История производства белорусского легкового автомобиля
Автомобильный завод полного цикла «БелДжи», о котором так долго мечтали белорусские власти, построен и даже работает. Да, Беларусь теперь можно по праву считать производителем легковушек. А как все начиналось? За последние пару лет в истории легкового автопрома произошли некоторые изменения, так что мы решили разложить все по полочкам.
Сразу стоит сказать, что ни один из реальных или виртуальных проектов по сборке или производству легковых автомобилей в Беларуси не обходился без маячившей на горизонте перспективы продавать машины в Таможенном союзе, и в первую очередь в России. Беларусь с ее самой оптимистичной емкостью рынка в 50 тысяч новых авто в год попросту неспособна переварить полноценное производство. А оно по всем подсчетам становится рентабельным, только если с конвейера сходит не меньше 30−35 тысяч машин в год. Риск слишком велик, если нет доброго «спонсора».
1996−2000. Ford Transit/Escort
Мечты:
Реальность: проект по сборке моделей Ford на мощностях завода в Обчаке просуществовал всего три года — с 1997-го по 2000-й. Производитель рассчитывал на таможенные и налоговые льготы, но расчет оказался неверен. Президентским указом в 1997 году были установлены равные права для всех машиностроительных предприятий. Цена автомобилей подскочила, и экономического смысла в таком производстве не осталось. За три года собрали 3660 машин. Потеряв около 10 млн долларов инвестиций, в 2001 году Ford перебрался в Россию, во Всеволожск, где и построил завод полного цикла, который успешно работает до сих пор.
2006−2013. Iran Khodro Samand
Желание иметь в стране собственное производство легковых автомобилей не отпускало белорусов. Завод в Обчаке необходимо было перепрофилировать. Новым инвестором стала английская фирма, специализирующаяся на инъекционном литье пластмассовых компонентов для радиоэлектронной промышленности. Предприятие было переименовано в СП ЗАО «Юнисон». После шестилетней паузы, в 2006 году, стартовал первый после ухода Ford громкий и масштабный проект по сборке легковушек. На рынок пришла экзотическая иранская марка Iran Khodro. Ставку сделали на среднеразмерный седан Samand.
Мечты: собрать 6 тысяч автомобилей в 2007 году, в дальнейшем довести мощность производства до 30 тысяч автомобилей в год, перейти от SKD-сборки к производству полного цикла.
Реальность: автомобили собирали методом крупноузловой сборки и поначалу продавали при помощи административного ресурса на госпредприятия. Но после снижения цены подтянулись и физические лица. Большой седан стоил от 10 до 13 тысяч долларов.
Иранцы были готовы вложить в развитие проекта порядка 42 млн долларов. Инвестиции предусматривали строительство к 2009 году цеха по сварке и окраске кузовов. Взамен иранские партнеры хотели войти в состав акционеров СП ЗАО «Юнисон». И снова не срослось!
Iran Khodro SamandНа Иран были наложены санкции, и белорусские партнеры не смогли оплачивать машинокомплекты. На заводе говорят, что если бы не это обстоятельство, то Samand бы до сих пор собирали и даже привезли бы новые модели. Всего же за период с 2006-го по 2013 год было реализовано порядка 2 тысяч автомобилей. Хотя изначально правительство Беларуси утвердило поставку такого же количества машин в 2007 году. В 2009 году удалось продать всего 281 легковой автомобиль, в 2010-м — 369 экземпляров.
2012 — … Zotye Z300
Zotye Z300После неудачи с Iran Khodro нужно было искать других партнеров, и они нашлись, причем еще в 2012 году — в лице китайской марки Zotye. В качестве перспективной для рынка модели выбрали седан Z300. При цене в 12 550 долларов это было неплохим предложением. Предлагались версии как с «механикой», так и с автоматической коробкой передач.
Мечты: в 2013 году Алексей Ваганов, председатель наблюдательного совета СП ЗАО «Юнисон», сказал, что производство Zotye будет осуществляться по лицензии, а это значит, что «Юнисон» имеет право выпускать автомобиль под собственным именем. Планируемые объемы продаж не озвучивались, но традиционно обмолвились о сварке и окраске кузовов. Но на начальном этапе — крупноузловая сборка.
Реальность: старт производства долго откладывался. Сложности возникали из-за того, что государство активно поддерживало другой проект «белорусского» автомобиля — Geely. Полномасштабное производство началось только в 2014 году. Первоначально в дилерскую сеть поступило 63 автомобиля, до конца 2013 года поступило еще 100 машинокомплектов. Сейчас на сайте производителя отсутствует информация об этой модели.
2013−2017. Opel/Chevrolet/Cadillac
В 2013 году «Юнисон» разошелся не на шутку. Было подписано соглашение с концерном General Motors о промышленной сборке хэтчбека Opel Corsa. Но столь нишевый для рынка ТС автомобиль вряд ли бы пользовался высоким спросом. Поэтому проект с Corsa так и не развернулся. Зато после ухода с российского рынка концерна GM часть моделей, которые продолжали пользоваться пусть небольшим, но устойчивым спросом, стали собирать на заводе «Юнисон». Таким образом, «вторую» жизнь на рынке ТС получили модели Opel Mokka, Chevrolet Traxx, а чуть позднее — Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade.
Cadillac EscaladeМечты: никаких особых надежд в отношении моделей GM завод не питал и не мечтал превратить Opel Mokka в народный белорусский автомобиль. Проект был нацелен исключительно на российский рынок.
Реальность: белорусы тоже могли приобрести автомобили концерна GM своей родной сборки. Но с их поставками был связан один забавный логистический казус. Так как «распределением» автомобилей дилерам занимался российский импортер, то собранные под Минском машины сначала везли автовозом в Москву, а потом — обратно в Минск, уже в дилерские центры.
В 2017 году GM приостановил сборку своих моделей на мощностях «Юнисона», но, по заверениям представителей белорусского завода, это временное решение, связанное не с отказом от сотрудничества, а с юридическими нюансами в связи с продажей марки Opel концерну PSA Group.
2014−2016. Peugeot/Citroen
В 2014 году СП ЗАО «Юнисон» подписало еще одно масштабное соглашение — на этот раз с PSA Group о промышленной сборке сразу нескольких моделей. Это четыре Peugeot: седаны 301 и 508, кроссовер 3008 и «каблучок» Partner, — а также две модели Citroen: седан C-Elysée и многоцелевой вэн Berlingo.
Peugeot 508Мечты: первоначальные планы производства звучали очень оптимистично — 2500 автомобилей в год, и все это — для внутреннего рынка. PSA рассчитывал увеличить свою долю на белорусском рынке до 12% к 2017 году. Именно локальная сборка некоторых моделей должна была решить эту задачу. Впрочем, определенные надежды возлагали на госзакупки.
