«Стройка 501/503» Железная дорога Салехард – Игарка
Идея Великого Северного пути, то есть железной дороги вдоль побережья полярных морей, носилась в воздухе ещё в те времена, когда не было даже Транссиба — первые прожекты магистралей от Белого моря через Обь, Енисей и Якутск ни то на Сахалин, ни то в Охотск, ни то за Берингов пролив в Америку высказывались ещё при Александре II, и очень сильно сомневаюсь, что их авторы представляли себе, что такое тундра и как поведут себя капитальные постройки на вечной мерзлоте. Но время шло, в 1915 году паровозный гудок спугнул чаек на Мурмане, а в декабре в 1941 года из Воркуты на помощь столице отбыл первый поезд с углём (хотя довели до ума Печорскую магистраль лишь к 1950 году). Но то уголь, тогда бывший сырьём ценнее нефти, а ради чего было строить дорогу дальше на восток, по безлюдным тундрам и болотам? Газовые месторождения Ямала тогда ещё не были известны науке, руды Норильска и ныне исправно вывозятся морем, а версию о том, что Сталин хотел сделать Курейку (где отбывал когда-то ссылку) местом всесоюзного паломничества оставим самым неистовым из антисоветчиков. Убедительнее всего мне кажется версия о военном назначении Трансполярки: за Второй Мировой пугающе маячила Третья, а потенциальный противник располагал супероружием — атомной бомбой, и даже один-единственный пропущенный бомбардировщик мог нанести Советскому Союзу критические потери. Опора страны Урал и Сибирь оказались на поверку совершенно беззащитны со стороны Арктики, и по сути дела Трансполярка замышлялась как гигантская рокада у нового района ПВО. Железная дорога Чум-Салехарда-Игарка протяжённостью 1482 километра по болотам, тундрам, вечной мерзлоте через горы Полярного Урала, через Обь, Надым, Пур, Таз, Енисей и тысячи мелких речек, через единственный небольшой город (Салехард) и пять деревенек по десятку жителей (Янгиюган, Надым, Уренгой, Янов Стан), выглядит грандиозно даже в наше время.…Но только сами эти пути из облегчённых списанных рельс, на каждый год расплывавшейся от мерзлоты насыпи, с деревянными мостами, с дореволюционными паровозами-«овечками» и допустимыми скоростями не более 15 километров в час, куда больше похожи на техническую (а заодно и экспериментальную) линию перед строительством капитальной магистрали, которое в 1955 году видимо только-только должны были начать. И хотя в Трансполярку вкладывались не только огромные людские ресурсы, но и немалые денежные средства — 2% всего бюджета советских строек, в том числе 12% — строительства железных дорог, её свернули буквально через пару недель после смерти Сталина. Тому есть много куда более объективных причин, чем партийное сведение счётов: эффективность укрепрайона на полярных рубежах изрядно поубавилась с развитием ракет, а увеличение тоннажа судов и появление более мощных ледоколов сделали морской вывоз норильских руд надёжнее и проще. Обиднее всего здесь то, что всего несколько лет могли бы полностью изменить судьбу Трансполярки, а значит и всего Крайнего Севера, которому она бы стала «стальным хребтом» — первый сибирский газ геологи нашли в 1958 году, всего через 5 лет после закрытия проекта. Судьба разных частей Трансполярки сложилась с тех по-разному: живописный участок Чум-Лабытнанги через горы Полярного Урала исправно действует, я проезжал его летом и зимой; в Салехарде сохранилось немало зданий, связанных с 501-й Стройкой и даже целое депо; участок Салехард-Надым — это «Мёртвая дорога по-умолчанию» с мостами, семафорами и лагерями, а вот от Надыма до Коротчаеважелезную дорогу таки реконструировали газовики в начале 1970-х годов (в очень, правда, унылом виде). Но всё перечисленное — это 502-я и 501-я Стройки, они хорошо изучены и задокументированы, а вот 503-я Стройка, оставшаяся вдали от нефтегазового бума, молодых городов и новых автодорог, так и остаётся сущностью весьма загадочной. Ни один её участок не действует, близ Енисея по обоим берегам пути разобраны, но именно Долгий на берегу Таза остался самым интересным местом всей Мёртвой дороги.
Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» — он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.
И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…
— Что это? – вырвалось у меня.
— Долгое, — ответил Алексей
— Что за Долгое?
— Город.
— О таком нам не говорили.
— Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим – боимся.
— Чего боитесь?
На этот вопрос Алексей не ответил.
Из записок этнографической экспедиции на рекеТаз весной 1976 года.
Главной особенностью Стройки-503, отличающей её от Стройки-501, стала многочисленная техника, вывоз которой из тайги был куда дороже себестоимости. Одних только паровозов тут осталось не менее десятка — мне известно о 7 машинах в Ермаково (не сохранились) и 4 — здесь, а что-то ведь вполне может стоять и в сердце безлюдной земли где-нибудь у Янова Стана.
18а. фото из Красноселькупского музея, уже историческое.
Не знаю точно, когда в Долгом появились первые туристы, но сейчас это классический случай места, «широко известного в узких кругах»: слышали о нём многие, но реально туристы бывают здесь всего несколько раз за лето, а как-то Павел встретил даже немцев (привычнее тут всё-таки ненцы). Но в самое последнее время администрация Красноселькупского района взялась превращать Долгий в официальную достопримечательность, поставив даже информационный стенд и беседку с костровищем. Нетрудно представить, как с этой беседки встаёт подвыпивший менеджер чего-нибудь нефтегазового, и опершись на столб, обращается к коллегам и встречающим: «Ну чо, пойдём паровозы смотреть?!».
19.
С реки паровозов сейчас не видать, но к ним ведёт натоптанная тропа с куском рельса:
20.
И я могу лишь позавидовать тем, кто пошёл по этой тропе, не зная, куда она приведёт через пару сотен метров.
21.
Но почему музейный кадр уже история: два паровоза из четырёх в 2013 и 2015 годах соответственно уехали отсюда в прилепившуюся к Екатеринбургу Верхнюю Пышму, в огромный технический музей, подаренный своему городу Уральской горно-металлургической компанией, и непростая операция по их вывозу прошла целиком по инициативе и на средства УГМК при поддержке администрации ЯНАО. Два же оставшихся паровоза, за 60 с лишним лет насквозь проржавевших, покрасили чёрной краской. Ближнему даже вывели серийный номер 3821, хотя вообще-то номера известны у всех четырёх — осталзся здесь 6154-й, уехали 4171 и 6698.
22.
Сами паровозы ещё старше дороги, им не меньше ста лет — это «овечки», паровозы «О» («основные»), рабочие лошадки железных дорог николаевской России, строившиеся в 1890-1915 годах всеми крупнейшими заводами империи и даже в Австрии и Германии — всего 9129 штук. Проект оказался столь удачным, что в 1925-28 годах их производство даже возобновилось, но судя по номерам здешние машины сугубо дореволюционные. Возможно, это самые одинокие паровозы на свете — до ближайшей станции Коротчаево отсюда по прямой 180 километров.
23.
Удивительно, но даже покрашенными они не кажутся новоделами, тем более и сквозь краску кое-где уже проступает ржавчина:
24.
Паровоз, мне кажется, существо от природы дружелюбное, созданное для труда на благо человека, и думается, людям эти «овечки» рады:
25.
