Как правильно переключать передачи на механике?

Многие автомобилисты с большим стажем попросту не признают автоматические трансмиссии, считая их неэкономичными и ненадёжными. Доля правды в этом есть, хотя современные автоматизированные коробки передач уже достигли по своим параметрам механические аналоги и в чём-то превзошли их. Однако автоматическая трансмиссия всё равно стоит намного дороже — поэтому в массовом сегменте лидируют именно механические КПП. Она хороша всем, за исключением удобства — потому у начинающих водителей возникает вопрос, как правильно переключать передачи на механике во время движения, а также при старте? Схема работы с механической трансмиссией достаточно проста, но нужно соблюдать некоторые рекомендации.

Старт

Чтобы автомобиль начал движение, необходимо включить передачу и открыть подачу топлива в объёме, достаточном для ускорения. Казалось бы, всё предельно просто — сцепление, первая передача, газ. Однако автомобиль вынужден преодолевать наибольшее усилие в момент, когда трогается с места — именно поэтому мотор нередко глохнет, оставляя водителя в недоумении.

Секрет заключается в плавном балансировании между двумя педалями: сцепления и газа, которые в определённый момент должны быть нажаты одновременно.

Конечно, речь идёт не о работе педалями, а об использовании механической трансмиссии. Специалисты рекомендуют использовать для старта с сухой чистой поверхности первую передачу — крутящий момент, передаваемый ею к колёсам, очень высок, поэтому вероятность заглушить двигатель будет минимальной. Передачу включать следует при полном выжиме педали сцепления, а рычаг нужно двигать плавно, стараясь не преодолевать резким усилием естественное сопротивление. Если коробка передач начинает издавать неприятные звуки, а сопротивление резко перемещается, стоит вернуть рычаг механической трансмиссии в нейтральное положение, отпустить сцепление, вновь нажать педаль и повторить попытку. Когда нужная ступень будет включена, усилие на рычаге на долю секунды уменьшится, а затем он его движение остановится, поскольку он столкнётся с ограничителем в конце паза.

Если вы собираетесь ездить на автомобиле на протяжении холодного времени года либо в период осенних заморозков, нелишним будет освоить старт со второй передачи. Такая методика позволяет избежать пробуксовки колёс и не позволяет автомобилю сразу уходить в занос либо зарываться колёсами в снег. Отличий мало — на механической трансмиссии стоит выбрать вторую передачу, однако балансирование педалями газа и сцепления должно быть намного более тонким, чтобы избежать повышенной нагрузки на силовой агрегат. Стоит запомнить, что резкие движения рычагом коробки передач, быстрое поднятие ноги с педали сцепления, подача чрезмерного количества топлива негативно отражаются на трансмиссии и могут привести к её поломке в ближайшей перспективе.

На ходу

Когда машина движется, очень важно понимать, когда именно переключать ступени, чтобы уменьшить расход топлива, добиться оптимальной динамики и предотвратить поломку трансмиссии. В интернете и некоторых пособиях часто встречается рекомендация, в которой каждой передаче соответствует определённая скорость движения. Она полностью неверна, поскольку каждый автомобиль обладает своим уровнем мощности и индивидуально подобранными передаточными числами.

Новичкам можно порекомендовать обращать внимание на тахометр — у большинства машин зона экономичной работы мотора находится в диапазоне, примерно равном 2500–3500 об/мин. Если автомобиль движется при подобной частоте вращения коленвала, браться за рычаг не стоит. Однако правильное переключение ступеней у спортивных автомобилей с высокооборотистыми моторами может осуществляться по-другому. Именно поэтому специалисты рекомендуют не экономить, и проходить специальное обучение вождению скоростных машин, предлагаемое многими дилерами.

При повышении оборотов следует сменить ступень на высшую, не забывая полностью выжимать педаль сцепления и соблюдать правила предосторожности при перемещении рычага. Аналогичным образом нужно поступить и при падении оборотов — однако передачу следует сменить на низшую. Переключаться лучше последовательно, используя при разгоне каждую передачу. Конечно, можно перескакивать через 1–2 ступени трансмиссии, но при этом рекомендуется соблюдать исключительную осторожность в работе со сцеплением, чтобы не повредить валы коробки передач.

Механическая коробка передач хороша тем, что позволяет подготовиться к различным сложным ситуациям. В частности, правила переключения механической коробки передач предписывают включать пониженную ступень при:

• Приближении к крутому подъёму;
• Движении на опасном спуске;
• Обгоне;
• Крутом повороте.

Если использовать рабочую тормозную систему не представляется возможным, например, при движении под резкий уклон или по скользкой дороге, нужно начать торможение двигателем. Для этого педаль газа стоит полностью отпустить, а затем постепенно менять передачи на низшие, пока автомобиль не достигнет нужной скорости. Очень важно не допускать чрезмерного повышения оборотов двигателя, а также пытаться помогать трансмиссии рабочим тормозом, если это возможно.

Водители со стажем нередко ориентируются на звук мотора — однако чтобы переключать ступени «на слух», нужно привыкнуть к автомобилю. Наибольшим профессионализмом считается переключение передач по ощущению реакции автомобиля. Водитель оценивает, насколько быстро автомобиль ускоряется при нажатии на газ и при наборе определённых оборотов меняет передачу, улучшая динамику автомобиля. Однако это требует от него огромного опыта и привычки к конкретной машине.

Секреты экономичности

Как уже говорилось выше, диапазон в 2500–3500 об/мин считается для автомобиля наиболее экономичным. Специалисты рекомендуют выбирать именно его при равномерном движении со средней или высокой скоростью, чтобы уменьшить затраты горючего. Некоторые водители считают, что, быстро переходя на повышенные ступени и удерживая частоту вращения коленвала на уровне 1000–1500 об/мин, они снижают расход топлива. Такое мнение ошибочно — для ускорения с низких оборотов автомобилю требуется намного больше горючего, да и отреагировать на неожиданно возникающие ситуации водителю будет намного сложнее.

Чтобы узнать, как правильно переключать скорости, необходимо понять, какую компоновку используют современные механические трансмиссии. Как правило, пятая и шестая (а у некоторых производителей седьмая) передачи предназначены исключительно для снижения расхода топлива. Максимальная скорость достигается на четвёртой либо пятой передаче, что зависит от количества ступеней. Раннее включение повышающей передачи не приведёт к снижению затрат горючего — обороты упадут до минимума, как в ситуации, описанной выше. Кроме того, использование наибольших ступеней в городе неоправданно — их создавали для равномерного движения по загородному шоссе.

Общие рекомендации

Чтобы избежать преждевременной поломки коробки передач, ускоренного износа мотора и сцепления, стоит избегать резких движений рычагом, а также правильно балансировать педалями, стараясь не допускать резких ударов и пробуксовок.

Если же вас интересует, как менять передачи, чтобы уменьшить расход топлива, то необходимо постоянно поддерживать обороты двигателя в узком рабочем диапазоне. При помощи механической КПП можно также тормозить мотором, предотвращая попадание в опасные ситуации. Освоив правила переключения, вы сможете полностью контролировать свой автомобиль, добившись оптимальной динамики, минимальных расходов и абсолютной безопасности.

Последовательность переключения передач автомобиля

Несколько слов о том, как собственно нужно переключать передачи. Что такое вообще «передачи»? В любом автомобиле с двигателем внутреннего сгорания (бензиновым или дизельным) есть коробка передач (не важно, механическая или автоматическая). Назначение этого узла заключается в том, чтобы автомобиль мог двигаться с разными скоростями при примерно одинаковых оборотах двигателя.

Давайте разберемся на примере обычного велосипеда (думаю, в детстве такой был у каждого). Если помните, на велосипеде есть две шестерни: большая у педалей и маленькая на колесе (повторю, что речь идет о самом обычном велосипеде, например, «Украине» или «Орленке», рис.

3.8а). Так вот, две шестерни обеспечивают одну единственную передачу, поэтому для того, чтобы ехать быстрее, нужно быстрее крутить педали, а чтобы ехать медленнее —p крутить медленнее. Для того чтобы заехать на таком велосипеде на гору, нужно обладать очень неплохим здоровьем, поскольку это задача еще та. В спортивных же велосипедах (которые сейчас стали даже более распространены, чем обычные) и возле педалей, и на колесе шестерен очень много (рис. 3.8b). Если вы когда-нибудь смотрели велогонки, то могли заметить, что спортсмены обычно крутят педали в одном ритме —p так они рационально распределяют свои силы. Количество передач на таких велосипедах очень велико: обычно больше двадцати (гораздо больше, чем в легковых автомобилях). Именно благодаря такому большому количеству передач можно ехать на велосипеде с самыми различными скоростями и на любую горку, постоянно вращая педали в одном ритме.

Рисунок 3.8 На обычном велосипеде две шестерни обеспечивают одну единственную передачу, поэтому для того, чтобы ехать быстрее, нужно быстрее крутить педали, а чтобы ехать медленнее —p крутить медленнее. в спортивных же велосипедах и возле педалей, и на колесе шестерен очень много, что позволяет рационально распределять человеческие силы.

Так вот, первая передача на автомобиле самая мощная. Она создает максимальное тяговое усилие, но при этом автомобиль едет небыстро. У инженеров такая закономерность называется «золотым правилом механики» —p выигрываешь в усилии, значит проигрываешь во времени (или скорости), и наоборот —p выигрываешь во времени, значит проигрываешь в усилии. Попытаюсь объяснить это на следующем примере.

Представьте себе, что вы, сидя за рулем автомобиля, захотите открыть дверь (рис. 3.9). Куда при этом лучше приложить руку, чтобы открыть дверь было легче всего —p возле дверных петель или туда, где находится дверная ручка? Конечно же, туда, где ручка. Но, открывая дверь таким образом, вы увидите, что даже после того, как рука будет полностью вытянута, дверь откроется еще далеко не до упора. Зато так открывать легко. Чтобы открыть дверь больше, придется перенести руку где-то на середину двери.

Это действие можно сравнить с переключением на вторую передачу. Перенесёте руку еще ближе к дверным петлям —p это третья передача и так далее, пока не откроете дверь полностью.

В автомобиле все происходит подобным образом —p «подтолкнув» машину на первой передаче, мы добиваемся того, что «толкать» ее дальше становится легче. Постепенно разгоняя автомобиль, мы включаем вторую передачу, потом третью и так далее, пока не достигнем нужной скорости движения.

Рисунок 3.9 Открывать дверь автомобиля легче всего, приложив руку возле ручки двери. Но так она откроется не полностью. чтобы открыть дверь больше, нужно перенести руку где-то на середину двери. Если приложить усилие возле дверных петель —p открывать будет тяжело, но дверь откроется полностью. Эти действия можно сравнить с переключением на разные передачи —p первую, вторую и третью соответственно.

Обычно первая передача используется для движения автомобиля на скорости примерно от 0 до 20~25 км/ч. Вторая передача —p от 20~25 км/ч и примерно до 40 км/ч, третья —p от 40 до 60 км/ч; четвертая передача —p для скоростей свыше 60 км/ч. Пятая передача —p это отдельная тема для разговора. Как правило, такая передача обеспечивает «эконом-режим» и используется при движении в интервале скоростей от 90 до 120 км/ч (рис. 3.10).

Рисунок 3.10 Первая передача обычно используется для движения автомобиля на скорости примерно от 0 до 20~25 км/ч, вторая передача —p на скорости от 20~25 км/ч и примерно до 40 км/ч, третья —p от 40 до 60 км/ч, четвертую передачу включают для скоростей свыше 60 км/ч. пятая передача, как правило, обеспечивает «эконом-режим» и используется при движении в интервале скоростей от 90 до 120 км/ч.

Есть машины, которые развивают максимальную скорость на четвертой передаче, а есть такие, которые достигают максимума на пятой. Все зависит от конструктивных особенностей каждого отдельно взятого автомобиля и довольно подробно описывается производителем в прилагаемой к автомобилю документации. На самом деле это уже не столь важно —p на этапе обучения максимальные скорости движения нас пока интересуют мало. В любом случае, чем выше передача, тем выше скорость движения. Но, если, например, нам необходимо преодолеть крутой подъем, а скорость движения при этом небольшая, то, понятно, на четвертой передаче мы не поедем —p нужно переключиться на вторую, а то и на первую передачу.

Интервалы передач не стыкуются между собой строго, то есть нет такого, что по достижении 25 км/ч и ни больше нужно непременно переключиться на вторую. На самом деле все эти диапазоны частично перекрывают друг друга —p на второй передаче автомобиль уверенно едет уже с 10 км/ч, а первую передачу можно «раскрутить» не до 25 км/ч, а до всех 40 км/ч (правда при этом будет очень громко «орать» мотор, но, тем не менее, динамика ускорения будет достаточно высокой). На второй можно разгонять автомобиль до 60~70 км/ч —p большого смысла тоже нет, но если нужно интенсивное ускорение, то вполне можно использовать. Третью можно включить уже на скорости примерно 30 км/ч, но автомобиль будет ехать «тяжеловато». Весь фокус выбора передачи для движения заключается в том, чтобы двигатель автомобиля легко «откликался» на педаль газа. Например, во время движения у нас возник вопрос: «А нужная ли нам передача включена в настоящий момент?» Для того чтобы это проверить, просто легко нажмите на педаль газа и машина должна «побежать» еще быстрее. Если вы чувствуете, что, несмотря на «орущий» двигатель, добавление газа не приводит к увеличению скорости, значит пора переключаться на следующую передачу. Если же при добавлении газа машина «мычит» и не может ускориться, поскольку двигатель начинает работать с перебоями, значит нужно переключиться на одну, а то и на две передачи вниз. Как правило, особых проблем с этим не возникает: постепенно понимание того, когда и какую передачу включать, перерастает в привычку и все необходимые действия производятся на полном автоматизме.

На этапе обучения проблема заключается в том, что на учебной площадке, которая, как правило, не настолько большая, до четвертой передачи дело никогда не доходит. Поскольку мы уже знаем, как именно переключаются передачи (вспомните первое занятие, когда вы учились правильно крутить руль и переключать передачи), то остается лишь освоиться с интервалами переключений, а в этом вам на первом этапе поможет инструктор. Я вам скажу, что спустя какое-то количество повторов, вы уже самостоятельно по шуму двигателя будете понимать, что настало время для переключения передачи, а рука сама будет тянуться к рычагу.

