Юрий долгорукий азлк – Москвич-2141y2 «Юрий Долгорукий» | АЗЛК вики

Юрий Долгорукий (АЗЛК 2141) - это... Что такое Юрий Долгорукий (АЗЛК 2141)?

Москвич-2141

Москвич-2141 Москвич-2141 на викискладе Москвич-2141 на викискладе

Общие данные

Другое имя: Aleko-141
КПП: механическая 5-ступ.
УЗАМ-331.10
Производитель: Уфимский моторный завод
Марка: УЗАМ-331.10
Тип: бензиновый
Объём: 1480 см3
Максимальная мощность: 53 кВт (72 л.с.), при 5500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 106 Н·м, при 3200 об/мин
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Макс. скорость: 146 км/час
Расход топлива при смешанном цикле: 8,5 л/100 км
Расход топлива на трассе: 6,2 л/100 км
Ход поршня: 70 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Cтепень сжатия: 9,5
ВАЗ-2106
Марка: ВАЗ-2106
Тип: бензиновый
Объём: 1568 см3
Максимальная мощность: 56 кВт (76 л.с.), при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент: 121 Н·м, при 3100 об/мин
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Макс. скорость: 158 км/час
Расход топлива при смешанном цикле: 8,0 л/100 км
Расход топлива на трассе: 5,8 л/100 км
Ход поршня: 80 мм
Диаметр цилиндра: 79 мм
Cтепень сжатия: 8,5
УЗАМ-3317
Марка: УЗАМ-3317
Тип: бензиновый
Объём: 1699 см3
Максимальная мощность: 63 кВт (86 л.с.), при 5300 об/мин
Максимальный крутящий момент: 130 Н·м, при 3200 об/мин
Макс. скорость: 156 км/час
Расход топлива при смешанном цикле: 8,7 л/100 км
Расход топлива на трассе: 7,1 л/100 км
Ход поршня: 74,9 мм
Диаметр цилиндра: 85 мм
Cтепень сжатия: 8,5
Ford-XLD418
Марка: Ford-XLD418
Тип: дизельный
Объём: 1 753 см3
Максимальная мощность: 44 кВт (60 л.с.), при 4800 об/мин
Максимальный крутящий момент: 110 Н·м, при 2500 об/мин
Конфигурация: впрыск в предкамеру
Цилиндров: 4 в ряд
Макс. скорость: 140 км/час
Расход топлива при смешанном цикле: 5,7 л/100 км
Расход топлива при городском цикле: 7,5 л/100 км
Cтепень сжатия: 21,5
Renault-F3R
Производитель: Renault
Марка: Renault-F3R
Тип: бензиновый
Объём: 1 998 см3
Максимальная мощность: 83 кВт (113 л.с.), при 5200 об/мин
Максимальный крутящий момент: 168 Н·м, при 3500 об/мин
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Макс. скорость: 175 км/час
Расход топлива при смешанном цикле: 8,2 л/100 км
Расход топлива при городском цикле: 10,3 л/100 км
Расход топлива на трассе: 6,8 л/100 км
Экологические нормы: Евро 2
Ход поршня: 93 мм
Диаметр цилиндра: 83 мм
Cтепень сжатия: 9,8

Характеристики

Размеры

Колея задняя: 1420 мм
Колея передняя: 1440 мм

Скоростные характеристики

Разгон до 100 км/ч: 19,3 с. — УЗАМ-331.10
14,9 с. — ВАЗ-2106
15,7 с. — УЗАМ-3317
25,0 с. — Ford-XLD418
11,7 с. — Renault-F3R

На рынке

Другое

Грузоподъёмность: 400 кг
Объём бака: 55 л
Заводы: Союз Советских Социалистических Республик АЗЛК (Москва, СССР)
Народная Республика Болгария
Балкан (Ловеч, Болгария)

Москви́ч-2141 (экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола, в странах Евросоюза продавался под обозначением Lada Aleko) — советский и российский легковой автомобиль третьей группы малого класса (сегмент D) с кузовом типа «хетчбэк», выпускавшийся с 1986 по 1998 годы на Автомобильном заводе имени ленинского комсомола (АЗЛК).

