Куда идет АВТОВАЗ? Интервью Николя Мора — журнал За рулем

АВТОВАЗ в долгах как в шелках: 74 миллиарда убытка! Новый глава компании француз Николя Мор утверждает, что автогигант станет прибыльным уже в 2018 году. Какие меры позволят вывести предприятие из кризиса? Этот и другие вопросы Николя Мору задала Алина Распопова.

Николя Мор, глава компании АВТОВАЗ

Николя Мор, глава компании АВТОВАЗ

Оздоровлению должны поспособствовать рост локализации, снижение себестоимости и запуск до конца 2025 года восьми новых моделей. Кроме того, тольяттинцы обещают провести в этот же период не менее восьми фейслифтингов.

На мой вопрос о том, помогал ли предшественник советами и как вводил в курс дела, Мор лишь засмеялся. Но были и вполне конкретные ответы.

Материалы по теме

— Бу Андерссон обещал вывести АВТОВАЗ в плюс до конца 2015 года, но ему это не удалось — в том числе из-за экономического кризиса. Вы утверждаете, что предприятие можно сделать безубыто­чным к 2018 году. Благодаря чему?

— Мы составили этот прогноз, основываясь на состоянии российского авторынка. Доля Лады в сегменте легковых автомобилей составляет около 20%, и мы надеемся ее удержать. В 2016 году сделаем 420 тысяч автомобилей, из них более 300 тысяч — под брендом Lada. По нашей оценке, в 2017 году в России будет продано около 1,3 млн автомобилей. Многое будет зависеть от экономической ситуации, но сейчас мы действительно считаем, что в 2018 году АВТОВАЗ может стать прибыльным. Может, чуть раньше или чуть позже.

— Как будет строиться работа с поставщиками? Откажетесь от импортных автокомпонентов?

— Главная проблема — слишком дорогие комплектующие. Особенно это актуально для хэтчбека XRAY и седана Веста. Мы будем повышать долю локальных автокомпонентов для этих моделей на 10%, сотрудничая со всеми, кто предложит хорошие цены. В отличие от своего предшественника (Бу Андерссона. - Прим. ред.), который чуть ли не отстреливался от поставщиков, чьи цены его не устраивали, я готов к кооперации. Но будем работать и с зарубежными поставщиками.

Экономить надо везде, где есть возможность: на стоимости материалов, на логистике. Мы планируем к 2017 году снизить общую сто­имость поставки готового автомобиля на 20%: минус 7% в 2016‑м и еще минус 13% в 2017‑м. Можем играть материалами — например, использовать пластик вместо алюминия там, где это допустимо. Или применять штамповку вместо того, чтобы изготавливать деталь на станке. Всё это в совокупности поможет сэкономить значительные средства. По этой методике будем работать над автомобилями, которые уже сейчас сходят с конвейера, - особенно это касается моделей Гранта и Калина.

Материалы по теме

— А как «сэкономите» на новых моделях?

— С этим проще, поскольку расчет сто­имости будет вестись еще на стадии компьютерной разработки. Зададим оптимальные для нас параметры и цену детали, и это обязательно даст свой эффект.

— Если расходы упадут на 20%, значит автомобили станут дешевле?

— В долгосрочной перспективе мы сможем предлагать более привлекательные цены, но сначала планируем инвестировать сэкономленные средства в новые проекты.

— Около года назад шеф-дизайнер Стив Маттин показывал нам несколько прототипов, и среди них Весту-хэтчбек. На Московский автосалон хэтчбек не привезли — отказались от проекта?

— Пока мы лишь подтвердили, что универсал и седан Веста Кросс появятся в 2017 году. Еще у нас есть Иксрей Кросс. Эти машины явно будут востребованы. XCODE — отдельная тема, это более долгосрочный проект. Он должен стоять выше, чем Калина Кросс, но ниже, чем XRAY. Нам важно оценить реакцию покупателей: даже если XCODE появится только через пять лет, мы должны уже сейчас понимать, каковы его перспективы. (Главный дизайнер Стив Маттин поведал нам, что работы над хэтч­беком сейчас не ведутся. - Прим. ред.)