К слову сказать…
Иногда на спидометрах автомобилей рисуют деления, которые разграничивают скорость движения по соответствующим передачам. В других автомобилях с этой целью установлены тахометры —p приборы, показывающие скорость вращения двигателя и имеющие поделенный на зоны циферблат, благодаря которому также можно ориентироваться при выборе передачи (рис. 3.11). Я не призываю вас подробно рассматривать шкалы приборов во время движения —p гораздо лучше ориентироваться по звуку работы двигателя. В идеале, во время движения, глядя на «картинку» в лобовом стекле, прикидывать, с какой скоростью едет автомобиль, и сравнивать собственные предположения со спидометром. Ориентируясь по звуку двигателя и скорости движения, довольно просто (особенно со временем) определить соответствие включенной передачи реальной обстановке.

Рисунок 3.11 При выборе передачи можно ориентироваться по приборам на приборной панели, но гораздо эффективнее ориентироваться по звуку работы двигателя. в идеале, во время движения, глядя на «картинку» в лобовом стекле, прикидывать, с какой скоростью едет автомобиль, и сравнивать собственные предположения со спидометром.

Из опыта обучения вождению
Очень часто (так уж исторически сложилось) ко мне приходят люди, окончившие автошколы и получившие права. «Машину купил, права купил, ездить не купил… Надо что-то с этим делать…». Как правило, при езде по городу происходит следующее: мы едем на первой передаче, потом на второй, потом я предлагаю включить третью, а ученик спрашивает: «А может, не надо?…» После включения третьей, когда настает время включать четвертую, сидящий за рулем человек просто не понимает, что от него хотят: «В смысле четвертую? А мы на курсах никогда не включали четвертую…». О чем это говорит? Полноценно эксплуатировать автомобиль этого человека не научили, зато внушили страх, основанный на мысли: «Если я сейчас включу четвертую передачу, то машина как помчится!. ..» Очень важно понимать, что скорость движения автомобиля в первую очередь зависит от того, как сильно вы жмете на газ, и лишь где-то десятым пунктом от того, какая сейчас у вас включена передача. Мы сейчас говорим о механической коробке —p в автомате все делается без вашего участия и, как правило, там все зависит ТОЛЬКО от педали газа. Если вы разогнались на третьей передаче до скорости 60 км/ч, то, включив четвертую, вы можете ехать по прежнему те же 60 км/ч —p никто не сказал, что нужно непременно разгоняться дальше. Другой пример. Вы едете на скорости 55 км/ч, но дорога идет на уклон (пусть даже совсем небольшой). Это значит, что необязательно «доводить» третью до 60 км/ч, а можно включить четвертую пораньше —p со временем вы будете это чувствовать, не задумываясь.

Самым главным критерием для переключения всех передач является плавность хода автомобиля. И как раз об этом стоит поговорить подробнее. Как правило, начинающий водитель, двигаясь по дороге, сначала разгоняется на первой передаче, потом при пере- ключении на вторую происходит «спотыкание» —p машина «дергается»; худо-бедно разогнавшись на второй, ученик переключается на третью —p снова со «скачком» (рис. 3.12). И так продолжается на каждом переключении.

Причиной первого «спотыкания» является то, что человек, разогнавшись, отпускает педаль газа (поскольку двигатель «слишком громко рычит») и только после этого выжимает сцепление. Бывает, что, даже осознавая необходимость выжать сцепление раньше, чем отпустить газ, человек забывает о том, что глубина нажатия педали сцепления гораздо больше, чем глубина нажатия педали газа. То есть выходит, что сцепление только-только начинает выключаться, а газ уже отпущен. Именно поэтому очень полезно сделать следующее (особенно это касается перехода с первой на вторую передачу, поскольку в этом случае все рывки проявляются максимально). Чтобы избежать клевка при сбросе газа на первой передаче, необходимо сначала РЕЗКО выжать сцепление (буквально топнуть левой ногой по педали сцепления) и только вслед за этим отпустить педаль газа. Даже если двигатель при этом недовольно «рыкнет», это будет лишь говорить о том, что случилась другая крайность —p передержали газ; но при этом «клевка» не будет! На мой взгляд, «клевок» гораздо вреднее, чем немного «рыкнувший» мотор. Вам ведь не понравится, если вас взять за плечи и резко встряхнуть? Машине это тоже не нравится. Поэтому, чтобы этого избежать, выжимайте сцепление «пинком», резким «тычком», буквально топнув ногой, и только потом отпускайте газ.

Рисунок 3.12 Ошибки в переключении передач.

После того как вы отпустите педаль газа, двигатель выйдет на режим холостого хода —p нужно дождаться, чтобы он затих. Бояться этой паузы не нужно. Если вы вспомните велосипед, то после того, как вы быстро раскрутили педали и вдруг бросили их, велосипед еще долго будет катиться самостоятельно. То же самое происходит и с автомобилем: в тот момент, когда вы правильно резко выжмете сцепление, не допустив клевка и спотыкания, машина еще долго будет катиться (как минимум секунды три), не теряя скорости.

Рисунок 3.13 Правильное переключение передач.

Дождавшись холостого хода двигателя СПОКОЙНО (заметьте, резко выжимается только сцепление, все остальное переключается бережно и аккуратно!) переключитесь на следующую передачу (рис. 3.13).

Обратите особое внимание
Если вы будете переключать передачи молниеносно, то синхронизаторы в вашей коробке передач выйдут из строя уже «послезавтра» —p не отъездив на автомобиле и 20 тысяч километров, вам придется обратиться на станцию техобслуживания для ремонта коробки. Если вы понаблюдаете за тем, как переключаются передачи в различных машинах на перекрестках, то заметите, что в некоторых из них это происходит с «хрустом». Это как раз из-за того, что человек просто преждевременно «убил» свою коробку передач. Не нужно стараться переключать передачи слишком быстро! Делайте это аккуратно и плавно, чтобы машина успела понять, что вообще от нее хотят. Правильные действия при переключении передач позволят вам проездить на автомобиле столько, сколько вам захочется, а потом продать его так, чтобы купивший был счастлив и еще долго продолжал ездить, вспоминая вас добрым словом.

После того, как вы включите следующую передачу, чтобы сохранить ту же скорость движения и не допустить второго «клевка», вам нужно попасть оборотами двигателя так, чтобы скорость движения на включенной только что передаче строго соответствовала той скорости, которая уже есть в настоящий момент. Нужно понимать, что причиной второго «клевка» является разница в угловой скорости вращения вала двигателя и сцепления, существующая в момент их соединения (рис. 3.14). Для того чтобы справиться с этой проблемой, давайте вспомним наши действия при старте автомобиля (ведь там мы уже сталкивались с этим явлением). Поднимая педаль сцепления с высокой точностью, одновременно с этим постепенно добавляйте газ, пока двигатель не «подхватит» движение автомобиля. В этот самый момент задержите подъем педали сцепления и выдержите ту самую ПАУЗУ, о которой мы говорили при обсуждении старта автомобиля. После того как вы почувствуете, что автомобиль покатился легко, просто отпустите педаль сцепления. Даже если вы отпустите педаль чуть раньше и разница между скоростями вращения будет составлять примерно 200~300 об/мин, то вы практически ничего не почувствуете. Если же разница будет существенной (порядка 1000 об/мин) —p скорее всего, вы очень отчетливо ощутите «рывок».

Рисунок 3.14 Для того чтобы не было рывка при переключении передач, скорости вращения вала двигателя и сцепления должны сравняться.

Правильное переключение скоростей — «передач».На механической коробке. Видео инструкция

Сегодня автомобильный рынок просто переполнен экземплярами, снабженными роботизированной или автоматической коробкой передач. Технические характеристика автомата отнюдь не уступают, а в чем-то и превосходят свои механические аналоги. А пользуются высоким спросом среди автолюбителей, благодаря упрощенному процессу вождения, ввиду исключения необходимости переключения скоростей. На вторичном авторынке, соотношение продаваемых моделей средней ценовой категории продолжает оставаться в пользу «механики». Главное – это переключение скоростей на механической коробке передач.

Переключаем скорости на «механике»

Предназначена коробка передач для генерации придаточного отношения вращательной скорости к колесам автомобиля от двигателя. Ступени коробки (передаточные числа) должны переключаться водителем вручную, посредством селектора. Благодаря механизации, требующей участия человека, данный вид коробки передач получил название «механическая».

Работает МКПП совместно со сцеплением, механизмом, передающим крутящий момент на колеса требующим движения авто, позволяющий смягчить процесс переключения передачи, не отключая при этом обороты ДВС. В противном случае, крутящий момент, необходимый для движения автомобиля, может разнести коробку на куски.

Возможность управлять сцеплением дает возможность педаль, находящаяся внизу, под ногами водителя в непосредственной близости от тормоза и акселератора. Основное правило для долговременной работы — переключение передач на полюбившейся механике производится только при выжатой до упора педали сцепления.

ВАЖНО! Коробка передач, подержанных авто импортного производства может оказаться с нестандартной схемой их включения.

Начинаем движение на автомобиле с «механикой»

Главный вопрос – как тронуться с места на автомобиле, оснащенном механической коробкой передач? Запустив двигатель и убедившись, что рычаг переключения скоростей стоит в нейтральном положении, нажмите до упора на педаль, которая находится с левой стороны и переведите руку КПП в нейтраль. Попытка поставить рычаг МКПП в нейтральное положение при невыжатом сцеплении грозит серьезными повреждениями коробки передач. Левая нога водителя должна быть всегда в состоянии готовности взаимодействия с педалью сцепления. В этих действиях и заключен смысл управления автомобилем с механической коробкой передач.

Подготовившись к началу движения, настройтесь на выполнение следующих действий. Выжимайте левой ногой, педаль сцепления до самого пола и включите первую передачу правой рукой. В то же время левой контролируйте руль вашего авто. После включения передачи (схема переключения скоростей обычно располагается на рычаге) вы готовы тронуться с места. Для того, чтобы не отвлекаться во время движения на коробку передач, следует довести эти действия до автоматизма. Потренироваться можно с выключенным двигателем.

ВАЖНО! Отпустив сцепление, начинайте потихоньку газовать. После включения передачи, плавно уберите левую ногу с педали. Если ваши действия правильны – автомобиль начнет медленное движение. В этом и заключается секрет плавного начала движения на МКПП.

Многое зависит от работы сцепления конкретной машины. Обычно, сцепление «схватывается» в середине движения педали. В этот момент правой ногой начинайте нажимать педаль газа. Не забывайте – резкое нажатие повлечет за собой остановку работы двигателя.

Переключение скорости во время движения

Во время движения автомобиля необходимо производить переключение передач плавно во избежание поломки трансмиссии. В автошколах учат, что каждая передача соответствует определенной скорости движения автомобиля.

Во время поездки на автомобиле с МКПП, водитель собственноручно регулирует рычаг скоростей коробки передач. Обычно такой вид коробки имеет 5 передних передач, а также – одну заднюю. В процессе движения водитель должен смотреть на дорогу, а не отвлекаться на коробку передач, поэтому очень важно регулярно тренироваться, пока данные действия не будут выполняться автоматически.

Совет! Не забывайте, что при резком отпускании педали сцепления машина может заглохнуть. Все движения в процессе управления автомобилем должны быть плавными, включая и переключение передач на вашей механике. При переключении передач не забывайте следить за показания тахометра.

Чтобы переключение любых скоростей было своевременным, следует ориентироваться как на скорость, так и на количество оборотов двигателя. Если обороты повышаются, то и ступень следует перевести на повышенную, так же и в случае с падением оборотов – ступень переводите на понижение.

Преимуществом механической коробки переключения передач является то, что она гораздо лучше приспособлена к нестандартным ситуациям. К примеру, понижение ступени рекомендуется в следующих случаях:

•  Движение в подъем под большим углом.
• Резкий спуск.
• Крутой поворот.
• Необходимость обгона.

Если тормозной силы оказывается недостаточно, сбросить скорость можно за счет снижения работы двигателя. При этом отпускают педаль газа, а затем начинают постепенно переключать передачи, пока скорость движения не станет приемлемой. Очень важно, чтобы обороты двигателя не превысили определенный порог – иначе вовремя затормозить таким способом будет невозможно. Опытные водители могут оценить работу двигателя по звуку и при торможении ориентироваться только на слух.

При каких оборотах проводится переключение передач

Переключение передач на автомобиле производится после выбора подходящих оборотов двигателя. Главная проблема состоит в том, что разные модели автомобиля имеют разные показатели оптимальных для смены передачи оборотов.

Кроме того, существует несколько разновидностей коробок передач. Спортивные МКПП обладают расширенным диапазоном скоростей, что позволяет минимизировать количество переключения и двигаться на одной и той же передаче с разной скоростью.

При холостом ходу обороты двигателя составляет от 600 до 800 оборотов в минуту, а для движения их количество должно быть выше полутора тысяч. Для переключения передач обычно используют промежуток между 2,5 и 3,5 тысячами оборотов в минуту, при этом передача, на которой автомобиль в этот момент движется, не важна.

Как правильно тормозить?

Техника торможения при помощи коробки передач крайне важна – от нее зависит не только эффективность торможения, но и безопасность участников дорожного движения. При резких поворотах или гололеде задача усложняется.

Важно! Если вы еще не слишком опытный водитель, стоит прислушаться к советам специалистов и взять их на вооружение, чтобы чувствовать спокойствие и уверенность в своих силах на дороге.