С 1998 по 2001 год выпускалась модернизированная версия «Москвич-2141-02», известная под собственным обозначением — «Святогор».

История создания

Предыстория

АЗЛК с начала семидесятых годов активно работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между моделями ВАЗ и «Волгой» (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С); к середине десятилетия работы были доведены до стадии предсерийных образцов[1]. Однако, наладить серийное производство не удалось из-за начавшихся осенью 1976 года перестановок в руководстве АЗЛК и других причин. Один из разработчиков, дизайнер Игорь Зайцев, вспоминает[1]:

«
Полностью сменилось руководство завода: пришла «зиловская» команда с бредовыми идеями и смутным представлением о легковом автомобилестроении. Начались реорганизации и бесконечные поиски зарубежного партнера c готовой моделью и отработанной технологией, по аналогии с ВАЗом.

Были, казалось бы, заманчивые предложения. Например, Citroen соглашался организовать на АЗЛК производство перспективной тогда модели ВХ, но с обычной пружинной подвеской вместо фирменной «гидропневматики». Не сошлись в цене. Концерн FIAT предложил к производству будущий Tipo — не устроили сроки. Немцы из Porsche предлагали к совместной разработке автомобиль, эскизы которого напоминали нынешний Volkswagen Bora… Ничем эта бурная деятельность не закончилась, и руководству пришлось вернуться к собственным разработкам.

Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей.

»

Между тем, несмоторя на наличие на АЗЛК оценивавшегося как «предсерийный» ходового прототипа С-3, в Минавтопроме к этому времени уже решили, что АЗЛК должен разработать и наладить выпуск семейства переднеприводных автомобилей того же класса, как более современных. Соответствующее указание и было спущено на завод[1].

Начальный период

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому видилась недавно появившаяся франко-американская модель Simca-Chrysler 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler, обладатель титула «Автомобиль 1976 года в Европе»[1]. Требование отраслевого министерства копировать иностранную модель было воспринято коллективом завода как оскорбление[1], как вспоминал один из руководителей группы дизайнеров Игорь Зайцев[1],

« Нам привезли кузов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. У нее просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип мы назвали «Максимкой». Министру Полякову он очень понравился. А про наш собственный «Москвич» С-3, опытный образец которого строился примерно в это же время, Поляков говорил: «Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!».

Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился Москвич-2141.

»

Бывший в те годы генеральным конструктором АЗЛК Ю. А. Ткаченко в своих воспоминания о том же этапе проектирования автомобиля излагает несколько отличающуюся картину событий

[2]:

« Я руководил разработкой «Москвича-2141» в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977—1984 гг.). По моему предложению «Симку-1308» взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют «мулами». ВАЗ широко использовал в качестве «мулов» выпускаемые модели «Жигулей». Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе. »
« Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели «Симка-1308». Чисто внешне кузов «Симки», ставшей «Автомобилем 1976 года», выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства.
»

Так или иначе, прототип на основе кузова «Simca 1308» с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от «Москвича-412», был готов уже в 1977 году, через четыре месяца после начала проектирования[2] — на заводе его открыто называли «Максимкой»[1]. В октябре того же года он был продемонстрирован руководству на стадионе АЗЛК и одобрен для дальнейшей разработки[2].

Конструктивные особенности

»

Приблизительное сравнение силуэтов Simca и «Москвича» (красный — «Москвич», чёрный — Simca.

Передняя часть «Симки», рассчитанная на поперечное расположение силового агрегата, не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей из-за их большой длины и высоты; кроме того, «фирменная» торсионная передняя подвеска автомобилей Chrysler на двух поперечных рычагах, выполненная по образцу американских моделей корпорации, была слишком непривычным решением, да и недостаточно технологична.

Поэтому за основу взяли только заднюю часть кузова «Симки», которая в целом сохранила свои очертания, передок же был спроектирован полностью заново, причём компоновка силового агрегата и передняя подвеска типа «макферсон» отчётливо напоминали западногерманские «Ауди» и «Фольксвагены» с продольным расположением двигателя. Помимо возможности применить имеющиеся в производстве двигатели, в перспективе такая компоновка привлекала возможностью создания автомобилей с полным приводом (таковые были созданы в конце восьмидесятых годов совместно с английской фирмой FFD, а в последние годы существования предприятия серийно производились).

