Дорожное хозяйство России | Министерство дорожного хозяйства Калужской области

— проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог;
— проведение научных исследований, подготовку кадров;
— изготовление и ремонт дорожной техники;
— добычу и переработку нерудных строительных материалов;
— иную деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием автомобильных дорог.

Дорожное хозяйство Российской Федерации на современном этапе является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны, управление этим внушительным по линейной протяженности, инженерной сложности и стоимости комплексом в настоящее время возложено на Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации.

Федеральным законом от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» установлены следующие основные термины и определения:

Автомобильная дорога – объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог.

Искусственные дорожные сооружения – сооружения, предназначенные для движения транспортных средств, пешеходов и прогона животных в местах пересечения автомобильных дорог иными автомобильными дорогами, водотоками, оврагами, в местах, которые являются препятствиями для такого движения, прогона (зимники, мосты, переправы по льду, путепроводы, трубопроводы, тоннели, эстакады, подобные сооружения).

автомобильные дороги федерального значения;

автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

автомобильные дороги местного значения;

частные автомобильные дороги.

Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.

К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.

К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд. Перечни автомобильных дорог необщего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения утверждаются соответственно уполномоченными федеральными органами исполнительной власти, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автомобильных дорог необщего пользования регионального или межмуниципального значения не могут быть включены автомобильные дороги необщего пользования федерального значения и их участки. Перечень автомобильных дорог необщего пользования местного значения может утверждаться органом местного самоуправления.

Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения являются автомобильные дороги:

соединяющие столицу Российской Федерации — город Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;

включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.

Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения также могут быть автомобильные дороги:

соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;

являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;

являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие связи по автомобильным дорогам общего пользования со столицей Российской Федерации – городом Москвой, с ближайшими морскими портами, речными портами, аэропортами, железнодорожными станциями.

Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения утверждается Правительством Российской Федерации.

Критерии отнесения автомобильных дорог общего пользования к автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения и перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автомобильные дороги общего пользования федерального значения и их участки.

Автомобильными дорогами общего пользования местного значения поселения являются автомобильные дороги общего пользования в границах населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения поселения может утверждаться органом местного самоуправления поселения.

Автомобильными дорогами общего пользования местного значения муниципального района являются автомобильные дороги общего пользования в границах муниципального района, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, автомобильных дорог общего пользования местного значения поселений, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения муниципального района может утверждаться органом местного самоуправления муниципального района.

Автомобильными дорогами общего пользования местного значения городского округа являются автомобильные дороги общего пользования в границах городского округа, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения городского округа может утверждаться органом местного самоуправления городского округа.

К частным автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности физических или юридических лиц, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автомобильные дороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.

Автомобильные дороги общего пользования в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные автомобильные дороги и обычные автомобильные дороги.

К автомагистралям относятся автомобильные дороги, которые не предназначены для обслуживания прилегающих территорий и:

• которые имеют на всей своей протяженности несколько проезжих частей и центральную разделительную полосу, не предназначенную для дорожного движения;
• которые не пересекают на одном уровне иные автомобильные дороги, а также железные дороги, трамвайные пути, велосипедные и пешеходные дорожки;
• доступ на которые возможен только через пересечения на разных уровнях с иными автомобильными дорогами, предусмотренные не чаще чем через каждые пять километров;
• на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств;
• которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

Обычные автомобильные дороги — автомобильные дороги, не относящиеся к автомагистралям или скоростным автомобильным дорогам. Обычные автомобильные дороги могут иметь одну или несколько проезжих частей.

Классификация автомобильных дорог и их отнесение к категориям автомобильных дорог (первой, второй, третьей, четвертой, пятой категориям) осуществляются в зависимости от транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

— Реализация новых походов к планированию содержания дорог;

— Внедрение в проектах инноваций, направленных на повышение безопасности движения;

— Внедрение инноваций, направленных на повышение качества строительных материалов;

— Повышение роли саморегулируемых организаций в повышении качества дорожных работ;

— Ускорение внедрения новых технологий в области управления на основе системы Глонасс;

— Внедрение инноваций, направленных на снижение энерогозатрат при эксплуатации дорог;

— Внедрение новых подходов к расширению источников финансирования дорожного хозяйства на основе концессионных соглашений на строительство и эксплуатацию дорог;

— Внедрение новых подходов к управлению дорогами на основе Государственной компании «Российские автомобильные дороги».

Перспективы развития сети автомобильных дорог в соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)»

Департамент транспорта, дорожной деятельности и связи Томской области

В соответствии со статьей 5 Федерального закона от 08 ноября 2007 года № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» автомобильные дороги в зависимости от их назначения подразделяются на:

– автомобильные дороги федерального значения;

– автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

– автомобильные дороги местного значения;

– частные автомобильные дороги.

Проходящие по территории Томской области автомобильные дороги, находящиеся в федеральной собственности, закреплены на праве оперативного управления за федеральным казенным учреждением «Федеральное управление автомобильных дорог «Сибирь» Федерального дорожного агентства».

Данное управление располагается по адресу:

630008, г. Новосибирск, ул. Добролюбова, 111;

телефоны: (383)-262-62-92, факс (383)-262-59-35

http://sibupravtodor.ru

e-mail: [email protected]

Владельцем автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения является областное государственное казенное учреждение «Управление автомобильных дорог Томской области»:

634009, г. Томск, пр. Ленина, 117;

телефоны: (3822) 51-54-44, факс (3822) 51-51-93

Главная

e-mail: [email protected].

Автомобильными дорогами общего пользования местного значения являются автомобильные дороги общего пользования, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог.

Дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в соответствии с Федеральным законом от 6 октября 2003 года № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» относится к компетенции органов местного самоуправления.

Контактная информация администраций городских округов и муниципальных районов Томской области доступна в разделе «Местное самоуправление».

Красносельское шоссе на участке от автомобильной дороги общего пользования федерального значения А-118 «Кольцевая автомобильная дорога вокруг г. Санкт-Петербурга» до административных границ Санкт-Петербурга

Описание проекта:

В настоящее время автомобильная дорога на участке от автомобильной дороги общего пользования федерального значения А-118 «Кольцевая автомобильная дорога вокруг г. Санкт-Петербурга» до административных границ Санкт-Петербурга является перегруженным участком автомагистрали, что отрицательно сказывается на безопасности движения транспорта и оказывает негативное влияние на окружающую среду.

Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга выполняются проектные работы по объекту: «Реконструкция автодороги М-11 «Нарва» от ж.д. станции Лигово до г. Красное Село».

В границы данного объекта попадает участок Красносельского шоссе от Кольцевой автомобильной дороги до ул. Полевая, проходящий по территории Ленинградской области,

Дирекцией ведется разработка проекта планировки и проекта межевания территории в целях размещения линейного объекта «Красносельское шоссе на участке от автомобильной дороги общего пользования федерального значения А-118 «Кольцевая автомобильная дорога вокруг г. Санкт-Петербурга» до административных границ Санкт-Петербурга».

Задачи проекта:

—  повышение транспортной доступности и привлекательности инвестиционных площадок в сфере промышленности, агропромышленного комплекса, туризма;

—  повышение транспортной связности близлежащих населенных пунктов Ленинградской области и Санкт-Петербурга;

— повышение радиуса транспортной доступности мест приложения труда;

— снижение нагрузки на экологическую ситуацию на рассматриваемой территории.


Бюджет проекта и источник финансирования:

Будет определен после разработки проектной документации.

Сроки реализации:

— 2021 г. —

Менеджеры проекта:

Рылеев Алексей Анатольевич

Заместитель Генерального директора – начальник Управления по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС

Тел: 8 (812) 305-28-28 (доб. 1400)

E-mail: А[email protected]

О внесении изменения в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения

Планируемый срок вступления проекта нормативного правового акта в силу	Март 2020
Круг лиц, на которых будет распространено действие нормативного правового акта	Не ограниченный круг лиц
Обоснование необходимости подготовки проекта нормативного правового акта	Завершение строительства автомобильной дороги «М-11 строящаяся скоростная автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург» и присвоением ей (по результатам конкурса) наименования «Нева», одобренным Президентом Российской Федерации В.В. Путиным.
Краткое описание проблемы, на решение которой направлен предлагаемый способ регулирования	Проектом постановления предлагается внести изменения в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения, утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2010 г. № 928 в части изменения наименования «М-11 строящаяся скоростная автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург».
Общая характеристика соответствующих общественных отношений	Проектом постановления затрагивается сфера общественных отношений, отражающих взаимосвязь граждан, юридических лиц, индивидуальных предпринимателей и государственных органов в процессе использования автомобильной дороги «М-11 строящаяся скоростная автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург».
Адрес электронной почты для отправки предложений участниками обсуждений	[email protected]
Почтовый адрес для отправки предложений участниками обсуждения	[email protected]
Ответственный за разработку	Зеленов Николай Валентинович
Контактный телефон сотрудника ответственного за разработку	8 (499) 495-05-31

Автомобильные дороги регионального значения Санкт‑Петербурга

Результаты оценки технического состояния автомобильных дорог общего пользования регионального значения в Санкт‑Петербурге
на 01.01.2012 (за 2011 год)
Общая протяженность	В нормативном состоянии		Требуют ремонта
км	км	% от  общей протяженности	км	% от  общей протяженности
3 096,9	2 273,1	73,4	823,8	26,6
на 01.01.2013 (за 2012 год)
Общая протяженность	В нормативном состоянии		Требуют ремонта
км	км	% от  общей протяженности	км	% от общей протяженности
3 096,9	2 359,8	76,2	737,1	23,8
Прирост в 2013 году
0,0	86,7	2,8	-86,7	-2,8
на 01.01.2014 (за 2013 год)
Общая протяженность	В нормативном состоянии		Требуют ремонта
км	км	% от  общей протяженности	км	% от  общей протяженности
3 276,9	2 228,3	68,0	1 048,6	32,0
Прирост в 2014 году
180,0	-131,5	-8,2	311,5	8,2
на 01.01.2015 (за 2014 год)
Общая протяженность	В нормативном состоянии		Требуют ремонта
км	км	% от  общей протяженности	км	% от  общей протяженности
3 290,5	2 171,7	66,0	1 118,8	34,0
Прирост с 2014 по 2015 год
13,6	-56,6	-2,0	70,2	2,0
на 01.01.2016 (за 2015 год)
Общая протяженность	В нормативном состоянии		Требуют ремонта
км	км	% от  общей протяженности	км	% от  общей протяженности
3 337,5	2 102,6	63,0	1 234,9	37,0
Прирост в 2015 году
47,0	-69,1	-3,0	116,1	3,0
на 01.01.2017 (за 2016 год)
Общая протяженность	В нормативном состоянии		Требуют ремонта
км	км	% от  общей протяженности	км	% от  общей протяженности
3 414,6	2 253,6	66,0	1 161,0	34,0
Изменение за 2016 году
77,1	151,0	3,0	-73,9	-3,0
на 01.01.2018 (за 2017 год)
Общая протяженность	В нормативном состоянии		Требуют ремонта
км	км	% от  общей протяженности	км	% от  общей протяженности
3 433,6	2 196,9	64,0	1 236,7	36,0
Изменение за 2017 году
19,0	-56,7	-2,0	75,7	2,0
на 01.01.2019 (за 2018 год)
Общая протяженность	В нормативном состоянии		Требуют ремонта
км	км	% от  общей протяженности	км	% от  общей протяженности
3 461,80	2 184,40	63,10	1 277,40	36,90
Изменение за 2018 году
28,20	-12,50	-0,9	40,70	0,9
на 01.01.2020 (за 2019 год)
Общая протяженность	В нормативном состоянии		Требуют ремонта
км	км	% от  общей протяженности	км	% от  общей протяженности
3 472,20	2 225,70	64,10	1 246,50	35,90

Информация об объектах инфраструктуры

Автомобильные дороги федерального значения, проходящие в административных границах Волгоградской области.

• автомобильная дорога Р-22 «Каспий» автомобильная дорога «М-4 «Дон»–Тамбов–Волгоград–Астрахань» (от границы Воронежской области
  до г. Волгоград), протяженность 320 км.
• автомобильная дорога Р-22 «Каспий» автомобильная дорога М-4 «Дон»-Тамбов-Волгоград-Астрахань» (от г. Волгоград до границы с Астраханской областью), протяженность 27,83 км.
  