Реальность: SKD-сборка не позволила заметно снизить цены на автомобили, хотя они и отличались от европейских. Однако достигнуть заявленных показателей по производству так и не удалось.
2016−2018. Zotye T600
Zotye T600В 2016 году завод «Юнисон» представил на белорусском рынке еще одну модель Zotye — переднеприводный кроссовер T600. Интересно, что в это время модель уже довольно успешно продавалась в России, но мало кто об этом знал. Цены на хорошо оснащенный кроссовер начинались с 13 тысяч долларов.
2018. Zotye E200 и Z500EV
Zotye E200 и Z500EVВ 2018 году, буквально месяц назад, «Юнисон» анонсировал свой очередной проект. На этот раз в духе времени — здесь планируется приступить к сборке электромобилей. Две модели привезли в Беларусь для знакомства. Это сверхкомпактный городской хэтчбек Zotye E200 и среднеразмерный седан Z500EV.
2013−2017. Geely SC7/Emgrand 7/Emgrand X7/LC Cross/Emgrand GT
Практически одновременно с Zotye в Беларусь пришел еще один китайский бренд — Geely. И это уже была не инициатива частной компании, а государственный проект по созданию в Беларуси собственного легкового автомобиля. Путь был тернист и долог.
Мечты: создать в Беларуси первое производство легковых автомобилей по полному циклу. То есть делать собственный белорусский легковой автомобиль. Еще на этапе запуска крупноузловой сборки было заявлено, что между Жодино и Борисовом будет заложен завод полного цикла, со сборкой и окраской кузовов, который сначала будет производить 60 тысяч автомобилей в год с локализацией 30%, а его проектная мощность составит 120 тысяч автомобилей в год.
Реальность: в 2012 году был заключен инвестиционный договор, согласно которому объем вложенных средств составит 250 млн долларов. Старт производства запланировали на 2013 год на мощностях завода «Автогидроусилитель» в Борисове. Первоначально речь шла о крупноузловой сборке из машинокомплектов. Уже тогда проект озаботился получением российского сертификата, чтобы без проблем реализовывать собранные автомобили в РФ. Очевидно, что планируемые 10 тысяч авто в год на территории Беларуси продать было бы проблематично.
Geely SC7Первым автомобилем, который собрали методом крупноузловой сборки, стал седан Geely SC7, затем появился кроссовер Emgrand X7 и компактный городской хэтчбек LC Cross. В мае 2014 года президент Лукашенко лично протестировал «белорусские» автомобили, ожидаемо хорошо о них отозвался и дал задачу правительству придумать механизм стимулирования покупки отечественного автомобиля — по сути, льготное кредитование на покупку. Этот механизм мы ждем до сих пор.
Дела у завода шли не так уж и плохо. За 2013−2014 годы удалось реализовать в общей сложности около 10 тысяч автомобилей, большую часть из них — в России. Но уже в 2017 году россияне купили всего 2234 Geely.
В 2016 году появился бизнес-седан Emgrand GT, который с ходу окрестили «членовозом». Автомобиль собирали с прицелом на чиновников, поэтому стоимость базовой версии не превышала установленный лимит на закупки в 25 тысяч евро.
2017 — наше время. Geely Atlas
Geely AtlasОфициальное открытие завода «БелДжи» несколько раз откладывалось. Первый автомобиль обещали собрать в мае. Тогда же AUTO.TUT.BY первым побывал на уже практически полностью готовом предприятии. На протяжении 2017 года завод «запускал производство» в июне, августе, сентябре. 17 ноября Лукашенко торжественно открыл завод «БелДжи». По сути, с этой даты можно отсчитывать историю рождения первого белорусского легкового автомобиля, хоть и китайского происхождения. Общие инвестиции в открытие производства составили порядка 500 млн долларов.
Выход на рынок первого белорусского легкового автомобиля, произведенного по полному циклу, не обошелся без казуса, связанного с ценообразованием. Сначала был озвучен примерный диапазон — от 17 до 25 тысяч долларов. После официального старта продаж оказалось, что базовая версия стоит 17 600 долларов, а максимальная — 26 300 долларов. Позже сообщили, что эти цены не окончательные и еще будут пересмотрены. Но с большой вероятностью действующий прайс-лист уже не изменится — объявленные цены на ключевом для завода росиийском рынке не отличаются от белорусских.
Geely AtlasПока с конвейера сходит всего одна модель — флагманский кроссовер Geely Atlas. Еще в феврале обещали запустить более доступный переднеприводный «паркетник» NL4 (по сути, модернизированная версия Emgrand X7). В листе ожидания — среднеразмерный седан SC7. Именно он должен стать локомотивом продаж и самым доступным автомобилем в линейке «БелДжи».
До чего дожили?
Если в России мечты сбываются у «Газпрома», то в Беларуси — у марки Geely. «Юнисон» уже который год обещает открыть цех сварки и окраски кузовов и, кажется, близок к этому. Так что высока вероятность появления на рынке еще одной почти белорусской марки. Выдержит ли Боливар двоих и готов ли российский рынок принять братьев-белорусов, когда там и своих производителей хватает? Прогнозировать здесь что-то сложно, но очевидно, что историю белорусского автопрома ждет занимательное продолжение.
auto.tut.by
Белорусский народный автомобиль: история становления
Зачастую летопись производства легковых автомобилей в Беларуси ведут от начала сборки «Фордов» в поселке Обчак под Минском в 1997 году. Но, оказывается, началось все немного раньше. TUT.BY исследовал историю становления белорусского народного автомобиля с начала девяностых.
Мы уже рассказывали о том, как Беларусь пришла к более-менее массовому производству легковушек и минивэнов и какие модели собирают в стране сегодня. А сейчас вспомним, как пытались организовать сборку автомобилей до Ford и какие смелые и амбициозные проекты предлагались в середине — конце девяностых и двухтысячных.
Советские годы: самоделки
Как мы знаем, в Белорусской ССР была развита грузовая автопромышленность: минские грузовики МАЗ — гражданские и военные (производства МЗКТ), могилевские тягачи МоАЗ, жодинские карьерные самосвалы БелАЗ. А вот легковушки промышленность не выпускала.
А раз так, автолюбители брались за дело сами и строили автомобили, которые потом регистрировали в ГАИ и на которых легально ездили по стране. Про одну такую кустарную легковушку — «Фантазию» начала семидесятых — мы уже рассказывали. И это был далеко не единичный пример. Сам создатель, Борис Каравкин, говорил, что взялся за самоделку после того, как его друг построил свою машину. Такая инициатива поощрялась, немало внимания самоделкам уделялось в телепередаче «Это вы можете», да и редко какой номер журнала «Моделист-конструктор» или «Техника — молодежи» обходился без упоминания очередной штучной модели. Регулярно устраивались слеты-смотры и пробеги членов движения «самавто» (самодельный автомобиль), рассказывает блогер и автоконструктор Андрей Чудаков.