Способы безопасного торможения:

1. Торможение при помощи двигателя. Это оптимальный вариант, подходящий практически для любой ситуации. Его можно использовать и на мокрой дороге, и на обледенелой, а также при поломках тормозов. Торможение достигается переключением передач и перегазовкой.
2. Комбинированное торможение почти аналогично первому способу. Но все описанные действия сочетаются с плавным нажатием на педаль тормоза. Этот способ обеспечивает более быстрое торможение.
3. Торможение «накатом». Используется на небольшой скорости или в экстренных случаях. При обычной езде этот способ использовать не советуют, так как он не самый безопасный из перечисленных.
4. Комбинированное торможение с постоянной передачей. Производить его нужно аккуратно – если двигатель лишится тяги, водитель не сможет контролировать движение автомобиля.
5. Резкое торможение – используется в чрезвычайных ситуациях, торможение достигается одновременным давлением на тормоз и сцепление, пока автомобиль окончательно не остановится.

Если провести торможение правильно, можно сократить не только расход горючего, но и износ двигателя.

Секреты экономичности

Самый экономичный расход топлива происходит в режиме работы двигателя от двух с половиной до трех тысяч оборотов в минуту.

Некоторые водители не соглашаются с этой точкой зрения. Они полагают, что расход топлива снижается на тысяче-полутора тысячах оборотов в минуту при удержании частоты вращения и быстром переходе на более высокие ступени передач. Это мнение неверно – чтобы ускориться автомобилю потребуется гораздо больше горючего, а реагировать на изменение ситуации водитель будет гораздо медленнее, чем при оборотах около трех тысяч.

СОВЕТ! Чтобы определиться, как правильно производить переключение скоростей на механике, важно знать, какая компоновка применяется в последних моделях автомобилей с механической коробкой передач. Чаще всего передачи с пятой по седьмую предназначены именно для экономии топлива.

Максимальной скорости можно добиться на четвертой передаче или же на пятой. Если включить повышение передач слишком рано, обороты снизятся, и расход топлива возрастет. Кроме того, последние ступени были созданы для езды по загородным магистралям, а не по городским улочкам.

Обзор особенностей МКПП на автомобилях Hyundai

Проводить время за рулем собственного автомобиля с максимальным комфортом, минимальным расходом ГСМ и, чтобы транспортное средство обладало должной маневренностью, — желание любого автовладельца. Рассмотрим АКПП автомобилей Hyundai: принцип работы, характерные особенности, достоинства и недостатки.

Старая добрая механика Хендай

Передачи МКПП (механическая коробка переключения передач) представляют собой две шестеренки (зубчатых колеса) разных диаметров и функциональной нагрузки:

• одной шестеренке вращение задает непосредственно двигатель автомобиля;
• другое зубчатое колесо передает вращение колесам транспортного средства.

Разъединив двигатель с трансмиссией автомобиля, выжав педаль сцепления, водитель, с помощью рычага переключения передач, выбирает необходимый скоростной режим диктуемый условиями движения.

Принцип работы механической трансмиссии выглядит следующим образом — когда двигатель автомобиля вращает малую шестеренку, а вращение колесам машины передает большое зубчатое колесо, скорость транспортного средства уменьшается, тогда как мощность (крутящий момент) увеличивается. Скорость автомобиля увеличивается с уменьшением мощности, когда со стороны мотора большая шестеренка, а со стороны колес малая. Ситуации, при которых зубчатые колеса одинаковы по размеру — скорость и мощность автомобиля не меняются.

Двухвальная схема с пятью передачами, синхронизированными между собой, и одной не синхронизированной передачи для осуществления заднего хода — отличительная особенность МКП автомобиля Hyundai. Здесь следует упомянуть и о том, что КПП корейского автомобиля и главная передача с двухсателлитным дифференциалом конической формы имеют общий картер.

Преимущества механической коробки передач выглядят следующим образом:

• Доступная стоимость для большинства автовладельцев механика, представлена на рынке по ценам ниже, чем автомат или роботизированные коробки.
• Простота конструкции.
• Низкое потребление топлива вкупе с высоким КПД (коэффициентом полезного действия)
• Высокая динамика, которая особенно ценится любителями активной езды.

К недостаткам можно отнести дискомфорт в управлении в условиях больших городов, так как движение тормозится светофорами и пробками, что требует постоянный контроль над переключением скоростей. Нужно иметь определенную сноровку, чтобы плавно выжимать педаль сцепления и ставить соответствующую условиям движения передачу.

Как устроен вариатор — ДРАЙВ

Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

Клиноремённый вариатор MINI.

Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и какой-то иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

Коробка передач DSG с двойным сцеплением от Volkswagen

Появление коробки передач DSG от Volkswagen опередило время. Будучи одним из первопроходцев на автомобильном рынке, Volkswagen разработал коробку передач с двойным сцеплением ДСГ, рассчитанную на серийное производство. Коробка передач DSG с переключением без прерывания потока мощности делает вождение приятным, что обеспечивает динамичное ускорение по трассе без рывков.

Коробка передач DSG сочетает в себе сильные стороны автоматической и механической коробок передач, автоматически выбирая оптимальный режим трансмиссии. Эта коробка передач позволяет достичь значительной экономии топлива, так как всегда «выбирает» минимально затратный и в тоже время максимально эффективный по КПД режим работы силового агрегата. Воплощение идеальной эффективности: когда выходная мощность двигателя преобразуется непосредственно в скорость.

Главное достоинство DSG — плавное ускорение без прерывания потока мощности во время переключения передач. DSG обеспечивает прямое переключение передач, динамичное ускорение для поездок в спортивном стиле, а также пониженный расход топлива.

DSG от Volkswagen представляет собой 6- или 7-ступенчатую коробку передач для всех классов автомобилей, выпускаемых Volkswagen, и потому вызывает повышенный интерес покупателей.

Спортивная альтернатива механической КПП

По итогам проведенных драйв-тестов новая DSG Volkswagen столь же динамична, как и механическая коробка передач. Это становится ясно с первого взгляда на стрелку спидометра: только автомобиль с DSG может настолько плавно разгоняться до предельной скорости.

При таком ускорении водитель получает удовольствие от спортивного вождения, а плавное переключение передач повысит уровень комфорта. Кроме того, в повседневных ситуациях, например во время обгона, DSG повышает безопасность за счёт больших резервов мощности.

Коробка передач с двойным сухим сцеплением — это свобода выбора для любого стиля вождения автомобиля. DSG — это больше, чем простая автоматическая коробка передач. Она сочетает в себе преимущества автоматической и механической коробок передач. Это выражается в том, что водитель может сделать выбор дважды: сначала он выбирает режим работы ДСГ — нормальный или спортивный. Затем он делает выбор между автоматическим и ручным переключением передач.

Нормальный режим DSG

Роботизированная коробка передач словно «читает» мысли водителя. При включении рычага КПП в положение «D», «Движение», выбирается «нормальный режим» DSG. При этом в коробке уже выбраны нужные передачи, которые переключаются автоматически за доли секунды и без прерывания потока мощности. Это наилучший режим для комфортного управления автомобилем, поскольку передачи сменяются неощутимо и никаких дополнительных действий со стороны водителя не требуется.

Спортивный режим DSG

При переводе коробки передач в спортивный режим «S» («Sport») электронный блок управления удерживает низшие передачи. Переключения на повышенную передачу не происходит до тех пор, пока автомобиль не выйдет на более высокую скорость и двигатель не раскрутится.

Подбор передаточных чисел

Оптимальный момент переключения осуществляется благородя наилучшему подбору передаточных чисел. Точный подбор передаточных чисел позволяет добиться наилучших динамических характеристик трансмиссии. Блок управления коробки передач подбирает оптимальную точку переключения в зависимости от активированного режима, оборотов двигателя, скорости автомобиля и положения педали акселератора.

В результате можно избежать потерь мощности и повысить экономичность.

Снижение расхода топлива

Помня о своей ответственности перед покупателями, Volkswagen разработал инновационную коробку передач DSG, позволяющую экономить топливо и снижать количество вредных выбросов.

В сочетании с двигателем TSI коробка передач DSG снижает расход топлива на 22%, таким образом уменьшая выбросы CO2. Даже по сравнению с классической механической коробкой передач DSG обеспечивает существенную экономию топлива, которая достигает 10%.

Преимущества для автовладельцев

Конструктивные решения трансмиссии с двумя сцеплениями предлагаются и для автомобилей малого класса, и для представителей «высших» сегментов: 7-ступенчатая коробка DSG для двигателей с крутящим моментом до 250 Н/м больше подходит для автомобилей малого и среднего классов, например для Volkswagen Polo седан в комплектации GT, Volkswagen Passat B8, или Volkswagen Jetta в комплектациях Трендлайн и Хайлайн. 6-ступенчатая коробка DSG для двигателей с крутящим моментом до 350 Н·м соответствует ожиданиям покупателей, интересующихся автомобилями высших сегментов с более мощными двигателями, например, Volkswagen Tiguan 1.4TSI BlueMotion.

• Разработав DSG, Volkswagen обеспечил водителям, предпочитающим динамичный, спортивный стиль вождения, ускорение без прерывания потока мощности, причем переключение передач почти неощутимо.
• Коробка передач DSG, обеспечивающая снижение расход топлива и выбросы CO2, немаловажный фактор для тех, кто заботится об окружающей среде.
• Водители, которые много времени проводят за рулём, могут расслабляться за рулем свое автомобиля с DSG, наслаждаясь простотой управления.
• Новые высокотехнологичные разработки Volkswagen позволили добиться в ДСГ наилучшего сочетания рабочих преимуществ механической и автоматической коробок передач.

Что обеспечивает комфорт движения авто с DSG?

• Плавное ускорение;
• Непрерывный поток мощности;
• Дополнительные функции переключения передач;
• Большие резервы мощности;

Как коробка передач DSG повышает экономичность машины?

• Обеспечивая рациональное вождение, ДСГ снижает расход топлива, и способствует защите окружающей среды;
• ДСГ способствует использование всей выходной мощности двигателя, так как блок управления коробки передач подбирает оптимальный момент для переключения.

Топ-5 заблуждений о механической коробке передач — Российская газета

Парк автомобилей с механической КПП в России весьма солидный по своим размерам, в нем много не только возрастных машин, но и относительно современных авто, оснащенных «механикой». У машин с механическими коробками передач много приверженцев, людей, которые считают, что автомобиль на «ручке» лучше управляется, он более отзывчив на действия водителя. А среди механиков бытует мнение, что механические коробки передач менее проблемные, чем те же АКПП, и более ремонтопригодные. Так ли это?

Автомобилисты с небольшим стажем вождения часто выбирают себе автомобиль с автоматической коробкой передач. Они знают, что для езды в городских условиях такой вариант — наиболее удобный. Тогда как любители «механики» — это зачастую люди, которые эксплуатируют или специализированные автомобили, или часто ездят в особых условиях.

С прошлых лет еще живет убеждение в том, что по стоимости обслуживания механические коробки — одни из самых доступных. Это было справедливо, например, для прежних «ВАЗов», у которых еще лет 20 тому назад обслуживание коробки ограничивалось заменой раз в 150 тыс. километров диска сцепления и выжимного подшипника.

Но не забываем, что на таких машинах массово использовались самые обычные механические коробки. На современных автомобилях, не только премиального уровня, но и более бюджетного С-сегмента, где во главу угла становится комфорт передвижения, используемые МКПП — это чаще всего «коробки» с 2-массовым маховиком. В зависимости от условий эксплуатации автомобиля такая коробка передач «ходит» от 120 до 150 тыс. км. После этого приходится или ремонтировать КПП или проводить ее замену. Надо понимать, что ремонт маховика — весьма затратное дело, да и покупка нового оригинального компонента также может обернуться ощутимыми затратами.

Бытует ошибочное мнение, что масло в МКПП менять не надо, и что оно работает одинаково хорошо на всем сроке службы «коробки». Но масло все же нужно менять, хотя и делать это можно намного реже, чем в случае с автоматической коробкой передач.

Лучше проводить замену масла в МКПП на пробеге 70-80 тыс. км. Часто автопроизводители, чтобы снизить затраты, используют для первой заливки в механические КПП не самое качественное и надежное масло. Так что в интересах автовладельца — поменять его на более качественный продукт. Скорее всего, переход на более прогрессивное, синтетическое масло улучшит работу коробки и сделает плавным переключение передач. Регулярно меняя масло в МКПП, можно продлить срок ее службы, так как вместе с маслом из узла будут уходить и продукты износа компонентов «коробки». Кроме того, хорошее масло будет лучше смазывать элементы трансмиссии и снизит риски, которые возникают из-за перегрева узла.

Ошибочно считать автомобили с МКПП наиболее экономичными по расходу топлива. В этом случае возможность снизить расход отчасти зависит от привычек автомобилиста и от его манеры езды. Однако все равно этого недостаточно, чтобы заметно повлиять на потребление горючего. И современные механические коробки передач, впрочем, так же, как и автоматические КПП и вариаторы, назвать экономичными едва ли можно. В этом смысле «механика» сильно уступает все той же роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

А что с надежностью МКПП? Этот стереотип прочно укрепился среди автомобилистов. Однако и это по большей части миф, который происходит от старых, самых простых механических КПП. На деле же, если сама по себе коробка обычно служит долго, то ее основные компоненты — диск сцепления, корзина сцепления, выжимной подшипник, маховик — подвержены износу и требуют замены раз в 120-150 тыс. км.

Некоторые специалисты авторемонтной сферы убеждены, что именно механическая коробка передач является самой перспективной с точки зрения развития новых технологий. Однако это не совсем так. За годы развития технологий механической трансмиссии производители автокомпонентов, кажется, «выжали» максимум из этого узла. Они делали его отдельные элементы наиболее оптимальными и по конструкции, и по сроку службы, чтобы современные автомобили на «механике» работали наиболее комфортно, безопасно, и по возможности экономично и экологично. С точки зрения работы всего узла его дальнейшая эволюция на уровне лучшего функционирования отдельных компонентов уже сильно сомнительна. Вряд ли можно увеличить быстроту переключения передач и еще больше снизить вибрации в коробке.

С точки зрения эволюции автомобильной трансмиссии больше шансов выйти на новую ступень развития у роботизированной 2-дисковой коробки. Эта коробка уже отличается плавностью в переключении передач, так что инженерам остается придумать решение для того, чтобы увеличить ее надежность.