• автомобильная дорога Р-22 «Каспий» автомобильная дорога «М-4 «Дон»–Тамбов–Волгоград–Астрахань» подъезд к городу Элиста (от г.Волгоград до границы с Республикой Калмыкия), протяженность 48,62 км.
  
• автомобильная дорога Р-228 «Сызрань-Саратов-Волгоград», протяженность 229,365 км.
  
• автомобильная дорога А-260 «Волгоград–Каменск-Шахтинский»–граница с Украиной», протяженность 185,7 км.
  

Перечень автомобильных дорог федерального значения, проходящих в административных границах Волгоградской области, размещен на официальном портале комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области в разделе «Иная информация о деятельности органов исполнительной власти/Дороги Волгоградской области/Автомобильные дороги общего пользования федерального значения, проходящие по территории Волгоградской области (http://uad.volganet.ru/other/dorogi/perechen-avtodorog/federal_roads.php).

Автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения Волгоградской области.

Перечень автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения Волгоградской области размещен на официальном портале комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области в разделе «Иная информация о деятельности органов исполнительной власти/Дороги Волгоградской области/Перечень автомобильных дорог Волгоградской области (http://uad.volganet.ru/other/dorogi/perechen-avtodorog/regional_roads.php). Общая протяженность автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения Волгоградской области составляет 10088,3 км, в том числе с усовершенствованным покрытием 8499,1 км, грунтовые дороги 1589,3 км.


Информация о существующих площадках отдыха (остоя) на автомобильных дорогах общего пользования регионального или межмуниципального значения Волгоградской области.

Информация о существующих площадках отдыха (остоя) на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения проходящих по территории Волгоградской области.

О нас | Федеральное управление автомобильных дорог

Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) — это агентство в составе Министерства транспорта США, которое поддерживает государственные и местные органы власти в проектировании, строительстве и обслуживании национальной системы шоссейных дорог (Федеральная программа помощи шоссейных дорог) и различных земель, находящихся в федеральной и племенной собственности ( Федеральная дорожная программа земель). Предоставляя финансовую и техническую помощь правительствам штатов и местным властям, Федеральное управление шоссейных дорог отвечает за обеспечение того, чтобы дороги и автомагистрали Америки оставались одними из самых безопасных и технологически безопасных в мире.

См. Основные темы FHWA.

Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) было создано 15 октября 1966 года после того, как у него было несколько организаций-предшественников.

В 1893 году было основано Управление дорожных расследований. В 1905 году название этой организации было изменено на Управление дорог общего пользования, которое стало подразделением Министерства сельского хозяйства США. Название было снова изменено на Бюро автомобильных дорог общего пользования в 1915 году и на Управление автомобильных дорог общего пользования в 1939 году.Затем оно было передано Федеральному агентству работ, которое было упразднено в 1949 году, когда его название вернулось к Бюро дорог общего пользования при Министерстве торговли.

В 1966 году была создана FHWA; а в 1967 году функции Бюро дорог общего пользования были переданы FHWA.

Подробнее об истории автомобильных дорог.




FHWA Миссия

Миссия FHWA состоит в том, чтобы дать возможность и дать возможность укрепить систему автомобильных дорог мирового класса, которая способствует безопасности, мобильности и экономическому росту, улучшая при этом качество жизни всех американцев.

Основные ценности

Это наши основные ценности, которые помогают нам определить нашу цель и нашу миссию:

• Государственная служба
  Мы стремимся к профессиональному совершенству, мотивируя это служением общественным интересам и предоставлением высококачественных продуктов и своевременных услуг.

• Целостность
  Этика, справедливость и честность определяют то, как мы делаем нашу работу и ведем себя.У нас есть смелость быть новаторскими и принимать трудные решения.

• Уважение
  Мы ценим индивидуальное разнообразие и уникальные сильные стороны, навыки, знания и опыт наших сотрудников. Мы относимся к другим вежливо и вежливо.

• Персональное развитие
  Благодаря широкому спектру возможностей обучения мы способствуем развитию и использованию лидерских, технических и профессиональных навыков у всех наших сотрудников.

• Сотрудничество
  Мы максимизируем наши коллективные таланты за счет командной работы и партнерства, основанных на взаимном доверии, уважении, поддержке, сотрудничестве и общении.

• Семья
  Мы поддерживаем, заботимся, слушаем и отвечаем на потребности сотрудников и их семей.

Федеральный регистр :: Агентства — Федеральное управление шоссейных дорог

Этот сайт отображает прототип веб-сайта 2.0-дюймовая версия ежедневного Федеральный регистр. Это не официальное юридическое издание Федерального Зарегистрируйтесь, и не заменяет официальную печатную версию или официальную электронная версия на govinfo.gov GPO.

Документы, размещенные на этом сайте, являются XML-версиями опубликованных Федеральных Зарегистрировать документы. Каждый документ, размещенный на сайте, содержит ссылку на соответствующий официальный PDF-файл на govinfo.губ. Это прототипное издание ежедневный Федеральный регистр на FederalRegister.gov останется неофициальным информационный ресурс до Административного комитета Федеральной Регистр (ACFR) издает постановление о предоставлении ему официального правового статуса. Для получения полной информации о наших официальных публикациях и доступа к ним и услуги, перейдите на О Федеральном реестре в архивах НАРА.губ.

Партнерство OFR / GPO стремится предоставлять точные и надежные нормативная информация на FederalRegister.gov с целью создание Федерального реестра на основе XML в качестве санкционированного ACFR публикация в будущем. Хотя были приложены все усилия для того, чтобы материалы на FederalRegister.gov отображаются правильно, в соответствии с официальная версия PDF на основе SGML на govinfo.правительство, те, кто полагается на него для юридические исследования должны проверять их результаты на соответствие официальному изданию Федеральный регистр. Пока ACFR не предоставит ему официальный статус, XML представление ежедневного Федерального реестра на FederalRegister.gov не направлять юридические уведомления общественности или судебные уведомления в суды.

Расходы на автомагистрали и дороги | Городской институт

Государственные и местные справочные материалы Домашняя страница

Расходы на автомагистрали и дороги включают эксплуатацию, техническое обслуживание и строительство автомагистралей, улиц, дорог, тротуаров, мостов и других связанных сооружений. ¹ В эту категорию входят как обычные автомагистрали, так и платные.

Сколько государство и местные органы власти тратят на автомагистрали и дороги?