В номере 7 журнала «Моделист-конструктор» за 1991 год подробно рассказывается о еще одной минской самоделке: микролитражке «Яуза-035» работы инженера М. Ярошевича. К сожалению, в статье нет фотографий (лишь чертежи и рисунок на обложке), но из текста можно понять, что автор машину построил и ездил на ней. Мотоциклетный двигатель Иж-Ю4 мощностью 27 л. с. мог разогнать 2,5-метровый автомобильчик с кузовом из дерева и оргалита до 80 км/ч.
1992−1993: «формулы» и «бумеры»
В начале девяностых немец Йохан Кнапп совместно с белорусскими автоэнтузиастами Геннадием Драбкиным и Александром Синкевичем организовал фирму «JAK — автомобильные технологии» и затеял проект «Гонки для Беларуси». В 1992-м белорусские специалисты проходили обучение на известной гоночной фабрике Zakspeed. А вскоре на Опытно-механическом заводе в Минске (также известен как «Белбыт») собирали автомобили для гонок класса «Формула-Юниор» и «Формула-3». Двое белорусских парней приняли участие в чемпионате ФРГ. Затем Кнапп пытался развивать аналогичный проект для России, но буквально через пару лет все пришлось свернуть. Сколько именно построили болидов, неизвестно, но разошлись они по всей Евразии. Один JAK JK-26 даже добрался до Японии. Подробно историю создания фирмы можно почитать здесь.
Снимок Сергея Рябцева, pkk-avia.livejournal.comВ «Вечернем Минске» за 27 декабря 1993 года появляется заметка с громким названием «Шабаны готовятся стать центром». Можно подумать, что речь идет о том, что окраинный микрорайон получит новый административный статус. На самом же деле оказывается, что здесь собираются открыть сервисный центр, который из «бэушных» BMW станет делать автомобили методом refurbishment: выбрасываем негодные детали, ставим взамен новые. Сейчас такая схема очень популярна при выпуске мобильных телефонов. Как видим, крупного центра автомобилестроения из Шабанов так и не получилось.
1994: прожекты в духе Васюков
Девяносто четвертый в Беларуси выдался богатым на разные проекты и прожекты. Например, у нас собирались начать выпускать пассажирские самолеты. Что до автомобилей, то в марте белорусы узнали, что знаменитый предприниматель Андрей Климов (прежде известный по строительному бизнесу) собрался разработать и начать строить первую сугубо белорусскую легковушку.
В раздаваемых направо и налево интервью Климов говорил, что двигатель, коробку передач и радиоприемники закупят за рубежом, а все остальное станут делать своими силами. На вопрос — не проще ли купить лицензию на платформу? — отвечал: нет, мол, гарантий, что не подсунут старье. И вообще якобы у всех машин база одинаковая, а меняется только кузов и электроника. В общем, новоиспеченный автоспециалист рассказал, что группа конструкторов СКБ «Автоваза» готова переехать в Минск для разработки национальной легковушки, и пообещал, что в ноябре того же 94-го завершится конкурс проектов, через три года выпустят первые образцы, через пять лет начнется серийный выпуск, а через десять конвейер заработает на полную мощность. Климовской машины никто так и не увидел.
Не менее смелый прожект появился в июле того же года. Представители «Восточной академии» и «Центра по техническому консультированию и конверсии имени Штайнбайса» из Германии приехали с визитом в Минск, вдохновились инвестиционным климатом и заявили, что в Минске хоть сейчас можно начать выпуск электромобилей на солнечных батареях. Директор «Восточной академии» Армин Рупалла рисовал перспективы, достойные Нью-Васюков:
— Для осуществления данного проекта в республике есть все необходимое. На базе одного из автозаводов можно реально наладить сборку солнечных авто. Оптическое оборудование на добротном европейском уровне выполнят рабочие Белорусского оптико-механического объединения. С производством электронной части успешно справится объединение «Интеграл». Дефицит с аккумуляторными батареями способно разрешить производственное объединение «БелВАР». Хватит в республике для этой затеи и квалифицированных специалистов.
Пока прожектеры обещали привести нас к светлому автомобильному будущему, тем же летом другие компании начали собирать машины не на словах, а на деле. В июне при помощи компании «Белинтурист» на мощностях завода «БелАЗ» начали собирать грузовички польской марки Lublin. В новостях отмечалось, что польское в «Люблин-БелАЗе» — только двигатели, все остальное поставляют белорусские предприятия.
Автомобили собирали до сентября 1999 года. Среди выпускаемых моделей называют грузовички и фургоны «Люблин-БелАЗ-3352/3353/3355/3372» и микроавтобусы «Люблин-БелАЗ-3201/3314». В следующий раз «Люблины» снова прописались в Беларуси пять лет спустя: в 2004-м их недолго собирали на бывшем «фордовском» заводе в Обчаке, но уже на фирме «Юнисон».
А в ноябре 94-го автомобили начали собирать в Гродно — на заводе карданных валов (сейчас — ОАО «Белкард»). В те тяжелые времена предприятия старались выжить, как могли, и нередко брались за непрофильные затеи. На Минском авиаремонтном заводе, например, выпускали стиральные машины и микроволновки. Здесь же взялись собирать микролитражки «Ока». Пока это была в чистом виде «отверточная» сборка, но в будущем рассчитывали локализовать часть узлов и через несколько лет выпускать по десять тысяч машин в год. Сегодня упоминания о том, что в Гродно когда-то собирали «Оку», найти очень сложно. Ясно одно: ни о каких десятках тысяч и речи быть не могло. Мы даже не знаем, удалось ли завершить опытную партию из десяти штук.
1996−1997: «Шкоде» нашкодили, «Форд» промчался транзитом
В 1995 году на базе 124-го авторемонтного завода и регионального спецавтоцентра «Беларусь-Таврия» создали ЗАО «Таврия-Минск» для выпуска автомобилей ЗАЗ-1102 «Таврия» с ручным управлением для инвалидов. Ключи от первой машины вручал Александр Лукашенко. В 1996 году собрали 300 машин, в следующем — 350. На будущие годы собирались увеличить план до 550 автомобилей в год, но такие показатели не обеспечивали рентабельности, и производство закрыли.
Фирма «Пуше», которая в середине девяностых была импортером бытовой электроники и автомобилей, заодно являлась дилером компании Škoda. В 1996-м на фирме решили наладить производство легковушек Škoda Felicia и Škoda Felicia Combi на базе Дзержинского завода «Агромаш». Некоторые источники пишут, что на заводе уже выполнили монтаж оборудования и вот-вот были готовы начать штамповать по десять тысяч «Шкод» в год. Но внезапно бизнес свернули и ни одного автомобиля не выпустили. Поговаривают, что причиной такого поспешного ухода с рынка стало очередное изменение системы налогообложения. Любопытно, что и сегодня еще некоторые интернет-справочники компаний пишут про завод «Агромаш» (который давно уже сменил название на «Амкодор-Дзержинск») следующее: «Продукция — сборка автомобилей „Фелиция-Шкода“. Производство автомобилей».