Ford F-150 пикап Самая крутая особенность пикапа — складной стол

• Новый Ford F-150 имеет много интересных функций, но лучшая из них — это внутренняя рабочая поверхность.
• Переключатель передач складывается одним нажатием кнопки, и вы можете развернуть подлокотник, чтобы создать рабочий стол.
• Ford представляет, что люди используют его для «подписания документов, работы на 15-дюймовом ноутбуке или обеда» во время стоянки.
• Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

Недавно представленный пикап Ford F-150 больше подходит для работы и всего остального, что бросает ему жизнь, чем когда-либо прежде.

Грузовик богат такими функциями, как разделяемые и запираемые удлинители под сиденьем, возможности мобильного генератора, зажимы задней двери и удобная вспомогательная система поддержки прицепа.

Но самая лучшая и самая крутая особенность, однако, блестящая в своей простоте: новый F-150 может превратить свою центральную консоль в письменный стол.

Форд Ф-150 2021 года. Форд

Подумайте об этом. Сколько раз вы сидели в машине и нуждались в хорошей плоской поверхности для еды или на столе, чтобы оформить документы?

Многие автомобили заставляют вас обходиться собственным кругом, но затем рулевое колесо мешает.Или вам нужно сбалансировать все на центральной консоли, которая предназначена для локтей, а не для тарелок с едой. Небольшой дисбаланс может привести к появлению жирного пятна по всему автомобилю. Никто этого не хочет.

Форд Ф-150 2021 года.Форд

Это больше не проблема. По крайней мере, не с Ford F-150 2021 года. Пикап предлагает то, что называется опцией внутренней рабочей поверхности. Доступная как в конфигурации скамейки, так и в конфигурации кресла капитана в комплектациях от XL до Limited, внутренняя рабочая поверхность позволяет переключателю консоли складываться в центральную консоль после нажатия кнопки, когда она находится в парке.

После того, как это спрятано, консоль разворачивается из центрального подлокотника на поверхность стола, которая, по словам Форда, «идеально подходит для подписания документов, работы на 15-дюймовом ноутбуке или наслаждения едой, когда она припаркована».

Причина, по которой переключатель может просто складываться, заключается в том, что он электронный и, следовательно, не подключен напрямую к 10-ступенчатой ​​коробке передач грузовика, как сообщил Форд Ялопнику. Вместо этого «переключение селектора на передачу сообщает компьютеру, что делать с трансмиссией».

Это означает, что новый F-150 мог бы так же легко предлагать стол как стандартную функцию и позволять людям переключать передачи с помощью нажатия кнопок вместо использования физического переключателя.Но Ford сказал, что знает, что «многие клиенты предпочитают консольные переключатели», так что это то, что они им дадут.

Форд Ф-150 2021 года. Форд

Тем не менее, подумайте обо всем мире новых возможностей, которые внезапно открываются перед вами — подумайте обо всех занятиях!

Подумайте, насколько удобным будет этот стол для перекусов в следующий раз, когда вы пойдете в кино по дороге.Или как легко вы сможете сыграть в шахматы или «Морской бой» со своим передним соседом. Или соберите планер из бальзового дерева. Возможности действительно безграничны. Просто убедитесь, что вы находитесь в парке, прежде чем пробовать что-либо из этого.

Форд Ф-150 2021 года.Форд

Трудно вспомнить, когда в последний раз автопроизводитель предлагал стол в машине с завода. Jalopnik напоминает нам о «Mobile Office Pack», установленном на переключателе, который, как ни странно, также был найден на автомобилях Ford в Австралии с конца 1990-х годов.

Форды и столы, мужчина. Эти парни что-то понимают.

Давайте разберемся, как использовать каждую передачу механической машины

Те, кто управлял только автомобилем с автоматической коробкой передач, могут не знать, как использовать такие передачи, как 1-я и 2-я передачи.
Однако даже в случае автомобиля с автоматической коробкой передач есть передачи, которые автомобиль переключает автоматически.

В этом случае, хотя водитель сам выполняет переключение передач в автомобиле с ручным управлением, вы не сможете правильно управлять автомобилем, если не поймете, как использовать каждую передачу.

Номенклатура и расположение каждой шестерни

Автомобили с механической коробкой передач имеют от 4 до 4 передач (в основном коммерческие автомобили) до 6 или 7 передач (в основном спортивные автомобили) во многих моделях.

Поскольку в большинстве легковых автомобилей имеется 5 передач, в этот раз мы поговорим об автомобилях с 5 передачами.

Прежде всего, как называть каждую шестерню.

1-я скорость: низкая
2-я скорость: 2-я
3-я скорость: 3-я
4-я скорость: максимальная
5-я скорость: повышающая
R: назад
N: нейтральная

Во многих случаях передача заднего хода находится ниже 5-й передачи, но в зависимости от типа автомобиля она может быть слева от 1-й передачи или слева от 2-й передачи.

Нейтраль не имеет маркировки «N».
Место, где ручка переключения передач не находится на какой-либо передаче, является нейтральным.
Положение между 3-ей и 4-й скоростью, оно будет по центру.

Различия и роль каждой шестерни

Я объясню разницу и роль каждой шестерни.

1-я передача (низкая)

Это самая мощная передача, поэтому она используется при трогании с места. Однако это также передача с наименьшей скоростью.
Используйте его в диапазоне скоростей от 0 до 20 км / ч.

2-я передача

На обычных дорогах после трогания с 1-й передачи используется для дальнейшего увеличения скорости автомобиля.

Однако при трогании с места на заснеженной или скользкой дороге вы можете использовать эту 2-ю передачу.
На 1-й передаче мощность, передаваемая на шины, слишком велика, и шины могут проскальзывать. В этом случае мы используем 2-ю передачу, которая имеет меньшую мощность, чем 1-я передача.

Его можно использовать, когда вы хотите задействовать моторный тормоз на медленных поворотах, на поворотах направо или налево на перекрестках и в узких поворотах горных дорог, а также на крутых спусках.
Используйте в диапазоне скоростей от 10 до 30 км / ч.
При объединении с окружающими автомобилями, движущимися на высоких скоростях, например, на скоростных автомагистралях, ускорение может выполняться с использованием силы ускорения второй скорости в полной мере.

3-я передача

Эта передача используется для увеличения скорости выше 2-й передачи. Передачи 3-й передачи или выше не обладают достаточной мощностью для запуска автомобиля, поэтому они не используются для запуска.

Он также используется при движении по городу, поворотах с пологими поворотами и когда вы хотите задействовать моторный тормоз на пологом спуске.Он также используется, когда вам требуется ускорение, например, при обгоне.
Используйте в диапазоне скоростей от 20 до 50 км / ч.

4-я передача

Это передача, используемая при повышении скорости выше 3-й.
Используйте его на большой дороге, например, на национальной автомагистрали, если вы едете со скоростью, позволяющей попасть в поток.
Используйте в диапазоне скоростей от 30 до 60 км / ч.

5-я скорость (повышающая передача)

Это шестерня, используемая для бега с максимальной скоростью, например, на скоростных автомагистралях.
Повышающая передача используется также, когда вы хотите экономно управлять автомобилем, потому что количество оборотов приводного вала, передающего движущую силу на колеса, превышает число оборотов двигателя.
Однако, если транспортное средство движется недостаточно быстро, произойдет детонация, которая отрицательно скажется на двигателе.
Используйте его в диапазоне скоростей 60 км / ч и более.

R (задний ход)

Эта передача используется, когда вы хотите сдать машину назад.

Н (нейтраль)

Не выбрана передача.
Когда ручка переключения передач находится в этом положении, двигатель и ведущие колеса отключены, поэтому даже если вы отпустите ногу из сцепления, автомобиль не будет двигаться вперед или назад.

Установите ручку переключения передач в это положение при парковке автомобиля или длительной остановке, например, в пробке.
В нейтральном состоянии автомобиль будет катиться даже по небольшому холму, поэтому обязательно включайте стояночный тормоз при остановке.

Полезная информация
Используйте 1-ю передачу или R при парковке автомобиля на склоне.
Поскольку автомобиль движется на нейтральной передаче, бывают случаи, когда вы не можете остановить автомобиль, используя только стояночный тормоз.
Вам следует выбрать 1-ю передачу, если автомобиль припаркован лицом к холму, а R — автомобиль припаркован лицом вниз по склону.

Включая передачу, противоположную направлению движения автомобиля по инерции, предотвращает его движение.
Можно использовать даже при выходе из строя стояночного тормоза.

Руководство по переключению передач в автомобиле с механической коробкой передач

Проблема с автомобилем с ручным управлением — «переключение передач».
Если переключение передач не происходит должным образом, автомобиль начинает шататься, и он может опасно ехать.

Один из способов плавного переключения передач — использовать скорость автомобиля в качестве ориентира.

Переключение вверх	Скорость автомобиля	Переключение вниз
1-я скорость		1-я скорость
↓	10 км / ч	↑
2-я скорость		2-я скорость
↓	Около 30 км / ч	↑
3-я скорость		3-я скорость
↓	Около 40 км / ч	↑
4-я скорость		4-я скорость
↓	Около 50 км / ч	↑
5-я скорость		5-я скорость

Если вы выполняете переключение передач, руководствуясь приведенной выше информацией, вы сможете двигаться плавно, не дергая автомобиль.

Если это автомобиль с тахометром, один из способов узнать, когда следует переключать передачи, — использовать скорость двигателя в качестве ориентира.
Для бензиновых двигателей это будет плавно, если вы переключитесь на повышенную скорость примерно от 2000 до 3000 об / мин в качестве ориентира.

И наоборот, в случае переключения на пониженную передачу, если вы переключаете передачу примерно на 2000 об / мин, вы сможете плавно переключиться на пониженную передачу.

Если вы понимаете роль и использование передач, а также стандарты переключения передач для автомобилей с ручным управлением, нет никаких сомнений в том, что вождение будет увлекательным занятием.
Попробуйте водить автомобиль с механической коробкой передач.

Вот как работает удивительно сложный новый интерьер Ford F-150 2021 года

Рисунок: Джастин Уэстбрук (Ялопник), Иллюстрация: Ford, Фото: Ford

У Ford F-150 2021 года есть ряд интересных новых функций. Хотя большинство из них не было изобретено, это, безусловно, один из самых полных пакетов самовывоза, который вы найдете сегодня. Но, возможно, одна из самых крутых новых функций — это складывающийся переключатель, который исчезает в столе.

Послушайте, я большой рабочий стол. Я испортил всем жизнь в Jalopnik на шесть месяцев, потому что мы переехали в офис, и они пытались поставить меня в углу коридора, в то время как у всех остальных были офисы с дверями. В конце концов у меня появился чулан, но все равно меня снова перевели. Дома у меня в спальне был письменный стол с 10 лет. В основном для Лего.

И хотя я знаю, что Форд не первый, но когда я увидел, что новый F-150 сочетает в себе мою любовь к автомобильным гаджетам в стиле Джеймса Бонда и индивидуальное хранилище с письменным столом, который, казалось бы, появился из ниоткуда, я все же почувствовал себя узнаваемым.

G / O Media может получить комиссию

Сама поверхность стола прячется на ровном месте, сложенная в центральный подлокотник переднего ряда. Если вы раскладываете, он ненадежно садится на рычаг переключения передач и абсолютно бесполезен в качестве плоской рабочей поверхности, поэтому Ford должен был решить эту проблему следующим образом. Решение — складывающийся рычаг переключения передач, который поворачивается вперед, пока не сравняется с подстаканниками. Если убрать эту реликвию, подлокотник развернется в виде «стола», когда пикап будет припаркован:

Macbook и оператор Macbook не включены.

Существует вторая версия для грузовиков с передним многоместным сиденьем, в котором столешница вращается вокруг спинки среднего сиденья, когда оно сложено. В сообщении Ford упоминается, что компания не думала, что сможет продать покупателям грузовиков полный демонтаж традиционного вертикального переключателя передач, хотя циферблат или кнопки были бы намного проще. Это смешно, но не со стороны Форда. Но послушайте, я думаю, люди платят за то, что хотят.

Ford подтвердил Ялопнику, что селектор является электронным и не связан напрямую с 10-ступенчатой ​​коробкой передач.Вместо этого перевод селектора на передачу сообщает компьютеру, что ему делать с коробкой передач. На видео вы можете увидеть, что похоже на двигатель для разблокировки переключателя передач нажатием кнопки, и он сам опускается.

Фото: Ford

Но, тем не менее, стол включен в дополнительный пакет внутренней рабочей поверхности, который, к счастью, доступен для каждой отделки (я не уверен, как вещи становятся стандартными, если они подходят так близко и не делают срез).

Но ни один из новых пакетов не выглядит так стильно, как заводской вариант Mobile Office Pack конца 1990-х, доступный на австралийских Ford, таких как Falcon 1998 года.

Фото: Ford

Это была съемная насадка, которая надевалась на автоматическую коробку передач и подстаканники. Он был примерно идеального размера и формы для одной из тех парт, которые используются в государственных школах, чтобы мучить вас, когда вы балансируете стопку бумаги на чем-то размером с замороженный рулет для пиццы, чтобы сдать экзамен SAT.

Тем не менее, это напоминает мне о критической проблеме с новым дизайном рабочего стола Ford. Он закрывает подстаканники. Не знаю, как вы, но любое хорошее рабочее место достаточно увлажнено.На моем столе всегда есть как минимум два напитка. К старому столу Ford Falcon прилагался подстаканник. Даже самолеты будут производить у вас безнадежное круглое впечатление на спинке вашего сиденья. Напитки и столы — это универсальная пара, и стол мешает этому, хотя вы НЕ ДОЛЖНЫ ДВИГАТЬСЯ ИЛИ ЗА ДВИЖЕНИЕМ, используя его с места водителя. Вот почему грузовик должен стоять в парке.

Если бы я купил этот грузовик, я бы открыл мобильное казино для игры в блэкджек в своей кабине и выплатил бы ссуду примерно через год.

