Cizeta V16T: обогнать самого Дьявола
Этот автомобиль должен был стать одним из самых амбициозных проектов своего времени, какими оказались позднее Koenigsegg и Pagani. Однако любая идея должна стоять на твердом фундаменте, и, кроме этого – на уверенности компаньонов друг в друге. Увы, у создателей Cizeta V16T не было ни того, ни другого…
Всё началось с Клаудио Дзамполли, бывшего инженера Lamborghini. В конце восьмидесятых годов у него была сеть дилерских центров по продаже экзотических автомобилей на западном побережье Соединённых Штатов. Любуясь тем, как через его салоны проходят десятки суперкаров, он решил, что осмелится создать нечто такое, что будет способно дать им отпор. Он объединился с музыкальным продюсером Джорджио Мородером, обладателем трёх премий «Оскар». Связать две таких непохожих фигуры могла только страсть к автомобилям
.
Вместе они основали компанию Cizeta Automobili, и само слово «Cizeta» – транскрипция инициалов Клаудио Дзамполли (Claudio Zampolli – C.
Z). Джорджо Мородер, финансировавший разработку, подарил автомобилю свою фамилию: первый прототип назывался Cizeta Moroder V16T.
В это же время в офисе Lamborghini кипела работа по созданию нового флагмана – Diablo. Боссы из Chrysler, владевшие маркой, заказали знаменитому Марчелло Гандини разработать один из вариантов дизайна новинки. Ранее Марчелло уже работал над Miura и Countach, но с Diablo ему не так повезло: его версию экстерьера не утвердили. Вот тут-то дизайнер и узнал, что где-то неподалёку двое энтузиастов разрабатывают один суперкар…
Чертежи Гандини окзаались у Дзамполли и Мородера. Они, в отличие от Chrysler, остались всем довольны, и дизайн тут же утвердили. На этом связь Cizeta и Lamborghini не заканчивалась: помимо Клаудио и Марчелло, над суперкаром трудились инженеры компании Tecnostyle, и – да, они тоже раньше работали над итальянскими «Быками». Им и пришла в голову идея подарить Cizeta V16T его самую главную фишку.
Интерьер прототипаОни взяли два мотора V8 от Lamborghini, объединили их в один, и на всю эту конструкцию выделили общие впускной коллектор и трансмиссию.
Объём диковинного V16 составил шесть литров, и установлен он был на лёгкую пространственную раму. Все 520 лошадиных сил и 540 Нм крутящего момента передавались на заднюю ось, а коробка передач – пятиступенчатая «механика». Cizeta получила подвеску на двойных поперечных рычагах. Кузов был практически полностью алюминиевым (в угоду жёсткости и пассивной безопасности). Исключение сделали только для крыши и дверей, которые изготовили из стали.
Из всего названия Cizeta Moroder V16T мы не разобрали только последнюю букву. И в ней кроется самое интересное: мало того, что «Чизета» обладала мотором V16, он еще и был расположен поперечно! Такая Т-образная компоновка сделала купе неприлично широким – целых 1,98 метра. Шесть литров итальянской страсти весили немало: масса V16T достигла 1700 килограммов, тогда как Lamborghini Diablo был легче более чем на центнер. Такой тяжеловесный автомобиль останавливали тормоза Brembo вместе с исполинскими покрышками Pirelli (245/40 спереди и 334/35 сзади).
Суперкар не оснащался ни АБС, ни другими электронными помощниками. Пилот был один на один с пятью сотнями лошадиных сил. Единственными атрибутами роскоши были кожаный салон, кондиционер, усилитель руля и зеркала заднего вида с электроприводом.
Итак, премьера «двоюродного брата Diablo» прошла в 1988 году. Клаудио Дзамполли, даже не проведя каких-либо испытаний, заявил: максимальная скорость V16T достигнет 328 километров в час! Благо, огромный двигатель посередине позволял не сомневаться в словах инженера. Публика приняла автомобиль тепло: миллионеры питали особую страсть к редким суперкарам, которую Ferrari и Lamborghini в те годы не могли полностью удовлетворить. После премьеры на руках у Cizeta Automobili было семь предзаказов, так что можно было начинать работу над первым тиражом. Но за три года разработки, с 1988 по 1991, Cizeta получила два удара, после которых уже не смогла подняться.
Первое — Cizeta V16T не соответствовала американским требованиям по безопасности и вредным выбросам.
Так суперкару преградили путь на рынок США, где и располагались автосалоны Клаудио Дзамполли. Но это было мелочью в сравнении с тем, что ждало компанию дальше… Предательство.
