Ремонт пути в режиме длительно закрытых перегонов

Ремонт пути в режиме длительно закрытых перегонов.

На железных дорогах России широко разворачиваются летние путевые работы.

В этом году Центральной дирекции по ремонт пути предстоит оздоровить свыше 4300 км линий.

Выполнить напряженные плановые задания ремонтникам помогает использование инновационных технологий и технических решений.

В частности, для укладки и модернизации пути в ОАО «РЖД» увеличились объемы применения стометровых рельсов, освоена укладка бесстыкового пути в кривых малого радиуса, на вооружение ремонтников поступают современные высокотехнологичные путевые машины, средства автоматизации производственных процессов с использованием спутниковых навигационных систем.

При ремонте пути на грузонапряженных направлениях массовое распространение получила технология работы в режиме закрытого перегона.

Предполагается, что в текущем году эта технология будет применена на более чем 60% протяженности ремонтируемых линий.

Все это позволит значительно улучшить качество ремонта пути, повысить его надежность, значительно увеличить межремонтные сроки.

Предлагаем вниманию читателей подборку материалов, посвященную опыту применения прогрессивных методов проведения ремонтно-путевых работ.

Ремонт железнодорожных путей

Использовать «окна» максимально эффективно, ремонт пути.

Ремонт пути по технологии длительно закрытых перегонов на грузонапряженных направлениях до 2013 года в основном использовался на Западно-Сибирской железной дороге.

Ряд железных дорог применял длительные закрытия перегонов, но на рокадных ходах, или участках с малоинтенсивным движением.

На основных направлениях использовался «оконный» режим проведения ремонтных работ.

Но прошло время, и длительное закрытие перегонов стало основной технологией ремонта пути.

Теперь по данной технологии осуществляется 60% всего объема реконструкции (модернизации) линий, а на основных грузонапряженных направлениях Восточного полигона — более 90%.

В первую очередь это связано с подтвержденной практикой эффективностью технологии ремонта пути на закрытых перегонах.

К примеру, при реконструкции (модернизации) пути на перегоне протяженностью 20 км при переводе работ с режима «окон» на режим длительных закрытий общий бюджет времени, затрачиваемого на ремонтные работы, сокращается с 90 до 25 суток, т.е. в 3,5 раза.

И хотя данный расчет не учитывает потребности в «окнах» для устранения инфраструктурных ограничений, по нему можно видеть, насколько эффективно длительное закрытие перегона и как оно высвобождает время для пропуска поездопотока.

Однако есть в этом деле и ряд сложностей.

На линии 1 и 2 классов приходится более 80% сетевого грузооборота и более 75% основных объемов ремонта пути при их общей протяженности около трети от эксплуатационной длины сети.

Известна аксиома, что ремонтировать нужно там, где идут поезда.

Учитывая, что сегодня грузопоток формируется в основном в три портовых направления, возможность его отклонения либо отсутствует, как на железных дорогах Востока, либо ведет к значительному увеличению тарифа, как на железных дорогах Юга и Северо-Запада.

Поэтому выход один — при закрытых перегонах нужно пропускать все, что поступает на участок, с максимальным обеспечением адресности вагонопотока и минимальным ограничением погрузки на дорогах Кузбасса.

Отсутствие опыта в пропуске всего поездопотока без сокращения размеров погрузки было основной причиной того, что впервые массово реализованный в 2001 г. опыт проведения ремонтных работ на закрытых перегонах не прижился сразу на сети железных дорог.

Его подхватила и развила Западно-Сибирская железная дорога.

Наличие двух направлений — Транссибирского и Среднесибирского, — позволяющих регулировать продвижение вагонопотока, не увеличивая существенно тарифную составляющую, а также видение руководством Западно-Сибирской железной дороги перспективности технологии длительных закрытий привели к формированию программы совершенствования всех подготовительных процессов.

За 16 лет на дороге практически до совершенства оптимизирована технология реконструкции (модернизации) пути на закрытых перегонах.

В частности, детально проработаны мероприятия по повышению пропускной способности оставшегося для движения пути ремонтируемого перегона, что позволило применить бесценный опыт на двухпутных участках, не имеющих рокадных направлений для отклонения поездопотока.

При этом максимально повысились качественные показатели работы путевой техники, сократилась общая продолжительность ремонтных работ.

Без применения технологии длительно закрытых перегонов этого сделать невозможно.

Внедрение нового нередко встречает сопротивление. Не скрою, первоначально к опыту проведения в 2001 г. длительных закрытий участков на Восточном полигоне также отнеслись настороженно.