В 2018 году правительства штатов и местные органы власти потратили 187 миллиардов долларов, или 6 процентов прямых общих расходов, на автомагистрали и дороги.

В 2018 году 44 процента расходов на автомагистрали и дороги пошло на эксплуатационные расходы, такие как техническое обслуживание, ремонт, удаление снега и льда, проектирование и эксплуатация автомагистралей и дорожного движения, а также безопасность дорожного движения.Остальные 56 процентов пошли на капитальные вложения, такие как строительство автомагистралей и дорог.

Это разделение операционного капитала резко контрастирует с другими основными категориями расходов на уровне штатов и местных властей, где капитальные расходы обычно составляют 10 или менее процентов от общих прямых расходов. С 1977 года капитальные расходы постоянно составляли от 50 до 60 процентов государственных и местных расходов на автомагистрали и дороги.

Чем расходы штата отличаются от местных расходов и какой вклад вносит федеральное правительство?

Расходы на автомагистрали и дороги примерно разделены между властями штата и местными властями.В 2018 году штаты обеспечили 60 процентов расходов на автомагистрали и дороги, а местные органы власти — 40 процентов. Государственные расходы обычно идут на автомагистрали и платные дороги, тогда как местные органы власти тратят больше денег на местные улицы и дороги.

В результате прямые расходы на автомагистрали и дороги как доля от общих расходов существенно не различались на уровне штата и на местном уровне в 2018 году: на них приходилось 7 процентов прямых общих расходов штата и 4 процента прямых общих расходов местного значения.

Расходы на автомагистрали и дороги как доля всех расходов также примерно одинаковы на разных уровнях государственного управления. В 2017 году (последний год, когда у нас есть данные для этих уровней правительства) прямые расходы на автомагистрали и дороги составили 8 процентов расходов штата, 7 процентов расходов округов и 8 процентов расходов города / поселка.

Правительства штата и местные органы власти направляют доходы от налога на моторное топливо и сборов за проезд по автомагистралям на транспортные расходы.Однако поступления от налогов и сборов за моторное топливо (даже вместе) не составляют большую часть средств, используемых для расходов на автомагистрали и дороги.

В 2018 году доходы штата и местные налоги на моторное топливо (50 миллиардов долларов) составили 27 процентов расходов на автомагистрали и дороги, в то время как сборы на платные услуги и другие сборы за строительство и ремонт улиц (22 миллиарда долларов) составили еще 12 процентов. Остальная часть финансирования автомагистралей и дорог поступила из общих фондов штата и местных и федеральных фондов.

В целом, правительства штатов и местные власти предоставили три четверти финансирования автомагистралей и дорог (141 миллиард долларов) в 2018 году.Федеральные трансферты для автомагистралей и дорог составили 45 миллиардов долларов в 2018 году, или 24 процента всех расходов.

Как со временем изменились расходы на шоссе и дороги?

С 1977 по 2018 год в 2018 году в долларах с поправкой на инфляцию расходы государства и местных органов власти на автомагистрали и дороги увеличились с 96 миллиардов долларов до 187 миллиардов долларов (рост на 95 процентов). За тот же период расходы на все прочие расходы увеличились на 191 процент, что означает, что рост расходов на автомагистрали и дороги отставал от всех других расходов штата и местных властей.(На 400-процентное увеличение государственных расходов на социальное обеспечение за этот период в значительной степени произошло увеличение совокупных других расходов, и во многом это было обусловлено увеличением федеральных расходов на Medicaid.)

Менее изменились расходы на автомагистрали и дороги как долю прямых расходов штата и местных властей. В 1977 году 8 процентов государственных и местных расходов было потрачено на автомагистрали и дороги по сравнению с 6 процентами в 2018 году.

Как и почему расходы различаются в разных штатах?

В 2018 году правительства штатов и местных властей США потратили 572 доллара на душу населения на шоссе и дороги.Больше всего на душу населения потратили на шоссе и дороги — 2146 долларов на человека, за ней следуют Северная Дакота (1862 доллара), Вайоминг (1176 долларов), Южная Дакота (1096 долларов) и Вермонт (1067 долларов). Теннесси потратил меньше всего на шоссе и дороги — 368 долларов на человека, за ним следуют Аризона (373 доллара), Индиана (390 долларов), Калифорния (403 доллара) и Миссури (418 долларов).

Данные: просмотр и загрузка расходов на душу населения в каждом штате по категориям расходов

Расходы на душу населения — неполный показатель, поскольку он не предоставляет никакой информации о демографических характеристиках государства, политических решениях или физическом размере.Общие расходы штата на автомагистрали и дороги зависят от нескольких факторов, в том числе от количества водителей на дороге, количества миль полос движения в штате и использования дорог общего пользования в штате, а также от заработной платы, материалов и других затрат. . Штаты с высокими расходами на душу населения относятся к двум основным группам: штаты с низким уровнем населения с низкой плотностью населения, но большими физическими размерами (например, Аляска, Северная Дакота и Вайоминг) и города с более высокой интенсивностью движения, что приводит к более высоким затратам. ³

Кроме того, поскольку автомагистрали и дороги являются капиталоемкими, расходы могут резко меняться из года в год в зависимости от того, активен ли капитальный проект в этом штате.Например, реальные расходы на душу населения в Делавэре изменились с 866 долларов в 2010 году до 527 долларов в 2015 году до 899 долларов в 2017 году. Точно так же реальные расходы на душу населения в Висконсине подскочили с 688 долларов в 2015 году до 972 долларов в 2017 году до 814 долларов в 2018 году.

Расходы на пробег автомобиля на милю могут дать представление о том, сколько штаты тратят по отношению к тому, сколько используются их шоссе и дороги. Если рассматривать доллары штата и местные доллары, потраченные на долю пройденных транспортных средств, в 2018 году средний показатель в США составлял 576 долларов на каждые 10000 миль. ⁴ Самыми крупными спонсорами были Аляска (2875 долларов), за ней следуют округ Колумбия (2063 доллара), Северная Дакота (1432 доллара), Нью-Йорк (1198 долларов) и Пенсильвания (1058 долларов). Расходы на одну милю проезда автомобиля были самыми низкими в Теннесси (306 долларов США), Индиане (320 долларов США) и Миссури (334 доллара США).