18 июля 1996 года состоялась официальная церемония начала строительства завода «Форд Юнион». В июне 97-го завод выпустил первые партии микроавтобусов Ford Transit, а в июле — легковушки Ford Escort. Александр Лукашенко проехал на белорусской новинке.
В год собирались выпускать по шесть тысяч машин, но к концу 97-го освоили лишь несколько сотен, в 98-м — 1840, в 99-м — 440 штук. Всего за три года выпустили 3660 автомобилей. Изменение налогового законодательства сделало сборку автомобилей в Беларуси невыгодным, и в 2000 году предприятие продали английской фирме J&W Sanderson, которая учредила СП «Юнисон». Англичане обещали сохранить производство машин и наладить выпуск автозапчастей, но вместо этого начали отливать зубные щетки.
Дальнейшую историю производства автомобилей в Беларуси AUTO.TUT.BY рассказывал раньше — сейчас остановимся лишь на нескольких малоизвестных проектах.
2001−2002: снова «Шкода» и шахматный «Мишка»
Летом 2001 года снова появились разговоры о том, что на заводе «Юнисон» начнут собирать Škoda Fabia и Škoda Octavia. Представители завода обещали выпускать по 6 тысяч машин в год и поставлять большую их часть на экспорт. Дальше разговоров дело не зашло.
А вот другой проект чуть было не дошел до реализации. В 1997 году российская компания «АСМ-холдинг» разработала микролитражку под названием «Мишка» — нечто вроде «Оки», даже со схожим дизайном. В 2002 году директор холдинга Михаил Волосов заявил, что они продали лицензию на производство «Мишки» Белорусскому автомобильному заводу. В этом же году завод должен был собрать опытную партию, в 2003-м — промышленную, а дальше уже выйти на уровень 10 тысяч машин в год. По неподтвержденным слухам, несколько микролитражек на БелАЗе собрали. Но никакого развития проект не получил. В том же 2003-м в России организовали новую фирму «Мишка-Тула-Москва», одним из акционеров которой стал шахматный чемпион Анатолий Карпов, и еще почти десять лет фирма пыталась начать серийный выпуск машин. Около полусотни опытных экземпляров все же построили.
Снимок журнала «За рулем»2010−2014: ё-Васюки и испанско-китайский МАЗ
В декабре 2010-го МАЗ презентовал две модели микроавтобуса: МАЗ-181010 и МАЗ-182010. Заместитель генерального директора по коммерческим вопросам Алексей Тутубалин заявил, что за основу взята одна из моделей, которая выпускается в Испании. И уже в следующем году завод на своем филиале «Могилевтрансмаш» собирается изготовить 200 микроавтобусов, а потом довести это число до полутора тысяч, причем с 30-процентной локализацией. Но блогеры очень быстро раскусили, что за основу взята никакая не испанская модель, а самая настоящая китайская: King Long Hiase, которая является клоном модели Toyota HiAce четвертого поколения разработки конца восьмидесятых. Заодно выяснилось, что оба микроавтобуса — длинный и короткий — приехали прямиком из Китая, и вроде бы там же на них и логотип МАЗа прикрепили. От автожурналистов микроавтобусы получили хлесткое прозвище «Мазель».
К 2012 году от короткой модели — МАЗ-182010 — отказались, а ее индекс присвоили длиннобазной машине, да впридачу дали ей собственное имя «Ника». И производство действительно началось в Могилеве. Несколько лет спустя главный конструктор пассажирской техники завода Юрий Сырокваш рассказал нам, что проект закрыли из-за нерентабельности после выпуска 14 единиц микроавтобусов. Одну из этих машин можно встретить в виде скорой помощи на МАЗе, другая тоже используется на заводе — в качестве административного «буса». Нет-нет да и встретишь «Мазель» на улице.
Снимок автораВ 2010 году российский миллионер Михаил Прохоров начал амбициозный проект по созданию очередного народного автомобиля под маркой «Ё». Авторы обещали уникальный роторно-лопастной двигатель, гибридные технологии, низкую цену, участие в ралли «Дакар» и прочие маловыполнимые затеи. Весной 2011 года Леонид Заико — известный экономист, член общественно-консультативного совета при Администрации Президента Республики Беларусь — заявил, что в Беларуси надо бы построить три завода по производству «Ё-мобилей»: в Гомеле, Барановичах и где-нибудь еще. И чтоб каждый завод выпускал по десять тысяч машин в год.
Чем закончилась эпопея, мы знаем: ни один завод ни в Беларуси, ни в России не построили, а Михаил Прохоров подарил проект «Ё-мобиля» государству из любви к родине. Тем не менее в 2014 году компания «Ё-инжиниринг» на своей базе в Шабанах все же собрала четыре электромобиля ё-Crossback EV, один из которых Прохоров затем подарил Владимиру Жириновскому.
Фото: rusautomobile.ruБелорусский автомобиль: хронология
Мы попытались собрать сведения обо всех легковушках и грузовичках/микроавтобусах, которые собирали в независимой Беларуси. Если у вас есть дополнительные сведения — делитесь в комментариях. Заодно отметим, что с 2007 года лидский опытный завод «Неман» (сейчас — филиал МЗКТ) развивает производство малых автобусов на базе итальянских и китайских шасси. Впрочем, эти модели по размеру и вместимости ощутимо больше, чем обычные «микрики», так что тут мы их не учитываем.