Тем не менее в 2013 г. технология ремонта пути с длительным закрытием была применена и на Забайкальской железной дороге, причем на участке Чита — Карымская с максимальным для дороги количеством поездов.

В том же году впервые были запланированы длительные закрытия на главном ходу Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорог.

И все равно в новую технологию тогда верили далеко не все. На самых высоких трибунах приводились аргументы о невозможности выполнения намеченных планов.

Тем не менее новая технология ремонта была принята и потребовала дальнейшего развития.

В 2013 г. Центральной дирекцией инфраструктуры на ремонтируемых перегонах Забайкальской железной дороги было обеспечено устранение всех инфраструктурных ограничений, что позволило провести реконструкцию (модернизацию) пути с длительным закрытием на участке Карымская — Уруша.

В 2014 г. подходы к планированию работ на закрытых перегонах были изменены. Перечень участков, на которых планировался ремонт пути с длительным закрытием перегонов, значительно расширился.

К работе по этой технологии ремонта пути на главных ходах приступили все железные дороги Восточного полигона, а также Московская, Октябрьская и Приволжская железные дороги.

По опыту Западно-Сибирской железной дороги, для реализации требований к содержанию инфраструктуры и пропуску имевшегося поездопотока был отработан порядок проведения ремонтных работ на этих перегонах.

Еще до начала ремонтных работ был разработан регламент взаимодействия подразделений на закрытых перегонах, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 7 апреля 2014 г. № 872р.

Качество и четкость проведения работ на длительно закрытых перегонах напрямую зависят от внимания руководства железных дорог.

Особенно это относится к подготовке перегонов к закрытию, от того, какие задачи ставят руководители региональных дирекций и служб.

Это наглядно показали результаты работы на закрытых перегонах в 2014 г.

Забайкальская железная дорога, служившая в 2013 г. примером качественной подготовки инфраструктуры к проведению длительных закрытий, на следующий год проигнорировала запланированную при защите директивного плана-графика программу устранения инфраструктурных ограничений и не обеспечила ликвидацию защитных блок-участков на 14 перегонах.

В результате снизилась пропускная способность оставшегося для движения второго пути.

Отказы технических средств привели к сокращению продолжительности длительных закрытий, смещению директивного плана-графика ремонтных работ.

С другой стороны, с высоким качеством организовали ремонт на закрытых перегонах в 2014 г. Красноярская и Восточно-Сибирская железные дороги, где было обеспечено выполнение полного комплекса запланированных работ.

На протяжении последних двух лет Восточно-Сибирская железная дорога служит примером ответственного подхода к подготовке длительных закрытий.

Для качественной подготовки ремонтируемых перегонов к пропуску поездов создается паспорт ремонтируемого перегона, где отображаются все технические параметры ремонтируемого пути в соответствии с проектом производства работ и отслеживается фактическое выполнение заданных параметров.

За месяц до начала ремонта на пути, предназначенном для движения поездов, проводятся обследования и устраняются неисправности.

К началу длительного закрытия путь, предназначенный для движения поездов, приводится в идеальное состояние.

С 2014 г. железные дороги Восточного полигона вовлечены в деятельную работу по выработке технологических решений, направленных на оптимизацию технологии проведения длительных закрытий и повышение пропускной способности.

И это не случайно. Отсутствие профицита пропускной способности требует ответственного отношения к проведению подготовительных работ, выполнению всех мероприятий по повышению пропускной способности реконструируемого участка.

К сожалению, иногда на железных дорогах, имеющих разветвленную рокадную сеть, складывается неверное отношение как к «окнам», так и к структурам, их планирующим.

Часто можно слышать, что по важности выполнения задач процесс планирования «окон» можно поставить в последний ряд: куда важнее оперативное управление перевозочным процессом, обеспечение плана формирования, эффективного использования локомотивов и т.д.

Конечно, все это важно, но при этом упускается из виду тот факт, что через качественное планирование ремонтных работ можно улучшить все параметры эксплуатационной работы.

В 2015 г. ремонт пути с длительными закрытиями участков был развернут на всех грузонапряженных направлениях сети железных дорог.

Однако полученные результаты неоднозначны. Так. впервые пойдя на длительные закрытия перегонов на главных ходах Свердловской и Горьковской железных дорог, компания столкнулась с недостатками в соответствующей подготовке инфраструктуры.

Понижение напряжения в контактной сети и следующие за этим отказы автоблокировки и устройств локомотивной сигнализации по Свердловской дороге и отказы технических средств на Горьковской привели к существенному снижению пропускной способности, отклонению вагонопотоков на несвойственные направления, а в конечном итоге к значительным убыткам.