А куча досок по соседству — это развалины депо. Оно рухнуло в 2008 году, а вот Александр af1461 успел застать его почти целым. Да и паровоза с этой фотографии теперь тоже здесь нет — вторая пара «овечек» стояла на рельсах у депо, и либо этот паровоз, либо следующий я видел в Верхней Пышме (дело в том, что один уже выставлен, а другой пока на реставрации). Видел это депо целым и Паша.
25а. отсюда.
А вот вокзала здесь никогда не было, но скорее всего он мог бы быть по типовому проекту, как снесённые недавно деревянные вокзалы Лабытнанги и Елецкой. Саму станцию часто ошибочно называют Долгий, но так назывался выросший при ней посёлок, станция же была просто Таз. Не вполне понятна и её судьба по изначальному проекту — ведь мост должны были построить в соседнем Седельникове. Вся земля на станции усеяна обломками и деталями, причём не только поездов, но и тракторов, и автомобилей, и генераторов — к депо прилагались мастерские.
26.
Интересны и сами рельсы — под каждый из них стоит заглянуть в поисках клейма: как и паровозы, они присылались сюда устаревшими и списанными, зачастую даже покорёженными войной, со всех концов необъятной — в зимнем посте о 501-й Стройке я показывал рельсы из Надеждинска (Серов), Сталино (Донецк) и двух австро-венгерских заводов (лежали, видимо, где-то в Западной Украине). Старейшие известные рельсы Трансполярки — «демидовские», катаные в 1877 году в Нижнем Тагиле, а самые молодые сделаны в 1937 году.
26а.
Впрочем, говоря откровенно, сооружения самой линии гораздо интереснее на 501-й Стройке, и уж по крайней мере те же рельсы можно видеть и там. На 503-й же главная достопримечательность после паровозов — вагоны:
27.
Самая хорошо сохранившаяся теплушка оказалась репарацией из Берлина, и от того её рессор смотрится нацистским орлом.
28.
Немецкое качество, тем более тогдашних немцев — не пустой звук: только у этой теплушки сохранился деревянный кузов.
29.
От остальных вагонов остались лишь металлические рамы и иногда дощатый настил, от чего они похожи на платформы:
30.
31.
А кругом душистый лес, не ловит мобильник, вверх по реке до ближайшего населённого пункта 60 километров, вниз — пара сотен, разве что два-три вахтовика караулят трубу в нескольких километрах отсюда да иногда селькупские охотники стоят под Седельниковом. Между прочим, что коренные жители боятся этих мест, я знаю из первых рук — в Надыме на Дне оленевода селькупка рассказывала мне, что ей здесь страшно, и не покидает ощущение, что если копнуть землю — там мертвец.
32.
Точно так же и ненцы говорили моим попутчикам (я к тому времени покинул Надым), что боятся сталинских лагерей у 501-й Стройки — там, по их словам, ходят духи, встреча с которыми грозит вечным проклятием. И пусть давно изучено, что триста тысяч погибших и покойник под каждой шпалоий — лишь мифы, з/к и вольнонаёмные трудились в почти одинаковых условиях и среди других лагерей здешние славились своими пайками, всё же труд среди комариных болот, где в палатке холодно зимой, а в землянке летом вода по колено, был адски тяжёлым. Здесь умерли тысячи человек, но здесь были сломаны и сотни тысяч судеб выживших.
33.
По заросшей линии, на которой стоят оставшиеся паровозы, можно пройти несколько сотен метров — это не основной ход, а 2-километровая ветка к песчаному карьеру, где вроде бы и нечего смотреть. Идти по ней тяжело, по сути продираясь сквозь чащу, и Паша повёл меня параллельной тропой.
34.
Чтобы показать, как выглядит Время:
35.
Деревья, выросшие между путей, впечатляют? Но их я видел и в Чернобыле на станции Янов (не Янов Стан!). А как вам деревья, проросшие сквозь вагоны?
36.
Последним объектом, который можно найти умозрительно, стала деревянная баржа, лежащая на берегу ручья чуть выше устья.
37.
Размеры её весьма внушительны, а возить ей могли что угодно — хоть песок, хоть заключённых:
38.
Стройку свернули в конце марта, поэтому суда, которые не участвовали в эвакуации, остались лежать на берегах, куда их вытащили на зиму:
39.
На баржу нетрудно залезать. Павел в лес без ружья не ходит:
40.
Наверху — ещё крепкие доски палубы:
40а.
И огромный пустой трюм, заваленный трухой:
41.
42.
Мне кажется, это место стоит посещения даже и без паровозов (если вдруг вывезут два оставшихся):
43.
Страшно ли здесь? Я не знаю… Говорят, многим страшно. Мне это место показалось скорее философским и таинственным, но здесь сложно отделаться от чувства ПРИСУТСТВИЯ — «мы здесь не одни». особенно усиливающегося к ночи. Как будто на заброшенной станции и в заросшем лесом посёлке за речкой действительно кто-то есть, кто-то очень серьёзные, просто мы их по какой-то случайности не застали.
44.
Всё это можно обойти за пару часов, и даже это, пожалуй, стоит такого пути. Но мне хотелось большего, а большее в силу разных причин требует опыта или проводника. Об этом — в следующей части.
http://starcom68.livejournal.com/2088217.html
Сайт немецких путешественников по Салехард-Игарской железной дороге: http://stalinbahn-trilogie.de/
Паровозы серии ОВ, работавшие на линии Салехард — Игарка (1949-1953 гг.)
В России, а позже СССР наибольшее распространение получили паровозы серии «ОВ». Благодаря этой аббревиатуре их быстро окрестили «овечками». Их надежность устраивала всех, и на рельсах российских железных дорог поезда этой серии эксплуатировали до 1960-х годов ХХ века. Оснащенные машиной двойного расширения насыщенного пара («Компаунд»), они строились в 1897 – 1928 гг. на всех паровозостроительных заводах России. Паровозы работали на дровах и угле, в результате чего пускали в небо огромное облако дыма. Оно было настолько густым, что пассажиры пачкались копотью и сажей.
По своей конструкции типовая «овечка» является четырехосным товарным паровозом. Сначала их выпускали с парораспределительным кулисным механизмом Джоя («джойка»), который потом поменяли на более совершенный и прочный механизм Вальсхарта. До внедрения пароперегревателя КПД повышался за счет повышения температуры перегретого пара. Насыщенный пар проходил две стадии расширения: сначала в более узком цилиндре высокого давления, затем дорабатывал в широком цилиндре низкого давления. Затем вылетая в трубу, он создавал тягу.
На долю «овечек» выдалось многое – суровые годы Первой Мировой войны, революция, лихолетье Гражданской войны и Великой Отечественной. Учитывая распространенность, они служили транспортными эшелонами, санитарными поездами и бронепоездами.