Кроме того, компоновка предопределила великолепную для своего времени пассивную безопасность автомобиля, особенно при смещённом ударе водительской стороной — в этом автомобиль даже в начале девяностых был сравним с моделями иностранного производства[3].

Однако, компоновка предопределила очень длинный передний свес, как результат — нарушение развесовки, ухудшение геометрической проходимости и немного аляповатый внешний вид хэтчбэка с длинным «носом» (более гармоничная внешне модификация «седан» серийно не выпускалась).

Как вспоминает генеральный конструктор автомобиля Ю. А. Ткаченко[2],

« Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки полностью нового основания кузова. Перечень отличий можно продолжить, но, наверное, проще сказать, что от «Симки» осталось: часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол. »

Для линейки переднеприводных «Москвичей», которая по оригинальному замыслу должна была включать в себя базовые модели «Москвич-2141» (хэтчбек), «Москвич-2142» (седан), «Москвич-2335» (пикап) и «Москвич-2901» (универсал повышенной вместимости, то есть, минивэн), было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и дизельных двигателей «Москвич», под которые при АЗЛК создавалось собственное моторное производство.

Однако, завод двигателей, будучи построенным к началу девяностых годов на 90-95 % (данные разнятся), из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено.

В результате «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-80 («Москвич-2141») и УЗАМ-331.10 («Москвич-21412»), так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени предопределило неудачную судьбу данного автомобиля.

В серийном производстве на переднеприводный «Москвич» устанавливались карбюраторные двигатели рабочим объёмом 1500 см³ (УЗАМ-331.10), с лета 1994 года — 1700 (УЗАМ-3317), а позднее 1800 и (очень редко) 2000 см³ производства Уфимского завода (УЗАМ), разработанные на основе двигателя «Москвича-412», а также — на меньшую часть выпуска — объёмом 1600 см³, позднее — 1700 и 1800 см³ производства ВАЗ;

Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1800 см³ модели FORD RTF (XLD418, этот же мотор устанавливался на модели Ford Fiesta, Ford Escort и Ford Sierra с сентября 1983 года).

В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для «Москвича». После длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателем модели Renault F3R272 (2000 см³), версии с ним предлагались в конце серийного производства модели — по потребительским качествам они являются наилучшими во всём семействе.

Единственным типом коробки передач со всеми двигателями была пятиступенчатая механическая, впервые появившаяся в нашей стране именно на М-2141.

По сравнению с предыдущими моделями АЗЛК, конструкция и дизайн которых восходили к концу пятидесятых — началу шестидесятых годов, М-2141 безусловно был настоящим прорывом. Но и по сравнению с бюджетными автомобилями иностранного производства анахронизмом он на момент начала производства не выглядел. Такие решения, как пятиступенчатая коробка передач, четырнадцатидюймовые колеса, относительно большая колёсная база, широкий кузов типа «хетчбэк», передняя подвеска типа «макферсон», реечное рулевое управление и «объёмные» пластиковые бампера на конец восьмидесятых ещё не стали в мировом автостроении общепринятыми, хотя прогрессивными на тот момент также уже не считались.

Применённые в автомобиле конструктивные решения позволили даже с учётом использования устаревших силовых агрегатов добиться снижения массы и расхода топлива по сравнению с «Симкой»[2], улучшилась и проходимость за счёт увеличения дорожного просвета.

Дизайн

»

Попарное сравнение дизайна: сверху — «Москвич»…

»

…снизу — Simca.

В процессе разработки модели, оперение (несиловые внешние элементы) кузова «Москвича» было спроектировано заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

»

«Москвич».

»

Simca.

Не был кузов «Москвича» точной копией иностранной модели и с точки зрения пропорций и габаритных размеров — в частости, была немного уменьшена колёсная база, укорочен задний свес и увеличен передний[2]. Интерьер был разработан полностью самостоятельно, причём по всем габаритам он превосходил «Симку»[2].