Практика показала, что длительное закрытие перегонов эффективно только при своевременном завершении всего комплекса запланированных работ, иначе требуются дополнительные «окна», что сводит на нет всю экономию.

В 2015 г. на сети дорог состоялось 460 длительных закрытий на 197 перегонах. При этом только на 160 перегонах ремонт был завершен с полным комплексом работ, а на 37 потребовалось предоставление дополнительных «окон».

Сегодня никто не оспаривает, что за длительными закрытиями перегонов будущее, но всем следует помнить, что за увеличением продолжительности закрытий должны в обязательном порядке стоять повышение качества планирования, устранение инфраструктурных ограничений, повышение провозных способностей, обеспечение качества ремонта и своевременное выполнение всех запланированных работ.

Технология не стоит на месте, и уже в 2016 г. впервые запланировано длительное закрытие однопутных участков с корректировкой маршрута следования пассажирских поездов и отклонением вагонопотоков на альтернативные маршруты.

На Восточном полигоне повышение провозной способности на закрытых перегонах позволило увеличить количество одновременно предоставляемых закрытий и выйти на впервые реализуемые объемы модернизации пути.

---

В.В. ГОРШКОВ,
начальник отдела разработки и предоставления «окон» Центральной дирекции управления движением

---

Рекомендовано к изучению:

СДО РЖД ответы по специальностям

КАСКОР РЖД ответы скачать

Помощь студентам железнодорожникам, каталог готовых студенческих работ на железнодорожную тематику

Также на эту тему Вы можете почитать

rzd-puteetz.ru

Порядок проследования железнодорожных переездов работниками локомотивных бригад — В Поездку

1. Настоящий Порядок разработан с целью обеспечения гарантированной безопасности, надежности перевозочного процесса и повышения ответственности работников локомотивных бригад.

2. При следовании к железнодорожному переезду в пределах видимости локомотивная бригада обязана выполнить регламент переговоров по установленной форме:

• помощник машиниста: «Внимание, впереди переезд»;
• машинист: «Вижу переезд».

При приближении к железнодорожному переезду, убедившись в его свободности, локомотивная бригада обязана выполнить регламент переговоров по установленной форме:

• помощник машиниста: «Переезд свободен»;
• машинист: «Вижу, переезд свободен».

3. Перед предупредительным сигнальным знаком «С» локомотивная бригада обязана подать оповестительный сигнал большой громкости тифоном – один длинный, а при движении по неправильному железнодорожному пути – один длинный, короткий и длинный. При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз. На железнодорожных станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест, по перечню установленному владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, подача звуковых сигналов локомотивами должна производиться свистком малой громкости, за исключением возникновения риска наезда на людей или препятствия, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги.

4. При подъезде к железнодорожному переезду локомотивная бригада наблюдает за показанием предупредительного (проходного при автоблокировке) светофора перед заградительным, показанием основного заградительного, также проявляет повышенную бдительность, внимание и готовность при необходимости применить экстренное торможение для предотвращения наезда на транспортное средство. Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.

5. В случае внезапного перекрытия проходного светофора, расположенного перед железнодорожным переездом (при автоблокировке), на запрещающее показание или появления белого огня на локомотивном светофоре при наличии впереди железнодорожного переезда машинист обязан незамедлительно применить экстренное торможение в установленном порядке.

6. При проследовании железнодорожного переезда помощник машиниста должен находиться в кабине управления локомотива стоя на рабочем месте.

7. При обнаружении несанкционированного выезда на железнодорожный переезд транспортного средства машинист должен принять все меры к немедленной остановке поезда путем применения экстренного торможения в установленном порядке. В целях исключения травмирования работников локомотивных бригад в случаях столкновения с транспортным средством помощник машиниста должен уйти в машинное (дизельное) отделение, оставив двери открытыми. Машинист после выполнения вышеуказанных действий должен покинуть кабину управления локомотива.

8. Обеспечить передачу дежурным ближайших станций или поездному диспетчеру своевременной информации о выявленных неисправностях технических средств железнодорожных переездов и допускаемых нарушениях правил их проследования автотранспортом (по возможности с указанием регистрационного номера автомобиля) с последующей регистрацией соответствующих замечаний в «Книгу замечаний машинистов».

9. Машинисты поездов, отправляемых в порядке регулировки по неправильному железнодорожному пути, а также в случаях возвращения поездов на железнодорожную станцию отправления по неправильному железнодорожному пути, обязаны обеспечить проследование оборудованных односторонними автоматическими устройствами железнодорожных переездов:

• обслуживаемых дежурным работником – со скоростью не более 40 км/ч;
• не обслуживаемых дежурным работником – со скоростью не более 25 км/ч;
• на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч.