Интерактивные инструменты для работы с данными

Данные о государственных и местных финансах: исследование правительственной переписи

Государственные финансовые отчеты

Что каждый должен знать о государственном бюджете

Дополнительная литература

Использование долларов с разумом: идеи для лучшего выбора инфраструктуры
Urban Institute (2018)

Инфраструктура, налог на газ и муниципальные облигации
Ричард Осье и Джон Иселин (2017)

Высокие затраты могут объяснить ослабление поддержки инфраструктуры США
Трейси Гордон, Urban Wire (2015)

Реформа государственных налогов на газ
Ричард Осье (2014)

Оценка фискальных возможностей государств: репрезентативная система доходов – подход к репрезентативной системе расходов, 2012 финансовый год
Трейси Гордон, Ричард Осье и Джон Иселин (2016)

Федеральная дорога в Алабаме | Энциклопедия Алабамы

Старая федеральная дорога Первоначально обозначенная как почтовый маршрут через границу с Индией, Федеральная дорога, которая протянулась через территорию ручья в нижней части Алабамы, стала динамичной чертой географии американского исторического ландшафта.Вторая федеральная дорога, первоначально называвшаяся Джорджией-роуд, проходила через земли чероки, соединяя Саванну, штат Джорджия, с Ноксвиллом, штат Теннесси. Как и предыдущие западные проспекты, такие как Уайлдернесс-роуд, Федеральная дорога Алабамы помогла открыть новую эру национальной экспансии, общения и эксплуатации групп коренных американцев. Он функционировал как главный транспортный узел для миграции поселенцев и рабов с Запада на Старый Юго-Запад в течение первых трех десятилетий девятнадцатого века. Как военная дорога, она способствовала передвижению войск, посланных для защиты уязвимых западных окраин Соединенных Штатов.Карта Америки 1734 г. Томас Джефферсон санкционировал покупку территории Луизианы у Франции, что фактически удвоило размер Соединенных Штатов. Джефферсон понимал важность безопасного и адекватного транспорта для военной защиты и коммерческих интересов в недавно приобретенных поселениях Луизианы. Он лоббировал строительство дороги через территорию ручья, признавая, что будущее южной торговли зависит от легкого доступа к порту Нового Орлеана. Конгресс принял закон, дающий президенту право устанавливать линии сообщения с новой территорией.Понимая важность такого проекта, генеральный почтмейстер Гидеон Грейнджер в ноябре 1803 года обратился в Конгресс с ходатайством о выделении средств на строительство почтовой дороги, соединяющей Новый Орлеан с восточными городами Чарльстоном, Южная Каролина; Вашингтон, округ Колумбия, и Филадельфия, штат Пенсильвания. До этого времени путешественники использовали ряд индийских маршрутов для перевозки сообщений через отдаленные районы территории, которая тогда была территорией Миссисипи, которая включала в себя современный штат Алабама. Южный рубеж раннего национального периода представлял собой смесь культур и лояльности, часто опасную и всегда труднопроходимую.В дополнение к их опасениям по поводу отсутствия официальной почтовой службы на территории, федеральные чиновники понимали, что большая часть предложенной дороги будет пересекать территорию в пределах Creek Nation. Поэтому строительство дороги потребует приобретения этой земли любыми необходимыми средствами. Уильям Макинтош Новое поколение политических деятелей Крика появилось на рубеже девятнадцатого века. Вожди многорасовых племен, такие как Александр Макгилливрей и Уильям МакИнтош, стремились бросить вызов авторитету традиционного руководства Крик, создавая союзы со своими связями между колониальными силами и европейскими торговцами и бизнесменами.Эти и другие люди из крика, стремящиеся к политической власти, подписали несанкционированные и незаконные договоры с федеральными чиновниками на большие участки территории в Джорджии. К 1805 году серия договоров передала миллионы акров земель Конфедерации Крик в Джорджии федеральному правительству, и чиновники начали строить планы дороги через эту территорию. Сторонники спорной дороги обещали нации криков экономические выгоды от путешественников, перемещающихся по их стране. Действительно, Вашингтонский договор 1805 года предусматривал, что крикам разрешалось содержать гостиницы, таверны, остановки для дилижансов и промежуточные станции для почтовых пассажиров по маршруту.Эти обещания окажутся пустыми, и напряженность, вызванная увеличением движения через страну ручьев, в конечном итоге приведет к войне и переселению ручьев. Бенджамин Хокинс и индейцы ручья В апреле 1806 года Конгресс выделил 6400 долларов на строительство почтовой дороги через провинцию Крик, которая свяжет Афины, штат Джорджия, с фортом Стоддерт на реке Мобил к северу от Мобила. Грейнджер наняла индийского агента Бенджамина Хокинса, чтобы нанять гидов-индейцев для строителей дороги и заверить вождей племен в их сотрудничестве.Лидеры ручья в конце концов согласились на строительство дороги во многом из-за влияния Уильяма Макинтоша, который обещал личную выгоду тем, кто соглашался. После завершения почтовая дорога соединит Вашингтон и Новый Орлеан на расстоянии около 1100 миль — на 300 миль короче, чем существующий маршрут Натчеза. Однако с самого начала строительство сопровождалось неудачами. Маршрут шириной всего четыре фута пересекал многочисленные водотоки в Джорджии и на территории Миссисипи.Нанятые рабочие были вынуждены работать в районах, подверженных сезонным наводнениям, а также многочисленным управленческим неудачам и почти постоянным болезням. 15 августа 1806 года был подписан федеральный контракт, и почтовый маршрут начал всерьез из Афин, штат Джорджия, в Новый Орлеан. По мере того, как все больше путешественников совершали трудный путь по Федеральной дороге, и на восток ходили слухи об опасностях нового маршрута, многие люди предпочли выбрать более длинный, но более проходимый путь Натчез-Трейс через то, что сейчас является северной Алабамой.Форт Митчелл В 1811 году, когда напряженность между Соединенными Штатами и Великобританией обострилась, федеральное правительство санкционировало расширение узкой тропы до военной дороги шириной 16 футов, способной транспортировать фургоны и солдат на запад, чтобы противостоять угрозе возможного британского нападения. вдоль побережья Мексиканского залива. Построенная солдатами для солдат, дорога открылась в ноябре 1811 года и пересекалась с предыдущим почтовым маршрутом из Афин вниз до реки Чаттахучи около современного города Колумбус, штат Джорджия.Вся трасса пролегала от Милледжвилля, штат Джорджия, до форта Стоддерт на реке Мобил и далее до Нового Орлеана. Однако, в отличие от почтовой дороги пятью годами ранее, архитекторы новой военной дороги не были так чувствительны к соображениям вождей криков. Увеличение движения обострило существующую напряженность между белыми и криками. Бенджамин Хокинс сообщил, что 3726 человек, направлявшихся на запад, прошли мимо его агентства на реке Флинт с октября 1811 по март 1812 года. Карта магазина в Манаке Дороги и увеличение числа неиндийских поездок по территории ручья разожгли фракционность в городах ручья и помогли инициировать жестокую последовательность событий, которая привела к войне за ручей 1813-14 гг. И изгнанию криков с их родины.Материально-техническое значение федеральной дороги также было отмечено строительством нескольких фортов, в том числе форта Митчелл. Другие пограничные заставы последовали за наступающей американской армией, когда она боролась с фракцией индейцев ручья Ред Палка. После войны Федеральная дорога стала артерией для поселенцев, которые мигрировали на территорию Миссисипи в массовом порядке, которым больше не мешало присутствие могущественной Конфедерации Крик. Семьи, переезжавшие из более старых штатов Приливной воды, таких как Вирджиния и Каролина, несли свои пожитки в грубо построенных фургонах, сделанных из больших деревянных бочек, называемых бочками.Между 1790 и 1850 годами эти в основном белые йоменские фермеры привезли крупномасштабное земледелие на плантациях и около миллиона порабощенных африканских рабочих, которые сделали возможным на границе превратить пустыню в регион, определяемый ее хлопковой экономикой. Дом Уоткинса С появлением пароходов и железных дорог количество поездок по Федеральной дороге значительно сократилось. Ухудшение экономических времен в 1837 году привело к дальнейшему сокращению движения по дорогам, что привело к сокращению наземной суеты, известной как «Алабамская лихорадка», которая характеризовала более раннее движение за поселение.В 1844 году изобретение телеграфа Сэмюэлем Морсом радикально улучшило связь на больших расстояниях, уменьшив потребность в приграничных почтовых дорогах. Хотя большая часть федеральной дороги исчезла, ее части остались. В Алабаме их можно найти, в частности, в округах Макон, Монро и Конеку. Многое из того, что в настоящее время известно об истории Old Federal Road в Алабаме, основано на исследованиях Генри де Леона Саутерленда и Дж. Элайджи Брауна, написавших первое исследование дороги длиной в книгу.В настоящее время ведется ряд проектов, связанных с дорогой, в том числе раскопки на участке, известном как Магазин Манака в Пинтлале, и проекты, которые будут исследовать маршрут дороги и создать интерактивный веб-сайт, позволяющий пользователям «путешествовать» по дороге.