Мёртвая дорога. Часть 2: Трансполярная магистраль: varandej — LiveJournal
Салехард и Надым связует, пожалуй, самая необычная железная дорога России — Трансполярная магистраль, строившаяся в последние годы правления Сталина между Воркутой и Норильском (официальный маршрут Чум-Салехард-Игарка). К ней относились и уже нам знакомая линия Чум-Лабытнанги, и грузовой путь из Надыма в Новый Уренгой, но дело в том, что здесь эта дорога — Мёртвая: вдоль показанного в прошлой части зимника с его фурами и ненецкими нартами то справа, то слева почти непрерывно тянется насыпь с ржавыми рельсами, сотнями мостов и десятками сталинских лагерей, почти не тронутых человеком, но искорёженных мерзлотой и погодой. Даже на машине всего этого не охватить в один день, а я покажу мёртвую магистраль в двух частях: о собственно железной дороге, рельсах, мостах, семафорах, разъездах и отдельно о лагерях возводившей всё этой Стройки №501.
За салехардским шлагбаумом мы почти сразу ушли «на отсыпку» — усиленный зимник для техники дорожников, строящих круглогодичное шоссе. Проехав по нему пару десятков километров и выиграв с полчаса времени, мы таки «спрыгнули» на основную дорогу, и почти сразу из белого снега справа от нас встал чёрный деревянный мост:
2.
Идея Великого Северного пути, то есть железной дороги вдоль побережья полярных морей, носилась в воздухе задолго до 501-й стройки — первые прожекты линии от Белого моря через Обь, Енисей и Якутск ни то на Сахалин, ни то в Охотск, ни то за Берингов пролив в Америку высказывались ещё при Александре II, когда не было даже Транссиба. Сомневаюсь, что их авторы представляли себе, что такое тундра и как поведут себя капитальные постройки на вечной мерзлоте. Но время шло, в 1915 году паровозный гудок спугнул чаек на Мурмане, а в декабре в 1941 года из Воркуты на помощь столице отбыл первый поезд с углём (хотя довели до ума Печорскую магистраль лишь к 1950 году). Но то уголь, причём в глубоком тылу, а ради чего было строить дорогу дальше на восток, по безлюдным тундрам и болотам? Газовые месторождения Ямала тогда ещё не были известны науке, руды Норильска и ныне исправно вывозятся морем, а версию о том, что Сталин хотел сделать Курейку (где отбывал когда-то ссылку) местом всесоюзного паломничества оставим самым неистовым из антисоветчиков. Убедительнее всего мне кажется версия о военном назначении Трансполярки: за Второй Мировой пугающе маячила Третья, а потенциальный противник располагал супероружием — атомной бомбой, и даже один-единственный пропущенный бомбардировщик мог нанести Советскому Союзу критические потери. Опора страны Урал и Сибирь оказались на поверку совершенно беззащитны со стороны Арктики, и по сути дела Трансполярка замышлялась как гигантская рокада у нового района ПВО.
3а.
Собственно, и Трансполяркой-то она стала не сразу: ещё до Строек №501 и 503 шла Стройка №502 — линию Чум-Лабытнанги планировалось повернуть дальше на север, к Обской губе, где должен был возникнуть новый военный порт Мыс Каменный. По официальной версии в спешке проектировщики не учли, что мелкая и илистая Обская губа для размещения военных кораблей непригодна, но убедительнее звучит гипотеза, что сам Проект-502 был лишь обманкой, прикрытием для настоящих планов. Железная дорога Чум-Салехарда-Игарка протяжённостью 1482 километра по болотам, тундрам, вечной мерзлоте через горы Полярного Урала, через Обь, Надым, Пур, Таз, Енисей и тысячи мелких речек, через единственный небольшой город (Салехард) и пять деревенек по десятку жителей (Янгиюган, Надым, Уренгой, Янов Стан), выглядит грандиозно даже в наше время.
3б.
На дороге планировалось 28 станций и 104 разъезда, а строили её, как нетрудно догадаться, заключённые, о жизни и истории которых я подробнее расскажу в следующей части. Стройка-501 тянула пути от Оби на восток, Стройка-503 — от Енисея на запад, а граница их ответственности проходила по реке Пур чуть за нынешним Новым Уренгоем. Линия строилась хоть и ручным трудом, но ударнейшими темпами до 100 километров в год, и к 1953 году от Оби до Пура и от Енисея до Таза была полностью уложена насыпь, рельсы Стройки-501 доходили до восточного берегу реки Правая Хетта, а рабочие поезда с пассажирскими вагонами доходили уже до Надыма — есть сведения, в которые мне правда не очень верится, что два рейса успел сделать даже прицепной вагон Москва-Надым! 503-я Стройка в целом отставала от 501-й, но и там рабочие поезда уже ходили по правому берегу Енисея от Игарки до переправы Енисейская-Ермаково, а от Ермакова до станции Янов Стан на берегу Турухана, и лишь между Тазом и Пуром лежала болотная целина. Обь и Енисей пересекали на 4 железнодорожных паромах проекта 723 («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), через Надым-реку с весну до осени наводился сборно-разборный низководный мост, а на Турухане началось строительство капитального моста. Всего было уложено 868 километров путей, и предполагалось закончить дорогу к 1955 году.
3в.
Но стройку свернули буквально через пару недель после смерти Сталина в марте 1953 года, десятки тысяч рабочих — как заключённых, так и вольнонаёмных, в экстренном порядке вывезли, и даже паромы отогнали не куда-нибудь, а на Керченскую переправу. И хотя какие-то работы по консервации и эвакуации магистрали ещё продолжались до 1955 года, в конечном счёте сооружения и немалую часть техники так и бросили гнить по лесам и тундрам. Почему дорогу бросили столь поспешно — такой же спорный вопрос, как и причины её строительства: эффективность укрепрайона на полярных рубежах изрядно поубавилась с развитием ракет, а увеличение тоннажа судов и появление более мощных ледоколов сделали морской вывоз норильских руд надёжнее и проще. В Трансполярку вкладывались не только огромные людские ресурсы, но и немалые денежные средства — 2% всего бюджета советских строек, в том числе 12% — строительства железных дорог. Прокладывалась же она в авральном порядке, с грубейшими ошибками, просадки и вытаивания вечной мерзлоты заставляли едва ли не каждый сезон проводить капитальный ремонт, а вместо заявленных 40км/ч поезда, рискуя сойти с рельсов, едва выжимали 15. Деревянные мосты, пути облегчённой конструкции, дореволюционные паровозы-«овечки» и вагоны тех желет, свозившиеся со всего Союза списанные рельсы — всё это наводит на мысль, что это была лишь техническая ветка, и на момент своего закрытия настоящая стройка капитальной северной магистрали ещё даже не начиналась.
4.
С тех пор участок Чум-Лабытнанги так и остался действующим, участок Надым-Уренгой в 1970-х годах был восстановлен для освоения газовых месторождений, между Пуром и Тазом так и осталась целина, за Енисеем пути были разобраны и отправлены на лом в Норильск, а участки Салехард-Надым и Ермаково-Долгое (от Енисея до Таза), каждые по несколько сотен километров, и есть ныне собственно Мёртвая дорога. В 1990-х первые и последние десятки километров близ Салехарда и Надыма вывезли в металлолом, но в самом Салехарде осталось немало построек «столицы» Трансполярной магистрали. А дальше потянулись экспедиции, рейды на дрезинах и пешие походы по гнутым рельсам, один из которых в своё время совершил a_krotov, а другой — авторы вот этого сайта, где есть фотографии всех уцелевших на 2009 год объектов от Надыма до Салехарда. Что-то было отреставрировано, что-то — вывезено в музеи. История Трансполярки доходчиво рассказана здесь (подробнее) и здесь (лаконичнее). Ну а выглядит она в основном так — невысокая бесконечная заснеженная насыпь, из которой кое-где, словно кости, торчат тёмные ржавые рельсы.