После проследования по железнодорожному переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость движения, вплоть до установленной для данного перегона.

10. При получении сообщения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции или поездного диспетчера о неисправности переездной сигнализации железнодорожного переезда машинисты поездов, следующих в направлении железнодорожного переезда обязаны проследовать его головой поезда с особой бдительностью и скоростью не более 20 км/час на не обслуживаемых дежурным работником и не более 40 км/час на железнодорожных переездах, обслуживаемых дежурным работником.

xn--80abla7dhnr.xn--p1ai

Строительство железнодорожного переезда | Строительство железных дорог

Железнодорожный переезд является местом пересечения жд-путей с автодорогой на одном уровне и считается одним из самых сложных элементов дорожной сети, во многом определяющим эффективность эксплуатации как автомобильного, так и железнодорожного транспорта. Функционирование подобного объекта повышенной опасности требует от работников и участников дорожного движения строгого соблюдения связанных с ним правил и инструкций.

Особенности жд-переезда

ДТП на переездах случаются регулярно, и согласно статистике, в большинстве случаев вина лежит на плечах автомобилистов. ГИБДД ежегодно фиксирует свыше 150 тысяч нарушений ПДД водителями автотранспорта — в среднем на каждый объект приходится 8 нарушений. В связи с этим следует напомнить главное правило безопасного движения на переездах: железнодорожный транспорт имеет преимущественное право движения перед всеми другими видами транспорта.

Основные требования, предъявляемые к жд-переезду:

• исправное состояние;
• хорошая видимость.

Устройство железнодорожного переезда

Переезды обычно устанавливаются на прямых участках дороги и пересекают их, как правило, под прямым углом. Их располагают на насыпной горизонтальной площадке, причем протяженность пути должна быть как минимум десять метров до крайнего рельса, а крутизна уклона — не более 0,5 м.

Жд-переезд в своем устройстве должен иметь:

1. Железобетонный или деревянный настил;
2. Подъезды;
3. Шлагбаумы c сигнальными фонарями;
4. Габаритные ворота;
5. Предупредительные знаки со стороны автомобильной дороги.

Нелишним будет упомянуть здесь понятие технологического проезда, который предназначен для обеспечения работы предприятия (склада, хранилища, стройки или депо) и располагается на его территории на пересечении путей и автомобильных дорог. Заметим, что он не подлежат учету в качестве переезда.

Устройство железнодорожного переезда бывает двух типов:

• общего пользования;
• необщего пользования.

К первым относят пересечения путей с автодорогами общего пользования, а также с внутренними автодорогами. Вторые включают пересечения путей с дорогами отдельных организаций (как раз к переездам необщего пользования и относится упомянутый технологический проезд).

Строительство железнодорожных переездов

Для мест пересечений дорог идет постоянная разработка и внедрение конструкционных материалов, позволяющих повысить безопасность и обеспечить бесперебойность движения автомобилей и подвижного жд-состава.

Как и строительство железных дорог, строительство переездов должно строго подчиняться технологическим требованиям и инструкциям, и любые отклонения здесь исключены. Важную роль при проектировке переезда играет монтаж устройств заграждения, препятствующих выезду на пути. Они состоят из нескольких барьеров, которые закреплены в дорожном полотне на уровне покрытия дороги. Чтобы предотвратить несанкционированный въезд, крышки барьеров поднимаются, предотвращая проезд со стороны автодороги. При этом оказавшемуся в границах переезда транспорту дорога будет освобождена: крышка пропустит автомобиль под действием колес машины. Устройство также имеет датчики выявления препятствий в подконтрольной зоне, способные отправлять запрещающий сигнал на жд-светофоры. Для извещения участников движения о любых чрезвычайных ситуациях, будь то авария или неисправность, используются маячки и сирены.

При строительстве определяется вид жд-переезда:

• регулируемый;
• нерегулируемый.

Первый оснащен сигнализацией, а также может иметь дежурного, в обязанность которого входит обеспечение безопасного следования поездов и движения автотранспорта на переезде. Дежурный открывает и закрывает переезд, отвечает за подачу сигналов и следит за состоянием проходящих составов. Регулируемые переезды также должны иметь телефонную связь со станциями.

Покрытие железнодорожного переезда

Для устройства переезда используются следующие материалы:

Покрытие, имеющее в своем составе резину, применять наиболее удобно и выгодно. Его эластичность позволяет достигнуть следующих целей:

1. смягчить нагрузку;
2. погасить вибрацию;
3. распределить нагрузку на колеса.