Дополнительные ресурсы

Браунд, Кэтрин Э., Грегори А. Васелков и Рэйвен М. Кристофер. Старая федеральная дорога в Алабаме: иллюстрированный путеводитель. Tuscaloosa: University of Alabama Press, 2019.

Грин, Майкл Д. Политика переселения индейцев: правительство и общество Крика в кризисе. Lincoln: University of Nebraska Press, 1982.

Хадсон, Анджела Пулли. Пути ручья и федеральные дороги: индейцы, поселенцы, рабы и создание американского Юга. Чапел-Хилл: Университет Северной Каролины, 2010.

Пикетт, Альберт Джеймс. История Алабамы и, в частности, Джорджии и Миссисипи с древнейших времен. 1851. Перепечатка, Нью-Йорк: Arno Press, 1971.

Кристофер, Рэйвен, Грегори Васелков и Тара Поттс. Археологические исследования вдоль федеральной дороги: исследование места магазина «Манак» в округе Монтгомери, штат Алабама. Хоуп Халл, Алабама: Историческая ассоциация Пинтлала, 2011.

Саутерленд, Генри де Леон и Элайджа Браун. Федеральная дорога через Джорджию, Крик Нейшн и Алабаму, 1806-1836 гг. Tuscaloosa: University of Alabama Press, 1989.

индейцев, поселенцев и рабов и становление американского юга: Hudson, Angela Pulley: 9780807871218: Amazon.com: Книги

Изящно написанный и тщательно аргументированный, [ Creek Paths and Federal Roads ] заслуживает внимания всех ученых коренных народов Америки и первых американских границ ». — Journal of American History

И информирует, и вызывает больше вопросов. Рекомендуется — Choice

Это солидный, хорошо написанный и важный труд, в котором рассказывается история индейцев на Юге и раскрывается сложность и взаимосвязь американской истории. — The North Carolina Historical Review

A с логическими аргументами и хорошо поддерживаемая работа….Из многочисленных недавних работ, посвященных ручьям, ни одна из них не рассматривает значимость мобильности и дорог таким же образом, что дает Гудзону поистине уникальную перспективу … Пересекая несколько редко связанных тем, Creek Paths и Federal Roads должны иметь широкую привлекательность. Florida Historical Quarterly

В этом новаторском исследовании, которое привлечет интерес историков в области этноистории, а также южной истории и которое легко доступно для случайных читателей, интересующихся переселением индейцев, Creek Paths and Federal Roads представляет собой важный вклад в наше понимание путей, как фигуральных, так и буквальных, экспансии Соединенных Штатов на Новый Юг.- The Alabama Review

Обеспечивает более полное понимание развития довоенного Юга. — Журнал Истории Восточного Теннесси

Отчаянные попытки [Хадсона] в новых областях исследований и анализа будут высоко оценены учеными исследование трансформации исконного Юга в Старый Юг. — Georgia Historical Quarterly

Ярко исследуя старые и новые маршруты через индейскую страну Крик, Гудзон проливает новый свет на оспариваемые значения территории и мобильности на раннем Юге.Ближе, чем когда-либо, к политическим переговорам и конфликтам из-за путешествий, а также к межкультурному взаимодействию на дорогах, читатель обнаруживает, что внутреннее улучшение, расширение рабства, лишение прав индейцев и политический сепаратизм юга — темы, которые обычно рассматриваются отдельно — были в центре внимания. на самом деле тесно связаны друг с другом, — Дэниел Х. Уснер-младший, Университет Вандербильта.