Несмотря на собранные предзаказы, проект суперкара с V16 сжигал деньги, как паровоз – уголь. В какой-то момент денежные вливания превысили 2 миллиона долларов, а до прибыли всё еще было далеко. Джорджо Мородер оказался к этому не готов и ушёл из компании, оставив Дзамполли разбираться в одиночку. И стоит отдать Клаудио должное – он и правда держался, как мог. По разным оценкам, в период с 1991 по 1995 годы было собрано от 10 до 20 экземпляров Cizeta V16T, которая лишилась приставки «Moroder» в названии. Каждая из машин собиралась вручную, а стоили они 250 тысяч евро или 300 тысяч долларов за штуку. Серийная V16T даже успела ухватить луч славы – она стала первым серийным автомобилем, разгонявшимся до первой «сотни» быстрее, чем за 4,5 секунды. Впрочем, это не помогло её спасти – в 1995 году Дзамполли остановил производство убыточной модели.
К тому моменту Lamborghini Diablo был на самом пике своей конвейерной жизни.
В 1999 году компания Cizeta Automobili перебралась из Италии в США, где занялась сервисными работами – она чинила и обслуживала те V16T, что успела собрать раньше. Но энтузиазм Дзамполли не угасал до последнего: он собрал деньги на постройку ещё одной машины. Уже в начале двухтысячных неуёмный инженер удивил мир новинкой: он показал прототип родстера на базе V16T, названный Cizeta Fenice TTJ Spyder. Конструктивно он ничем не отличался от купе, разве что потяжелел на 100 килограммов из-за складной крыши, а динамические характеристики ухудшились – до 100 километров в час он разгонялся за 4,8 секунды, а максимальная скорость упала до 315 километров в час. Увы, устаревший морально автомобиль не смог найти своего покупателя. В 2003 году Cizeta Automobili признала себя банкротом, на этот раз – окончательно.
А так выглядел Fenice TTJ Spyder – версия V16T без крышиЧему может научить эта история? В наши дни каждый месяц появляются маленькие и дерзкие проекты, бросающие вызов гигантам рынка.
Одни из них пытаются возродить забытые имена (как недавние реинкарнации De Tomaso и Facel Vega), другие – создать собственные. Однако успех каждой из них в первую очередь – холодный экономический расчёт, который порой не имеет ничего общего с голым энтузиазмом. Недостаточно набрать в штат гениальных инженеров и богатых инвесторов, важно ещё и быть твёрдо в них уверенным.
Перефразируя классиков, «В основе любого успеха — 99 процентов труда и 1 процент везения». Но этот самый процент иногда оказывается решающим.
Автор: carborndaily
Cizeta V16T: обогнать Lamborghini и умереть
Что будет, если бывшие спецы из Lamborghini построят свой собственный суперкар? Правильно, получится как Lamborghini, только гораздо круче. Именно так и случилось с невероятной по всем статьям Cizeta V16T, в которой было прекрасно все — от дизайна до мотора. Она просто обязана была порвать рынок суперкаров в клочья, и почти смогла. Но, как говорится, если дела идут гладко, то возможно вы спите: проблемы красотки «Чидзеты» были не в ней самой, но обо всем по порядку.
Эта история началась в конце 1980-х, когда американский композитор, оскароносный продюсер, предприниматель и просто богатый парень Джорджио Мородер приехал как-то к дилеру поменять масло на своем Lamborghini Countach. Клаудио Дзамполли, владелец сети дилерских центров по продаже и обслуживанию автомобильной экзотики на западном побережье Штатов, масло Мородеру поменял, а заодно посетовал, мол, спрос на всякие Lambo и Ferrari по самые помидоры, а эти итальяшки не спешат обеспечивать его предложением.
Синьоры покачали головами, а потом к одному из них пришла светлая мысль: а что если построить собственный суперкар? У Мородера карманы ломятся от денег, а Дзамполли, в прошлом инженер Lamborghini и Ferrari, обладает и опытом, и связями. Это, в целом, была дурацкая идея, еще не осела пыль банкротства авантюриста Делореана. Но ткните пальцем на того, кто учится на чужих ошибках — нет таких! По-этому Мородер с Дзамполли ударили по рукам, и работа закипела.