1993: гоночные машины «Формула-Юниор» и «Формула-3» («JAK — автомобильные технологии», завод «Белбыт», Минск)
1994−1999: развозные грузовики и микроавтобусы «Люблин-БелАЗ» (завод БелАЗ, Жодино)
1994: КамАЗ-1111 «Ока», штучные экземпляры (Завод карданных валов, Гродно)
1996−1997: ЗАЗ-1102 «Таврия» («Таврия-Минск», 124-й ремонтный завод, Минск)
1997−2000: Ford Escort и микроавтобусы Ford Transit («Форд Юнион», поселок Обчак)
2004: фургоны Lublin-3 («Юнисон», поселок Обчак)
2006−2013: Samand («Юнисон», поселок Обчак)
2009: микроавтобусы «Юнилайн» на базе Ford Transit и автомобили скорой помощи «Юнимед»/«Юникс» на базе «Газели» и Renault Master («Юнисон», поселок Обчак)
2011−2013: Samand Soren («Юнисон», поселок Обчак)
2011: Chery Riich X1, штучные экземпляры; развозные грузовики «Юником» на базе KIA 2500 °F («Юнисон», поселок Обчак)
2012: микроавтобусы МАЗ-182010 «Ника», штучные экземпляры (МАЗ, филиал «Могилевтрансмаш», Могилев)
2012: Zotye Z300 («Юнисон», поселок Обчак)
2013: Geely SC-7 («БелДжи», завод «Автогидроусилитель», Борисов)
2014: Geely Emgrand X7, Geely LC-Cross («БелДжи», завод «Автогидроусилитель», Борисов)
2014: Opel Corsa, штучные экземпляры («Юнисон», поселок Обчак)
2014: ё-Crossback EV, штучные экземпляры («Ё-инжиниринг», Минск)
2015: Opel Mokka, Peugeot 508, Peugeot 301, Peugeot 3008, Peugeot Partner Tepee, Citroen C-Еlysee, Citroen Berlingo, Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade («Юнисон», поселок Обчак)
auto.tut.by
Прорыв белорусского автопрома
Утилизационный сбор или удар под дых
С одной стороны, безусловно, сбор касается как российского производителя, так и участников ТС. И в первую очередь Республики Беларусь, которая имеет такие гиганты как МАЗ и БелАЗ. Есть правда в РБ еще завод Саманд, построенный на Иранский капитал. Есть очень небольшая отверточная сборка микроавтобусов Пежо. Но брать в расчет мизерное количество выпускаемой техники, было бы неуместно. Выпуск в тысячу штук, а Пежо и того меньше, не сделает погоды даже на рынке столичном, не говоря на рынке страны или на территории таможенного союза.
Немного отклонимся от темы и посмотрим, что грозит МАЗ и Белаз. Россия, так или иначе, заполучит контроль над этими гигантами. Вопрос на сегодня состоит только в том «когда» и «за сколько?». Когда вводился утилизационный сбор, Россия прекрасно понимала, что это немного сделает выигрышными авто собранные в России. Так же все понимали, что РБ получит удар под дых. Чтобы иметь благородный вид, утилизационный сбор вводится и на авто, произведенные в России. Вот только российский производитель не будет его вкладывать в цену. Россия имеет полное право компенсировать из бюджета расходы, связанные с введением утилизационного сбора. А что делать белорусскому автопрому? Как быстро посчитали экономисты, МАЗы подорожают для покупателей минимум на 5%. А вообще речь идет о росте цен до 14% на продукцию Минского автомобильного завода.
В итоге, КАМАЗ становиться более привлекательным, чем МАЗ. Сворачивание таких производств, даже незначительное сокращение, приведет к серьезным последствиям. Еще терпимо с таким производством как МАЗ. Столица сумеет трудоустроить высвободившиеся руки. А вот что делать с Белазом? Этот гигант является градообразующим предприятием. Остановка производства сулит сделать чуть ли не всех жителей города Жодино безработными. Что предприняло правительство РБ?
Новый белорусско-китайский автозавод «Белджи»
Поездки в Китай на самом высоком уровне не прошли даром. В РБ организовали производство белорусско-китайского автомобиля Белджи. Новый завод, построенный практически с нуля, выйдет на полную мощность в 2019 году. Объем производимых авто должен составить 120 000 единиц. Не мало. В планах так же наращивать производство и в будущем. А, за прошлый год, на только что открытой производственной линии собрано 2,5 тысячи авто. Уже продано 1,7 тысяч. Учредителями автозавода «Белджи» выступили: китайская компания «Dgeely» , ОАО БЕЛАЗ и СЗАО «Союзавтотехнологии». На сегодняшний день уже реализован проект по производству автомобилей Белджи мощностью до 10 000 машин в год. Именно столько собираются выпускать в РБ в этом и следующем году.
И чем это может обернуться для России? Сегодня китайского производителя автомобилей не очень-то бояться как конкурента на просторах РФ. А зря. Как показывает практика, китайские производители очень быстро учатся. Еще каких-нибудь пять – семь лет назад, тест драйв китайских авто говорили однозначно, что это гробы, в прямом и переносном смысле. Притом, какого китайского производителя не возьми. Низкое качество деталей. Отвратительная сборка. А краштесты – сценарий для фильма ужасов. …
Но с каждым годом китайские автомобили все больше и больше начинают напоминать автомобиль, а не гроб на колесах. А если взять в расчет качество специалистов Белаза, которые, несомненно, будут принимать самое активное участие в производстве автомобилей, принять во внимание, что качество белорусской техники все-таки лучше китайской за счет наличия специалистов высокого класса, а так же неплохо подготовленного инженерного корпуса, наличие в РБ учебных заведений и собственной школы автомобилестроения, то игра стоит свеч. Но прежде чем выносить суждения, давайте разберем и разложим все по полочкам.
Начнем с того, почему в РБ не пришли именитые авто гиганты и не стали вкладывать средства в развитие автопрома РБ. Все довольно просто. Европейские производители и не придут на рынок РБ, сколько их туда не заманивай. Европейцы осторожничают. Да и нельзя сбрасывать со счетов негласное эмбарго на технологии для РБ и продукцию из нее. Примеров тьма. Не раз можно было слышать от производителей различных товаров жалобы, на то, что их продукцию просто не пускают в Европу. Есть покупатель, видящий выгоду от реализации в Польше, Германии, Франции продукции того или иного производителя РБ. Но вдруг, по каким-то не ясным причинам они отказываются от сотрудничества. Примером может служить продукция хлебозавода Гродно. Вилейский оптико-механический завод имеет серьезнейшие и высокотехнологичные разработки в области оптики , в частности прицелов. Из-за проволочек и искусственных барьеров, они уже потеряли не одного клиента по всему миру.
И что интересно, барьеры отнюдь не с белорусской стороны. По мнению специалистов, существует негласный запрет на приобретение белорусской продукции по политическим соображениям. С другой стороны правительство РБ само поставило себе подножку, конфискуя и выкачивая средства из предприятий с иностранным капиталом. Как только требуются деньги – начинается охота на бизнес и бизнесменов. Они в мгновение ока становятся наркоторговцами, укрывателями доходов, злостными аферистами и так далее.
Пример — ОАО «Коммунарка». Тот же Форд, который хлопнул дверью и Форд-Юнион приказал долго жить. Не безызвестная история с дилером Фольксвагена ОАО «Атлант М». Преследование руководства, желание определенных сил просто отжать бизнес, привело к тому, что концерн Фольксваген вмешался всем своим авторитетом, остановив травлю своего белорусского партнера. Говоря простым языком, немецкий авто производитель вежливо предупредил, что если по любым обстоятельствам смениться собственник с белорусской стороны, то они позаботятся о достойной рекламе бизнес-климата в РБ так, что ни один себя уважающий инвестор никогда не вложит и ломаного цента на территории данной республики. Это возымело действие.