— На какой платформе будет базироваться XCODE?

— У АВТОВАЗа много платформ. Например, для нового поколения Лады 4×4 внедрим отде

Президент АВТОВАЗа Николя Мор дал первое интервью — журнал За рулем

Новый глава автогиганта Николя Мор рассказал о своих впечатлениях о Тольятти, предприятии, людях, а также о задачах, которые он намерен решать, в своем первом интервью на канале VAZ TV (программа «Обозреватель»).

Новый президент АВТОВАЗа Николя Мор впервые побывал в Тольятти еще в 2008 году, на заседании совместного совета Renault и АВТОВАЗа, после этого посещал предприятие в 2010 и 2013 годах. Но если раньше он был в гостях, то теперь — в качестве президента компании.

Мор отметил, что АВТОВАЗ — одно из самых больших автопроизводств в мире, где сосредоточены все технологии — начиная с литья, ковки, металлообработки, штамповки до окраски и сварки. Это колоссальный объем деятельности, как для России, так и для альянса Рено-Ниссан, который провел большую работу по выравниванию стандартов АВТОВАЗа со стандартами Рено-Ниссана. Сейчас стандарты практически на одном уровне, и эта работа продолжится.

Свою деятельность на АВТОВАЗе Николя Мор начал с посещения производственных цехов, инжинирингового центра, побывал в дизайн-студии, изучил текущую линейку автомобилей, а также будущие проекты.

«Два дня назад я за 2 часа протестировал всю линейку Лады — Kalina, Priora, Vesta, XRAY и икону модельного ряда — Lada 4×4. Я попробовал автомобили во всех версиях и в разных условиях, даже на бездорожье. Я впечатлен, потому что АВТОВАЗ добился большого прогресса с точки зрения управляемости, потребительских свойств и качества. Так что, с моей точки зрения, уже сегодня есть в наличии хорошая модельная линейка. Я каждый день езжу на Vesta и могу сказать, что это очень хороший автомобиль, вполне на одном уровне с конкурентами».

Мор отметил, что предложение возглавить АВТОВАЗ стало для него сюрпризом. В середине февраля ему позвонили из Renault и предложили рассмотреть возможность переезда в Россию. К тому времени он 2,5 года провел в Румынии и не предполагал, что придется так скоро переехать.

«Но люди в Румынии сказали мне: „Босс, вы были слишком успешным, вот почему вас выбрали“. Так это или нет, но я рад, что могу здесь находиться и работать с новыми вызовами. Это будет нелегкая работа».

Президент знает о текущей ситуации на российском авторынке, но полагает, что она не продлится слишком долго, и через 2–3 года автопродажи должны восстановиться. Сейчас он видит свою задачу в том, чтобы выровнять операционную деятельность предприятия и сделать все, чтобы АВТОВАЗ смог предложить потребителям качественные автомобили, удовлетворить потребности внутреннего рынка и организовать экспорт.

«Автомобильная индустрия — это всегда циклы: скачок вверх, потом вниз. Сейчас мы как раз рядом с нижней точкой, но снова будет фаза повышения».

На прежней работе в Румынии Мор отвечал за операционную деятельность Dacia в Румынии, был ответственным за бренд, в прошлом году удалось реализовать 550 тыс. автомобилей этой марки, что составило 3% общих автопродаж Франции, где Dacia — бренд № 3 у частных покупателей. Dacia — успешный бренд, продажи автомобилей идут хорошо. Этот путь румынская компания проделала за 15 лет.