Стоит внести ясность: на первых парах новенькая автомобильная компания из Модены называлась Cizeta-Moroder Automobili. Cizeta — это аббревиатура от Claudio Zampolli — C.Z. (по-итальянски буквы называются ci – чи и zeta – дзэта), а Moroder, соответственно, дань главному спонсору
Парням нужен был классный дизайн, и Дзамполли знал где его достать. Так к проекту подключился еще один итальянец. Марчелло Гандини был не просто автомобильным дизайнером, он создавал легенды автопрома! Alfa Romeo Montreal, BMW 5 Series, Bugatti EB110, De Tomaso Pantera 200, почти все Lamborghini, в том числе Countach и Diablo — Гандини был монстром автодизайна. Времени создавать автомобиль с нуля не было — горячим итальянским предпринимателям хотелось поскорее сорвать куш. У Гандини было решение: не так давно он трудился над внешностью Diablo, но людям из «Крайслера», которому принадлежала тогда Lamborghini, он не понравился, и классный проект отправился «в стол». Так Cizeta-Moroder обрела потрясную внешность.
Далее всю эту красоту требовалось превратить в движимость. Кто занялся моторной частью Cizeta-Moroder? Конечно, итальянец и, конечно, из бывших инженеров Lamborghini. Оливейро Педрацци создал красивейший как в техническом плане, так и чисто внешне, уникальный агрегат. Могучий 6-литровый 64-клапанный мотор состоял из двух V-образных «восьмерок», состыкованных последовательно. Движки, к слову, позаимствовали у Lamborghini Urraco. Каким-то чудом инженерам удалось расположить сногсшибательный V16 поперечно, из-за чего ширина суперкара перевалила за два метра (2 057 мм). Мотор был агрегатирован с 5-ступенчатой механической коробкой передач, которая передавала всю его дурь на задние колеса. Никаких электронных помощников автомобиль не имел, на нем не было даже банальной ABS. Зато были легкая пространственная рама, алюминиевый кузов (из стали были сделаны только крыша и двери), гоночная подвеска на сдвоенных поперечных рычагах и тормоза Brembo. Ах, да, еще был кондиционер, радио и усилитель руля.
Cizeta Moroder V16T сделала главное, а именно «сделала» Lamborghini Diablo — своего основного конкурента. Разгон до 100 км/ч у «Чидзеты» занимал всего 4 секунды — небывалый по тем временам показатель. В Книге рекордов Гиннесса есть даже запись: Cizeta Moroder V16T — первый автомобиль, разогнавшийся до «сотни» менее чем за 4,5 секунды. Шикарный пиар в преддверии премьеры!
Красотка Cizeta Moroder V16T дебютировала на автошоу в Лос-Анджелесе в 1989 году. Сказать, что автомобиль произвел фурор — не сказать ничего. Все были от него в восторге, а те, кто был способен на большее, чем просто пускать слюни, пополнили портфель предзаказов. Таковых оказалось аж семь штук, что, учитывая стоимость суперкара в районе 650 000 долларов США, — выше крыши. Правда, у Мородера было другое мнение. На момент запуска производства он вбухал в компанию уже два миллиона долларов и решил, что на этом хватит. Потеряв интерес к проекту и так и не увидев прибыли он вышел из авантюры, оставив Дзамполли без денег и с целым ворохом проблем.
С тех самых пор автомобиль станет называться Cizeta V16T, и никакого упоминания о Мородере.
Дзамполли, надо отдать должное, и не собирался сдавался. Первоначальный производственный план предполагал выпуск 40 автомобилей в год, правда потом эту планку опустили вдвое. Казалось, что вот еще чуть-чуть, и все пойдет как по маслу. Громом среди ясного неба стала информация о том, что Cizeta V16T не соответствует американским нормам выбросов и безопасности. Так «Чидзета» потеряла один из основных рынков сбыта. Можно ли было несмотря на это вытянуть проект? Существует много мнений на этот счет, но к чему они, если неунывающий Дзамполли в итоге сдался, не помог даже султан Брунея, купивший аж три Cizeta V16T.
Всего с 1991 по 1995 года по разным данным было произведено от 10 до 20 суперкаров, были даже попытки Дзамполли реанимировать его детище в начале 2000-х. Запала хватило на постройку пары экземпляров — купе и родстера. Как бы то ни было, Cizeta V16T навсегда вошла в историю, как автомобиль, сделавший Lamborghini.
1989 Cizeta Moroder V16T осмеливается быть другим
Из мартовского выпуска журнала Car and Driver за 1989 год.
В глухой улочке Модены, Италия, за запертыми дверями люди, создавшие оригинальный Lamborghini Countach, наносят последние штрихи на его настоящего духовного преемника — автомобиль с совершенно новым двигателем V-16 и выступающим верхом скорость более 200 км/ч.