5.
Обратите внимание, что деревья охотно растут на склонах насыпи — но не в самой колее:
6.
На этом участке было 5 станций (Салехард, Янгиюган, Полуй, Ярудей, Надым), 34 разъезда и столько же лагерей через каждые 8-12 километров (причём между собой они не совпадали), 350 мостов и дренажных арок. Последние — пожалуй самый частый элемент Трансполярки, выглядят в основном как-то так:
7.
И по всей длине дороги за деревьями мелькают обветшалые постройки, будь то лагерные бараки или путейские домики на разъездах:
8.
От Салехарда дорога идёт вверх вдоль Полуя, белый простор которого то и дело открывается за её насыпью. По словам Максима raven_ptitsa, немалую её часть Полуй и размыл, и в целом эта часть Мёртвой дороги наименее зрелищна — сохранилось тут немногое, да и к тому, что есть, толком и не подойти — если дальше насыпь с зимника видна почти постоянно, то здесь они проходят за много километров друг от друга. Собственно, выехав к насыпи, мы пропустили примерно треть Мёртвой дороги с десятоком лагерей и парой станций.
9.
Хотя кое-что интересное есть и здесь — будь то ржавый катер во льду у станции Полуй (не видели) или необычная металлическая вышка, не похожая на семафоры (которые нам ещё не раз встретятся) — есть версии, что это могло быть?
9а.
Граница «полуйского» участка — река Танопча, которую зимник пересекает по льду. Вид в низ по течению, до Полуя несколько поворотов:
10.
А выше переправы в снегу догнивает железный пролёт моста:
11.
Ещё один мост через Танопчу — через несколько километров. Вернее, не мост, а лишь бетонные опоры на разных берегах:
12.
На крутом повороте из леса встаёт бескрылый семафор:
13.
Местами встречаются вот такие сюжеты — мост давно сгнил и осыпался, а рельсы так и висят в пустоте:
14.
Причём порой — довольно высоко. Разница освещения пусть не удивляет — этот кадр снят через несколько километров после предыдущего, но — на обратном пути. Рельсы над пустотой — для меня главный символ Мёртвой дороги:
15.
А может быть — наклонный семафор, на мой взгляд самый красивый объект Трансполярки:
16.
Что интересно, его ведь явно подкрашивали во времена не столь отдалённые:
17.
Он стоит посреди Русского поля и накренился, вероятно, от здешних ветров, от которых другие семафоры защищает лес. Те же ветра сдувают снег, и кое-где на Русском поле проступают тёмные рельсы:
18.
Мосты в снегу. Уж не знаю всех закономерностей, но то ли насыпь просела, то ли наоборот, землю под постройками вспучило:
19.
Тут обратите внимание на глубину снега — подойти ко всем этим объектам не так-то просто, а чаще и вовсе невозможно — этой зимой снег был ещё довольно мелок и с хорошим настом, а часто он тут рыхлый и глубиной выше пояса.
20.
Но ведь некогда по этим покосившимся мостам ходили поезда из стареньких рижских вагонов, ведомые тощей «овечкой»…
21.
Русское поле — своего рода перевал, десятка метров высоты уже хватает, чтобы вместо леса на нём была тундра. За Русским полем дорога вновь спускается в более тёплую долину Ярудея, по которой и пойдёт до самого Надыма. Ещё один семафор смотрится как новенький:
22.
У спуска к Ярудею — руины какого-то строения, предполагать о функциях которого «при жизни» я не рискну:
23.
Мосты, вот этот например совсем типовой:
24.
Воздушные рельсы:
25.
Где-то здесь, в долине Ярудея, нас нагнал тягучий северный закат…
26.
Но как уже говорилось в прошлой части, на зимнике я был 4 раза — дважды проезжал его из конца в конец и дважды катался с Максимом по окрестностям Надыма, а потом кропотливо складывал в единую цепочку фотографии разных поездок. Собственно, я бы сказал, что самое интересное на зимнике не просто в середине, а (если смотреть от Салехарда) в его 3-й четверти, то есть как раз там, где в первый заход ехали по темноте и куда возвращались позже.Трасса здесь идёт уже как минимум двумя нитями — собственно зимником и капитальной насыпью с новенькими бетонными мостами, параллельными сталинским ветхим мостам. Вот кажется последний новый мост через реку Идь-Яха, и за старым мостом виднеется вышка лагеря:
27.
Немногим далее в лесочке по левую руку можно заметить шлагбаум, а за ним ухоженные домики, занятые охотничьей базой:
28.
И как заметил Максим, нормальный человек явно не станет отдыхать в бывшем трудовом лагере, да и архитектура весьма знакомая по станция и полустанкам линии Чум-Лабытнанги (см. летний пост о ней). Это станция Ярудей, её посёлочек без постоянного населения, где иногда даже проводится собственный День оленевода.
29.
Будка смотрителя у горловины станции, превращённая в охотничий балок. Каким мог быть здешний вокзал — можно оценить опять же по постам о линии Чум-Лабытнанги.
30.
Чуть поодаль — бесформенные руины оборотного депо. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо — на станциях Ярудей, Катарань, Турухан и Енисейская. Почти всё перечисленное или так и не было построено, или относилось к 503-й стройке, в Надыме ничего похожего на старое депо я не припомню, а вот капитальное депо в Салехарде, обложенное кирпичом и превращённое в АТП, я показывал в позапрошлой части. Здешнее депо с сохранившимися техническими элементами и траншеями в полу, конечно же интереснее летом.
31.
Всего же таких посёлков вдоль дороги выросло 75, в крупнейших из них (Ермаково и Янов Стан) жило по 10-15 тысяч человек (и отнюдь не заключённых), но почти все они опустели с закрытием стройки. Теперь — лишь мёртвые мосты, похожие порой на проколотых рельсами гигантских насекомых:
32.
33.
34.
35.
Но это на фото кажется, что они идут один за другим. Весь путь, показанный в этом посте — порядка 6 часов, я показываю примерно половину того, что нам встретилось (а что не показываю — в основном почти такое же), вот и считайте, сколько минут проходит от одного объекта до другого.
36.
Пару раз вдоль дороги попадаются старые триангуляционные вышки — в лесу их строят высокими, так как от каждого триангуляционного пункта должно быть возможно увидеть не менее двух других:
37.
Где-то в часе пути от Надыма — самое известное место зимника: разъезд Щучий, где находятся почти целиком сохранившийся лагерь (в кадре вышка и бараки), семафор и неплохой мост, словом возможность в одной точке составить представление обо всей длине Мёртвой дороги:
38.
Тем более в нескольких километрах ближе к Надыму находится и самый масштабный сохранившийся объект Трансполярки — Генеральский мост через реку Пензерьяха:
39.
По другой версии — Министерский, но обе легенды сходятся в одном: когда-то с него под апплодисменты з/к сверзлась дрезина с какими-то шишками, объезжавшими стройку:
40.
Можно влезть на насыпь, а рельсы над снегоходкой лопнули:
41.