«Поскольку в случае с АВТОВАЗом мы уже начинаем с высокого уровня, я уверен, что сможем добиться более впечатляющих результатов. Я привык к восстановительной ситуации и привык делать все для роста выручки и сокращения затрат, чтобы мы смогли вернуться к прибыли. Если говорить совсем откровенно, ситуация с прибылью совсем непростая. Результаты 2015 года знают все, но, несмотря на это, у нас есть возможность платить нашим сотрудникам и поставщикам. И если продажи Vesta и XRAY будут такими же успешными, как сейчас, ситуация улучшится в ближайшие месяцы и до конца года. Хотя я не даю никаких обещаний».

Мор также рассказал, что у него богатый опыт общения с работниками завода и профсоюзом. За время его руководства на румынском предприятии не было никаких социальных потрясений, хотя удалось заключить пять коллективных соглашений. Он полагает, что умеет разговаривать и с поставщиками. С этим опытом он пришел работать в Россию, на АВТОВАЗ.

Николя Мор женат, у него три дочери. У супруги есть опыт проживания в разных странах — она побывала с ним в Африке, Великобритании, Румынии. Дочери учатся, младшей 15 лет, поэтому могут возникнуть сложности, но новый глава пообещал, что семья попытается организовать все так, чтобы супруга приехала с ним в Россию, потому что он намерен остаться здесь надолго, и неоднократно подчеркивал это в ходе интервью.

«Я надеюсь, что останусь здесь на продолжительный период времени, чтобы изучить культуру России и насладиться обстановкой и Волгой», — резюмировал Николя Мор.

Николя Мор пересел на Lada – Коммерсантъ Самара

АвтоВАЗ возглавит гендиректор Renault в Румынии, президент Dacia Николя Мор. Такое решение на совете директоров компании приняли вчера акционеры завода — «Ростех» и альянс Renault-Nissan, поставив перед новым руководителем задачу вернуть АвтоВАЗ к закупкам комплектующих у отечественных производителей. Предыдущий президент Бу Андерссон предпочитал работать с иностранными поставщиками, что стало одной из причин его ухода с АвтоВАЗа. По мнению экспертов, в условиях кризиса продаж в России Николя Мору придется также заниматься выводом Lada на мировые рынки, добавляя, что у него уже есть успешный опыт работы в этом направлении: именно господин Мор создал из Dacia компанию, которая отправляет 90 % собственной продукции на экспорт.

Вчера совет директоров АвтоВАЗа назначил на пост президента компании Николя Мора. Решение вступит в силу 4 апреля, говорится в сообщении госкорпорации «Ростех» (владеет 32,87 % в Alliance Rostec Auto BV, которому принадлежит 74,51 % акций АвтоВАЗа; остальные акции СП — у альянса Renault-Nissan).

В настоящее время 55‑летний Николя Мор является генеральным директором Renault в Румынии, где руководит всей коммерческой и производственной деятельностью компании. «Одновременно он занимает должность президента — генерального директора акционерного общества Automobile Dacia S. A., производителя одной из самых быстрорастущих автомобильных марок в Европе и крупнейшей частной компании Румынии», — говорится в сообщении «Ростеха».

Ранее Николя Мор занимал должности вице-президента по вопросам производственной эффективности и вице-президента закупочной организации альянса Renault-Nissan по силовым агрегатам. Он возглавлял подразделения, отвечающие за производство, закупки, качество и послепродажное обслуживание. До того как присоединиться к команде Renault в 2000 году, господин Мор работал в компаниях по производству автомобильных комплектующих, таких как Faurecia и Valeo.

«АвтоВАЗ модернизировал свой модельный ряд и производственные процессы, а та

Мор на АвтоВАЗе Новости дня — Свободная Пресса

Николя Мор был избран новым президентом АвтоВАЗа на место уходящего 4 апреля Бу Андерссона

. Сможет ли француз сделать то, что не удалось колоритному шведу?

Кто такой Николя Мор?

Николя Мор — человек из команды Renault. С 2014 года он является главной Renault в Румынии, равно как и директором румынской марки Dacia, принадлежащей Renault.