Стратегия адаптивного переключения передач на основе обобщенного распознавания нагрузки для автомобилей с автоматической коробкой передач

Распознавание различных условий движения в реальном времени и соответствующая корректировка стратегии управления в автомобилях с автоматической трансмиссией важны для улучшения их адаптируемости к внешней среде. В этом исследовании определяется обобщенная концепция нагрузки, которая может всесторонне отражать информацию о дорожных условиях. Принцип стратегии переключения передач, основанный на обобщенной нагрузке, выводится теоретически с применением линейной интерполяции между линиями переключения передач на ровной дороге и на дороге с наибольшим уклоном на основе результатов распознавания.Для удобства приложения обработка нормализации используется для преобразования обобщенных результатов нагрузки в нормализованную форму. По сравнению с динамическим трехпараметрическим графиком сдвига, сложная трехмерная криволинейная поверхность больше не нужна, поэтому это уменьшило бы требования к пространству памяти. И у него более лаконичное выражение и лучшая производительность в реальном времени. Для целевого транспортного средства при движении в гору с уклоном 11% нагрузка транспортного средства составляет около 280 ~ 320 Нм; при движении под уклон значение составляет около -340 ~ -320 Нм.Дорожные испытания показывают, что общая нагрузка транспортного средства остается около 0 в состоянии нулевой нагрузки после калибровки, а уклон 11% можно оценить с ошибкой менее 1,8%. Этот метод удобен и прост в реализации в управляющем программном обеспечении и позволяет эффективно определять информацию о состоянии движения.

1. Введение

Следует тщательно учитывать влияние различных условий движения, таких как уклон, загрузка транспортного средства и сопротивление дороги, на стратегию управления трансмиссией. Например, сопротивление уклону увеличивается при движении в гору, поэтому следует выбирать большое передаточное число, чтобы избежать частого переключения.Большое передаточное число также следует использовать во время движения под уклон, чтобы в полной мере использовать эффект торможения двигателем и избежать переключения передач на более высокую передачу. Точно так же аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению увеличиваются во время загрузки транспортного средства, поэтому для улучшения динамических характеристик транспортного средства все же следует использовать большое передаточное число. Следовательно, автомобили с автоматической коробкой передач должны распознавать вышеупомянутые условия движения в режиме реального времени и настраивать соответствующий алгоритм переключения для улучшения динамических характеристик автомобиля, его проходимости и комфорта.Распознавание условий вождения — необходимое условие интеллектуального управления.

Доступно множество алгоритмов распознавания условий вождения. Например, Yuhai et al. [1] и Jin et al. [2, 3] разработали определенные методы для расчета уклона с использованием уравнения, выведенного из принципа динамики системы транспортного средства. Ohnishi et al. [4] использовали дополнительный датчик, а Jo et al. [5] использовали GPS для определения рампы и нагрузки, что увеличит затраты при практическом применении. Идентификация параметров широко используется для идентификации среды вождения [6–8], которая не только зависит от некоторых параметров транспортного средства, но также требует дополнительных датчиков транспортного средства.Кроме того, процесс оценки параметров в реальном времени требует, чтобы электронный блок управления (ЭБУ) имел более высокую скорость вычислений. Другой широко используемый метод основан на модели вывода нечеткой логики [9–13], где правило нечеткой логики можно гибко настраивать в соответствии с реальной ситуацией в приложении. Однако результаты распознавания обычно представляют собой оценку и классификацию текущего состояния транспортного средства, а не точный уклон или загрузку транспортного средства.

Примечательно, что Hebbale et al.[14] и Bai et al. [15] представили метод, использующий разницу между фактическим ускорением транспортного средства и номинальной моделью транспортного средства (т. Е. При движении по ровной и подходящей асфальтобетонной дороге без нагрузки) ускорением для отражения текущей нагрузки транспортного средства. Согласно классическому уравнению продольной динамики транспортного средства [16], это исследование определяет обобщенную концепцию нагрузки транспортного средства, основанную на разнице крутящего момента, которая может всесторонне отражать информацию о состоянии вождения, такую ​​как уклон, масса нагрузки, аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению.Представлен соответствующий обобщенный метод распознавания нагрузки, описан и проанализирован его основной принцип и факторы, влияющие на результат распознавания в различных условиях движения. Теоретически выводится принцип стратегии переключения передач, основанной на обобщенной нагрузке. И линейная интерполяция применяется для получения соответствующих линий переключения при различных условиях вождения. Этот метод адаптируется к общей среде вождения. По сравнению с динамическим графиком трехпараметрического сдвига, сложная трехмерная поверхность больше не нужна, поэтому это уменьшило бы требования к пространству памяти.И у него более лаконичное выражение и лучшая производительность в реальном времени. Испытания на реальных транспортных средствах показали, что этот метод удобен и прост в использовании в управляющем программном обеспечении, можно исключить явление «загруженной смены» на наклонной дороге и удовлетворить потребности водителей в динамике.

2. Определение обобщенной нагрузки транспортного средства

2.1. Определение

Общая среда вождения — это комбинация различных факторов окружающей среды в уравнении баланса сопротивления движению транспортного средства [16], включая наклон, нагрузку, погоду и дорожные условия.Следовательно, суть общего распознавания условий вождения заключается в распознавании сопротивления движению автомобиля. Под нагрузкой транспортного средства обычно понимается масса груза или пассажиров, и это исследование расширяет эту концепцию на основе уравнения динамики транспортного средства. Мы определяем особое состояние движения с нулевой нагрузкой и общую нагрузку транспортного средства.

Условия движения с нулевой нагрузкой относится к движению без нагрузки на ровной, прямой и подходящей асфальтобетонной дороге в нормальную погоду без торможения.

Обобщенная нагрузка на транспортное средство (или нагрузка на транспортное средство) определяется как разность сил между движущей силой транспортного средства в текущих условиях движения и сопротивлениями в состоянии нулевой нагрузки при движении с одинаковой скоростью и ускорением. Этот коэффициент может быть выражен в следующем уравнении на основе классического уравнения продольной динамики транспортного средства: где — нагрузка транспортного средства в единицах Н · м, — это текущая движущая сила транспортного средства, — это сопротивление качению в условиях нулевой нагрузки, — это аэродинамическое сопротивление. в состоянии нулевой нагрузки, и — ускоряющее сопротивление в состоянии нулевой нагрузки.

Учитывая ровную дорогу, сопротивление уклону не фигурирует в (1). Обобщенная нагрузка транспортного средства отражает сумму внешнего сопротивления движению. Чем больше общая нагрузка транспортного средства, тем больше потребляемая мощность транспортного средства. Следовательно, обобщенная нагрузка транспортного средства также отражает потребность во внешней среде в мощности транспортного средства.

2.2. Преобразование формулы нагрузки транспортного средства

Уравнение (1) получается путем прямого транспонирования уравнения динамики транспортного средства, которое имеет легко понятную форму.Однако уравнение дополнительно преобразуется, чтобы облегчить следующую операцию распознавания условий движения.

Взяв в качестве примера автомобили с автоматической механической коробкой передач (AMT), мы можем выразить уравнение динамики транспортного средства в условиях нулевой нагрузки следующим образом:

Член слева — это текущая движущая сила транспортного средства, где — фактический двигатель. выходной крутящий момент — текущее передаточное число коробки передач, — передаточное число главной передачи, — механический КПД трансмиссии и — радиус качения колеса.

Первый член справа относится к сопротивлению качению на ровной дороге, где — масса автомобиля без нагрузки, это ускорение свободного падения и коэффициент сопротивления качению на стандартной дороге.

Второй член — это аэродинамическое сопротивление, где — коэффициент аэродинамического сопротивления, — площадь лобовой поверхности и — скорость автомобиля в км / ч.

Третий элемент относится к сопротивлению ускорению, где — скорость автомобиля в м / с, а — поправочный коэффициент вращающейся массы без нагрузки, рассчитываемый по следующему уравнению: где — момент инерции колеса, а — маховик. момент инерции.

Затем члены перемещаются в правую часть (2). Член слева — это текущий выходной крутящий момент редуктора, а член справа — это сумма всех типов моментов сопротивления в условиях нулевой нагрузки. На основании (1) нагрузку транспортного средства можно переопределить следующим образом:

Уравнение (4) показывает, что нагрузка транспортного средства является выражением на основе крутящего момента в Нм. Он представляет собой разницу крутящего момента между крутящим моментом на выходе коробки передач в текущих условиях движения и крутящими моментами сопротивления в условиях нулевой нагрузки при движении с одинаковой скоростью и ускорением транспортного средства.

Причина преобразования (1) заключается в том, что на параметры и могут влиять условия движения. Путем преобразования и включаются в крутящие моменты сопротивления, а крутящий момент рассчитывается непосредственно по крутящему моменту двигателя и передаточному отношению. Параметры других моментов сопротивления можно получить путем калибровки в условиях движения при нулевой нагрузке.

2.3. Принцип распознавания условий движения на основе нагрузки транспортного средства

Если мы предположим, что один или несколько параметров изменены в (4) (i.е., одно или несколько условий ограничения в состоянии нулевой нагрузки изменяются), затем изменяется соответствующим образом и отражает эти изменения. Если мы сможем получить точную загрузку транспортного средства в реальном времени, то можно будет распознать информацию о состоянии движения. Результат распознавания может быть использован в стратегии управления транспортным средством.

Принцип метода распознавания условий движения на основе нагрузки транспортного средства — это просто процесс вычисления. Таким образом, часть можно рассматривать как эталонную модель транспортного средства, используемую для расчета крутящего момента при нулевой нагрузке.получается из реальной модели автомобиля, используемой для расчета текущего крутящего момента. Процесс вычисления обобщенной нагрузки требует текущего крутящего момента на выходе коробки передач и моментов сопротивления в условиях нулевой нагрузки с той же скоростью и ускорением транспортного средства. В следующей главе анализируется влияние различных условий вождения на результаты распознавания, а затем приводятся подробные этапы распознавания.

3. Анализ факторов влияния обобщенного распознавания нагрузки транспортного средства

Учитывая, что обобщенная концепция нагрузки транспортного средства определена в состоянии нулевой нагрузки, результат ее распознавания в состоянии нулевой нагрузки должен быть исследован в первую очередь, прежде чем каждый фактор влияния при различном вождении. условия можно проанализировать.

3.1. Распознавание нагрузки транспортного средства в состоянии нулевой нагрузки

Хотя состояние нулевой нагрузки определяет некоторые характеристики вождения и нагрузку, погодные и дорожные условия в динамике системы транспортного средства, каждый момент сопротивления в (4) остается под влиянием таких параметров, как скорость автомобиля и поправочный коэффициент вращающейся массы. В частности, поведение водителя, включающее переключение передач, ускорение и замедление, может соответственно вызывать изменения сопротивления. Однако движущая сила транспортного средства всегда должна быть равна сумме всех сопротивлений на основе уравнения баланса сопротивления движению транспортного средства [16].Следовательно, результат распознавания (4) в состоянии нулевой нагрузки теоретически должен всегда поддерживаться на уровне 0 независимо от того, как водитель нажимает на педаль газа (то есть при любой скорости и ускорении транспортного средства). Это условие также является источником термина «состояние нулевой нагрузки».

3.2. Фактор сорта

3.2.1. Состояние подъема

При переходе с ровной и прямой дороги в условиях нулевой нагрузки на подъем в уравнение динамики транспортного средства входит сопротивление уклону.Также это влияет на сопротивление качению. На этом этапе используется следующее уравнение: где — угол наклона.

Устойчивость к уклону при движении в гору. Учитывая сбалансированное соотношение между движущей силой транспортного средства и внешними сопротивлениями, водитель должен полностью нажать на педаль газа, чтобы уравновесить сопротивление на уклоне и достичь той же скорости и ускорения транспортного средства в условиях нулевой нагрузки. Таким образом, выходной крутящий момент коробки передач больше, чем в состоянии нулевой нагрузки.Подставляя (5) в (4), получаем выражение нагрузки при движении в гору. Таким образом,

Уравнение (6) показывает, что результат распознавания нагрузки содержит две составляющие: крутящий момент сопротивления качению и крутящий момент сопротивления уклону. Однако сопротивление качению оказывает минимальное влияние на результат распознавания нагрузки, поскольку угол наклона, как правило, небольшой.

3.2.2. Состояние на спуске

Во время движения на спуске сопротивление уклону совпадает с направлением движущей силы и играет роль ускоряющего транспортного средства.В этот момент выходной крутящий момент коробки передач меньше, чем крутящий момент в условиях нулевой нагрузки с той же скоростью и ускорением автомобиля. Следовательно,

Водитель отпускает дроссельную заслонку или одновременно тормозит для замедления. Затем выходной крутящий момент редуктора уменьшается. Когда нет торможения, мы получаем выражение нагрузки транспортного средства на спуске, подставляя (7) в (4). Таким образом,

Учитывая, что нагрузка на транспортное средство при движении под уклон отрицательна, когда нет торможения. Рассмотрим

Учитывая, что тормозная сила исходит от тормозной системы, результат распознавания нагрузки транспортного средства при торможении больше, чем (8), и является неверным.В этом исследовании не рассматриваются условия торможения.

Таким образом, результат распознавания нагрузки будет положительным при движении в гору и отрицательным при движении под уклон, а его абсолютное значение увеличивается с увеличением угла уклона.

3.3. Массовый коэффициент нагрузки

В случае увеличения нагрузки в условиях нулевой нагрузки сопротивления качению и ускорению, на которые влияет нагрузка, указанная в (4), синхронно возрастают. С учетом правила баланса сил коробка передач должна выдавать более высокий крутящий момент, чтобы достичь той же скорости и ускорения автомобиля в условиях нулевой нагрузки.Таким образом, результат распознавания нагрузки, рассчитанный по (4), соответственно увеличивается. В качестве новой массы транспортного средства с загрузкой можно выразить следующее: где — поправочный коэффициент вращающейся массы после увеличения массы загрузки.

Уравнение (3) показывает, что поправочный коэффициент вращающейся массы также находится под влиянием массы нагрузки. Таким образом, (10) считает.