Но в итоге, дальше, чем организация дилерской сети по продажам, в РБ дело дальше не пошло. И сколько чиновники потом не пели «…мы гарантируем…», «….мы так больше не будем…» — поезд ушел. Да и условия, выдвигаемые белорусской стороной, не всегда были приемлемыми. Белорусская сторона была заинтересована в получении серьезных доходов в казну в виде налогов и валютных вливаний. А попутно в решении еще кучи социальных вопросов за счет инвестора. Но любой инвестор заинтересован вкладывать и получать прибыль, а не заниматься благотворительностью и раздачей слонов. Многие предприятия, которые ждут и не дождутся инвестора, по сути, представляют собой набор помещений в аварийном состоянии, убитой инфраструктурой, антикварным технологическим оборудованием. В придачу всегда есть угроза, что завод или имущество, за какие-то нарушения просто возьмут и заберут. Рисковать своими средствами ни кто не желает. Да и не секрет, что были определенные силы, которые думали за счет инвестора модернизировать свои производства, наладить выпуск товаров мирового уровня, а затем просто вышвырнуть инвестора с благодарственными пожеланиями «Будут еще деньги — заходите!». А что же китайцы?
А вот китайцы рискнули. Во-первых, китайские автомобили не особо ждут в Европе. Собирать в Китае и везти их через всю Азию и Европу накладно, дорого. А завоевывать рынки как-то надо. Китай мощная держава. Завоевание новых рынков сбыта – целевая программа на государственном уровне. Неизвестно как договаривались они с правительством РБ, но кое-какие выводы можно сделать. Ведь одно дело открыть производство. Но надо решить вопрос со сбытом. И тут на свет появляется проект интереснейшего документа.
Новые требования к белорусским такси
С 1 мая 2014 года в РБ должны ввести новые требования к автомобилям такси. Что сей закон готовит? И причем тут белорусско-китайские отношения? А готовится следующее. Автомобиль такси, должен быть не старше семи лет. Иметь климат-контроль, четыре двери. Габариты не менее 4,4 метра в длину , 1,7 метра в ширину. Обязательно наличие АБС и подушек безопасности. Что интересно, идеально проходит к данным требованиям выпускаемый Белджи седан SC7 (1,8 бензин МКПП). В случаи принятия закона будет наблюдаться любопытная ситуация. Белджи стоит в пределах 13 000 долларов. Приобретать в такси автомобиль шести лет от роду экономически нецелесообразно. Через год его придется менять. Нужен авто не старше четырех, максимум пяти лет. А что можно купить на авторынке, чтобы машина отвечала новым требованиям? Это авто ну ни как не Дэу Матиз и иже с ними … Четыре с половиной метра, это как минимум Ауди А6 и аналогичные по классу авто. Кое-как вписывается ВАЗовский Ларгус. Но вот цена его как минимум 14 400. А еще доставка и прочие накрутки. Да и с обеспечением запчастей из Тольятти все-таки наверняка будет хуже, чем на Белджи, производство которого имеется в Минской области.
Становится понятным, что закон создается аккурат под автомобиль Белджи. Вторая хитрость, если иностранным компаниям, производителям карьерных самосвалов удастся выжать с Российского рынка Белаз, то рабочих запросто можно трудоустроить на Белджи. Пока завод ориентирован на выпуск 10 000 авто в год. Как мы говорили выше, к 2019 году эта цифра вырастет до 120 000 в год. А это серьезное производство. На первом этапе с помощью закона правительство просто заставит пересесть часть своих таксистов на Белджи. Наверняка заставит некоторую часть управленцев среднего звена пересесть из АУДИ и БМВ в тот же Белджи. Белорусам не привыкать к директивам, требующим приобретать только белорусские товары для предприятий. Тут есть еще хитрость. До пуска основного производства, за пять лет Белджи учтет все нюансы эксплуатации автомобилей на белорусских дорогах. Как обещают производители, модельный ряд так же будет постоянно обновляться. И у китайцев это неплохо получается, если судить по любым товарам из Поднебесной. Реагировать на спрос рынка они умеют молниеносно.
Подведем итог
Китайская расторопность, инвестирование без малого 650 миллионов долларов в производство, наличие в РБ необходимых специалистов и квалифицированных рабочих кадров, отток которых предполагается из-за сокращения производства с МАЗа и в первую очередь Белаза. Практически завод с нуля, а не модернизированное старое производство, которое выстроено на практически выработавших свой ресурс фондах. И заявка в 120 000 автомобилей, которых явно много для девяти миллионного населения Беларусь.
Не надо быть провидцем, чтобы понять, куда ориентируется производитель Белджи. Еще добавим, что Китай уже не та страна, которая только копировала и ничего толком не могла придумать сама. Китайские разработки и технологии все громче заявляют о себе. И автомобилестроение не исключение. Несомненно, совместное производство будет внедрять самые передовые разработки. Нет сомнений и в том, что командно-административная система РБ так же может сыграть положительную роль в развитии данного предприятия. Да и бизнес из Поднебесной нельзя упрекнуть в том, что китайцы готовы сорить деньгами и вкладывать в нежизнеспособные проекты.
Вспомним Польшу с ее автопромом. Вначале туда пришли западные компании, за тем корейские. В итоге ушли в небытие Полонезы, польские Фиаты, Варшавский тракторный завод. Но тут понятно. Просто была задача уничтожить конкурента. Именно это делают в странах принимаемых в ЕС из центральной и восточной Европы. Приватизируются предприятия, а затем банкротятся, расчищая путь товарам главных держав ЕС. Заподозрить в этом китайцев по отношению к РБ было бы несколько не логично. Китайский автопром мало представлен на европейском рынке. Да и российский рынок не Бог весть как освоен. Интерес развернуть мощное производство в самом центре Европы выглядит вполне логичным. И вполне можно ожидать, что со временем белорусско-китайский автомобиль будет по качеству не уступать тем же корейским автомобилям.
Нет сомнений, что китайцы будут внедрять на этом производстве свои последние разработки, чтобы если уж не сравняться, то догнать по соотношению цена-качество корейских и европейских производителей. Чего не скажешь о заводах отверточной сборки в РФ. Выпускаемые в РФ авто ведущих мировых брендов уж ни как не назовешь последним словом научной мысли в автомобилестроении. Самые новые модели автогиганты собирают у себя на родине, доверяя сборку своим рабочим.
А вот что попроще собирают в третьих странах, в том числе и России. Белорусский Саманд, который шел практически по такому же пути, как и производство ведущих автобрендов в РФ, показал несостоятельность такого подхода. По сути Саманд это Пежо 405, выпуск которого давно прекращен во Франции. И все потуги предать ему современный вид, внося незначительные изменения ни к чему не привели. Цена с 10 000 выросла до 12000 – 14 000.