Новая машина не носит ни имени «Lamborghini», ни имени «Countach»; Chrysler теперь владеет правами на эти имена, и в любом случае он производит свой собственный новый Countach. Но стоит отметить, что в создании этого нового автомобиля под названием Cizeta Moroder V16T задействовано гораздо больше членов оригинальной команды Ферруччо Ламборгини, чем сейчас на заводе Lamborghini в Сант-Агата-Болоньезе.
Впервые V16T появился в свете сверкающей пресс-конференции в Лос-Анджелесе в декабре прошлого года, но он не будет запущен в производство до 1990 года.
И к тому времени цена будет около 280 000 долларов. Но производители уверены, что даже при такой цене покупателей будет предостаточно. Компании нужно производить всего 50 автомобилей в год, чтобы добиться успеха; действительно, он сможет производить только около 100 автомобилей в год.
Cizeta Moroder V16T — детище Клаудио Дзамполли, 49-летнего— летний итальянец, который работал инженером по тестированию и разработке в Lamborghini во времена Паоло Станцани, прежде чем переехать в Лос-Анджелес, чтобы открыть собственный бизнес по импорту высокопроизводительных итальянских автомобилей.
Стремление Замполли поставить свои инициалы на свой собственный суперкар (Cizeta — итальянское произношение «C.Z.») не покидает его уже как минимум десять лет. Осуществление мечты, а не создание чего-то для продажи Замполли не нуждается в деньгах: его экзотический бизнес по обслуживанию автомобилей и его дилерский центр Maserati на бульваре Уилшир идут очень хорошо.
0005
Компания, производящая V16T, начиналась как Cizeta Motors. Теперь она называется Cizeta Moroder Motors, в знак признания вклада Джорджио Мородера, известного композитора, который в прошлом году стал 50-процентным акционером предприятия. Мородер, обладатель трех премий «Оскар» за музыку к таким фильмам, как « Полуночный экспресс», «» и « Танец-вспышка», в основном участвует в проекте V16T в качестве финансового спонсора. Но музыкант итальянского происхождения также внес свой вклад в качестве давнего любителя быстрых итальянских автомобилей (его Countach обслуживается в магазине Claudio’s Italia Sports Cars, который принадлежит Zampolli), и его имя, несомненно, придаст автомобилю авторитет там, где он нужен. это самое: среди богатых.
Для разработки автомобиля Zampolli собрал звездную команду из прошлого Lamborghini. Оливьеро Педрацци — главный инженер и конструктор двигателей. Акилле Бевини и Янозе Бронзатти отвечают за подвеску и шасси.
Все трое — ветераны старого технического отдела, производившего Countach. А Марчелло Гандини, дизайнер оригинального Countach, создал захватывающий кузов V16T.
Задача создания первых автомобилей возложена на умелые руки Джанкарло Герра, мастера с 40-летним опытом, в чьи заслуги входит формирование первого Ferrari 250 GTO из металла на кузовном заводе Scaglietti. Герре также приписывают то, что он показал рабочим в Sant’Agata, как экономично построить сложный кузов и шасси Countach. По словам инсайдеров, пока не появился Герра, никто в Lamborghini не справился бы с такой задачей.
Cizeta Moroder V16T — большой, мясистый итальянский суперкар. Его кабина смещена далеко вперед в современной манере с элементами группы C. На самом деле у него вообще нет ярко выраженного переднего капота; нос поднимается над дорогой под углом, который продолжается через лобовое стекло на крышу. Двери открываются обычным образом и имеют небольшие вырезы в крыше для облегчения входа и выхода.
Заднее стекло в форме пузыря заменяет крутое обрезанное стекло некоторых суперкаров с поперечным расположением двигателя, а огромный задний фонарь — великолепная скульптура из сплава — включает в себя неровности, полосы, воздухозаборники и крыло. Автомобиль имеет хорошо интегрированные бамперы американского образца на обоих концах, ненавязчивые, но способные поглощать удары, перемещаясь внутрь по рельсам, встроенным в концы шасси.
Несомненно, самой эффектной особенностью V16T является поперечно установленный полностью алюминиевый 6,0-литровый двигатель V-16, единственный в мире V-16, готовый к производству. У этого 64 клапана и восемь верхних распределительных валов (а не четыре длинных, потому что кулачки приводятся в действие в центре цельной отливки блока цилиндров). Таким образом, он производит 540 лошадиных сил при 8000 об/мин и 400 фунт-фут крутящего момента при 6000 об/мин. Этой мощности должно быть достаточно, чтобы разогнать V16T свыше 200 миль в час.