Никаких претензий в плане нелицензионного использования интеллектуальной собственности к АЗЛК не возникло — что подтвердили охранными документами все промышленно развитые страны мира, в том числе и Франция[2] (хотя после европейской премьеры модели в прессе всё же возникло обсуждение её возможной связи с продукцией «Симки»).

»

«Москвич».

Simca.

От французской автомобилестроительной школы «Москвич» в его финальном, серийном виде унаследовал лишь некоторые особенности конструкции кузова (преимущественно — силового каркаса), а так же, например, размёщенное под полом багажника запасное колесо (до 1999 года), — последнее решение оказалось не вполне удачным для российского климата, так как крепление подвержно ржавлению, а снять с него колесо в сырую погоду не испачкавшись весьма сложно.

В отличие от «рубленых» форм хетчбэков ВАЗ «восьмого» семейства, «Москвич» отличался более скруглённым и современным обликом, что предопределило также лучшую аэродинамику (называлось значение коэффициента лобового сопротивления воздуха Cx=0,35, однако, оно вызывает некоторые споры).

Последним М-2141 был обязан в том числе и проведению на этапе разработки продувок моделей в аэродинамической трубе кафедры механики МГУ, а впоследствии, на этапе доводки — продувок полноразмерных автомобилей в ЦАГИ и на оборудовании фирмы «ВАЗ-2110.

К сожалению, привязка формы задней части автомобиля к французскому прототипу не дала в полной мере использовать имевшиеся на тот момент наработки по улучшению ародинамики, — в частности, отмечается, что одно лишь небольшое (на 5-10°) изменение угла наклона задней стенки кузова в сторону уменьшения позволило бы снизить коэффициент лобового сопростивления на существенную величину в пять-шесть сотых[4].

Между тем, характер обтекания кузова «Москвича» был таким, что заднее стекло — в отличие от хетчбэков ВАЗ — практически не забрызгивалось при езде, что позволило отказаться от стеклоочистителя задней двери в базовой комплектации.

Любопытно, что дизайн передней части в финальном виде весьма напоминал один из опытных «Москвичей» серии «С»,— С-3, то есть, более ранние собственные наработки АЗЛК в этой области всё же в какой-то мере оказались востребованы. Следует отметить, что в процессе проектирования внешности автомобиля было перебрано весьма большое число вариантов оформления, и в серию из них пошёл достаточно серьёзно переработанный относительно как оригинала, так и изначальных вариантов.

»

Седан «Москвич-2142» был предметом вожделения многих российских автолюбителей, но массовым так и не стал.

Наряду с базовой моделью с кузовом «хетчбэк» была разработана и модификация с кузовом «седан» — «Москвич-2142», причём работы по нему велись уже на основе готового хетчбека, что существенно затруднило работу над автомобилей. Игорь Зайцев вспоминает[1]:

« Мы воевали с начальством: нельзя так проектировать автомобили. Все модификации должны создаваться параллельно: и хэтчбек, и седан, и универсал. А когда начинаешь вот так, вдогонку — ничего не стыкуется!

Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел.

Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно! Ни культуры проектирования, ни культуры производства.

»

Как результат, эта модель так и не пошла в массовую серию, было построено только определённое количество прототипов и опытных образцов, часть из которых впоследствии попала в руки к индивидуальным владельцам. Вместо пуска «народного» седана, завод с конца девяностых сосредоточил свое внимание на создании эксклюзивных версий стретчей и купе на его базе.

Особенности семейства

»

Салон Москвича-2141 просторен и достаточно комфортабелен, но относительно плохо отделан даже по меркам отечественного автопрома, особенные нарекания вызывала очень «шумная» панель приборов.

Для семейства «Москвич-2141» характерны вместительные салон и багажное отделение (увеличиваемое за счет складывания заднего сиденья), эффективное отопление салона, лёгкое рулевое управление, хорошая управляемость на высоких скоростях и проходимость по заснеженным и загрязненным дорогам. Высокая ремонтопригодность автомобиля частично искупала несовершенство и ненадёжность применявшихся на нём узлов и агрегатов.