Dacia, к слову, компания серьезная. Logan, Duster и их производные в Европе продаются именно как «Дачии», и разработаны они были здесь же, в Румынии. С местных заводов машинокомплекты для сборки «логанообразных» поступали раньше в Россию (сейчас «Логаны» изрядно локализованы), и здесь разработана новая Lada X-Ray на базе Renault Sandero. Другими словами, месье Мора переставляют с руководства одним национальным «филиалом» Renault на другой.

Инженер и математик по образованию, Мор имеет управленческую степень MBA и до прихода в Renault в 2000 году работал в компаниях, которые поставляют компоненты автопроизводителям, например, Valeo и Faurecia.

С приходом в Renault он занимал весьма разнообразные управленческие должности, которые включали и работу с поставщиками, и контроль качества.

В 2006 он стал руководителем румынского моторного завода, который делал силовые агрегаты как для Dacia, так и для Renault. А с 2014 года Мор уже глава всей марки Dacia, а заодно отвечает за другие виды деятельности Renault в Румынии, включая продажу машин и производство компонентов для остальных заводов Renault.

Что должен сделать Николя Мор?

Список его задач вытекает из списка претензий, который акционеры предъявили Бу Андерссону накануне увольнения.

Несмотря на множество теорий заговора вокруг шведа, глава «Ростеха» Сергей Чемезов в качестве основной претензии «выкатил» убыточность предприятия из-за чрезмерного увлечения импортными компонентами. А именно, Бу Андерссон пошел по пути наименьшего сопротивления, и вместо развития местных поставщиков увлекся ввозом «долларовых» компонентов, что сказалось на себестоимости машин.

Соответственно, уже сейчас глава Минпромторга Денис Мантуров обозначил задачу Николя Мора, как увеличение локализации автомобилей «Лада», переход на российские компоненты и снижение себестоимости.

Кроме того, ранее сообщалось, что управленческую структуру АвтоВАЗа «апгрейдят» еще одной должностью, которая будет выше президента завода и не позволит ему проводить самостоятельную социальную политику. Будет ли введен подобный ментор или нет, пока неясно, но очевидно, что «Ростех» постарается создать хотя бы видимость смягчения кадровой политики. Напомним, что массовые сокращения персонала АвтоВАЗа были еще одним пунктом обвинения Бу Андерссона.

Наконец, глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон накануне увольнения Бу Андерссона отметил, что новому руководителю нужно будет сохранить курс, заданный шведом, в области технического развития и работы над повышением качества.

Справится ли Николя Мор?

Послужной список Николя Мора говорит о достаточно высокой квалификации: помимо номинальных должностей, он также входил во множество комитетов, вел переговоры от лица Renault с другими компания (например, с Mercedes-Benz об обмене технологиями), заключал контракты на миллионы евро и контактировал с румынскими властями. Поэтому формально задачи, которые ставятся перед ним акционерами АвтоВАЗа, не являются для него чем-то необычным.

Что касается масштабов, то АвтоВАЗ крупнее румынского завода Dacia близ Питешти (при условии полной загрузки), однако в денежном выражении бизнес в Румынии был крупнее. Поэтому ни размеры завода, ни структура обязанностей не должны пугать мсье Мора.

С другой стороны, если Бу Андерссон перед приходом на АвтоВАЗ имел опыт работы на ГАЗе, то Николя Мору придется постигать российскую специфику на ходу. Это может стать для него главным вызовом, потому что АвтоВАЗ с его бурной и сложной историей таит в себе множество нюансов, которые могут ошарашить западного управленца.

Например, в прежние времена завод оброс «придворными» поставщиками, и попытки навести порядок в этой области привели Бу Андерссона к многочисленным скандалам, а в конечном итоге — к увольнению. Как и швед, Николя Мор имеет большой опыт работы с поставщиками, однако в европейской системе координат, а не российской.

Румыния — член Евросоюза, а Dacia имела исторические связи с Renault, начиная с выпуска лицензионных моделей французской компании. Приобретение Dacia состоялось в 1999 году, поэтому марка хорошо интегрирована в структуру концерна и западный автопром вообще. Чего не скажешь об АвтоВАЗе, который до сих пор остается национальным производителем.