Полотно моста. Я решил влезть на насыпь и на той его стороне, но оказалось, что снег там рыхлый и по пояс, и двадцать метров я продирался битых двадцать минут, а на склоне быстро сообразил, что надо сгребать излишки снега на себя обеими руками и по освободившемуся твердому слою идти наверх.
42.
Там обнаружились рельсы, депортированные сюда откуда-то с Западной Украины. Но обратите внимание на дату — дальний рельс катан в 1906 году. Рельсы сюда везли со всего Союза, с реконструируемых и восстанавливаемых после войны железных дорог, зачастую гнутые и ломанные, так что здесь их приходилось выпрямлять. Одних только дореволюционных российских рельсов найдено не менее 12 видов, в том числе демидовских с Нижнетагильского завода 1870-х годов.
42а.
Насыпь, стальные рельсы изогнуты как нитки. Глядя на фотографии, легко подумать, что здесь полная глухомань и кроме мёртвых мостов и разъездов нет ничего, но на самом деле рядом зимник, и каждые 20-30 минут проедет машина, каждые 5-10 минут прожужжит снегоход. Совсем иначе всё это выглядело летом, особенно до строительства круглогодичной дороги — тогда это были просто рельсы среди мха и лугов, как постапокалиптические осколки людской цивилизации. За такими сюжетами летом я поеду на Таз, к бывшей Стройке-503, где в тайге остались даже брошенные паровозы.
43.
Последние мосты перед Надымом — но в общем-то километров за 20-30 от города. За ними зимник пойдёт прямо по бывшей насыпи:
44.
С появлением капитальных мостов и отсыпки зимник по хорошей погоде проезжается за 6 часов; без них опять же по хорошей погоде — порядка 12 часов, ну а вагон по слабым гнутым рельсам плёлся 300 километров из Салехарда в Надым почти сутки, и за сутки вся Трансполярка могла пропустить не больше 6 поездов в каждую сторону. Возможно, это и было причиной закрытия проекта? Поддержание Трансполярки в рабочем состоянии быстро стало бы дороже, чем её строительство. И всё же так хочется представить фирменный позд «Таймыр» Москва-Норильск или даже «Колыма» до давно уже не зековского Магадана…
45.
Ещё одна деталь Мёртвой дороги, которую обычно упускают из виду — это телеграфные столбы. Линия связи вдоль несостоявшейся магистрали была уложена первым делом, связав с Москвой далёкий Норильск, и эти столбы тянутся вдоль Трансполярки везде: их видно из окон пассажирских поездов на Лабытнанги; они стоят вдоль зимника, вдоль мрачной грузовой линии Надым — Новый Уренгой и даже в не тронутых строителями болотах между Тазом и Пуром. И как уже говорилось, до 1990-х здесь иногда проезжала дрезина связистов, обслуживавших и чинивших эту нить.
46.
И в целом причудливый облик построек Мёртвой дороги — это самая настоящая симфония упадка…
47.
Между тем, наверное какой-нибудь рукопожатно-неполживый человек, читая весь этот пост, медленно, но верно накалялся от праведного гнева и теперь вот-вот сдетонирует, предварительно извергнув в мою сторону «ВАТНИК!!!!!!!1111 КАК ТЫ ПОСМЕЛ ПРОМОЛЧАТЬ О ПОКОЙНИКЕ ПОД КАЖДОЙ ШПАЛОЙ?!!?!!!!11111». Увы, от таких комментариев меня вряд ли спасёт даже пояснение, что о мрачных сталинских лагерях Мёртвой дороги — в следующей части.
НАДЫМ-2016
Обзор поездки и оглавление серии.
Железная дорога Чум-Лабытнанги и немного Салехарда.
Мёртвая дорога
Жизнь зимника.
Мосты и разъезды Трансполярной магистрали.
Лагеря 501-й Стройки.
Газовый край
Надым.
Железная дорога Надым — Новый Уренгой и украинцы на Севере.
Новый Уренгой
День оленевода в Надыме.
Продолжение — на вездеходах по Ненецкому округу.
501-ая стройка ( Часть 1-ая ): amarok_man — LiveJournal
Более двадцати лет отработал на Крайнем Севере. И как раз в тех местах пролегала трасса знаменитой стройки №501\503 ГУЛЖДС . Железная дорога: Салехард-Надым-Игарка. Или как её ещё называли местные в более поздние времена «сталинка» или «мёртвая дорога». Сейчас в тундре на месте той дороги, почти полностью разрушенные лагпункты, рельсы заросшие кустарником, обрушившиеся мосты…
Захотелось обобщить имеющийся материал и попытаться написать историю о той стройке, о людях которые там работали, о их быте. О том, как начиналось строительство и чем оно закончилось. И о будущности этой дороги.
Начало строительства.
К моменту начала строительства ( 1947 г. ), весь север Западной Сибири представлял собой абсолютно необжитые территории. С редкими поселениями, с кочующим населением хантов и ненцев. И полное бездорожье. Добраться туда было возможно только в период короткой навигации по рекам. Вглубь же материковой территории летом вообще невозможно было доставлять никакие грузы-условия заболоченной тундры и лесотундры. Только редкое сообщение в период становления зимников. А развивать эти территории было необходимо. И задумывались над этим ещё в предвоенный период. А решение о строительстве дороги принималось лично Сталиным. По воспоминаниям П. К. Татаринцева, начальника Северной экспедиции, «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки — личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая» ( источник- ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 5, с. 6. )
Изыскательские работы велись уже в период войны. Как пишет доктор исторических наук В. Ламин, в техархиве Северной железной дороги найдены документы, свидетельствующие об изысканиях в 1943-44 гг. с целью изучения соединения Норильско-Дудинской линии с сетью европейской России. Дневники Г. Е. Елаго, техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта НКВД СССР свидетельствуют, что в августе 1944 г. участники экспедиции были в районе Курейки, где до революции отбывал ссылку Сталин.
Сложно утверждать, когда именно советское руководство пришло к мысли о необходимости строительства Трансполярной магистали. Большинство исследователей склоняются к одному выводу: такая мысль появилась у Сталина во время войны. В. Ламин, подчёркивает, что материалы допросов немецких генералов укрепили в Сталине идею строительства Северной железной дороги. В частности, стало известно, что Гитлер отказался от идеи высадки 3-х корпусов десанта на Оби и Енисее. ( источник: ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 3, с. 5. ) Сама мысль о незащищённости Арктического побережья, об отсутствии стратегической железной дороги не могла оставить в покое Сталина.
В годы войны норильские месторождения металлов, в частности важнейшего для плавки стали марганца, были крайне ненадежно связаны с «большой землей», ибо единственным путем был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер». Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон.Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно-стратегических представлениях. В частности, это требовало создания морских и военно-воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большей степени способствовал бы такой надежный способ транспорта, как железнодорожный.
Следующая видимая причина заключалась в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы советского Севера. Замышлялся Великий Северный железнодорожный путь, который должен был соединить северо-западные области Советского Союза с Охотским и Беринговым морями.
Отдельным соображением могло быть и, возможно, было то, что нефтегазоносность Западной Сибири академик И. М. Губкин предсказал и официально поставил вопрос еще в 1931 году.Строительство началось задолго до того, как в 1950 году было сделано технико-экономическое обоснование, подготовленное Арктикпроектом Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:
1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 километров по сравнению с ходом через Владивосток.