И, по мнению водителей, российский Ларгус выглядит предпочтительнее Саманд. Продажи идут слабо. Машина не пользуется спросом. Вообще будущее Саманд весьма призрачно. Та же история и с Рено на ВАЗе. Французы, имея солидную долю в Тольятти, так же не спешат внедрять самые передовые технологии и разработки. Вот тут и напрашиваться вывод. Китай за последние двадцать лет не раз показывал, как можно и нужно работать и зарабатывать. Огромные средства тратятся на науку.
Китай уже имеет свой истребитель пятого поколения, разработанный китайскими конструкторами и собранный чисто китайской промышленностью. Китай имеет технологии, позволяющие им осваивать космос. И как уже говорили, китайские автомобили сегодняшнего дня, это не те авто, которые выпускались еще пять лет назад. Китайские разработки, помноженные на белорусские требования на законодательном уровне к используемым материалам и качеству, вполне могут дать возможность выпустить в ближайшие лет пять вполне европейского качества автомобиль, по весьма сходной цене. И к 2020 году Белджи побегут не только по Российским дорогам, но и по дорогам Европы.
А вот российскому автопрому стоит задуматься. Выпускать автомобили вчерашнего дня, которые все равно уступают последним разработкам ведущих брендов, играя лишь на доступной стоимости, прямой путь оказаться у разбитого корыта. Технологически Ларгус это вчерашний день европейского автомобилестроения. Иметь своего покупателя только за счет доступной цены не дальновидно. Но в один прекрасный день может статься так, что на рынок в таможенном союзе выйдет автомобиль, который по качеству, по технологическим новшествам будет не уступать европейским брендам. А вот по цене пододвинет российского производителя. И белорусско-китайский автомобиль уже ни как не обложишь налогом.
Да и другие методы борьбы с конкурентами могут не сработать. Одно дело влиять и давить чисто белорусское производство. И совсем другое, ставить палки в колеса китайским партнерам белорусов. Тут можно получить и адекватный ответ со стороны Китая. Да и утилизационный сбор правительство РБ может так же погасить по примеру России. Но как сложиться судьба Белджи покажет время. Но понятно одно. Создание такого мощного производства на территории РБ однозначно вытеснит российские легковушки с рынка РБ. Хотя не будем загадывать. Ведь в наше время экономических штормов, ситуация может измениться в любой момент кардинально. Остается только ждать.
© rusavtoplus.ru, 2013-2019 | Все права защищены
Похожие посты:
Метки: Emgrand X7, SC 7, Белджи, Китайrusavtoplus.ru
МЗКТ — Автопром Беларуси
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ.
СКБ-1 (в составе МАЗ)
23 июля 1954 года. На Минском автомобильном заводе создано СКБ-1 по тяжелым колесным артиллерийским тягачам и двигателям к ним с опытной базой.
1 сентября 1954 года. Организован цех опытного производства (ЦОП). В 1956 году в ЦОПе был собран первый опытный образец артиллерийского тягача МАЗ-535.
29 марта 1959 года. Собран первый серийный тягач МАЗ-537.
1960 год. Сборка тягачей на площадях МСЦ-3 была выделена в самостоятельный цех сборки и испытания автомобилей (ЦСИА-2), который в 1962 году был переведен на новые производственные площади.
1962 год. Производство четырехколесного шасси высокой проходимости МАЗ-543.
1971-1979 года. Сданы в эксплуатацию механосборочный корпус №2 (МСК-2).
ПСКТ (в составе МАЗ)
10 апреля 1975 года. Образовано хозрасчетное на самостоятельном балансе производство специальных колесных тягачей (ПСКТ).
В разные годы директорами ПСКТ были Паршин С.П. (1975 — 1978гг.), Исаевич Г.А. (1978 — 1980гг.), Гросс В.И. (1980 — 1985 гг.), Савчиц П.Г. (1985 — 1986гг.), Волков В.А. (1986 — 1991гг.).
Главный конструктор СКБ-1 (1954-1985) Шапошник Б.Л.
МЗКТ
7 февраля 1991 года. Образован и выведен из состава МАЗа Минский завод колесных тягачей. Директором завода назначен Волков В.А.
Новое поколение автомобильной техники, выпускаемой заводом, получило товарный знак «Волат».
Открытое акционерное общество Минский завод колесных тягачей (ОАО «МЗКТ») является государственным предприятием и находится в подчинении Государственного военно-промышленного комитета Республики Беларусь.
Директора: Волков В.А. (1991-2002), Синеговский Г.А. (2002-2011), с 2011 года генеральным директором является Вовк В.М.
Продукция.
В настоящее время изготавливаются:
автомобили-самосвалы с колесной формулой 6х6, 8х4, 8х8 дорожного и внедорожного типа грузоподъемностью до 27 тонн;
седельные и балластные тягачи, автопоезда грузоподъемностью 40 — 100 тонн;
специальные автомобильные шасси под монтаж кранового и другого подъемного оборудования грузоподъемностью до 100 тонн;
шасси с колесной формулой 6х6, 8х8,10х10 и 12х12 под монтаж специального оборудования для сервиса, капитального ремонта и бурения нефтяных и газовых скважин;
шасси дорожного и внедорожного габарита с колесной формулой 4х4, 6х4, 8х8, 12х12 под монтаж специального оборудования;
прицепы и полуприцепы грузоподъемностью от 15 тонн до 100 тонн;
запасные части к выпускаемой технике.
Новость
22.11.2013 в структуру ОАО «МЗКТ» включено ОАО «Лидские автобусы «Нёман». Мероприятия по присоединению должны были завершиться до 31.03.2014 г., однако в структуру предприятия автосборочное производство «Неман» (АСП «Неман») было введено лишь с 2015 г.
belautoprom-g2n.jimdofree.com
Самые популярные марки автомобилей в Беларуси
По данным на конец 2018 года, в Беларуси в личной собственности граждан находилось 3 031 026 авто. Самой популярной маркой был и остается Volkswagen, а самой редкой — Maybach. AUTO.TUT.BY подробно изучил автопарк страны.
Самые популярные марки в Беларуси
Как мы уже сказали, белорусы до сих пор отдают предпочтение Volkswagen — в стране зарегистрировано 412 257 авто этой марки (в 2016 году их было 404 тысячи). Умирающим Passat и Golf приходит на смену российский Polo седан.
За немецкой маркой следует ВАЗ (LADA) — 361 168 авто. На третьем месте — Opel с результатом 225 856 авто. Четвертое и пятое место с небольшой разницей занимают Audi (197 468 авто) и Renault (192 637 машин).
Прирост наблюдается у LADA и Renault за счет постоянного роста продаж за последние пару-тройку лет. Российский АвтоВАЗ прибавил 1606 автомобилей за год, а Renault стало больше почти на 12 тысяч авто. Ведь кроме новых моделей французского бренда продаются и подержанные варианты из Европы.