«Меня всегда восхищали большие вещи, — говорит Замполли со своим лос-анджелесским акцентом. «С самого детства мне нравились самые большие и самые мощные машины. Я не ругаю «Феррари» и «Ламборджини» с V-образным двигателем — они хорошие машины, — но машина с моими инициалами должна быть чем-то особенным. .»
Вот почему Cizeta Moroder имеет двигатель V-16. Это делает автомобиль уникальным, говорит Замполли, отмечая, что двенадцатицилиндровые двигатели становятся обычным явлением даже в серийных автомобилях. И, помимо очевидных преимуществ в плавности и мощности, V-16 звучит на высоких оборотах весьма изумительно.
Шасси V16T представляет собой довольно традиционную трубчатую пространственную раму, но она отличается упорядоченной компоновкой и тем, как кронштейны, крепления и шарниры гармонично интегрированы в общую конструкцию. Действительно, он кажется гораздо более аккуратным и законченным, чем шасси большинства старых суперкаров, которые часто портят очевидными изменениями и дополнениями в последнюю минуту.
V16T — чрезвычайно широкий автомобиль, отчасти потому, что так хотел Гандини, а отчасти потому, что мощному поперечному двигателю нужна ширина, чтобы удобно расположиться в моторном отсеке. Все это прекрасно согласуется с «большой» философией Замполли, хотя потенциальным владельцам V16T лучше измерить ширину своих местных дорог: при 80,8 дюймах Cizeta Moroder на три дюйма шире, чем Ferrari Testarossa. Он также более чем на три дюйма длиннее, чем Lamborghini Countach, а его колесная база — 105,9 дюйма.дюймы — такая же длина, как у Ford Taurus.
По словам Замполли, каждый из первых двух прототипов V16T будет весить около 3750 фунтов, что примерно сопоставимо с Countach и Testarossa. Но перед началом производства он стремится радикально уменьшить автомобиль: цель, возможно, слишком оптимистичная, составляет 3100 фунтов.
Подвеска и тормоза V16T соответствуют стандартам качества швейцарских часов. Спереди автомобиль имеет рычаги разной длины, соединенные со специально разработанными легкосплавными стойками.
Пружинно-демпферные блоки Koni традиционно крепятся к поперечным рычагам; рычаги подвески, соединенные регулируемым стабилизатором поперечной устойчивости, наклонены вперед, чтобы предотвратить пикирование.
Автомобиль также использует задние рычаги разной длины. На этот раз, однако, двойной комплект пружинно-демпферных блоков установлен примерно в десяти дюймах внутри задних колес. Каждый блок приводится в действие коленчатым рычагом от рычажного механизма, который крепится к нижнему концу держателя ступицы. В типичном для гоночных автомобилей стиле V16T имеет подвеску с повышающейся скоростью на обоих концах.
Тормоза представляют собой массивные перфорированные гоночные роторы Brembo со всех сторон; они используют суппорты с двумя поршнями и соединяются со ступицами гоночного типа, которые имеют пять установочных штифтов и большую центральную гайку для крепления колеса. Пятиспицевый, двухсекционный, литой алюминий O.Z. На гоночных колесах установлены шины Pirelli P Zero 245/40ZR-17 спереди и 335/35ZR-17 сзади.
Итак, могучий двигатель. От синих и желтых линий на крышках кулачков до масляного поддона из магниевого сплава — он абсолютно новый. В машине он сидит почти пять футов в поперечнике. Блок отливается как единое целое, производится и обрабатывается на одном из бесчисленных специализированных предприятий, поддерживающих многих производителей прототипов в Модене.
Благодаря центральному расположению цепных кулачковых приводов цилиндры двигателя разделены на две группы, похожие на V-8. Два коленчатых вала — один левый и один правый — сцеплены с одним выходным валом и подключены к продольно установленной коробке передач ZF. Оттуда мощность передается обычными полуосями на задние колеса.
Две полные системы впрыска топлива Bosch K-Jetronic V-8 используются для питания 32 впускных клапанов, но порядок работы такой же, как у настоящего V-16 — производители настаивают на том, что широкоплечая силовая установка не должна представляли собой «просто» два двигателя V-8, соединенных вместе.