3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя море, прилегающее к Арктике.
4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.
Нужно было не только развивать тот богатый регион, а и укрепить оборону Северного побережья страны. А для этого нужно было надёжное сообщение с центральной частью. На одном из совещаний, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия Сталин, заслушав обобщённые после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: «будем строить дорогу.
Первоначально планировалось создать морской порт и одновременно железнодорожный центр Севера на Оби (Мыс Каменный). Но по техническим условиям Мыс Каменный не подошёл как морской порт.
Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно.
Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.
В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.
Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой от Салехарда до Игарки вдоль предполагавшейся трассы.29 января 1949 г. было принято Постановление С
Мёртвая дорога. Часть 3: лагеря 501-й Стройки: varandej — LiveJournal
Каждый слышал про лагеря ГУЛага, этот мрачнейший символ тёмной стороны СССР. Но мало кто их видел — в отличие от концлагерей нацистов, они редко строились капитальными и в большинстве своём исчезли практически без следа, оставшись лишь в самых глухих углах Крайнего Севера, где кроме заключённых и надзирателей никто никогда не жил, а разбирать покинутые бараки было некому и незачем. Одно из таких мест — Мёртвая дорога, недостроенная Трансполярная магистраль между Салехардом и Надымом: с показанными в прошлой части мостами да разъездами неразрывно соседствуют руины лагерей, прекрасно видимые со связующего два города зимника. Лагерную тему я решил раскрыть отдельно от собственно железнодорожной, так что проедем этот путь ещё раз.
Первый лагерь мы увидели немногим дальше, чем первый мост — на очередном повороте дороги в лесочке над Полуем открылся вот такой вид: руины деревянных зданий, включая торчащую из снега крышу продуктового склада — такие естественные холодильники в мёрзлой земле встречались нам по дороге не раз:
2.
К руинам бараков (или что это было?) продирались по колено в снегу:
3.
И первое, что бросилось в глаза — из каких материалов всё это построено.
4.
Великая сталинская стройка на Крайнем Севере — само это словосочетание пробуждает образы колючей проволоки, землистых людей в серых ватниках, угрюмого охранника с винтовкой на бревенчатой вышке и замершего в ожидании стука в дверь интеллигента в холодной ленинградской квартире. Стройки №501 и 503 не были исключением: Трансполярная магистраль прокладывалась практически вручную, и на её строительстве единовременно трудилось 40-45 тысяч, а в пиковом 1950 году даже 85 тысяч человек — больше, чем всё население тогдашнего Ямало-Ненецкого округа или нынешних Салехарда и Надыма. Но вопреки известному образу «покойника под каждой шпалой», 501-я Стройка по своей организации сильно отличалась от других проектов ГУЛага. Сюда попадали не по приговору: руководивший стройкой до 1951 года Василий Барабанов, на похоронах которого в 1964 году совсем не случайно снимали шляпы многие бывшие зеки, бросил клич по лагерям мест не столь мрачных, приглашая заключённых на тяжёлую стройку, год которой будет зачитываться как полтора, а при перевыполнении плана и как два года в лагерях Большой земли. Как результат, на 501-й четверть заключённых были политическим, больше половины — бытовыми, и лишь 10-15% — уголовниками, но всё проходили строгий отбор по состоянию здоровья и прошлой биографии. И хотя добровольцы-невольники, подписываясь ехать на Север, вряд ли понимали, что их там ждёт — всё же и качество рабочей силы, и отношение к труду на Трансполярке были совсем иные, чем на большинстве «островов» ГУЛага: здешние зеки были не бесправными рабами, а вполне мотивированными рабочими, и таким материалом Барабанов предпочитал не разбрасываться.
4а.
Здесь было лучше, чем в других лагерях, со снабжением — в большинстве лагпунктов, по крайней мере тех, где были добросоветсные начальники, зеков кормили досыта, не хуже, чем на голодной послевоенной воле. Но здесь, в холодной и необжитой земле, было ужасно с жильём: эшелоны з/к привозили буквально «в чисто поле», где они сами строили себе сначала периметр, а затем и бараки. Но даже барак-засыпнуха с тоненькими стенками тут был жильём почти элитным, а многие годами ютились в палатках, которые зимой можно было утеплить лишь слоем снега, или в землянках, где летом стояла вода до самых нар. Но в таком же ледяном, сыром, комарином аду жили и вольнонаёмные со всего Союза (этих было больше на 503-й Стройке ближе к Енисею), и специалисты (зачастую не имевшие возможность построить себе дома из-за постоянных перемещений с объект на объект), и охрана, и вкупе с малочисленностью уголовников и обилием интеллигентных политзаключённых сами отношения на Стройке-501 были куда человечнее. В летнем посте про объекты 501-й в Салехарде я рассказывал, например, про театр, сплотившийся в этих лагерях под покровительством Барабанова вокруг знаменитого актёра и режиссёра (а на тот момент зека и каэра) Леонида Оболенского. О жизни 501-й написано немало, самые канонические мемуары оставил «надымский граф» Апполлон Кондартьев, и на том же сайте «Дорога501» в разделе «Библиотека» можно найти полтора десятка статей. Скажем так — о лагерях Трансполярки информации намного больше, чем об инфраструктуре и технике.
5.
От Салехарда до Надыма дорогу обслуживали 34 лагпункта — их было столько же, сколько разъездов, но при этом с разъездами они не всегда совпадали, и видимо цифра была обусловлена одинаковым «шагом» от объекта до объекта — 8-12 километров. Подробный обзор лагерей с сотнями фотографии есть всё на том же сайте, а я скажу лишь, что искать их оказалось неожиданно сложно: если насыпь — линейна, то лагеря — всё же точки, далеко не всегда стоящие вблизи трассы. Вдобавок, первая от Салехарда четверть Мёртвой дороги и вовсе в стороне от зимника, а там сохранилось несколько очень интересных лагерей: «Кинжальный мыс» (в его бараках полностью уцелели нары), «Прижим-Гора» с многочисленными цветными рисунками на стенах бараков, «Сабельный мыс» с воротами из каркаса и колючей проволоки… Но и на той дороге, что проехали мы, найти что-то не так-то просто. Проехав на закате Русское поле и спустившись в долину Ярудея, мы затормозили у огромного лагеря, вглубь которого вели натоптанные тропы:
6.
Тогда мы приняли его за Глухариный — самый хорошо сохранившийся из здешних лагерей в самом сердце зимника. Бывавший там прежде Максим raven_ptitsa вспомнил, что на Глухарином должны быть ворота, но предположил, что они за прошедший год рухнули. На самом деле это какой-то не очень известный, но в целом неплохо сохранившийся лагерь, 21-й по счёту от Надыма. Набор построек в здешних лагерях в общем-то практически типовой — это вот, кажется, вахтовый домик у бывших ворот:
7.
А это — собственно, бараки:
8.
Вот так они выглядят внутри:
9.
Но при взгляде на них мне вспоминают ещё и «Записки из Мёртвого дома» Достоевского (см. пост про Омскую крепость) — в общем-то ГУЛаг недалеко ушёл от дореволюционной каторги, и как там в один брак бросали вольнодумца и вора, так и здесь — каэра и урку.
10.