Ограничения в области кадровой политики также добавляют сложностей на фоне падающего рынка. Тем более что в сферу интересов «Ростеха» попадают сотрудники некоторых смежников, а не только самого АвтоВАЗа.

Николя Мор никогда не работал в условиях кризиса и глубокой реформации уже устоявшихся предприятий. Например, к руководству Dacia он пришел в момент, когда продуктовая линейка компании была значительно обновлена, и спрос на Dacia продолжал расти. Зависимость АвтоВАЗа от внутреннего рынка России — это резкий контраст по сравнению с Dacia, которая экспортирует 93% от общего объема выпуска в благополучную Европу и на другие рынки.

Впрочем, есть и факторы, говорящие в пользу Николя Мора. Так, для Румынии характерен ряд проблем, с которыми француз столкнется в России. Например, в одном из интервью он жаловался на неразвитую дорожную инфраструктуру Румынии, что мешает логистике автозаводов Dacia и Renault. Николя Мор работал с местным правительством, реализуя программы по развитию авторынка, и подобный же подход характерен для России. Наконец, он вынашивал планы по развитию бренда Dacia, например, организовал инженерный штаб по созданию систем автономного управления (что, впрочем, несколько диссонировало с идеологией доступного бренда).

Что изменится на АвтоВАЗе?

В первое время, скорее всего, не многое. Lada Vesta сегодня является единственной моделью АвтоВАЗа с положительной динамикой продаж, и к ней, возможно, присоединится Lada X-Ray. Поэтому рубить эти направления акционеры и непосредственно Мор будут вряд ли.

Не исключено, что кадровые перестановки будут в ближайшем окружении президента, поскольку индивидуалист Бу Андерссон подбирал команду под свой стиль руководства.

В долгосрочной перспективе стоит ожидать значительно большей интеграции АвтоВАЗа в структуры Renault, например, с точки зрения унификации компонентной базы. Причем речь может идти и об экспорте комплектующих, сделанных в России, на другие предприятия альянса Renault-Nissan — подобный шаг мог бы создать условия для развития смежников АвтоВАЗа. Правда, для этого понадобятся почти революционные преобразования сектора и долгосрочные инвестиции.

Николя Мор проработал в Renault уже 16 лет, поэтому, скорее всего, он будет мыслить более «корпоративно», чем Бу Андерссон. Последнее может угрожать инженерным потенциям АвтоВАЗа, и не исключено, что новые модели Renault и АвтоВАЗа будут гораздо более близки, чем сейчас. Как и в случае с компонентами, речь может идти и об экспорте российских решений, например, один из вариантов предполагает использование платформы Vesta для нового Renault Logan. Подобные работы вполне могут поручить румынскому крылу Renault, с которым Николя Мор хорошо знаком.

Возможно, главный прорыв, который мог бы совершить месье Мор — это организация полномасштабного экспорта «Лада» и контрактных моделей АвтоВАЗа в Европу и другие страны. На его стороне — опыт работы с западными дилерскими сетями и прямой выход на руководство Renault. Другое дело, что вопрос экспорта помимо организационных проблем связан с политической волей того же концерна Renault. Впрочем, с учетом почти фатального падения спроса в России, главный акционер АвтоВАЗа должен быть заинтересован в поиске новых рынков.

Николя Мор, президент АВТОВАЗа (66.ru)

В эксклюзивном интервью порталу 66.ru Николя Мор поведал, сможем ли мы вновь гордиться брендом LADA, есть ли перспектива на падающем рынке, а также о том, при чем тут вообще коммунисты.

Николя Мор – президент АВТОВАЗа, а в прошлом – глава румынской Dacia – незаметно приезжает на презентацию новой модификации LADA XRAY и не горит желанием раздавать интервью. Тихо и молча садится в дальнем углу стола, как будто и не лицо №1. Я тихо и незаметно беру стул и сажусь рядом – как будто и не журналист.