Такое покрытие позволяет поддерживать целостность скреплений рельсов. В результате его использования они хорошо прилегают к путям и застрахованы как от попадания внутрь грязи, так и от различных деформаций. Стоимость резиносодержащих систем довольна высока, однако достоинства говорят сами за себя: простота монтажа; высокая скорость проезда транспорта; адаптированность к любому региону; повышенный срок службы.

Эксплуатация железнодорожных переездов и их ремонт

На подходах к переезду в обязательном порядке должны быть установлены предупреждающие знаки. Также важно, что для движения через переезд громоздких машин и механизмов необходимо специальное разрешение и происходить оно должно строго под наблюдением бригадира пути. Кроме того, в зависимости от плотности движения, некоторые жд-переезды должны иметь обязательное электрическое освещение. Капитальный ремонт переездов обычно неотделим от реконструкции всего пути, при этом полотно в зоне переезда обычно укладывается такое же, как и на прилегающих к нему участках.

При эксплуатации жд-переездов должны достигаться следующие цели:

• безопасность и надежность системы перевозок;
• рост пропускной способности;
• исключение простоев автомобилей.

В целом же устройство железнодорожного переезда призвано выполнять одну главную задачу: обеспечивать высокий уровень безопасности всей системы и высокую скорость транспортировки грузов.

Другие статьи

Тупиковые железнодорожные упоры Препятствия, расположенные на концах тупиковых путей, называются тупиковыми железнодорожными упорами. Предназначены они для препятствия схождения с концов путей движущегося состава. Такое … Текущее содержание железнодорожного пути Специалисты компании «Магистраль-Юг» занимаются содержанием и реконструкцией железнодорожных путей. К выполнению работ мастера подходят с максимальной ответственностью. Реализация проектов различного … Износ рельсов В результате процессов трения, вызываемых взаимодействием колесной пары с рельсовой колеей, происходит изнашивание их поверхностей. Это приводит к снижению эффективности эксплуатации и безопасности … Этапы строительства железнодорожных путей Строительство жд путей — это сложная работа, которую необходимо доверять лучшим специалистам. Пути сообщения играют особенную роль внутри государства, а также в сфере развития международных …

magistralug.ru

9. Порядок производства работ на переездах

9.1. Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переездной сигнализации, автоматических шлагбаумов и устройств заграждения переезда должны выполняться в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ и Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов и, как правило, без прекращения действия устройств СЦБ.

О проводимых работах на переездах, обслуживаемых дежурным работником <5>, электромеханик СЦБ должен поставить в известность дежурного по переезду. Работы, связанные с кратковременным нарушением действия устройств переездной автоматики, должны производиться в свободное от движения поездов время с разрешения дежурного по переезду, а на переездах, входящих в зависимость станционных устройств, и дежурного по станции.

———————————

<5> Примечание: далее «Переезд с дежурным», а переезд, не обслуживаемый дежурным работником — «Переезд без дежурного»

9.2. Ремонтные работы, связанные с прекращением действия устройств автоматики на переезде на время, большее промежутка времени между поездами, должны производиться в следующем порядке.

Старший электромеханик СЦБ (электромеханик) или начальник участка производства должен заранее сообщить начальнику (заместителю) дистанции СЦБ о планируемых работах.

Начальник дистанции пути совместно с начальником дистанции СЦБ должны в зависимости от местных условий принять дополнительные меры по обеспечению безопасности движения поездов и автотранспорта на переезде на период выполнения работ и ознакомить с ними электромеханика СЦБ.

При необходимости организовывают дополнительный инструктаж дежурному по переезду, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, выделяют для оказания помощи на переезде дополнительных работников.

Ответственность за обеспечение безопасности движения поездов и транспортных средств при производстве работ на «переезде с дежурным» возлагается на дежурного по переезду.

О выключении действия устройств автоматики, характере выполняемых работ, необходимости ограждения переезда запасными шлагбаумами ручного действия и принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности движения поездов и автотранспорта на «переездах с дежурным», которые были определены начальниками дистанций пути и СЦБ, электромеханик СЦБ должен сделать запись в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде (форма ПУ-67).

Дежурный по переезду на основании записи электромеханика СЦБ принимает меры по обеспечению безопасности движения поездов и автотранспорта, указывает время и подписывает запись электромеханика СЦБ, разрешая тем самым приступить к выполнению работ.

Работы, связанные с кратковременным нарушением действия устройств автоматики на «переездах без дежурного» должны производиться в промежутках между поездами после выяснения поездной обстановки у дежурных по станциям, ограничивающим перегон.

Перед производством работ с выключением действия устройств автоматики на «переездах без дежурного» электромеханик СЦБ должен подать установленным порядком заявку на выдачу машинистам предупреждений, что автоматика на переезде не работает, движение поездов должно быть с особой бдительностью и скоростью не более 20 км/час, частой подачей оповестительных сигналов.