А при взгляде на материал, из которого бараки сделаны, становится зябко. Как написали более сведущие в строительстве люди, такая штукатурка лучше защищает от ветра, чем непроконопаченный сруб, но всё же стены довольно тонкие и вряд ли хорошо держали тепло.
11.
Снег, берёзы, тишина… Мёртвая тишина.
12.
В принципе тут были не только бараки, но и хозяйственные постройки вплоть до котельной, и столовые, и красный уголок… Это вроде бы как раз котельная:
13.
Внутри бочка, и ведь вполне может быть, что лежит с той поры:
13а.
На дальней от дороги стороне — остатки периметра. Не забор, не ограда, а почти символические столбы с редкой колючей проволокой. Из лагеря убежать было, наверное, не так уж сложно — но куда? Кругом лишь болота, безлюдные и бескрайние.
14.
Какие-то отдельные постройки, которых нет в других местах, сохранили в общем многие лагеря — где-то больница, где-то кирпичная печка на кухне, где-то ворота… но тут надо понимать, что издали да сквозь опушку все лагеря на одно лицо, и например вот эти строения в лесу вполне могли принадлежать тому же Глухариному:
15.
16.
17.
С отсыпки близ Ярудея хорошо видна одинокая вышка и кусок ограды в колючке прямо у обочины:
18.
Ещё одну вышку мы увидели с моста через реку Идь-Яха (этот вид показан в прошлой части) и близ неё же встретили оленевода Гошу Худи (показанного уже в позапрошлой части). К вышке мы подошли:
19.
И даже на неё забрались. Простояв полвека брошенной в тайге, под нашими ногами она не скрипнула и не пошатнулась, брёвна её всё так же незыблемы, и есть в этом какой-то очень мрачный символизм.
20.
Колючая проволока — без преувеличения, символ ХХ века:
21.
В другую сторону с вышки виден мост, вернее пара старого и нового мостов. Ещё лет тридцать назад старый мост бы не задумываясь снесли, но в забвении Мёртвая дорога успела дожить до тех времён, когда её ценность осознали:
22.
И в общем главным лагерем, который мы увидели, стал Щучий — один из самых хорошо сохранившихся (хотя судя по описаниям — похуже, чем Глухариный и Карась), он расположен в 40 километрах от Надыма по отсыпке, на открытом месте прямо у дороги, а как результат — рядом с ним почти всегда стоит хоть одна машина с туристами. Вот так он выглядит с насыпи автодороги, правее осталась приземистая безголовая вышка, запечатлённая на заглавном кадре. К воротам протоптана тропа:
23.
Заходим в одно из первых зданий, и огромные котлы в его помещении выдают кухню-столовую:
24.
В уголке — такое вот зрелище… Обратите внимание — сигареты не курены, консервы не вскрыты и даже водка не начата: подношение душам без вины сгинувших на неоконченной стройке.
25.
Оборачиваюсь — и вздрагиваю: за окном — повешенный! На самом деле это всего лишь сползшие доски крыши:
25а.
Барак, совсем такой же, как в другом лагере:
26.
Остатки нар. Хочется сказать, что на них плакали и пели, но думаю, в основном на них спали без задних ног, поворочав с утра до вечера шпалы и рельсы, спали вповалку и не раздеваясь, лишь от дыхания в холодном воздухе клубился плотный пар. Ещё можно вспомнить всякие жуткие сюжеты издевательства уголовников над политзаключёнными и бытовиками (в чьих-то мемуарах приводится эпизод на пересылке — на глазах всего барака изнасиловали паренька да подвесили голым к потолку, где он до утра и помер), или например «Заклинателя змей» Шаламова (пожалуй, самый впечатливший меня его рассказ), но как уже говорилось — на 501-й этого было немного.
27.
Ещё один жертвенник, и эта искренняя народная память впечатляет… Я был здесь в годовщину смерти Сталина.
28.
Тропа выводит в дальний угол, где за отдельным периметром стоит штрафной изолятор.
29.
«Стены там каменные, пол цементный, окошка нет никакого, печку топят — только чтоб лед со стенки стаял и на полу лужей стоял. Спать — на досках голых, если зубы не растрясешь, хлеба в день — триста грамм, а баланда — только на третий, шестой и девятый дни. Десять суток здешнего карцера, если отсидеть их строго и до конца, — это значит на всю жизнь здоровья лишиться. Туберкулез, и из больничек уже не вылезешь. А по пятнадцать суток строгого кто отсидел — уж те в земле сырой.»- это уже Солженицын, «Один день Ивана Денисыча». Здесь, как видите, стены и пол из честных брёвен и оконце есть, но печки вообще не видать.
30.
Тропа ведёт в хозяйственную часть. Посреди лагеря — крест, поставленный в 2000 году миссией надымского храма:
31.
А здание справа на кадре выше когда-то служило конюшней. «Автомашины за дровами никогда не посылаются, а лошади все стоят на конюшне по болезни. Лошадь ведь слабеет гораздо скорее, чем человек, хотя разница между ее прежним бытом и нынешним неизмеримо, конечно, меньше, чем у людей. Часто кажется (…) что человек потому и поднялся из звериного царства, (….), что он был физически выносливее любого животного» — это тоже из «Заклинателя змей».
31а.
Двери и решётки Щучьего в надымском Доме природы:
32.
На «Дороге501» можно видеть некоторые из этих вещей — фотографии на сайте сделаны в 2009 году, но с тех пор что-то успели растащить, а что-то — вывезти в музеи:
33.
Периметр:
34.
Ещё одна вышка… В мемуарах бывших узников не раз упоминалось, что охранники из вольных часто относились к зекам по-человечески, а вот охранники из самих зеков, коим осталось немного до освобождения, почти всегда были «хуже фашиста», и можно не сомневаться, что спустя несколько лет после войны таким сравнениям знали цену..
35.
Лагерь полвека с лишним как опустел, бывшие заключённые успели вернуться в изменившийся за годы их неволи мир, и кому-то хватило сил начать жизнь заново, восстановить отношения с оставшимися на воле друзьями, творить, работать и верить хоть в идеалы коммунизма, хоть в его скорое падение. Кто-то на воле сумеет лишь спиться, а кто-то вернётся в тюрьму уже как уголовник. Всё это было давно, пустой лагерь замело снегом, и всё же когда видишь в периметре открытый проём — ноги сами несут туда, НА ВОЛЮ. Сухая статистика говорит, что в позднем ГУЛаге смертность не превышала 1% (против доходившей до четверти смертности в годы войны)… но вот представьте себе, что завтра к вам в дом войдут люди с ордером на арест, и без всяких навыков труда и выживания отправят на много лет в такие края, где собаки летают от ветра, а жизнь — тяжкий труд от подъёма до отбоя в холодном переполненном бараке. Даже если бы там не умер вообще ни один з/к — всё равно каждому выжившиму пришлось пройти нечеловеческое испытание. Я не верю в «мертвеца под каждой шпалой», потому что понимаю, что и без них все эти сотни тысяч сломанных судеб — невыносимо горько и страшно.
36.
Кум докушал огурец
И закончил с мукою:
«Оказался наш Отец
Не отцом, а сукою…»
Полный, братцы, ататуй!
Панихида с танцами!
И приказано статуй
За ночь снять на станции.
(Александр Галич, «Поэма о Сталине»).