Несмотря на свой размер, двигатель рассчитан на высокие обороты, что подтверждает короткий ход поршня 64,5 мм (диаметр цилиндра 86,0 мм). Эти размеры дают официальную мощность 5995cc. Степень сжатия составляет 9,3 к 1, что отражает намерение производителей V16T использовать средства контроля выбросов и неэтилированный бензин.
При выбранных передаточных числах V16T, передаточном числе главной передачи 4,11:1 и предельном числе оборотов двигателя 8500 об/мин максимальная скорость передачи составляет 60 миль в час на первой, 89 миль в час на второй, 126 миль в час на третьей, 170 миль в час на четвертом и 204 мили в час на пятом. И с немного большим весом, чем Countach Quattrovalvole, и большей мощностью, чем 450 лошадей Lamborghini, время разгона V16T должно быть впечатляющим.
Замполли, хоть и является опытным жителем Лос-Анджелеса, полностью посвятил себя Модене как месту, где строят такие автомобили, как Cizeta Moroder.
Во-первых, это место у него в крови. Во-вторых, он сомневается, что какой-либо другой город в мире может обеспечить малые ремесленные предприятия, поддерживающие производство суперкаров. «Модена — город быстрых автомобилей», — уверенно говорит он. «Вы не смогли бы построить Rolls-Royce в Японии».
Несмотря на все итальянское наследие, на дизайн V16T в значительной степени повлияли уроки, которые Замполли извлек из своих клиентов в США. «Я думаю, что американцы — самые требовательные покупатели экзотических автомобилей в мире, — говорит он. «В других местах люди лучше понимают поломки и проблемы, потому что знают, что машина особенная. Но в Штатах они просто хотят, чтобы все работало». Соображения США также объясняют, почему V16T имеет гидроусилитель руля и первоклассную систему кондиционирования воздуха.
Именно видение Замполли определяло развитие Cizeta Moroder на каждом этапе пути. И все же это сильное направление — без малейшего вклада со стороны маркетологов — привело к созданию немодного автомобиля.
Автомобиль, за исключением двигателя V-16, лишенный функций, которые легко попадают в заголовки. V16T построен с ограниченным использованием композитных материалов. Нет подвески, регулируемой из кабины, или сложной компоновки приборной панели, чтобы развлечь водителя. Система полного привода отсутствует, несмотря на огромную выходную мощность. Турбокомпрессора и антиблокировочной системы нет. И этот автомобиль со скоростью 204 мили в час еще не видел аэродинамическую трубу.
Замполли отмахивается от любых представлений о том, что отсутствие таких систем означает компромиссы. Он сожалеет, что не предложил ABS; он безоговорочно верит в эту идею. Но расходы были бы просто слишком велики, говорит он. Также есть предположение, что когда вы запускаете новый автомобиль с новым именем, крупным поставщикам трудно воспринимать вас всерьез. «Они думают, что вы делаете что-то вроде кит-кара», — говорит Замполли. Что касается аэродинамической трубы, то «Lamborghini никогда не беспокоила».
Он говорит, что аэродинамическая устойчивость будет доказана или улучшена на дороге.
А как V16T на дороге? Чтобы это выяснить, мы проехали на мечте Дзамполли несколько миль по узким дорогам сельской окраины Модены.
Первое, что вы заметите, забравшись внутрь, это то, что эта машина большая. Он устроен таким образом: чтобы он был вместительным, внушительным и устойчивым. Не было предпринято никаких усилий, чтобы сделать его компактным, а ширина и длина сразу сообщаются друг с другом. Кабина кажется огромной. Ветровое стекло начинается над вашей головой и проходит вперед до точки на ярд впереди ваших коленей. Между вами и основанием переднего стекла широкий простор низкой черной приборной панели. Остальная часть салона элегантно оформлена и отделана ароматной кожей. Места для ног и плеч предостаточно — даже для богатых и перекормленных, а места над головой достаточно для водителя ростом шесть футов два дюйма.
Интерьер простой — как и хотел Замполли.
Идея состоит в том, чтобы произвести впечатление на покупателя качественными материалами и мастерством изготовления, а не запугать его датчиками и гаджетами, которые он никогда не будет использовать. «Кто когда-нибудь читал показания указателя температуры масла?» — спрашивает Замполли, не ища ответа.
Сиденья необычайно мягкие и удобные — как у Testarossa. Они выглядят великолепно, но Замполли они не нравятся. Он считает, что им не хватает формы «ковша», поэтому их нужно будет изменить. Колесо Momo находится низко у вас на коленях, на расстоянии вытянутой руки. Его высота и вылет регулируются, но вы не можете избежать классической итальянской посадки за рулем в этом автомобиле. Рычаг переключения передач ZF (увенчанный соответствующей ручкой Momo) расположен высоко и до него легко дотянуться.