По совокупности потребительских характеристик, «Москвич-2141» в наибольшей степени отвечал понятию «семейный автомобиль», превосходя более тесные малолитражные модели ВАЗ. По эргономике водительского места «Москвич», по многим оценкам, превосходит все остальные отечественные автомобили, включая более позднее «десятое» семейство ВАЗ’ов.

Однако, при всех своих положительных качествах, «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-80 («Москвич-2141») и УЗАМ-331.10 («Москвич-21412»), так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени и предопределило неудачную судьбу автомобиля.

Кроме того, качество комплектующих и сборки, а особенно — грунтовки и окраски кузовов на АЗЛК было откровенно неудовлетворительным, и с годами всё более ухудшалось. Кузов среднестатистического автомобиля начинал корродировать уже в первый год эксплуатации, что отрицательно сказывалось на имидже модели.

Во второй половине девяностых завод начал использовать импортные комплектующие для повышения надежности (новые двигатели, тормозные системы, фары), но это приводило к росту цены и не решало главной проблемы с «цветущим» кузовом. Кроме того, последние товарные партии автомобилей были выпущены заводом в неукомплектованном виде, и дособирались в кустарных условиях.

Модификация М-21412 отличалась крайне неудачным сочетанием уфимского двигателя УЗАМ-331.10 (модификация устаревшего УЗАМ-412 с вихревыми камерами сгорания), имевшего соврешенно неадекватные массе автомобиля рабочий объём и мощность, с более современной экипажной частью. В результате, автомобиль не обладал необходимой мощностью и динамикой, к тому же, адаптация мотора под новый моторный отсек была произведена неудачно, так что ряд узлов и навесных агрегатов (прежде всего — распределитель зажигания и расширительный бачок системы охлаждения) оказались самыми уязвимыми и дополнительно снижали и так невысокую надёжность автомобиля.

»

Москвич-214145 «Святогор»

Модернизация: «Святогор»

Модернизированная версия автомобиля «Москвич-2141» дебютировала в 1997 году. Обновлённый автомобиль получил не только новый индекс (2141-02) и собственное имя «Святогор», но и заметно изменённую внешность и более мощный двигатель. Благодаря новым фарам фирмы «Hella», внешность автомобиля стала более привлекательной и меньше выделялась на фоне иностранных моделей середины девяностых годов.

Ввиду отсутствия собственного двигателя с удовлетворительными характеристиками, руководство ОАО «Москвич» решило использовать мотор F3R272 фирмы

Однако, на значительную часть выпуска продолжали ставить прежние двигатели ВАЗ-2106-80 и УЗАМ-3317 (отдельные партии «Святогоров» комплектовались 1,8-литровыми двигателями ВАЗ-2130 и УЗАМ-3313/3318).

»

Пятимилионный Москвич модели 2142R5 «Князь Владимир» в музее АЗЛК

Москвичёвские «князья»

Новое руководство предприятия решило расширить модельный ряд за счет более рентабельных (по его мнению) автомобилей среднего класса.

В 1997 году появился мелкосерийный М-2141R5 «Юрий Долгорукий» с удлинённым на 200 мм кузовом хэтчбэк и аналогично удлинённый седан  Москвич-2142R5 "Князь Владимир". Именно «Князь Владимир» в декабре 1998 года стал 5-миллионным автомобилем марки «Москвич».

В августе 1998 года на МИМС-1998 скандально дебютировал седан бизнес-класса Москвич «Иван Калита», заслуживший уничижительные отзывы общественности за нелепый дизайн передней части.

В 1999 году на его базе было выпущено двухместное купе «Дуэт», производившееся под заказ, а несколько позднее — более бюджетный вариант «Дуэт-2» на базе «Князя Владимира».

Прекращение производства

В связи с дефолтом 1998 года оснащение «Святогоров» импортными моторами Renault оказалось невозможным, а поставки двигателей ВАЗ и УЗАМ отличались нестабильностью и завышенными ценами. Кроме того, дорогие мелкосерийные «князья» не пользовались спросом даже у госорганов — хотя закупку партии седанов «Князь Владимир» и «Иван Калита» в конце девяностых предприняла столичная мэрия.