9.3. При ремонте заградительного светофора с выключением его из управления, электромеханик СЦБ должен сделать запись о выключении заградительного светофора в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде.

В случае возникновения на переезде неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, а также при загромождении переезда свалившимся грузом или остановившимся транспортным средством дежурный по переезду срывает пломбу с кнопки «Включение заграждения» и нажимает ее. Нажатие этой кнопки приводит к включению переездных светофоров и закрытию автошлагбаумов. Дежурный по переезду производит ограждение переезда со стороны выключенного заградительного светофора как при отсутствии заградительной сигнализации в порядке, изложенном в Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов.

Электромеханик СЦБ в этом случае должен под руководством дежурного по переезду принять участие в ограждении переезда.

О срыве пломбы с кнопки «Включение заграждения» дежурный по переезду делает запись в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде.

9.4. После окончания работ на переезде электромеханик СЦБ должен проверить:

а) при замене светофора (заградительного, переездного), его монтажа, кабеля или линзовых комплектов — правильность горения огней и их видимость;

б) при замене или ремонте электропривода шлагбаума или кабеля к нему — правильность работы электропривода при открытии и закрытии шлагбаума, ток и напряжение на электродвигателе при нормальной работе и при работе на фрикцию, исправность работы звуковых сигналов, переездных светофоров и ламп на брусьях при их наличии;

в) при замене или ремонте электропривода УЗП или кабеля к нему — правильность работы электропривода при поднятии и опускании крышек устройств заграждения, ток и напряжение на электродвигателе при нормальной работе и при работе на фрикцию;

г) при замене или ремонте датчика обнаружения транспортного средства, замене локатора — правильность установки датчика, ориентации локатора;

д) при замене релейного шкафа или монтажа схемы управления — правильность работы цепей извещения, цепей контроля, электроприводов, звуковых сигналов, переездных светофоров и ламп на брусьях, а также время от момента вступления поезда на участок приближения до начала включения переездной сигнализации; время от начала включения переездной сигнализации до начала опускания шлагбаума; время срабатывания схемы защиты от кратковременной потери шунта; время работы схемы контроля длительного занятия последней по ходу поезда рельсовой цепи на участках с двусторонним движением; выключение кодов АЛС и перекрытие светофоров, ограждающих переезд, при включении заградительной сигнализации, в том числе и по неправильному пути; закрытие переезда при отправлении по неправильному пути; действие кнопки «Открытие аварийное».

Убедившись в правильности действия устройств, электромеханик СЦБ на «переезде с дежурным» делает запись в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде о проведенных проверках, включении устройств и нормальном их действии; на «переезде без дежурного» электромеханик СЦБ об окончании работ сообщает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, делает аналогичную запись в Журнале учета выполненных работ на объектах СЦБ и связи (ШУ-2) переезда, совместно с ДСП станции, на которой контролируется состояние переезда, производит проверку действия и исправности схемы контроля исправности АПС на аппарате управления и отменяет заявку о выдаче машинистам предупреждений.

studfile.net

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РЕШЕНИЯ МЕЖВЕДОМСТВЕННОЙ КОМИССИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПЕНЗЕНСКОЙ ОБЛАСТИ «О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ ПЕНЗЕНСКОЙ ОБЛАСТИ И ПРОФИЛАКТИКЕ ПРАВОНАРУШЕНИЙ … (утратил силу), Постановление Правительства Пензенской области от 21 октября 2002 года №479-пП

ПРАВИТЕЛЬСТВО ПЕНЗЕНСКОЙ ОБЛАСТИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 21.10.02 г. № 479-пП

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РЕШЕНИЯ МЕЖВЕДОМСТВЕННОЙ КОМИССИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ПЕНЗЕНСКОЙ ОБЛАСТИ «О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ ПЕНЗЕНСКОЙ ОБЛАСТИ
И ПРОФИЛАКТИКЕ ПРАВОНАРУШЕНИЙ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ СРЕДИ ПЕШЕХОДОВ»

Правительство Пензенской области

ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить прилагаемое решение Межведомственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения Пензенской области «О состоянии безопасности движения на железнодорожных переездах Пензенской области и профилактике правонарушений в сфере дорожного движения среди пешеходов».
2. Опубликовать настоящее постановление в газете «Пензенские губернские ведомости».
3. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на заместителя Губернатора Пензенской области Р.Б.Чернова.