С внутренней стороны клапана

Хадсон исследует путешествия внутри и между юго-восточными индийскими странами и южными штатами от основания Соединенных Штатов до насильственного переселения юго-восточных индейцев в 1830-х годах.Она уделяет особое внимание созданию и нанесению на карту границ между землями индейцев-криков и штатами, которые выросли вокруг них. оспаривали и сотрудничали на этих границах и транзитных сетях.


С задней обложки

Хадсон исследует путешествия внутри и между юго-восточными индийскими странами и южными штатами от основания Соединенных Штатов до насильственного переселения юго-восточных индейцев в 1830-х годах.Она уделяет особое внимание созданию и нанесению на карту границ между землями индейцев-криков и штатами, которые выросли вокруг них. оспаривали и сотрудничали на этих границах и транзитных сетях.


Об авторе

Анджела Пулли Хадсон — доцент истории Техасского университета A&M.

Дорожная инфраструктура | Отчетная карта инфраструктуры ASCE на 2021 год

Состояние и вместимость

В Соединенных Штатах насчитывается более 4 миллионов миль дорог общего пользования, по которым люди и товары ежедневно доставляются в места назначения. Тем не менее, ожидается, что эти дороги будут выдерживать постоянно увеличивающийся объем движения каждый год, при этом пробег транспортных средств достигнет более 3,2 триллиона в 2019 году, что на 18% больше, чем в 2000 году. К сожалению, растущий износ дорог в нашей стране остался прежним. 43% наших дорог общего пользования в плохом или посредственном состоянии, и эта цифра оставалась неизменной в течение последних нескольких лет.Следует отметить, что подавляющее большинство дорог в плохом и посредственном состоянии, как правило, относятся к городским и сельским коллекторам и негосударственной системе, в то время как межгосударственная система, как правило, находится в хорошем состоянии. В целом, наши дороги в плохом состоянии вынуждают автомобилистов страны тратить почти 130 миллиардов долларов каждый год на дополнительный ремонт автомобилей и эксплуатационные расходы. Еще большее беспокойство вызывает то, что количество километров, пройденных транспортными средствами по дорогам в «плохом» состоянии, выросло с 15% до более чем 17% за последнее десятилетие.

Перегрузка и надежность

В годы, последовавшие за экономическим спадом 2008 года, загруженность дорог ежегодно увеличивалась на 1–3% и по-прежнему опережала рост населения. Фактически, 47% городских межштатных автомагистралей в стране испытывают заторы в часы пик, а 30% поездок по национальным дорогам связаны с серьезными или экстремальными заторами. Проблема усугубляется ростом транспортных сетевых компаний (ТНК) или сервисов совместного использования пассажиров, которые, как показали первоначальные исследования, могут увеличивать заторы в городских районах.Например, исследования показали, что только в Сан-Франциско на ТНК приходится 52% задержек транспортных средств. По оценкам, к 2030 году количество поездок на совместное использование транспорта может достигнуть 97 миллионов в день, поэтому опасения по поводу пробок будут расти.

В 2017 году из-за заторов городские американцы вынуждены ездить на 8,8 миллиарда часов и покупать дополнительно 3,3 миллиарда галлонов топлива. Эти заторы обходятся стране в 166 миллиардов долларов в год, или примерно в 1080 долларов в год в виде потраченных впустую времени и топлива для среднего автолюбителя.Это дополнительные траты к уже потраченным средствам на ремонт транспортных средств из-за состояния проезжей части. Однако, поскольку каждая полоса дороги на эксплуатацию и техническое обслуживание обходится примерно в 24 000 долларов в год, расширение проезжей части может быть более затратным и менее эффективным, чем эксплуатационные изменения. Фактически, во многих случаях расширение проезжей части может привести к индуцированному спросу и дальнейшему разрастанию.

По автомагистралям и дорогам нашей страны перемещается 72%, или почти 17 триллионов долларов, товаров страны; поэтому потребители, промышленность и путешествующие люди нуждаются в надежном и стабильном времени в пути.

В то время как повседневные заторы остаются обычным явлением во многих городах США и вокруг них, неожиданные заторы очень беспокоят пассажиров и грузовиков. Без постоянного и надежного времени в пути из-за нерегулярного и непредсказуемого резервного копирования населению и грузоотправителям сложнее планировать свои поездки. Даже с учетом неожиданных аварий, плохой погоды, особых событий или других нерегулярных заторов средний американец тратит 54 часа в год в пробках по сравнению с 42 часами в 2014 году.Если эти тенденции сохранятся, в среднем по США, 60-минутная поездка, как ожидается, займет 106 минут в 2039 году. Хотя Федеральное управление шоссейных дорог в настоящее время поощряет агентства принимать меры по обеспечению надежности времени в пути, чтобы лучше управлять транспортными системами и управлять ими, работа по-прежнему необходимо сделать для создания национальной базы данных.




федеральных запретов на проезд платных дорог, как они попали туда и как Закон о росте Америки предлагает их изменить — Транспортный центр Ино

6 мая 2014 г. | Джефф Дэвис

6 мая 2014 г.

Давайте просто скажем, что Конгресс ведет эти дебаты на самом деле давно.

Первый закон, предусматривающий федеральную помощь штатам для строительства и содержания дорог, был принят почти столетие назад, в 1916 году. Этот закон (HR 7617, 64 ^th Congress) был представлен совершенно новым комитетом Палаты представителей по дорогам без каких-либо ограничения на использование федеральных денег для оплаты платных дорог.

Но во время рассмотрения в Палате представителей 25 января 1916 года член палаты представителей Джон Фарр (R-PA) предложил поправку к законопроекту, добавив ограничение в конце ассигнований, предусмотренных законопроектом: « Обеспечено , Что никакая часть этих ассигнований не может быть использована на строительство, техническое обслуживание или ремонт всех платных дорог.”

Мудрость этой оговорки была настолько очевидной, что Палата представителей приняла поправку Фарра без обсуждения. Позднее Палата представителей перед принятием поправила формулировку, и теперь она гласит, что «никакая часть этих ассигнований не может использоваться на строительство, улучшение, техническое обслуживание или ремонт платных дорог», и законопроект был направлен в Сенат.