ОАО «Москвич» вынуждено было постоянно сокращать объёмы производства всех моделей, распродавало сторонним организациям отдельные производственные линии (например, производство пластмассовых изделий). В 2001 году «Москвич» выпустил всего 800 автомобилей, в то время, как для рентабельности производства нужно было продавать хотя бы 40 тысяч машин в год. В результате, в октябре 2001 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда.

Пикап «Москвич-2335»

Коммерческий пикап «Москвич-2335» (его металлическая однобортовая платформа была унифицирована с прицепом производства того же АЗЛК) грузоподъёмностью 640 кг и выполненный на его базе универсал повышенной вместимости «Москвич-2901» (надстройка 5-дверного кузова с высокой крышей была пластиковой), появился в 1991 году и через год пошёл в серию. Задняя подвеска пикапа и УПВ была выполнена зависимой на рессорах. В конце 90-х производство пикапа было передано на Омский завод ОМП, а УПВ — на Киевский авторемонтный завод № 5. В 2000 году на базе пикапа были созданы модификации со сдвоенной кабиной и полным приводом, но серийно их уже не выпускали. Пикап, как и базовый хэтчбек отличался низкой коррозионной стойкостью кузова, неподходящим двигетелем, а также не слишком оптимальной развесовкой, не позволявшей при полной загрузке трогаться на обледенелом подъёме. Сборка пикапа была свёрнута в Омске в 2002 году.

Интересные факты

«

Ни культуры проектирования, ни культуры производства. А ведь это достигается только опытом! Я, проработав на АЗЛК двадцать пять лет, спроектировал шесть машин. Это немало, хотя Джуджаро к тридцати шести годам сделал более тридцати автомобилей. Но те, кто проектировал, скажем, коробки передач, успевали за всю жизнь сделать одну-две. Этого ничтожно мало!

»

Это может быть отнесено и к советской автомобильной промышленности этого периода в целом.

Эксплуатация и ремонт после закрытия завода

Эта ссылка ведет на ресурс который поможет всем владельцам автомобиля данной марки продолжать в удовольствие им пользоваться.

Ссылки

Источники

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Еремкин В. Интервью с Игорем Зайцевым, бывшим главным дизайнером АЗЛК // АвтоРевю : Журнал. — М.: 2002. — № 5.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 Газета «Авто», № 26, 1992 г.: к.т. н. Ю. А. Ткаченко (в 1977-85 годах — главный конструктор АЗЛК), записал С. Волчков.
  3. Крэш-тест «Москвич-Святогор» 2001 года. Несмоторя на ухудшившееся к этому времени качество сборки, автомобиль показал хорошую безопасность при лобовом ударе, по отдельным показателям превзойдя такие автомобили, как Audi A4 первого поколения или Citroen Xantia. Вывод: «сравнивать Святогор с новейшими иномарками рановато. Но для автомобиля, который создавался двадцать лет назад, так достойно выдержать современное испытание — это отличный результат.»
  4. «Москвич-2141»: Аэродинамика.

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

15 модификаций Москвич-2141, которые вы вряд ли видели: picturehistory — LiveJournal

Москвич-2141 является последней в истории завода АЗЛК моделью. Она не пользовалась особой популярностью, однако стала основой для пятнадцати разработок советского автопрома. В основном это были опытные образцы или малосерийные версии.

Первой модификацией стал седан Москвич-2142, который был полностью готов к серийному производству. Массовый выпуск планировался с двигателем объёмом 1,8 л. Но разработка так и не появилась, и модель осталась только в планах, хотя многие автолюбители её очень ждали.


Москвич-2142


Москвич-21413 представлял собой дизельную модификацию автомобиля. Данная модель была предназначена исключительно для зарубежного рынка. Машина была оснащена дизельным двигателем объёмом 1,8 л и мощностью 60 л. с. Несмотря на западногерманскую направленность, много единиц осталось на родине.