Странно, что звук V-16 заметно отличается от звука V-12. Оба двигателя, конечно, похожи и плавно работают на холостом ходу. Но каким-то образом вы можете почувствовать больше импульсов за оборот с V-16 — и своего рода двойным V-8 woofle .
Двигатель оживает мгновенно и с удивительной покорностью. Он не разбивается и не непослушный, но у него есть 6,0-литровый басовый голос. И он угрожающе рычит, когда его толкают.
Рулевое управление Cizeta расположено довольно низко для механической системы, но радиус поворота очень хороший. Виды через огромное лобовое стекло, подоконники с крутыми наклонами и в заднюю часть салона поистине панорамны.
Мы переключаем рычаг переключения передач на первую и медленно отпускаем гоночное сцепление, тяжелое, но с хорошим коротким ходом. Двигатель крутится всего около 1500 об/мин. Машина трогается плавно. Замполли по праву гордится способностью двигателя развивать большой крутящий момент на низких оборотах.
Медленно набираем темп. Секунду найти непросто: рычажный механизм нуждается в регулировке. Мы даем краткий толчок дроссельной заслонке, и абсолютная мощь V-16 откидывает нашу голову назад. Это будет не та машина, которой нужно «грести» на коробке передач.
Рычание — даже при не более чем 4500 из доступных 8500 оборотов в минуту — потрясающее. Мы рвемся вперед, но впереди крутой поворот, а это большой автомобиль. Огромные тормоза, даже холодные, чувствуют себя удивительно надежно.
На выходе из поворота мы переключаемся на первую передачу, но вместо этого выбираем третью. Замполли, сидящий на правом сиденье, изо всех сил старается не выглядеть обиженным. Мы делаем, может быть, 20 миль в час. Двигатель вращается менее 1000 об/мин. Но V16T отрывается. Не просто охотно, а без малейшего проявления усилий. И на дуновении газа. Он очень крутящий. Нам не терпится узнать больше.
Прошло всего несколько минут, и мы должны вернуться. Замполли беспокоит присутствие итальянских фотографов-шпионов. К сожалению, мы возвращаем ключи. Замполли обещает, что вскоре у него будет достаточно возможностей для изучения потенциала этого автомобиля.
Замполли достиг своей первой цели за десятилетнее путешествие.
Он задумал V16T десять лет назад и создал первую механическую конструкцию пять лет назад. Гандини присоединился к проекту три года назад и два года назад завершил работу над эскизом корпуса; с тех пор бизнес по детальному проектированию, созданию мастерских и созданию прототипов продолжается.
Теперь, когда проект зарегистрирован, Замполли предстоит еще добрых два года работы. И еще капиталовложения. После этого, если и будут какие-то прибыли, то они будут скромными. Но Замполли и его партнер Мородер не собираются делать большие деньги. Желание создать свой собственный автомобиль движет предприятием.
«Мы не хотим увлекаться, — объясняет Замполли. «Я хотел бы сохранить небольшую рабочую силу, около 30 человек. Мы сделаем здесь все, что вам нужно сделать, чтобы сохранить жесткий контроль качества, но мы возьмем на субподряд такие вещи, как литье и механическая обработка. вероятно, будет сделан и в другом месте.
«Я не конкурирую с громкими именами в Модене.
Они не должны расстраиваться из-за того, что мы делаем. Но эта машина — моя жизнь. Я хочу, чтобы она была и самой эксклюзивной. как лучший. И я буду бороться, чтобы так и оставалось».
Спецификации
Спецификации
1989 Cizeta Moroder v16t
Тип
Mid-Engine, задний-купе, 2-й, 2-й, 2, 2-й, 2-й, 2-й, 2, 2, 2-й, 2-й, 2, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й купольный, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й, 2-й купольный, 2-д. ОЦЕНОЧНАЯ БАЗОВАЯ ЦЕНА (1989 г.)
280 000 долл. США
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
DOHC, 64-клапанный V-16, алюминиевый блок и головки, впрыск топлива через порт
Рабочий объем:
, 596 дюймов95 CM3
Питание: 540 л.с. @ 8000 об/мин
Крутящий момент: 400 фунтов-футов @ 6000 об/мин
Трансмиссия
5-скоростная сумма
Cassission
909999.