Уравнение (10) показывает, что результат распознавания нагрузки транспортного средства содержит две составляющие: крутящий момент сопротивления качению и крутящий момент сопротивления ускорению.Момент сопротивления качению практически постоянен, тогда как момент сопротивления ускорению зависит не только от текущей массы нагрузки, но и от продольного ускорения транспортного средства. На рис. 1 показан результат моделирования результата распознавания нагрузки транспортного средства AMT minitype, когда нагрузка увеличивается от холостого хода до полной нагрузки при различных значениях ускорения. Результаты показывают, что чем выше значение ускорения, тем больше результат распознавания нагрузки.

Ускорение транспортного средства поддерживается в низком диапазоне, и составляющая крутящего момента сопротивления качению играет значительную роль в большинстве случаев, но эффект слабый.На рис. 1 видно, что кривые при 0 и 0,5 м / с ² близки. Если грузоподъемность велика, например, при полной нагрузке, или если ускорение велико, то влияние нагрузки на распознавание нагрузки будет значительным.

3.4. Коэффициенты сопротивления качению и аэродинамического сопротивления

Если погодные и дорожные условия в условиях нулевой нагрузки изменяются одновременно или по отдельности, то соответственно изменяются коэффициент аэродинамического сопротивления и коэффициент сопротивления качению. Используя тот же процесс анализа, мы обнаруживаем, что нагрузка, вызванная дорожными условиями и вызванная погодными условиями, соответственно увеличивается или уменьшается.Таким образом, мы можем получить следующее уравнение: где — текущий (сейчас) коэффициент сопротивления качению, а — текущий (текущий) коэффициент аэродинамического сопротивления.

3.5. Фактор торможения

Поскольку тормозная сила представляет собой нестандартное внешнее сопротивление, поведение торможения не допускается в условиях нулевой нагрузки. Однако при нормальном вождении часто происходит торможение. В этот момент вступает в силу тормозная сила типа «земля», что эквивалентно увеличению внешнего сопротивления.Таким образом, результат распознавания нагрузки также увеличивается следующим образом: где — тормозное усилие. Результат распознавания явно не отражает реальных ситуаций на данный момент. Поэтому следует серьезно учитывать эффект торможения. Следующая адаптивная стратегия может использоваться в процессе распознавания нагрузки для устранения эффекта торможения. Во-первых, сигнал торможения следует отслеживать в режиме реального времени. При обнаружении торможения значения нагрузки перед торможением сохраняются. После отпускания тормоза устанавливается счетчик, поскольку эффект торможения не исчезает сразу.Расчет распознавания нагрузки продолжается только тогда, когда он достигает определенного счетного числа.

3,6. Коэффициент кривой

Общие сопротивления при движении по кривой также включают сопротивление, вызванное поворотом. Таким образом, результат распознавания нагрузки на кривой больше, чем на прямой. Если состояние кривой может быть обнаружено другими алгоритмами, распознавание нагрузки должно быть сохранено, а его старое значение должно сохраняться до тех пор, пока оно снова не станет прямой линией.В противном случае результаты распознавания будут неточными.

3,7. Коэффициент пробуксовки

Скорость автомобиля, рассчитанная по скорости вращения колеса или выходного вала, выше нормальной во время пробуксовки. Он не отражает реальную ситуацию и результат распознавания нагрузки из-за своей ошибки. Следовательно, это значение аналогично значению в предыдущей главе; то есть следует сохранить старое значение, если проскальзывание может быть обнаружено другими алгоритмами. В противном случае результат распознавания будет неточным.

3.8. Анализ всех факторов

Каждое сопротивление одновременно изменяется в реальных условиях движения, поэтому результат распознавания нагрузки представляет собой сумму эффектов всех сопротивлений. Это значение может быть выражено следующим образом:

Таблица 1 суммирует влияние различных факторов на результат распознавания. Сплав, как правило, имеет более сильное влияние, за которым следует погрузочная масса. Однако влияние сопротивления качению и аэродинамического сопротивления относительно невелико.

9011 906 Средний, особенно для полной нагрузки или состояния прицепа Abb. он должен сохранить операцию распознавания Факторы Влияние на результат распознавания Класс Сильная нагрузка, особенно для крупногабаритной массы Погода Слабый Дорожное состояние Слабый Поворот Ненормальный, он должен сохранить операцию распознавания

4.Распознавание моментов сопротивления в условиях нулевой нагрузки

Ключом к распознаванию нагрузки является сохранение нулевого результата распознавания в состоянии нулевой нагрузки независимо от скорости и ускорения транспортного средства. Это значение можно изменить путем калибровки сопротивления качению, аэродинамического сопротивления и сопротивления ускорению, чтобы эффективно определять значение нагрузки при изменении уклона, нагрузки, аэродинамического сопротивления и факторов сопротивления качению в нормальных условиях движения. Сопротивления в (4) могут быть рассчитаны путем моделирования в соответствии с существующими параметрами транспортного средства, но эти значения неточны и не могут использоваться напрямую в реальных приложениях.Таким образом, дальнейшие калибровочные работы следует проводить по результатам моделирования. Обратите внимание, что значение нагрузки не всегда может быть нулевым из-за отклонений сигнала при фактической калибровке, но должно быть в некотором небольшом диапазоне. В следующих главах подробно описаны этапы калибровки.

4.1. Расчет выходного крутящего момента редуктора

Перед распознаванием нагрузки сначала необходимо определить выходной крутящий момент редуктора. Обычно его можно рассчитать как произведение выходного крутящего момента двигателя и коэффициента тока.Получить текущий выходной крутящий момент двигателя можно двумя способами. Первый подход заключается в получении рассчитанного электронным блоком управления крутящего момента двигателя через шину CAN. Второй подход заключается в запросе MAP характеристик двигателя на основе открытия дроссельной заслонки и частоты вращения двигателя. Целевое транспортное средство применяет стратегию управления двигателем на основе крутящего момента, которая может динамически вычислять указанный крутящий момент двигателя и потери двигателя в различных условиях. А математическая модель между параметрами управления двигателем и выходным крутящим моментом двигателя определяется многочисленными экспериментальными результатами и калибровкой.С развитием технологии электронного управления выходной крутящий момент двигателя в реальном времени, рассчитываемый ЭБУ, становится достаточно точным. Поэтому рекомендуется первый подход. Если используется второй подход, это может привести к ошибкам распознавания нагрузки, поскольку кривые рабочих характеристик двигателя получаются в устойчивом рабочем состоянии и отклоняются от таковых в реальных рабочих условиях.

Перед расчетом выходного крутящего момента коробки передач необходимо использовать операцию фильтрации исходного выходного крутящего момента двигателя, чтобы отфильтровать компоненты дизеринга.В противном случае это легко приведет к колебаниям результата распознавания нагрузки. В этом исследовании используется цифровой фильтр нижних частот первого порядка, который можно выразить следующим образом: где — новое значение выборки, — это последнее значение выборки, — коэффициент фильтра и — результат фильтрации. На рис. 2 показаны кривые до и после фильтрации.

4.2. Калибровка аэродинамических моментов и моментов сопротивления качению

Затем следует откалибровать аэродинамические моменты и моменты сопротивления качению, то есть момент сопротивления дороге в условиях нулевой нагрузки.

Все сопротивления действуют на выходной вал коробки передач одновременно во время движения автомобиля. Поэтому мы должны попросить водителей вести автомобиль с постоянной скоростью, чтобы успешно откалибровать крутящий момент сопротивления дороги. Это условие означает, что ускорение транспортного средства равно нулю, и момент сопротивления ускорению устранен. Таким образом, мы можем сосредоточиться только на калибровке момента сопротивления дороги. На этом этапе нагрузка транспортного средства рассчитывается на основе (4) следующим образом:

Целью калибровки на этом этапе является поддержание значения нагрузки транспортного средства в приемлемом небольшом диапазоне.На коэффициент сопротивления качению в основном влияют состояние дороги, скорость автомобиля и параметры шин [16]. Однако состояние дороги и параметры шин оцениваются в условиях нулевой нагрузки, поэтому коэффициент можно использовать в качестве функции скорости транспортного средства. Момент аэродинамического сопротивления в (15) также является функцией скорости транспортного средства. Следовательно, крутящий момент сопротивления дороге также является функцией скорости транспортного средства в предыдущем анализе. Таким образом, основная задача этого шага — откалибровать крутящий момент сопротивления дороге при различных скоростях транспортного средства, чтобы установить значение нагрузки транспортного средства равным нулю в состоянии нулевой нагрузки.

Учитывая различные неизбежные ошибки, значение нагрузки транспортного средства не всегда может быть нулевым в фактическом процессе калибровки, но должно находиться в приемлемом небольшом диапазоне. В таблице 2 показаны результаты калибровки момента сопротивления дороге для автомобиля AMT.

Скорость движения, км / ч 20 40 60 80 100 120 905 905 9040 9015 905 905 905 905 9015 905 50 67 95 150 170

4.3. Калибровка момента сопротивления ускорению

После получения сопротивления качению и аэродинамического сопротивления в (4) остается только момент сопротивления ускорению. Таким образом, на этом этапе калибруется ускоряющий момент сопротивления при различных ускорениях в условиях нулевой нагрузки. Также ставится цель установить нагрузку в приемлемом небольшом диапазоне.

Во-первых, перед калибровкой требуется ускорение автомобиля. Учитывая, что датчик скорости транспортного средства является обычным устройством в современных автомобилях, ускорение можно получить напрямую от него, но его точность иногда недостаточно высока.Если установлен датчик частоты вращения выходного вала коробки передач, можно рассчитать ускорение, поскольку его сигнал более точен, чем используется в этом исследовании. Кроме того, необходимо фильтровать сигналы ускорения; в противном случае он становится нестабильным и влияет на результат распознавания. В данном исследовании используется цифровой фильтр нижних частот первого порядка.

Уравнение (3) показывает, что на поправочный коэффициент вращающейся массы влияет передаточное число коробки передач в условиях нулевой нагрузки. Поэтому основная задача этого шага — откалибровать член при различных передаточных числах или передачах.В таблице 3 приведены результаты калибровки ускорения момента сопротивления автомобиля AMT.

Таким образом, значение нагрузки в нормальном состоянии может быть распознано и может отражать фактическое состояние движения после определения каждого момента сопротивления в состоянии нулевой нагрузки.

5. Стратегия адаптивного переключения передач на основе обобщенной идентификации нагрузки транспортного средства

Обобщенная нагрузка транспортного средства синтетически отражает сумму всего сопротивления движению в общей среде вождения.Основная идея стратегии переключения передач, основанной на обобщенном распознавании нагрузки, заключается в выборе в соответствии с результатами распознавания передачи, подходящей для текущей общей среды вождения, что равносильно выбору из набора оптимальных двухпараметрических графиков переключения передач при разном сопротивлении движению.

5.1. Теоретический вывод

Стратегия адаптивного переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, тесно связана с динамическими трехпараметрическими графиками переключения передач, которые могут решить проблему сложности применения.Этот метод может быть удобен и прост в реализации для реального управления транспортным средством. В этой статье принцип этой стратегии адаптивного переключения передач выводится на основе трехпараметрического расписания переключения передач.

Согласно определению обобщенной нагрузки,

Таким образом, доступна формула ускорения для общей среды вождения; а именно,

Параметры в формуле [17] могут быть получены путем распознавания момента сопротивления в условиях нулевой нагрузки. Ускорение в обычных условиях движения можно рассчитать, используя текущий крутящий момент двигателя, сопротивление качению и воздуху в условиях нулевой нагрузки, а также общую нагрузку транспортного средства.

Крутящий момент двигателя является функцией скорости автомобиля и открытия дроссельной заслонки [17]; а именно

И сопротивление качению и сопротивление воздуха в условиях нулевой нагрузки являются функцией скорости транспортного средства. У одного есть

Следовательно, ускорение можно выразить с помощью открытия дроссельной заслонки, скорости транспортного средства и обобщенной нагрузки. Рассмотрим

Трехпараметрический график переключения передач представлен ускорением, дроссельной заслонкой и скоростью транспортного средства [17], а именно,. Уравнение (20) показывает, что ускорение определяется дроссельной заслонкой, скоростью транспортного средства и общей нагрузкой транспортного средства.Таким образом, трехпараметрический график переключения передач может быть преобразован в новую форму, основанную на обобщенной нагрузке, скорости автомобиля и дроссельной заслонке. В настоящее время график переключения передач основан на обобщенной нагрузке, называемой адаптивной стратегией переключения передач, которую можно выразить следующим образом:.

Благодаря приведенному выше анализу, стратегия адаптивного переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, по существу согласующаяся с трехпараметрическим графиком переключения передач, может быть адаптирована к общей среде вождения.

5.2. Стратегия переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке транспортного средства

Согласно определению, обобщенная нагрузка может распознавать общую среду вождения.Различная обобщенная нагрузка соответствует различным условиям работы в общей среде вождения; Следовательно, стратегия переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, не требует индивидуальной разработки соответствующих стратегий для рабочих условий, таких как загрузка и подъем. Соответствующие линии сдвига могут быть получены с помощью метода интерполяции в соответствии с результатом распознавания обобщенной нагрузки для удовлетворения динамических потребностей.

Интерполяция между кривой графика переключения передач на плоском и наибольшем уклоне на основе результатов распознавания позволяет реализовать адаптивное решение о переключении передач в общих условиях вождения.Для удобства применения обработка нормализации используется для преобразования результатов обобщенной нагрузки в нормализованное значение, где -100 означает нормализованную обобщенную нагрузку в условиях максимального спуска, а 100 означает нормализованную обобщенную нагрузку в условиях максимального подъема. Уравнение интерполяции показано следующим образом:

В уравнении обозначает линию смещения на основе обобщенной нагрузки транспортного средства, обозначает линии смещения на ровной дороге и обозначает линии смещения на дороге с максимальным уклоном.

Линия переключения на максимальном спуске, разработанная для тестируемого автомобиля AMT, показана на рисунке 3. Линии переключения на ровной дороге и на дороге с максимальным подъемом также показаны на рисунке 3. Результаты интерполяции, основанные на обобщенной нагрузке, более близки. к линии переключения на ровной дороге, когда уклон меньше, а когда уклон больше, результаты ближе к линии переключения на спуске, что лучше влияет на вспомогательное торможение двигателем.