– Господин президент, вы в России уже больше полугода. Переняли какие-нибудь местные привычки – например, ходить за грибами по осени?

– Друзья много раз звали меня пострелять по мишеням, но мои телохранители справляются с этим гораздо лучше. Хотя мне лично было интересно посоревноваться в этом деле со специалистами.

– Пару лет назад ваш предшественник говорил мне, что (цитирую) «никто не хочет» на его место. Теперь на этом месте вы. Мечтали об этом – стать президентом АВТОВАЗа?

– Знаете, об АВТОВАзе я не мечтал. Но с 1990 года мне было очень интересно поработать с ними. В ельцинские времена российская экономика стала более открытой, и европейские автопроизводители увидели массу возможностей зайти на российский рынок.

Кроме того, LADA для нас – людей с Запада – казалась лучшим производителем из тех, что существовали в Восточном блоке, за исключением «Шкоды», быть может. Вообще, до того как занавес пал, мы смотрели на «Ладу» и «Шкоду» как на нечто вполне западное. Они были намного сильнее, чем «Трабант», «Застава», «Юго»…

– В этой связи вопрос: вот на Dacia, как и на АВТОВАЗе, лежал осязаемый такой отпечаток коммунизма. Вы возглавляли Dacia, теперь вы рулите ВАЗом – в чём отличия между ними и что между ними общего?

– В этой индустрии вообще много схожего. Что до Dacia и ВАЗа, то оба предприятия были в той экономической среде вертикально интегрированными. Они появились примерно в одно и то же время – Dacia в 1968-м, ВАЗ – в 1966 году. Конечно, Dacia в те времена была меньше – примерно как 40% от ВАЗа. И в категориях советского времени Dacia по качеству отставала от ВАЗа.

Сегодня же всё наоборот. Хотя бы потому что Renault взяла Dacia под контроль в 1999 году. С тех пор Dacia запустила Logan 1-го поколения, Logan 2-го поколения, Duster, и сегодня автомобили Dacia есть во всех основных сегментах, и их автомобили продаются на 45 рынках.

– Вы со своей стороны можете изменить эту ситуацию? Можете ли вы сделать АВТОВАЗ успешнее «Дачии»?

– Дайте мне время! Знаете, впервые я посетил Румынию в 2003 году. И тогда я думал, что Dacia находится в худшем положении, нежели АВТОВАЗ сейчас. Но прошло время, и я не вижу причин, почему мы не сможем достичь того же уровня, что Dacia. А с оглядкой на наш сегодняшний дизайн – так мы вообще можем быть еще более амбициозными, поэтому думаю, в ближайшие годы мы повторим успехи Dacia.

Только – пожалуйста! – не просите меня сделать это прямо завтра с утра! Потому что это же не только вопрос работы завода, но и дилерской сети, и т.д. Мы, например, продолжаем улучшать имидж бренда LADA, что нам в свое время удалось сделать в Румынии. И сейчас румыны очень гордятся тем, что у них есть такой автопроизводитель. И я мечтаю (а это пока мечта), что русские тоже однажды будут гордиться своим автопроизводителем. Это пока мечта, но она выполнима. Мы на верном пути, но можем делать всё это еще лучше. Новые модели – Vesta и XRAY – это то самое движение в правильном направлении.

– Мсье Мор, а ваша-то какая главная цель на этом посту – спасти АВТОВАЗ или для начала сделать его прибыльным?

– В РФ по-прежнему потенциально сильный авторынок, и мы на нем занимаем 20%. И я всё время подталкиваю своих коллег ставить всё более амбициозные цели. Кроме того, мы серьезо модернизируем производственные мощности, производим также модели альянса Renault-Nissan, и конкретно этот конвейер для нас сейчас служит хорошим ориентиром – он не менее эффективен, чем другие площадки альянса во всем мире.