Москвич-21413

Несколько модификаций было предложено югославскими инженерами из компании «Прогресс». Наиболее успешным оказался гармоничный универсал. На советский рынок он так и не попал, а жаль — он, скорее всего, был бы популярен среди водителей СССР.


Москвич-2141 универсал

Была ещё одна югославская разработка — стретч. Данная модель стала популярной в санитарном варианте.


Санитарный автомобиль Москвич

Сделать идеальный универсал на базе Москвича-2141 пытались и советские инженеры. Им удалось разработать всем известную «будку» с продольными лавками. Но серийным этот автомобиль так и не стал.


Москвич «будка»

Был ещё один опытный образец грузопассажирского Москвича. Его массового производства не было, но зато эта модель стала основой для других подобных модификаций.


Грузопассажирский Москвич

Например, для Москвича-2901, который всё же стал малосерийным образцом. Делали его на Киевском авторемонтном заводе. Количество изделий было действительно маленьким. Кроме обычных моделей, выпускались вариации такси и скорой помощи.


Москвич-2901

В конце 90-х годов прошлого века в НАМИ был разработан пикап с названием «Гренадёр». Шасси были позаимствованы с УАЗ-3151, оттуда же была взята коробка передач. Автомобиль оснастили двигателем ЗМЗ-410 мощностью 105 л. с. К сожалению, даже для малосерийного производства не были найдены инвесторы, поэтому остался только прототипный образец.


Пикап «Гренадёр»

Своим разработкам инженеры давали порой необычные названия, например, данная модель носит имя Юрия Долгорукого. Её презентация состоялась в 1998 году. База модели была увеличена на 20 см. Машины оснащались одним из двух двигателей: ВАЗ объёмом 1,8 л и мощностью 77 л. с. или УЗАМ объёмом 1,8 л и мощностью 85 л. с. Затем был опыт использования 112-сильного мотора Renault.


Москвич Юрий Долгорукий

Наиболее удачной и представительской модификацией стал Москвич-2142R5 Калита. Уникальным было использование решётки радиатора по типу Roll Royce и двигателя Renault с разной мощностью (112 л. с. и 145 л. с.). Кроме того, существовала модификация 2144 с полным приводом.


Москвич-2142R5 Калита

Сначала автомобили удлинялись, затем разработчики завода решили их укоротить. Так в свет вышла модель Дуэт длиной всего 2300 мм. Было изготовлено несколько вариаций, которые отличались друг от друга декором, например, решёткой.


Москвич Дуэт

Ещё одним необычным автомобилем в ассортименте НАМИ стал внедорожник Т-134 Тачанка. Модель сочетает в себе раму и коробку передач от УАЗ и мотор от ГАЗ.


Т-134 Тачанка

Существовала версия пикапа с полурамой. Эта модель была предназначена для специализированных надстроек. Москвич-233522 выпускался в период с 1995 до 1996 год.


Москвич-233522

Был разработан ещё один пикап — с двойной кабиной. Данный автомобиль был оснащён двигателем объёмом 2 л и мощностью 89 л. с. С конвейера завода модель выходила в период с 2000 до 2001 года.


Москвич с двойной кабиной

На базе автомобиля Москвич-2141 был изготовлен образец военной техники, который представлял собой закамуфлированный пикап. Были разработаны образцы с одной и двумя кабинами. Военным был не только окрас, но и наличие пулемётов в кузове.


Военный Москвич-2141

Сейчас на все эти модели можно смотреть с исторических позиций. Хотя некоторые модификации всё же заслуживают более пристального внимания.


См.также:

Интересные факты о легендарном «Москвиче»

«Гренадер» и «Тачанка»: неизвестные внедорожники АЗЛК

Автопром СССР: неизвестный «Москвич» под индексом «3-5-6»