). Параметра
Тормоза (передние/задние): 13,1-дюймовый вентилируемый диск/13,1-дюймовый вентилируемый диск
Шины: Pirelli P Zero, F: 245/40ZR-17 R: 335/35ZR -17
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 105,9 дюйма
Длина: 176,9 в
Ширина: 80,8 в
Высота: 43,5 в
Вес с вареньем: 3750 фунт
.
1993 Cizeta V16T — Куратор
1993 Cizeta V16T
- 1 из 9 Cizeta произведено для мира 1 из 9
- Менее 600 миль
- Автомобиль 9 Женевского автосалона 1993 года0192
- $Продано
Около 6 месяцев назад у нас была возможность приобрести один из оригинальных экземпляров Cizeta V16T. Мы потратили месяцы на изучение автомобиля и, в конце концов, организовали интервью в Майами с его создателем, г-ном Клаудио Замполли. Малоизвестный бренд за пределами кругов Lamborghini в Италии возглавлял Замполли, известный автомобильный инженер, который сыграл важную роль в развитии Miura и дилерской сети Lamborghini в США.
Компания Cizeta Automobili (итальянский гибрид инициалов Клаудио Замполи, CZ, «Чей-Зета») произвела в общей сложности 9 автомобилей., Примеры с двигателем V16, построенные в Модене, Италия, в период.
Оригинальный дизайн Cizeta был разработан Марсело Гандини. Гандини, как известно, разработал Lamborghini Miura и Countach для Bertone и, в конце концов, написал окончательную версию Lamborghini Diablo для Chrysler. Многие энтузиасты сравнивают ее с ранними прототипами Diablo, но у Cizeta уникальный внешний вид, совершенно свой, шокирующий, но элегантный. Следует отметить, что ширина Cizeta превышала 6,5 футов, что на 3 дюйма больше, чем у Ferrari Testarossa.
Пожалуй, самой отличительной чертой итальянского суперкара является мощный двигатель V16. Разработанные Оливьеро Педрацци 6,0-литровые двигатели V16 стали результатом использования уникального итальянского литого блока в центральной задней части. Двигатель представляет собой настоящий V16 с 64 клапанами, восемью распределительными валами, двумя системами впрыска топлива, четырьмя головками цилиндров и двойными цепями привода ГРМ.
Заявленная мощность составляла 540 л.с. при 8000 об/мин и крутящем моменте 400 фунт-фут.
Двигатель V16 с поперечным расположением устанавливался на навесную пятиступенчатую коробку передач ZF. Трансмиссия была размещена в трубчатом шасси с пространственной рамой и поддерживалась подвеской на двойных поперечных рычагах, вдохновленной гонками, и 17-дюймовыми задними колесами. У него был топливный бак на 37 галлонов (12 литров).
Автомобили были собраны вручную небольшой командой бывших инженеров Ferrari и Lamborghini. Замполли уделил внимание каждой детали, замечательной подгонке и отделке, и это было отмечено Горданом Мюрреем и Питером Стивенсом в личном письме Замполли после просмотра Cizeta на Женевском автосалоне в 1991 году.
Замполли всегда называл шасси №101 своим любимым экземпляром. Cizeta V16 T #101 — единственный экземпляр, выполненный в синем цвете с соответствующим синим интерьером. Мы узнали, что интерьеры были заново отделаны Бруно Парателли, который, как известно, в свое время создал большинство кожаных салонов Lamborghini.
Шасси № 101 было заказано новым компанией Hong Seh Motors от имени султана Брунея и стало шестым автомобилем, доставленным с завода.
Перед поставкой шасси № 101 использовалось для известных изображений Cizeta Press в Модене и было показано на стенде Cizeta на Женевском автосалоне 1993 года. Отмечается, что шасси № 101 было заказано с воздухозаборниками с несколько иными перемычками, которые были горизонтальными, а не вертикальными, как на ранее поставленных автомобилях. Автомобиль был отправлен из Модены в Хонг Сех и оставался в Сингапуре «как новый» всю свою жизнь. Никогда не регистрировался, это по сути новая машина с пробегом менее 600 миль.
Шасси № 101 представляет собой, возможно, лучший экземпляр Cizeta, оставшийся в мире на сегодняшний день, с невероятным происхождением, в новом состоянии и в уникальной окраске. Учитывая ажиотаж вокруг уникальных суперкаров 1980-х и 1990-х годов, этот единственный в своем роде Cizeta V16T — один из самых захватывающих автомобилей, представленных Curated.