Но Щучий — это не только лагерь. В сущности, здесь в зоне пешей досягаемости находится едва ли не всё разнообразие объектов Мёртвой дороги, и если у вас нет возможности проехать её из конец в конец, но вас занесло в Надым и есть свободный денёк — лучше съездить сюда, вместе с Генеральским мостом по дороге. Ворота с кадра выше ведут к разъезду с путейским домиком:
37.
В доме обломки кирпичной печи:
38.
И ещё одна ржавая печь, возможно принесённая откуда-то из бараков:
38а.
На западной горловине разъезда торчит семафор, к которому ведут проступающие из снега рельсы:
39.
А у восточной горловины — мост, наполовину выпученный из насыпи, а наполовину развалившийся, оставив «воздушные рельсы»:
40.
Вид с насыпи в сторону Надыма. Обратите внимание, что рельсы лежат на боку, глядя в небо старым клеймами Надеждинского завода и Юзовки:
41.
За десятилетия металл провис, как резина:
42.
Мёртвая дорога — небесная дорога… Одно из самых впечатляющих мест российских необъятных северов.
43.
А там и до Надыма рукой подать. В Надыме я провёл около недели, о нём — в следующей части.
НАДЫМ-2016
Обзор поездки и оглавление серии.
Железная дорога Чум-Лабытнанги и немного Салехарда.
Мёртвая дорога
Жизнь зимника.
Мосты и разъезды Трансполярной магистрали.
Лагеря 501-й Стройки.
Газовый край
Надым.
Железная дорога Надым — Новый Уренгой и украинцы на Севере.
Новый Уренгой
День оленевода в Надыме.
Люди, чумы и олени.
Состязания и сцены.
Продолжение — на вездеходах по Ненецкому округу.
Салехард-Игарка(Тазовский участок,стройка 503) — Андрей Оболенский — ЖЖ
Тазовский участок,часть первая. Заброска и депо.В минувшие выходные вернулся с похода по недостроенной железной дороге Салехард-Игарка,а конкретно с Тазовского участка линии.Этот участок был интересен тем,что на нем остались не вывезенными паровозы и вагоны, которые уже 56 лет стоят в лесотундре. В походе принимала участие ilance,а также Константин, который в 2000 году прошел часть 501 стройки от Надыма в сторону Салехарда и имел представление о предстоящем маршруте. Вообще ранее Константин с единомышленниками планировал пройти полностью маршрут Долгое-Ермаково. Сначала по построенной линии, потом вдоль линии связи и затем по линии, которую строили со стороны Ермаково. Но по разным причинам такой поход не состоялся. Было решено совместно пройти от депо Долгое до конца пути, примерно 18-20 километров и потом вернуться по отростку в Седельниково, где видимо, планировался переход через реку Таз. А затем по берегу Таза вернуться в Долгое.
Осторожно текста мало,фото много (39штук)!
Наша поездка началась на Казанском вокзале Москвы 9 августа поездом Москва-Новокузнецк.Затем пересадка по Свердловску на поезд Свердловск-Новый Уренгой и ранним утром 12 августа мы прибываем на станцию Пуровск.
Памятник в Сургуте в честь прихода первого поезда
Вокзал станции Сургут
Памятник ТЭМ2-099 на станции Пуровск
От станции Пуровск до Тарко-сале мы добирались на такси, хотя можно было подождать рейсовый автобус. Мы торопились в аэропорт, чтобы приобрести билеты на вертолет Тарко-сале—Красноселькуп, который летает два раза в неделю. И торопились, как выяснилось напрасно, все билеты уже были забронированы и в том числе на пятницу. Оставалось надеяться на дополнительный вертолет или попутный с вахтовиками. Кстати в Тарко-сале есть еще и вертодром, откуда летают только вахты, туда нас сначала и привез таксист. В общем, в среду и четверг с отлетом нам не повезло, мы поставили палатку на окраине поселка и периодически ходили в аэропорт с надеждой улететь. Таких как мы оказалось не очень мало, и были составлены списки в администрацию о просьбе выделить дополнительный вертолет для перевозки людей. Мы уже стали разрабатывать разные альтернативы похода, например поход по 501 магистрали от Надыма, до куда дойдем(для форсирования некоторых речек нужны плавсредства) и возвращение в Надым. Или гидростоп по Пуру до Тазовского и затем вверх по Тазу(эту идею решено было отбросить после разговора с капитаном судна, которое собиралось идти в Тазовский (время в пути более недели). Утром в пятницу нас обрадовали, что вслед за рейсовым пойдет дополнительный, но конкретное время не назвали. И вот час Х настал, был назначен вылет в 13 часов. Из Тарко-сале также летают АН-24 в Тюмень и МИ-8 в Тольку (самое интересное у них взлетно-посадочная полоса песчаная и при взлете образуется облако песка).
Памятник в Тарко-сале
Река Пур в Тарко-сале
Тундра с борта вертолета Тарко-сале Красноселькуп
Река Таз около Красноселькупа
Красноселькуп
МИ-8 в Красноселькупе
После прибытия в Красноселькуп нами были сразу забронированы билеты на обратный вылет,да-бы избежать проблем с нехваткой билетов. И только затем мы отправились в сторону Таза. Дойдя до берега, мы приступили к опросу местных жителей на предмет нашей дальнейшей заброски вниз по течению в Долгое, и потом возвращение во вторник вечером. Попутно был закуплен хлеб и булочки на перекус.
Берег реки Таз
Заброска в Долгое
На берегу около Депо стоит крест в память о многочисленных жертвах при строительстве дороги. Рядом находится рыбачья стоянка с костровищем и лавочками. Везде разбросаны различные металлоконструкции, начиная от рельсов до деталей станков и двигателей. Сохранивщееся здание это бывшее здание электростанции, в нем стоят остатки 3 двигателей с генераторами. Человек, который нас забрасывал сразу нам все показал, где что смотреть и куда потом идти. Так как первые 400-500 метров пути растащены в металлолом, а если идти по оставшимся рельсам (где стоят вагоны), то мы придем в затопленный карьер. У реки нам показалось много комаров, и мы решили ночевать чуть выше не далеко от бывшего депо. Но комары это вообще не страшно когда есть москитная сетка, но есть еще и мошка, которая проползает сквозь сетку. Всю прелесть от мошки мы ощутили на следующий и остальные дни похода.
Депо было распилено совсем недавно, ввиду возможного обрушения. Вообще это место достаточно посещаемо местными, со слов туда даже вывозят в лагерь местных пионеров. Вокруг депо и первые несколько километров вообще тропа натоптана, хоть рюкзак на тележке вози. Что не скажешь о последних километрах линии, когда путь клался прямо в тундру без всякого балласта.
Деревянный баркас на ручье около депо
Схема похода
Паровоз Ов-4171 перед развалинами депо следом за ним стоит Oв-6698
.Паровозы Ов-3821 и Ов-6154 около депо
.Токарный станок около депо
.Радиатор от трактора Сталинец
.Вагон из Германии
.Надпись на балке платформы
.Платформы по линии в сторону карьера
.Стрелка в депо
Вторая часть похода магистраль и третья часть: Долгое, Красноселькуп, Новый Уренгой.
Элой Альфаро — Кито |
Самолёты по запросу «t»
Ванкувер — Лейк-Юнион |