5.3. Анализ характеристик линий переключения передач на основе обобщенной нагрузки

Стратегия адаптивного переключения передач на основе обобщенной нагрузки и динамического трехпараметрического графика переключения передач, разработанного для тестируемого автомобиля AMT, показаны в таблице 4.Для наглядности установлены следующие рабочие условия: ровная дорога (обобщенная нагрузка равна 0), общий уклон (при уклоне 5,2% и обобщенная нагрузка 147 Н) и максимальный уклон при 2-ступенчатой ​​передаче (при уклоне 14%). и обобщенная нагрузка 389 Н).

3 4 9011 9011 0,25 9011 9011 9011 901 901 607 9058 905 905 9015 9015 905 905 9015 905 905 905 905 9015 9016 90.9 оригинальная точка передачи Рабочее состояние Стратегия адаптивного переключения передач на основе обобщенной нагрузки Динамический трехпараметрический график сдвига Принцип составления Плоская дорога 10 0,616 10 20,3 Граница, сохранить исходную шестерню 0 20 20,3 0,616 20 20,3165 0 30 21,6 0,815 30 21,6 Ускорение равно 0 40 25,6 1,188 25 6 Ускорение равно 0 60 32,1 2,202 60 32,1 Граничная точка, переключение на предельную скорость ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ Дорога с уклоном (5,2%) 147 9011 147 147 9022 23.6 Граничная точка, сохранить оригинальную шестерню 147 20 23,6 0,122 20 23,6 Ускорение равно 30 24,2 Ускорение равно 147 40 28 0,723 40 28 Ускорение равно 1.804 60 35,8 Граничная точка, переключение на повышенную до предельной скорости ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ 9015 9015 Дорога с уклоном (14%) 389 10 27,9 0,064 10 27,9 Граничная точка, сохранить исходную шестерню 389 20 0,064 20 27,9 Граничная точка, сохранить исходную шестерню 389 30 28,5 0,064 30 28,5 389 40 33,1 0,064 40 33,1 Граничная точка, переключение на предельную скорость 389 60 42.1 1,146 60 42,1 Граничная точка, переключение на повышенную до предельной скорости ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ 9023 9023 9021 9060 Части таблицы, выделенные курсивом, показывают, что углы открытия дроссельной заслонки и скорости автомобиля одинаковы в обеих строках переключения передач. Анализируя данные в таблице, мы можем получить следующее: (1) Ускорение при переключении передач на наклонной дороге явно ниже, чем на ровной дороге с тем же углом поворота дроссельной заслонки, что доказывает, что обобщенная нагрузка отражает внешние сопротивления.Следовательно, стратегия переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, может быть адаптирована к общей среде вождения. (2) Общая нагрузка остается неизменной при тех же рабочих условиях и может быть выражена группой линий переключения при различной обобщенной нагрузке. Поэтому стратегия переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, имеет более краткое выражение. И он должен учитывать различные ускорения для динамического трехпараметрического графика сдвига, что означает, что он должен быть представлен с трехмерной криволинейной поверхностью.(3) Судя по данным в таблице 4, скорость переключения передач на дороге с уклоном 5,2% находится между скоростями на ровной дороге и дорогой с уклоном 14% с тем же углом дроссельной заслонки. В качестве примера можно привести скорости переключения: 21,6 км / ч, 24,2 км / ч и 28,5 км / ч на ровной дороге, дороге с обычным уклоном и дороге с максимальным уклоном с открытием дроссельной заслонки на 30%. Это означает, что текущую точку переключения можно получить, используя интерполяцию между точкой переключения на ровной дороге и дорогой с максимальным уклоном в соответствии с распознанным уклоном. Это доказывает рациональность метода интерполяции. Приведенный выше анализ показывает взаимосвязь между стратегией переключения передач на основе обобщенной нагрузки и динамическим трехпараметрическим графиком переключения передач. Все они обладают способностью адаптироваться к общей среде вождения. Кроме того, у него более лаконичное выражение, и его легко использовать в реальном управлении транспортным средством. 6. Тестирование и анализ Алгоритм распознавания нагрузки транспортного средства был проверен на автомобиле AMT. Для экспериментов потребовались сигналы, такие как крутящий момент двигателя, скорость автомобиля и текущая передача, полученные от шины CAN.Учитывая тот факт, что сигнал ускорения получить непросто, его заменяют скоростью выходного вала, рассчитанной по скорости выходного вала за 300 мс. TCU саморазвития, интегрированный с 16-битным микроконтроллером ST10F276Z5, принимается. Он имеет достаточную арифметическую скорость, чтобы удовлетворить потребности вычислений в реальном времени для предлагаемого метода. Хотя фильтрация крутящего момента двигателя была проведена перед обобщенной идентификацией нагрузки транспортного средства, результаты идентификации все равно будут иметь определенные колебания.Чтобы получить стабильные и плавные данные о нагрузке транспортного средства, которые удобны для принятия решения об адаптивном переключении передач, для обработки результатов применяется алгоритм фильтрации нижних частот первого порядка. 6.1. Проверка распознавания крутящего момента сопротивления в условиях нулевой нагрузки На рисунке 4 показаны результаты расчета обобщенной нагрузки транспортного средства в условиях нулевой нагрузки после распознавания крутящего момента сопротивления и соответствующих параметров. На педаль акселератора резко нажимают, а затем быстро отпускают. Замечено, что крутящий момент сопротивления воздуха, качения и ускорения изменяется вместе с изменением скорости и ускорения.А общая нагрузка на автомобиль всегда близка к нулю. Таким образом, нагрузка на автомобиль в реальных рабочих условиях может быть получена после распознавания момента сопротивления в условиях нулевой нагрузки. 6.2. Проверка идентификации нагрузки транспортного средства На рис. 5 показаны результаты распознавания нагрузки транспортного средства при движении в гору с уклоном 11% в начале, затем 14-метровой ровной дороге и под гору с уклоном 11% в конце. В начале подъема кузов автомобиля постепенно наклонялся вверх, и результат распознавания нагрузки автомобиля увеличивался с увеличением выходного крутящего момента коробки передач; затем, когда все колеса были полностью на уклоне, величина нагрузки стабилизировалась на уровне около 280 ~ 320 Нм; при движении по ровной дороге кузов автомобиля постепенно ложился ровно, и величина нагрузки уменьшалась примерно до Нм, что хорошо согласуется с нормальной ровной дорогой.Но так как эта дорога была короткой, машина вскоре пошла под гору; в начале спуска кузов автомобиля постепенно спускался вниз. В этот момент водитель отпустил педаль газа без торможения, и эффект торможения двигателем сильно сработал. Таким образом, величина нагрузки уменьшалась с уменьшением выходного крутящего момента коробки передач; наконец, когда все колеса были полностью на уклоне, значение нагрузки стабилизировалось на отметке -340 ~ -320 Нм. Видно нарушение величины нагрузки при спуске, вызванное неровным дорожным покрытием.Это доказало, что оценка была признана эффективно. 6.3. Проверка реконструкции градиента дороги Вышеупомянутый тест проводится специально для дороги с уклоном. В процессе тестирования игнорируются другие факторы, в том числе нагрузка и скорость ветра. Следовательно, уклон дороги может быть рассчитан на основе обобщенных результатов идентификации нагрузки. Сравнивая с фактическим градиентом, можно проверить обобщенные алгоритмы идентификации нагрузки. Согласно (6), По уравнению вспомогательного угла тригонометрической функции, Следовательно, уклон дороги может быть вычислен следующим образом: На рисунке 6 показан вычисленный уклон дороги с использованием исходной и отфильтрованной обобщенной нагрузки транспортного средства.Фактический уклон составляет 11%. Как видно из рисунка, при полном движении четырех колес в гору расчетный уклон дороги находится в диапазоне от 10,3% до 12,4%, а на спуске — в диапазоне от 11% до 12,77%. Крутящий момент двигателя и данные калибровки имеют большое влияние на общий результат идентификации нагрузки. С инженерной точки зрения, чем точнее данные о крутящем моменте двигателя и более точный процесс калибровки, тем точнее обобщенные результаты идентификации нагрузки транспортного средства. 6.4. Комплексное дорожное испытание Комплексные дорожные испытания в основном включают ровную и наклонную дорогу, которые являются обычными условиями эксплуатации в реальной дорожной ситуации. По результатам проверена адаптивность предложенного метода выбора передачи к общей дорожной ситуации. 6.4.1. Комплексное испытание на ровной дороге На рис. 7 показаны результаты испытания на ровной дороге в условиях городского движения, во время которого происходило быстрое и медленное отпускание, а также глубокое и легкое нажатие на педаль ускорения.Обобщенная нагрузка транспортного средства, педаль акселератора, экономичная и спортивная линия переключения передач, линия адаптивного переключения передач и целевая передача показаны на рисунке 7. Эти линии переключения передач представляют собой кривые скорости автомобиля для стратегии переключения передач. На подзаголовке 3 линия экономичного переключения передач представляет собой оптимальную экономичную стратегию переключения передач, а линия спортивного переключения передач — это стратегия переключения передач с оптимальными характеристиками. Они получены теоретическим расчетом на базе целевой машины и используются для сравнения с предлагаемым методом. На подзаголовке 4 основная линия переключения передач — это текущая производственная стратегия переключения передач, используемая для целевого транспортного средства, которая была оптимизирована в течение многих лет на основе опыта использования целевого транспортного средства.На рисунке показано следующее: (1) Обобщенные результаты идентификации нагрузки транспортного средства изменяются около 0 при движении по ровной дороге. А адаптивная линия переключения передач в основном идентична оригинальной линии переключения передач, откалиброванной на ровной дороге. Между линией экономичного переключения передач и линией скорости есть несколько точек пересечения. Если решение о переключении передач принимается только на основе экономичной линии переключения, возникнет проблема с переключением в режиме занятости. (2) Когда педаль акселератора или скорость ее переключения велики, линия адаптивного переключения будет ближе к линии спортивного переключения.В настоящее время адаптивная стратегия выбора передачи в основном имеет тенденцию оказывать влияние на динамические характеристики транспортного средства. Когда он небольшой, линия адаптивного переключения передач будет ближе к линии экономичного переключения. В настоящее время стратегия выбора передач стремится удовлетворить динамические и экономические потребности водителей. Следовательно, предлагаемый метод, такой как стратегия производственной смены, может обеспечить оптимальную работу транспортного средства на ровной дороге. 6.4.2. Комплексное испытание на откосе Перед комплексным испытанием на откосе проводится испытание на откосе на основе обычного двухпараметрического графика смены.Если используется график смен, откалиброванный для ровной дороги, проблема с занятой сменой появится на уклонной дороге во время процесса проверки. Эта проблема особенно остро стоит на дороге с длинным уклоном. Если точка переключения задерживается искусственно, явление циклического сдвига на наклонной дороге будет устранено. Однако это приведет к ухудшению экономичности, комфорта и шума при переключении передач. На рис. 8 показаны кривые данных испытаний на наклонной дороге недалеко от пригорода, где на испытуемом автомобиле принят метод адаптивного выбора передачи.Линия переключения передач в гору — это стратегия переключения передач с максимальным уклоном, которая получается теоретическим расчетом на основе целевого транспортного средства. Когда тест проводится, водитель переключает дроссельную заслонку, чтобы проверить, не возникает ли проблема с переключением передач, и изучить процесс выбора передачи. На рисунке показано следующее: (1) Когда общая нагрузка увеличивается на наклонной дороге, разница между линией переключения на ровной дороге и линией переключения на основе обобщенной нагрузки велика. Это свидетельствует о том, что процесс выбора передачи может адаптироваться к дорожной ситуации на наклонной дороге.(2) Продолжительность дорожных испытаний на спуске составляет 0–40 с. Между линией переключения передач на ровной дороге и линией скорости есть несколько точек пересечения. Если для выбора передачи используется линия переключения передач на ровной дороге, это приведет к переключению в режиме занятости. После корректировки линии смены на основе обобщенной нагрузки автомобиля проблема занятости смены не возникает. Между линией конечного переключения передач и линией скорости есть точка пересечения, которая является результатом стратегии адаптивного переключения передач. (3) Если общая нагрузка велика, график переключения будет ближе к расписанию спортивного переключения.В настоящее время стратегия выбора передачи имеет тенденцию влиять на динамику автомобиля. Хотя общая нагрузка невелика, график смен будет ближе к экономичному графику смен. В настоящее время стратегия выбора передач стремится удовлетворить динамические и экономические потребности водителей. Согласно результатам испытаний, стратегия коррекции передачи, основанная на обобщенной идентификации нагрузки, позволяет избежать проблем с переключением передач на наклонной дороге, удовлетворить динамические требования в различных дорожных ситуациях и быть адаптируемой к общей дорожной ситуации.Результаты испытаний на уклонной дороге также могут подтвердить способность адаптироваться к тяжелым условиям эксплуатации, сильному ветровому сопротивлению и сопротивлению качению, поскольку обобщенная нагрузка отражает сопротивление транспортного средства в общей дорожной ситуации. 7. Выводы В этой статье традиционная концепция нагрузки была расширена до обобщенной нагрузки транспортного средства, которая отражает потребность внешней среды в мощности транспортного средства. Метод линейной интерполяции между кривыми графика переключения передач на ровной поверхности и при максимальном уклоне на основе результатов распознавания используется для выработки адаптивного решения о переключении передач в общих условиях вождения.