Комитет Сената по почтовым отделениям и почтовым дорогам сообщил о законопроекте шесть недель спустя с заменой, которая внесла несколько изменений в законопроект Палаты представителей, и комиссия Сената сняла принятые Палатой представителей ограничения на федеральную помощь платным дорогам.Но в зале Сената сенатор Джейкоб Галлинджер (R-NH) предложил поправку не к ассигнованиям (поскольку ассигнования являются временными, как и их ограничительные оговорки), а к основному параграфу законопроекта, добавив «При условии, что все дороги, построенные в соответствии с положениями этого закона, должны быть свободны от сборов всех видов »- бессрочное и кажущееся постоянным ограничение.

Сенат принял поправку Галлинджера голосовым голосованием после некоторых дебатов, а затем, несколько дней спустя, сенатор.Уэсли Джонс (R-WA) предложил поправку, расширяющую запрет на взимание платы за проезд Галлинджера, добавив: «Ни одна из денег, выделенных в соответствии с этим законом, не может использоваться для строительства продолжений платных дорог или просто ответвлений от них». Это тоже было принято путем голосового голосования.

В следующем месяце, в июне 1916 года, комитет конференции сохранил исходный язык Галлинджера, но отказался от более обширного языка Джонса. «Закон от 11 июля 1916 г.» (39 Stat. 355) предусматривал, что «все дороги, построенные в соответствии с положениями этого закона, должны быть свободными от всех видов платных сборов», и эта формулировка затем была включена в более постоянное федеральное шоссе. Закон 1921 г. (42 стат.212), как раздел 9: «… все дороги, построенные или реконструированные в соответствии с положениями настоящего Закона, освобождаются от сборов всех видов».

Конгресс затем принял отдельный закон в 1927 году (44 Stat. 1398), предусматривающий исключение, чтобы федеральная помощь использовалась для помощи в строительстве платных мостов, «при условии, что когда сумма, внесенная таким штатом или штатами или политическим подразделением, или его подразделения при строительстве такого моста должны быть погашены за счет платы за проезд, сбор платы за пользование таким мостом после этого прекращается, и он должен поддерживаться и эксплуатироваться как бесплатный мост.”

Эти два положения о взимании платы за проезд — общий запрет и освобождение от взимания платы за проезд по мостам (вскоре после этого были внесены поправки, включающие также туннели) — оставались в значительной степени неизменными в течение следующих тридцати лет. Закон о межгосударственном движении 1956 года (70 Stat. 374) добавил к освобождению от взимания платы за проезд с моста еще одно исключение, так что межгосударственная система могла включать платные дороги (например, шлагбаум Пенсильвании) и существующие платные мосты и туннели, либо могли быть построены новые объекты для взимания платы за проезд. как часть межгосударственной системы, но это препятствовало использованию средств федеральной помощи для шоссе на строительство, реконструкцию или улучшение этих платных объектов.Другими словами, платные дороги, мосты и туннели могут быть частью межгосударственной системы до тех пор, пока они всегда финансировались и всегда будут финансироваться за сборы за проезд.

В 1958 году Конгресс кодифицировал все существующие законы о автомобильных дорогах в разделе 23 «Кодекс Соединенных Штатов». Первоначальный запрет 1916 года на взимание платы за проезд в рамках федеральной системы помощи стал разделом 301, в то время как освобождение от взимания платы за проезд с моста 1927 года (также распространенное на туннели) и освобождение системы межгосударственного сбора 1956 года для ранее существовавших пунктов взимания платы стало разделом 129.

Сегодня раздел 301 заголовка 23 читается в точности так, как он читался при его кодификации в 1958 году: «За исключением случаев, предусмотренных в разделе 129 этого заголовка в отношении некоторых платных мостов и платных туннелей, все дороги, построенные в соответствии с положениями этого заголовка, должны быть бесплатно от всех видов сборов ». Но Конгресс неуклонно расширял исключения по разделу 129 на протяжении многих лет, изменяя положение почти в каждом законопроекте о шоссе с 1960 года, так что теперь он звучит так.

Ограничение взимания платы в разделе 129 было изменено, чтобы установить пилотный проект в 1987 году, а затем в 1991 году было введено постоянное исключение, позволяющее при определенных обстоятельствах преобразовать дороги, не относящиеся к межгосударственным федеральным дорогам, построенные как бесплатные дороги, в платные дороги.(Сейчас это 23 USC 129 (a) (1) (F).)

Но несмотря на это, и несмотря на все другие общие исключения из общего ограничения на взимание платы, которые существуют в разделе 129 — для строительства новых объектов взимания дорожных сборов, реконструкции существующих объектов взимания дорожных сборов, преобразования межгосударственных полос HOV в полосы HOV для взимания дорожных сборов и т. Д. Конгресс всегда избегал открывать дверь для неограниченного взимания платы за существующие бесплатные межгосударственные переулки, построенные на деньги федеральных налогоплательщиков. (Конгресс дважды, в 1998 и 2005 годах, опробовал ограниченные пилотные проекты, чтобы разрешить это, но оба пилотных проекта не смогли реализовать свой потенциал, потому что ограничения, изложенные в законе, было трудно соблюдать как с процедурной, так и с политической точки зрения.)

Теперь предложение администрации Обамы «РАЗВИТЬ АМЕРИКУ» направлено на то, чтобы разрешить неограниченное преобразование существующих бесплатных межштатных полос, не относящихся к HOV, в платные, чтобы оплатить их реконструкцию (и оплатить сборные за проезд, будки и площади) или « цель уменьшения или управления высокими уровнями перегрузки »- при этом оба преобразования подлежат утверждению DOT в соответствии с правилами, которые DOT должен написать позже.

Законопроект администрации также предлагает разрешить поступлениям от платы за проезд от всех объектов федеральной автострады для оплаты расходов на общественный транспорт «в пределах транспортного коридора» объекта взимания платы и для оплаты нечетко описанных мер по смягчению негативных последствий.(В настоящее время закон требует, чтобы поступления от платы за проезд ограничивались обслуживанием долга, окупаемостью инвестиций для частных инвесторов или партнеров, расходами на техническое обслуживание и расходами на автомагистраль, имеющими право на получение титула 23).

В приведенной ниже таблице сравнивается предложение администрации с действующим законодательством в части освобождения от уплаты налогов по разделу 129. Но законопроект администрации не предлагает изменить общий запрет на толлинг в 23 U.S.C. 301, который оставался относительно неизменным в течение столетия, даже несмотря на то, что его исключения в разделе 129 экспоненциально выросли и сделают раздел 301 практически бессмысленным в рамках GROW AMERICA.