Губернатор Пензенской области
В.К. Бочкарев

УТВЕРЖДЕНО
постановлением Правительства
Пензенской области
от 21 октября 2002 г. № 479-пП

РЕШЕНИЕ

Межведомственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения

1. О состоянии безопасности движения на железнодорожных переездах Пензенской области

Комиссия отмечает, что в области в настоящее время действует 164 железнодорожных переезда, из которых 117 принадлежат Министерству путей сообщения России (86-Пензенскому, 6 — Рузаевскому отделениям Куйбышевской железной дороги, 24 -Юго-Восточной и 1 — Московской железной дороге), 47 железнодорожных переездов принадлежат организациям и ведомствам.
За 8 месяцев текущего года на железнодорожных переездах области совершено 1 дорожно-транспортное происшествие, в котором погибло 2 человека. Так, 13 июля 2002 года на железнодорожном переезде 127 км. перегона Бессоновка-Пенза, в с.Бессоновка, произошло столкновение автомашины ВАЗ-2105 с пассажирским поездом, в результате дорожно-транспортного происшествия погибли 2 человека.
В 2002 году было проведено комиссионное обследование 164 железнодорожных переездов. В ходе обследования были вскрыты недостатки, которые отрицательно влияют на безопасность дорожного движения.
Так, 84 железнодорожных переезда имеют недостатки в эксплуатационном состоянии, многие переезды не в полном объеме оборудованы необходимыми дорожными знаками, имеется много недостатков в содержании переездной светофорной сигнализации, шлагбаумов, настилов. Практически на всех переездах сигнальные столбики выполнены из железнодорожных рельсов.
На переездах 64, 66, 80, 92, 109 км Моршанской дистанции пути отсутствуют горизонтальные площадки. Не в полном объеме обустроены дорожными знаками переезды 805 и 823 км Кузнецкой дистанции пути; 92, 100, 102, 104, 109 км Моршанской дистанции пути; 106, 110, 119, 127, 125 км Лунинской дистанции пути Куйбышевской железной дороги. На 106, 119, 131, 127 км Лунинской дистанции пути не обустроены подходы автодороги к переездам.
В более худшем состоянии находятся ведомственные железнодорожные переезды, основная их часть не оборудована соответствующими ограждениями, отсутствуют необходимые дорожные знаки, освещение этих переездов не удовлетворяет требованиям безопасности дорожного движения.
По результатам проверки должностным лицам, ответственным за содержание и эксплуатацию переездов, сотрудниками Госавтоинспекции было выдано 49 предписаний на устранение недостатков, 12 должностных лиц привлечены к административной ответственности.
В целях обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах комиссия
РЕШИЛА:
1. Принять к сведению информацию начальника Управления ГИБДД УВД ЕдаловаВ.Ф
2. Главам территориальных органов государственного управления исполнительной власти и органов местного самоуправления муниципальных образований области принять конкретные меры по разрешению сложившейся ситуации на железнодорожных переездах, которые не отвечают требованиям инструкции по эксплуатации переездов и Федеральному закону «О безопасности дорожного движения».
3. Предложить Пензенскому и Рузаевскому отделениям Куйбышевской железной дороги ( Брысякин В.М.), Ртищевскому отделению Юго- Восточной железной дороги (Гуркин С.Л.), Пензенскому эксплуатационному району ОАО «Промжелдортранс» (Степанов А.П.):
— принять меры по устранению недостатков в содержании и обустройстве железнодорожных переездов, выявленных в ходе комплексного обследования;
— организовать дополнительное изучение и при необходимости обеспечить проверку знаний инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России всеми работниками, деятельность которых связана с содержанием и обслуживанием железнодорожных переездов.
4. Управлению внутренних дел Пензенской области (Гуляков А.Д.):
— совместно с администрациями отделений железных дорог, дорожно-эксплуатационных, коммунальных и автотранспортных организаций провести в октябре 2002 года профилактическое мероприятие «Внимание переезд!», в ходе которого провести специальные проверки железнодорожных переездов и других пересечений железнодорожных путей и автомобильных дорог в равных уровнях с целью определения их соответствия требованиям нормативных актов, регламентирующих техническое состояние переездов и искусственных сооружений и уровень их содержания. Обратить особое внимание на ведомственные переезды, через которые проходят маршруты движения общественного транспорта и на устранение недостатков, ранее указанных в актах обследований и выданных предписаниях;
— через средства массовой информации привлечь внимание общественности к проблеме аварийности на железнодорожных переездах, разъяснить опасность нарушений Правил дорожного движения при проезде через железнодорожные переезды.

II. О профилактике правонарушений в сфере дорожного движения среди пешеходов

Комиссия отмечает, что обстановка с обеспечением безопасности дорожного движения в области продолжает оставаться напряжённой. С начала текущего года на дорогах области совершено 1018 (+7%) дорожно-транспортных происшествий, в результате которых 225 (+10%) человек погибло и 1198 (+8,6%) получили ранения различной степени тяжести.
Из-за нарушений Правил дорожного движения пешеходами совершается более 45% дорожно-транспортных происшествий. В текущем году зарегистрировано 305 наездов на пешеходов (30% от общего количества ДТП), в результате которых 43 человека погибли и 281 получили ранения различной степени тяжести.
Почти каждый седьмой пешеход — это юный участник дорожного движения. 60% пострадавших детей — учащиеся начальных классов в возрасте от 7 до 14 лет, 22% — старшеклассники (от 14 до 16 лет).
За 8 месяцев 2002 года сотрудниками Госавтоинспекции за нарушения правил перехода проезжей части дороги к административной ответственности привлечено более 28 тысяч пешеходов.
Проблема дорожно-транспортных происшествий с пешеходами является одной из самых значимых проблем обеспечения безопасности дорожного движения, которая связана с неподготовленностью дорожной инфраструктуры, средств регулирования пешеходных и транспортных потоков, отсутствием необходимого количества искусственных неровностей в местах массового скопления людей, иных средств организации дорожного движения, предупреждающих неожиданное появление пешехода на проезжей части, отсутствием должного наружного освещения участков дорог в городах и населенных пунктах в темное время суток в местах массового скопления людей.
Кроме того, причины роста аварийности связаны с увеличением количества транспортных средств на улицах и дорогах, пренебрежением Правилами дорожного движения как водителями, так и пешеходами.
Основными мероприятиями, направленными на предупреждение дррожно-транспортных происшествий, связанных с наездами на пешеходов, являются качественная организация обучения детей и взрослых Правилам дорожного движения, проведение информационно-пропагандистских кампаний в сочетании с усилением мер контроля, формирование общественного мнения о недопустимости опасного поведения на дорогах.
В целях повышения эффективности работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, связанных с наездами на пешеходов, комиссия
РЕШИЛА:
1.Главам территориальных органов государственного управления исполнительной власти, органов местного самоуправления муниципальных образований области в период с 15 по 30 ноября 2002 года организовать и провести операцию «Пешеход».
2. Администрации г.Пензы (Калашников А.С.) в целях снижения аварийности на автодорогах областного центра обратить внимание на необходимость обеспечения наружным освещением в ночное время улиц и дорог города.
3. Начальнику УВД Пензенской области (Гуляков А.Д.):
— в октябре 2002 года организовать проверку состояния технических средств регулирования дорожного движения в местах массового скопления людей;
— в период с 20 по 30 ноября 2002 года организовать проведение специализированного декадника «Дети-Пешеходы», в рамках которого организовать встречи офицерского состава подразделений Госавтоинспекции УВД области с родительским составом общеобразовательных школ;
— провести в октябре-ноябре 2002 года целенаправленные рейды по выявлению водителей транспортных средств, нарушающих скоростные режимы и правила проезда пешеходных переходов;
— организовать в средствах массовой информации кампанию социальной рекламы по обеспечению безопасности дорожного движения- и предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов. Разместить в электронных средствах массовой информации ролики социальной рекламы под объединяющим лозунгом «Жизнь — это ответственность за собственное поведение».
4. Министерству образования Пензенской области (Букин В.П.):
— принять меры к устройству в учебных заведениях и дошкольных учреждениях кабинетов и уголков по безопасности дорожного движения;
— организовать на базе детского парка «Спутник» проведение тематических викторин, конкурсов и соревнований в целях изучения и закрепления навыков безопасного поведения детей на улицах и дорогах.
5. Рекомендовать муниципальному учреждению «Управление жилищно-коммунального хозяйства» г. Пензы (Карабаев В.Н.) в целях повышения безопасности движения транспорта и пешеходов выполнить работы по устройству искусственных неровностей на участке дороги в районе школы № 28 по улице Краснова, напротив жилого дома № 10 по ул. Пролетарской, на прилегающей территории лицея современных технологий управления № 2 по ул. Бакунина, 115, установить направляющие пешеходные ограждения на ул. Окружной, ул. Чехова, ул. Пушкина.
6. Государственному учреждению «Управление автомобильных дорог Пензенской области» (Черушов В.А.) усилить контроль за выполнением владельцами комплексов дорожного сервиса, расположенных вдоль федеральных и территориальных дорог области, обустройства объектов в соответствии с действующими нормативами и правилами (устройство наружного освещения, устройство переходные полос и площадок для стоянки транспорта).

docs.cntd.ru