Эксклюзив прирастает
А вот пятерка наиболее редких марок выглядит следующим образом: Maybach — один, Lamborghini и Lotus — по две машины, Mahindra и Ferrari — по четыре экземпляра, Rolls-Royce — шесть.
Отметим еще 11 Aston Martin и аж 66 Bentley. Но это лишь те машины, что находятся в личной собственности. А есть еще эксклюзивные авто, принадлежащие организациям. За юрлицами числятся два Aston Martin, 31 Bentley, парочка Lamborghini и Maybach, 12 Maserati и пять Rolls-Royce. Пик популярности британской элитной марки пришелся на 2015 год — тогда было зарегистрировано 13 машин.
Львиная доля автоэксклюзива «обитает» в Минске и Минской области. Но одна Ferrari затесалась в Гомельской области. Зато в Брестской области ездят целых семь Maserati
Самая автомобилизированная — Гродненская область
В среднем на тысячу жителей приходится 320 легковых машин в личной собственности. Если смотреть по областям, то по обеспеченности населения легковыми авто лидирует Гродненская область — 362,5 машины. 342,27 авто приходится на тысячу жителей Минской области и 321 авто — на тысячу минчан.
Резкий рост Geely — купляем беларускае?
Автомобили Geely очень популярны в Минске и Минской областиПосле того как автомобили Geely начали продавать с помощью специальной кредитной программы, интерес к марке резко возрос. Среди физлиц спрос увеличился почти в два раза по сравнению с 2017 годом. На конец 2018 года в Беларуси было 9101 Geely. Из них почти 4,5 тысячи в Минске и Минской области. По остальным областям авто китайско-белорусского завода распределились практически в равных долях.
Зафиксировала статистика и некоторые автомобильные аномалии. Так, в Беларуси резко возросло количество автомобилей марки Buick, а вот Lincoln стали загадочно исчезать.
auto.tut.by
Торговые автомобили — Автопром Беларуси
Торговые автомобили для выездной торговли (автолавки) представлены в линейке продукции предприятия обширным списком. В качестве базы используются шасси известных мировых производителей автомобильной техники. Большинство продукции установлено на автомобилях МАЗ, ГАЗ, КамАЗ, Volkswagen, Mercedes, Ford.
КТ 2819
КТ 3020
КТ 3020-0002
КТ 310-43
КТ 310-61/71
КТ 3722-10
КТ 3822-0000
КТ 400
КТ 4222-0002
КТ 4122-0004
КТ 4738
КТ 4738-04
КТ 4738-0093
КТ 4738-0096
КТ 4738-0180
КТ 4738-0190
КТ 5122 (Iveco)
КТ 5122
КТ 5122-0001
КТ 5225
КТ 5225-0021
КТ 5225-10
Помимо торговых автомобилей, предприятие выпускает торговые прицепы, со списком которых и с их характеристиками можно ознакомиться на официальном сайте компании.
belautoprom-g2n.jimdo.com
Белорусский народный автомобиль. Реальные проекты и иллюзорные прожекты нашего автопрома
Зачастую летопись производства легковых автомобилей в Беларуси ведут от начала сборки «Фордов» в поселке Обчак под Минском в 1997 году. Но, оказывается, началось все немного раньше. Я исследовал историю становления белорусского народного автомобиля с начала девяностых.
Мы уже рассказывали о том, как Беларусь пришла к более-менее массовому производству легковушек и минивэнов и какие модели собирают в стране сегодня. А сейчас вспомним, как пытались организовать сборку автомобилей до Ford и какие смелые и амбициозные проекты предлагались в середине — конце девяностых и двухтысячных.
Внимание! Полноразмерные фото можно посмотреть по ссылке в конце записи. Также можно вручную скопировать URL-адрес каждой фотографии и вставить в адресную строку браузера, — тогда картинка откроется в полном размере.
Советские годы: самоделки
Как мы знаем, в Белорусской ССР была развита грузовая автопромышленность: минские грузовики МАЗ — гражданские и военные (производства МЗКТ), могилевские тягачи МоАЗ, жодинские карьерные самосвалы БелАЗ. А вот легковушки промышленность не выпускала.
А раз так, автолюбители брались за дело сами и строили автомобили, которые потом регистрировали в ГАИ и на которых легально ездили по стране. Про одну такую кустарную легковушку — «Фантазию» начала семидесятых — мы уже рассказывали. И это был далеко не единичный пример. Сам создатель, Борис Каравкин, говорил, что взялся за самоделку после того, как его друг построил свою машину. Такая инициатива поощрялась, немало внимания самоделкам уделялось в телепередаче «Это вы можете», да и редко какой номер журнала «Моделист-конструктор» или «Техника — молодежи» обходился без упоминания очередной штучной модели. Регулярно устраивались слеты-смотры и пробеги членов движения «самавто» (самодельный автомобиль), рассказывает блогер и автоконструктор Андрей Чудаков.
В номере 7 журнала «Моделист-конструктор» за 1991 год подробно рассказывается о еще одной минской самоделке: микролитражке «Яуза-035» работы инженера М. Ярошевича. К сожалению, в статье нет фотографий (лишь чертежи и рисунок на обложке), но из текста можно понять, что автор машину построил и ездил на ней. Мотоциклетный двигатель Иж-Ю4 мощностью 27 л. с. мог разогнать 2,5-метровый автомобильчик с кузовом из дерева и оргалита до 80 км/ч.
1992−1993: «формулы» и «бумеры»
В начале девяностых немец Йохан Кнапп совместно с белорусскими автоэнтузиастами Геннадием Драбкиным и Александром Синкевичем организовал фирму «JAK — автомобильные технологии» и затеял проект «Гонки для Беларуси». В 1992-м белорусские специалисты проходили обучение на известной гоночной фабрике Zakspeed. А вскоре на Опытно-механическом заводе в Минске (также известен как «Белбыт») собирали автомобили для гонок класса «Формула-Юниор» и «Формула-3». Двое белорусских парней приняли участие в чемпионате ФРГ. Затем Кнапп пытался развивать аналогичный проект для России, но буквально через пару лет все пришлось свернуть. Сколько именно построили болидов, неизвестно, но разошлись они по всей Евразии. Один JAK JK-26 даже добрался до Японии. Подробно историю создания фирмы можно почитать здесь.
Снимок Сергея Рябцева, pkk-avia.livejournal.com
В «Вечернем Минске» за 27 декабря 1993 года появляется заметка с громким названием «Шабаны готовятся стать центром». Можно подумать, что речь идет о том, что окраинный микрорайон получит новый административный статус. На самом же деле оказывается, что здесь собираются открыть сервисный центр, который из «бэушных» BMW станет делать автомобили методом refurbishment: выбрасываем негодные детали, ставим взамен новые. Сейчас такая схема очень популярна при выпуске мобильных телефонов. Как видим, крупного центра автомобилестроения из Шабанов так и не получилось.
incopolis.livejournal.com