Москвич-2150. Московский джип, который мог бы жить

Алеко: вспоминаем факты и развенчиваем мифы про Москвич-2141

picturehistory.livejournal.com

плюсы и минусы Москвич / АЗЛК 2141 Юрий Долгорукий

Наконец-то расставшись со своей первой машиной- запорожцем, я решил на лето приглядеть себе новое авто. Чтобы определится в необъятном море техники, стал изучать различные варианты. Читать отзывы в интернете (полезная эта штука, как ни крути). Поскольку у меня единственного на старой работе был запорожец, причем желтый, то теперь мне хотелось "отклонится" в другую, лучшую сторону - приобрести что-нибудь большое и необычное. И не столь вызывающее. Да и семье в 4 человека неудобно было пользоваться маленькой машиной. Добросовестно потратив рабочее время на изучение необъятных просторов и предложений интернета, я пришел к выводу, что можно бы прикупить Москвич-святогор. Классика - меньше. Да и полно народу на ней ездит. Это уже не интересно. Новую иномарку я не потяну - семья большая, стройка и всяческие кризисы. Старая машина - требует вложений. Да и запчасти дороже, чем на наши. А москвич... Писали что он лучший из наших авто. Только сильно гниет... Но, может, стоит попробовать? Наконец я окончательно определился: это будет Москвич-святогор с движком 1.7. Уфимские двигатели по слухам лучше вазовских. Реногоровские дороже в обслуживании. Наверное, не стоит перечислять вечерние звонки. Поездки по объявлениям. Сомнения и колебания. И вот, наконец, прозвучал нужный звонок. Работа на время забыта. Дела -подождут. И спустя десять минут мы с товарищем торопливо направляемся к месту назначенного рандеву. Подошли. Стоим. Смотрим. Видим синий Святогор. Но и не Святогор, вроде... Огромные задние двери. Как позже мне объяснил его владелец, это модификация Юрий Долгорукий с удлиненной на 20 см. базой. Эта бандурина и весит на 200 кг больше стандартного Святогора. Стали изучать. Обошли по кругу. Поржавел малость. Но не критично. Саня обратил мое внимание на трещинку по крыше. Как потом оказалось, данная машина была перевертышем. Но я тогда не обратил на это внимания. Машине 6 лет. Пробег 113 тысяч. Владелец являлся сотрудником какой-то фирмы, занимающейся всяческим металлом, и гонялся на Святогоре из Костромы в Москву, возя туда и сюда свою продукцию. Они машину, кстати, тоже по взаимозачетам выменяли на этот самый металлолом на кинешемском автозаводе. Оказалось, мотор не 1.7 а 2.0л. Но не реновский. А как-то дефорсированный с 1.7 и с потерей мощности с 85 до 83 л.с. Завели движок. Погрели малость. Выкрутили свечи. Затем я извлек из кармана манометр и проверил компрессию. Разница по цилиндрам составила 0.5 атм. Ни кольца, ни чего-либо еще в движке не менялось. Вроде нормально. В общем, решил брать... Затем последовала беготня в поисках недостающей суммы и вот я счастливый обладатель уникального длинного Святогора, единственного во всем городе... Что я сразу отметил - хорошую проходимость. Передний привод хорошо гребет даже на старой резине по льду в горку. Машина после запорожца просто огромна. Нагревается долго. Зато потом- Ташкент! У печки 3 положения. Я их использовал следующим образом: до нуля тепло вообще не включал. Только ставил заслонки в соответствующее положение. -10- 1 скорость. -20- 2 скорость. И -30- 3 скорость. Разумеется, это после прогрева и в движении... С готовностью заплатил требуемую сумму за абонемент и поставил аппарат на стоянку. Поскольку в гараж он никак не хотел помещаться. И стал ездить. Прошло несколько дней. Я испугался - расход по городу равнялся 20 литрам. А ведь читал, что москвичи экономичны. Предпринял неизбежную поездку к карбюраторщику. Он все продул, чего-то там покрутил и расход сразу упал. В итоге летом по трассе стал расходовать 6.9л. По городу зимой с прогревами и пробками до 15. Но тянет как-то вяло... Предыдущий владелец говорил, что это произошло после установки нового карбюратора. Я его снял. Оказалось, прокладка под него поставлена наоборот. Малое отверстие- на 1 камеру а большое- на вторую. Т.е. машина попросту задыхается на 1 камере где образовывалось местное сужение. Поставил новую как положено и на герметик. Ближе к лету поменял всю подвеску. Пружины и амортизаторы.

auto.ria.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о