Коллеги по альянсу – Nissan в частности – помогают нам улучшать уровень продукции. Так что мы существенно растем, и это сказывается в том числе на наших финансовых показателях.

Кроме того, работаем и над своими собственными технологиями – вот вы сегодня попробовали машину с новым мотором 1,8 – это из той же серии. Работаем над повышением компетенции наших специалистов – и последний Московский автосалон это наглядно показал.

– А вообще реально в наши дни, в текущей рыночной ситуации вновь стать прибыльным предприятием?

– Вы видели последние финансовые отчеты?

– По последнему кварталу? Видел.

– Хорошие новости – за последний квартал наши показатели операционной деятельности выросли. Конечно, мы всё еще в минусе, но благодаря нашей разнообразной модельной линейке мы достаточно стабильны в плане продаж. Поэтому когда общий объем продаж на рынке падает, мы имеем всё тот же стабильный денежный поток. Так что мы пока не в плюсе, но вкупе с помощью от правительства РФ – как мне кажется – мы вернемся на прибыльные показатели.

– Какое будущее у нишевых моделей? Я имею в виду электрическую Vesta, газовую Vesta, спортивную Vesta и т.д.

– Пока что мы работаем над технологиями для этих моделей. Да, мы уже разработали силовые установки для Vesta на природном газу и электричестве, но они пока не готовы к серийному производству. Конечно, если мы найдем покупателя, который готов переплатить, мы готовы сделать для него такие машины, но это будет штучный продукт ручной сборки. Дальнейшее их будущее зависит от покупательских настроений и законодательного регулирования. Вообще мы готовы технологически, но – если будет спрос. Ну, и зависит от того, насколько такие продукты нужны на внешних рынках.

– Кстати! В прошлом месяце я видел в Германии LADA Kalina Cross. Это машина, проданая там же, в Европе, судя по номерам. Вы довольны экспортом и результатами продаж на внешних рынках – в той же Германии и Венгрии?

– Давайте будем реалистами. Это очень сложные рынки. Там трудно с требованиями государственных органов, сложно с требованиями по чистоте выхлопа и безопасности. Пока что мы присутствуем на 6 или 7 европейских рынках, в том числе таких крупных, как немецкий и венгерский. Требуется время. Пока что там хорошо идет LADA 4×4 – это классика, икона. Та же Германия сходит с ума по этой машине. Но по европейским требованиям, мы можем продавать только определенные машины – для тех же Kalina и Granta пришлось получать допуски по нормам токсичности «Евро-6». Остальное в процессе.

– А почему не экспортируете XRAY? По-моему, очень конкурентоспособная именно в Европе модель.

– Мы прорабатываем этот вопрос. О решении объявим дополнительно.

– Будут ли Renault и другие участники альянса использовать технические наработки LADA – как целые платформы, так и отдельные агрегаты? Тот же мотор 1,8 мне очень поглянулся, а у Renault нет ничего подобного.

– Вопрос прорабатывается. В обозримом же будущем — пусть не двигатели и трансмиссии, а более простые компоненты — предложим для экспорта для той же Renault. Мы работаем над этим, и уверяю вас, наши двигатели тоже тестируются и примеряются.

– Пару лет назад некрасиво вышло: АВТОВАЗ показал в Москве свой фирменный Х-дизайн, следом Mitsubishi выкатила свой концепт – и тоже с чем-то, напоминающим «Х» на лице. Стив Маттин тогда ругался сильно и даже намекал на судебное разбирательство. Но теперь Mitsubishi стали частью альянса Renault-Nissan, и как этот вопрос будет разруливаться?

– Думаю, что стратегия альянса – обеспечить каждому бренду узнаваемое лицо, его идентичность. Это повышает ценность каждого бренда. Одинаковость разных брендов сюда не вписывается. Поэтому Mitsubishi, Nissan, LADA будут иметь свое уникальное лицо, хотя платформы и какие-то детали внутри могут стать общими. Но снаружи мы все будем разными.

66.ru