По сравнению с динамическим графиком сдвига с тремя параметрами, он имеет краткое выражение вместо трехмерной изогнутой поверхности и лучшую производительность в реальном времени. И это снижает требования к памяти. Для этого метода требуются только обычные автомобильные датчики и не требуется никакого другого оборудования. Результаты испытаний транспортного средства подтверждают осуществимость и применимость этого метода для улучшения адаптивной способности транспортных средств с автоматической трансмиссией, движущихся в общей среде. В то же время он может удовлетворить потребности в мощности, предъявляемые к условиям вождения автомобиля, и решить проблему загруженности смены на наклонной дороге. Условия вождения автомобиля сильно различаются; Сложен не только тип покрытия, но и условия транспортного потока при одном и том же типе покрытия всегда разные. Разные условия вождения предъявляют разные требования к автомобилю. В этой статье в основном исследуется единый метод определения сопротивления в общей среде вождения. Но на самом деле автомобиль столкнется с более сложной окружающей средой. Изучение особых условий вождения, включая поворот, дорогу с низким сцеплением (снег, грязь и скользкая дорога) и ухабистая дорога, будет следующим шагом к постоянному улучшению приспособляемости автомобиля с автоматической коробкой передач к сложной дорожной обстановке. Конфликт интересов Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи. Благодарности Эта работа была поддержана Программой международного научно-технического сотрудничества Китая (№ 2014DFA71790), Ключевым научно-технологическим проектом провинции Цзилинь (№ 20130204023GX), Докторским фондом Министерства образования Китая (№ 20120061110027) ), «985 Project Automotive Engineering» Университета Цзилинь, Программа для ученых Чан Цзян и инновационной исследовательской группы в университете (№IRT1017) и Китайской программой развития исследований в области высоких технологий (№ 2012AA111712). Топ-10 последних автомобилей с ручным переключением передач По ходу дела — если не будут приняты радикальные меры — искусство переключения передач с механической коробкой передач будет потеряно в следующем поколении. Все чаще австралийцы отказываются от возможности самостоятельного переключения на автомобили, в результате чего большинство производителей вообще не предоставляют вариант с ручным управлением. Это печальная реальность, но наверняка все еще будет горстка автопроизводителей, которые сохранят эту возможность как минимум еще на десять лет или около того. Нынешнее поколение автомобилистов упускает из виду одну вещь: как переключить ручное управление со сдвигом по столбцу или три на дереве. Раньше это была базовая спецификация для местных Holdens, Falcons, Valiants и даже Leyland P76 на протяжении 60-х и 70-х годов. Возможность переключать передачи и иметь многоместную кабину с шестью пассажирами была настоящим пирогом, и сценарий съел это. С другой стороны, рычаги переключения передач были более проблемными, чем те, которые устанавливались на полу. Вот семь последних крестоносцев, которые боролись за право выбора до победного конца. Ищете новую машину на рынке? В таблице ниже представлены автокредиты с одними из самых низких процентных ставок на рынке. Продукт Объявить по ставке в год Комп. Ставка * в год Ежемесячно погашение Автокредит (новый и подержанный у дилера) 4,67% 5.22% $ 562 Перейти на сайт Ставки основаны на ссуде в размере 30 000 долларов США сроком на пять лет. * Ставка для сравнения основана на ссуде в размере 30 000 долларов США на 5 лет. Предупреждение: этот коэффициент сравнения верен только для этого примера и может не включать все комиссии и сборы. Различные условия, комиссии или другие суммы ссуды могут привести к другой ставке сравнения. Цены действительны по состоянию на 20 апреля 2021 года. См. Отказ от ответственности. Объявлено ставка п.а. Комп. Ставка * в год Ежемесячно погашение Автокредит (только дилер) 4,67% 5,22% $ 562 Ставки основаны на ссуде в размере 30 000 долларов США на пятилетний срок. * Ставка для сравнения основана на ссуде в размере 30 000 долларов США на 5 лет. Предупреждение: этот коэффициент сравнения верен только для этого примера и может не включать все комиссии и сборы.Различные условия, комиссии или другие суммы ссуды могут привести к другой ставке сравнения. Цены действительны по состоянию на 20 апреля 2021 года. См. Отказ от ответственности. Автомобиль Ford XF Falcon Хотя Falcon был известен многими австралийскими новинками, в некотором смысле он был настоящим обывателем, сохранив рессоры, ручной тормоз зонта и руководство по эксплуатации колонки еще долго после того, как Холден отказался от тех предметов, которые добавляли его характера. Трехскоростной переключатель колонок Borg Warner был доступен до конца выпуска XF Falcon Ute и Panel Van в 1993 году.Теперь он очень тонкий на земле, так что если найдешь его, подними его. 1986 Форд Ф100 Большие массивные пикапы — хребет Америки, и по сей день нет никаких признаков того, что они сбавляют обороты. Последний F150 далек от утилитарной классики, с алюминиевым корпусом, цветными экранами и изобилием хрома. В 1980-х годах F-серия могла быть оснащена 4,9-литровым рядным шестицилиндровым двигателем и трехцилиндровым двигателем Borgy. Последним годом для этого был 1986 год, когда следующее поколение было выпущено без опции.Пикапы Dodge и Chevy отказались от этого варианта за год-два до этого. Mercedes-Benz W124 E-Class такси В отличие от главного конкурента BMW, который по крайней мере предлагает инструкции по эксплуатации в качестве специального заказа для своих автомобилей, вы просто не найдете педали сцепления ни на одном новом легковом автомобиле Mercedes-Benz. Вот почему обнаружение, что 1984-1996 W124 E-Class был доступен с ручным переключением колонок, является очень своеобразной мелочью. Причина в том, что автомобили Mercedes-Benz довольно часто используются в качестве такси в континентальной Европе, поскольку раньше были очень прочными.Вариант «626» (версия для Финляндии) представлял собой четырехступенчатую механическую коробку передач с колонным переключением и переключателем в форме собачьего печенья. Нет информации о том, почему это было доступно только для Финляндии, но «Benz» со сдвигом колонки вернулся с двумя последними S-классами, используя небольшую вкладку для (автоматического) селектора передач. Автомобиль Toyota HiAce HiAce второго поколения производился в некоторых странах до 1995 года с удобным переключателем колонки для пятиступенчатой ​​механической коробки передач. Многие HiAce в этой форме все еще находятся в хорошей форме в Австралии, в основном переделанные в автофургоны или экспрессы для пеших туристов.Последующие HiAces — это смещение пола, что означает некоторый неудобный физический контакт для сидящих на скамейке. Японское такси — Nissan Cedric, Toyota Crown Японские такси — очень скромные и простые на вид транспортные средства, обычно это Toyota Crown Comfort или Nissan Cedrics, оснащенные 2,0-литровыми двигателями на сжиженном газе. Эти квадратные седаны были доступны до 1999 года с четырехступенчатыми механическими коробками передач, и, как вы можете видеть на видео ниже, это было не очень гламурно.Комфорт все еще продается, якобы тот же автомобиль, но с четырехступенчатым напольным автомобилем. Fiat Ducato Оригинальный Ducato 1981 года (здесь не продается) также был разработан как Peugeot, Citroen и даже Alfa Romeo. Он продавался до 1993 года с механической коробкой передач с колонным переключением, когда в следующей модели использовался обычный рычаг переключения передач, установленный на приборной панели. Пежо 504 Прочный Peugeot 504 в стиле Pininfarina имел очень долгую карьеру: сборка в Австралии длилась три десятилетия до начала 80-х годов, но сборка в Нигерии продолжалась вплоть до 2006 года.Это был классический Peugeot с отличной ездой и надежностью, укрепивший его репутацию до того, как он заблудился в 1990-х годах. Также было доступно элегантное руководство по перемещению столбцов, пользоваться которым, по мнению всех, было тактильным удовольствием. Citroen 2CV Французский народный автомобиль A.K.A the tin snail имеет очень необычный механизм переключения передач, установленный на приборной панели. Установленный рядом с рулевой колонкой, шар установлен на телескопической штанге в форме ручки-зонта с необычным способом переключения передач. SAAB 96 SAAB больше не с нами, но причудливый шведский автопроизводитель никогда не будет забыт. Модель 96 была последним двухтактным автомобилем марки, а также одним из последних европейских автомобилей, доступных с механической коробкой передач. Трабант До того, как в 1989 году в коммунистической Восточной Германии упал железный занавес, у пролетариата был один выход, когда дело касалось транспорта; Trabant 601. Это был переднеприводный двухтактный автомобиль, сделанный из переработанного хлопкового композитного материала, известного как Duroplast.У него также был очень необычный механизм переключения колонки для его четырехступенчатой ​​коробки передач, где стержень в форме зонтика перемещался в странные положения. Автомобиль производился до 1991 года, когда в Западной Германии начали распространяться более современные автомобили. Заявление об ограничении ответственности При выборе вышеуказанных продуктов не учитывался весь рынок. Скорее, была рассмотрена сокращенная часть рынка, которая включает розничные продукты от поставщиков кредитов, таких как большая четверка банков, учреждения, принадлежащие клиентам, и австралийские небанковские организации. Четыре больших банка: ANZ, CBA, NAB и Westpac Учреждения, находящиеся в собственности клиентов, — это взаимные банки, кредитные союзы и строительные общества в Австралии. Австралийские небанковские кредиторы — это те кредитные учреждения, которые не обладают банковской лицензией (и, следовательно, не являются утвержденными депозитными учреждениями (например, ADI). Продукты некоторых поставщиков, перечисленные в таблицах, могут быть доступны не во всех штатах. В интересах полного раскрытия информации Performance Drive, Savings.com.au и Loans.com.au являются частью Firstmac Group. Чтобы узнать о том, как PerformanceDrive.com.au управляет потенциальными конфликтами интересов, а также о том, как нам платят, перейдите по ссылкам на веб-сайте. * Ставка для сравнения основана на ссуде в размере 30 000 долларов США на 5 лет. Предупреждение: этот коэффициент сравнения верен только для этого примера и может не включать все комиссии и сборы.Различные условия, комиссии или другие суммы ссуды могут привести к другой ставке сравнения. Как работают автоматические коробки передач | HowStuffWorks В последнем разделе мы обсудили, как каждое из передаточных чисел создается трансмиссией. Например, когда мы обсуждали повышающую передачу, мы сказали: В этой трансмиссии, когда задействована повышающая передача, вал, прикрепленный к корпусу гидротрансформатора (который прикреплен болтами к маховику двигателя), соединяется сцеплением. на планету-носитель.Обгонная муфта маленькой солнечной шестерни, а большая солнечная шестерня удерживается лентой повышающей передачи. К турбине ничего не подключено; единственный ввод идет из корпуса преобразователя. Чтобы перевести трансмиссию в режим повышенной передачи, нужно много чего подключать и отключать с помощью муфт и хомутов. Водило планетарной передачи соединяется с корпусом гидротрансформатора с помощью муфты. Маленькое солнце отсоединяется от турбины с помощью муфты, так что она может свободно вращаться. Большая солнечная шестерня прикреплена к корпусу ремнем, чтобы она не могла вращаться.Каждое переключение передач запускает серию подобных событий с включением и выключением различных муфт и лент. Давайте посмотрим на группу. Диапазоны В этой передаче есть два диапазона. Ленты в трансмиссии — это буквально стальные ленты, которые охватывают секции зубчатой ​​передачи и соединяются с корпусом. Они приводятся в действие гидроцилиндрами внутри корпуса трансмиссии. На рисунке выше вы можете увидеть одну из полос в корпусе трансмиссии.Зубчатая передача снята. Металлический шток соединен с поршнем, который приводит в действие ленту. Выше вы видите два поршня, которые приводят в действие ленты. Гидравлическое давление, подаваемое в цилиндр с помощью набора клапанов, заставляет поршни давить на ленты, фиксируя эту часть зубчатой ​​передачи на корпусе. Муфты в трансмиссии немного сложнее. В этой трансмиссии четыре сцепления. Каждая муфта приводится в действие гидравлической жидкостью под давлением, которая входит в поршень внутри муфты.Пружины обеспечивают срабатывание сцепления при понижении давления. Ниже вы можете увидеть поршень и барабан сцепления. Обратите внимание на резиновое уплотнение на поршне — это один из компонентов, который заменяется при ремонте трансмиссии. На следующем рисунке показаны чередующиеся слои фрикционного материала сцепления и стальных дисков. Фрикционный материал имеет шлицы с внутренней стороны, где он сцепляется с одной из шестерен. Стальной диск имеет шлицы снаружи, где он фиксируется на картере сцепления.Эти диски сцепления также заменяются при ремонте трансмиссии. Давление на муфты подается через проходы в валах. Гидравлическая система контролирует, какие муфты и ленты находятся под напряжением в любой момент времени. 2021 Ford F-150 будет предлагать поверхность, похожую на стол, и спальные места Ford вводит в F-150 2021 года новые функции, призванные упростить работу вне грузовика и расслабиться в кабине. Дополнительная внутренняя рабочая поверхность создает что-то вроде стола между передними сиденьями. Дополнительные сиденья Max Recline Seats складываются почти плоско, чтобы у вас было удобное место для отдыха. Сегодняшние полноразмерные пикапы уже предлагают почти все, кроме кухонной мойки, а Ford F-150 2021 года теперь пытается стать еще больше похожим на ваш дом или ваш офис. Новые дополнительные функции включают складной переключатель и центральную консоль, которая создает что-то вроде стола или стола, а также плоские передние сиденья, которые создают место для отдыха. Так называемая внутренняя рабочая поверхность (на фото выше) является опцией для всех уровней отделки салона F-150 2021 года.В моделях, оснащенных ковшеобразными передними сиденьями, она включается подвижным рычагом переключения передач на консоли и складной крышкой центральной консоли. Нажмите кнопку, чтобы сложить рычаг переключения передач заподлицо с консолью и сложите верх центрального подлокотника вперед, и вы получите плоскую рабочую поверхность. Ford также заявляет, что эта опция доступна в моделях, оборудованных передним многоместным сиденьем; в этой конфигурации средняя спинка сиденья складывается, образуя консоль, а верх этой консоли может выдвигаться и вращаться, образуя стол. Спальное место Ford называет эту опцию Max Recline Seats, и она доступна в комплектациях King Ranch, Platinum и Limited. Передние сиденья складываются почти плоско, а нижняя подушка поднимается, чтобы встретиться со спинкой, аналогично лежачим местам в салонах авиалиний первого класса. Ford еще не опубликовал цены ни на одну из этих новых опций. Планируется, что F-150 2021 года поступит в продажу в США в конце этого года, поэтому у нас должна быть дополнительная информация, прежде чем она поступит в дилерские центры. Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте. Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io. . Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт