Какие диски лучше: литые или штампованные? Обзор дисков для авто

Какие диски лучше — литые или штампованные, что больше подходит современным автомобилям? Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки, а также различные особенности при разных типах вождения. Поэтому выбор, как всегда, сводится к тому, чтобы оценить диски по красоте, практичности, функциональности и долговечности, после чего найти продукт, максимально полно отвечающий составленному списку требований.

Литые диски

Сегодня литые диски постепенно становятся стандартом на большинстве иномарок средней и высшей ценовой категории. Это связано с тем, что они являются очень привлекательными в эстетическом плане и по своим эксплуатационным преимуществам. В отличие от однообразной «штамповки», они отливаются целиком из специальных сплавов и могут иметь самое разное оформление.

Как можно понять из названия, литые диски физически выливают из формы, после чего следует тонкая обработка и шлифовка.

Основной материал для производства — сплавы алюминия, магния и никеля. Сам процесс изготовления является достаточно сложным и на многих этапах требует человеческого участия. Поэтому литые диски стоят дороже, чем штампованные.

Современные алюминиевые сплавы намного легче, чем сталь, обладают высокой прочностью, а также отлично держат продолжительную нагрузку. Диски из них преимущественно изготавливаются для автомобилей высшей и средней ценовой категории.

Безусловные преимущества:

• Малый вес. При передвижении на неровном покрытии, колёса быстрее восстанавливают свою траекторию.
• Экономия топлива. Из-за не слишком большой разницы в весе, экономия составит максимум пару литров на сотню, но даже такая мелочь тоже неплохо.
• Разгон и торможение. У литых дисков ниже инерция, так что по этим показателям они однозначно опережают штампованные.
• Хорошая балансировка
  . Как правило, такие диски изначально лучше держат форму из более жёсткой и монолитной конструкции. Нередко качественным литым дискам балансировка не нужна вообще. Данное преимущество особенно проявляется во время вождения при высоких скоростях.

Как видно, литые диски — это если и не технологичный прорыв, то однозначно крайне удачная задумка. И тем более перспективная, ведь современная металлургия не стоит на месте.

Объективные минусы:

• Прочность. Литые диски первого поколения (1990–2000 годы выпуска) в целом не отличались большой прочностью. Достаточно было резко влететь в яму, чтобы они растрескались. Но сейчас ситуация намного лучше. Диски заметно прибавили в прочности и теперь сломать их может только жёсткая встряска.
• Ремонтопригодность. На низком уровне. А, вернее, на околонулевом. Если такой диск помять, то ремонт будет очень сложным, а результат недолговечным.
• Дорогое обслуживание. Снять и одеть резину — процесс более длительный и трудоёмкий, чем при работе со «штамповкой», а потому и более дорогой.
• Непригодны для коммерческого транспорта. С микроавтобусами, фургонами и прочими грузовиками и так всё ясно — литые диски не способны выдержать такой вес и быстро лопаются.

Как видно, сразу определить, какие диски лучше — литые или штампованные, не получается. Для обычных городских иномарок, это действительно очень неплохой выбор (красота, высокие скоростные характеристики и балансировка, меньший расход топлива, не такой интенсивный износ тормозных колодок). Но представить литые диски на «рабочих» автомобилях или простых отечественных машинах очень сложно — они здесь неуместны и будут только напрасной тратой денег.

Штампованные диски

Штампованные колеса значительно крепче литых. Для их деформации требуется большая сила, а сломать их практически невозможно. Учитывая такие показатели, неказистый внешний вид изделий выглядит сущим пустяком.

На данный момент это самый популярный и распространённый вариант. Причина, как всегда, банальная — цена. Штампованные обойдутся примерно в 2 раза дешевле, чем литые. Изготавливаются путём штамповки. Тарелка и обод делаются отдельно, а потом обе детали соединяются при помощи специальной сварки. В самом конце диск покрывают специальным составом и красят. Этот процесс максимально автоматизирован, что лучшим образом сказывается на себестоимости продукта.

Основные плюсы:

• Низкая стоимость. Из-за автоматизации производства, дешевизны сырья и относительной простоте процесса.
• Ремонтопригодность. При деформации не ломается, а мнётся. Легко выпрямить заново и пользоваться сколь угодно долго.
• Стандартные расходники. Литые диски зачастую используют оригинальные крепления от производителя. Здесь же можно брать любые, совпадающие по диаметру.

Как видно, плюсов не очень много, зато они достаточно весомые.

Минусы:

• Неказистый внешний вид. Что тут говорить, очень часто штампованные диски выглядят снаружи действительно «убого».
• Коррозия. Не только портит внешний вид диска, но и разрушает его. Особенно активно эти процессы протекают зимой, когда колесо постоянно контактирует с влагой, солью и различными реагентами против обледенения дорог.
• Вес. Пусть и незначительно, но все же штампованные диски тяжелее литых.
• Хуже балансировка. Это становится понятно на больших скоростях, от 90 км/ч.

Какой штампованный диск выбрать? В первую очередь желательно обратить внимание на покрытие диска. Лучший вариант — окрашенные порошковой эмалью. Она наиболее надёжно изолирует металл от влаги и долго его защищает от коррозии. Диски же, покрытые обычной краской, уже в первую зиму могут начать ржаветь. В остальном нужно ориентироваться на требуемые спецификации.

Когда диски подобраны, следует оценить их «ровность». Это делается на балансировочном стенде. Лучше не пропускать этот шаг, потому что многие автолюбители сетуют на склонность штампованных дисков некоторых марок к «овалообразности».

Штампованные диски обычно на 50–90% дешевле литых, что делает отличной заменой стандартным для любого автомобиля. Также многие автолюбители часто используют их в качестве «сменной обуви» для зимы.

Что в остатке?

Таким образом, можно увидеть, что даже сама постановка вопроса является не совсем верной. Скажем так, владелец обычной городской иномарки может (а, вернее, даже должен) использовать литые диски. В то же время «рабочие лошадки» (особенно отечественного производства) прекрасно чувствуют себя на «штамповке».

Литые диски легче штампованных и почти не подвержены коррозии, но отстают в плане долговечности и ремонтопригодности. Так что какого-нибудь единственно верного выбора в любом случае не будет.

Наш интернет-магазин предлагает посетить обширный каталог дисков — здесь вы обязательно найдете то, что нужно именно вашему автомобилю!

штампованные, литые, кованые, сборные. Какие выбрать?

Виды колесных дисков: штампованные, литые, кованые, сборные. Какие выбрать? Виды колесных дисков: штампованные, литые, кованые, сборные. Какие выбрать? Выбирая колесные диски на свой автомобиль необходимо учитывать не только их внешний вид, но и ряд технических параметров. Чтобы помочь вам сделать правильный выбор и не разочароваться в своей покупке предлагаем ознакомиться с основными параметрами автомобильных дисков. Прежде всего рассмотрим, на какие типы они делятся в зависимости от технологии изготовления, всего их четыре: Основной плюс данного типа дисков это конечно же их невысокая стоимость, которая обусловлена простотой конструкции. Такой диск представляет собой обод с приваренной к нему «тарелкой», играющей роль крепления к ступице автомобиля. Также весомым преимуществом является возможность восстановления после повреждения, т.к. при ударе такие диски мнутся, а не лопаются. К недостаткам можно отнести большую массу, негативно влияющую на подвеску автомобиля и низкую коррозийную стойкость. Кроме того используемая методика производства существенно ограничивает возможности дизайнерских решений, поэтому штампованные диски заметно уступают литым в эстетическом плане. Чтобы штампованные диски выглядели красиво, на них ставят декоративные пластмассовые колпаки. Кстати большинство автомобилей, сходящих с заводских конвейеров, комплектуются именно такими дисками. Применение легких сплавов на основе алюминия, магния и титана позволяет уменьшить вес неподрессоренных деталей машины, что приводит к снижению износа деталей подвески и повышению плавности хода. Существует два способа изготовления легкосплавных дисков: литье и ковка. При производстве литых дисков используют сплавы на алюминиевой либо на магниевой основе, заливая состав в готовую форму. В результате получается диск превосходящий штампованный по весу и внешнему виду, поэтому литые диски настолько популярнее штампованных. В среднем литой диск на 25-40% легче, что существенно улучшает управляемость автомобиля и снижает нагрузку на подвеску, продлевая срок ее службы. Что касается внешнего вида, то очень часто красота литых дисков служит основным критерием к их покупке. Правильно подобранные диски заметно украшают автомобиль, выделяя его из потока на радость владельцу. К недостаткам литых дисков, разумеется, относится их стоимость, т.к. она может превысить стоимость стальных аналогов в несколько раз. А также недостатком выступает тот факт, что при сильном ударе литые диски не гнутся, а трескаются и лопаются, т.к. имеют литую, монолитную конструкцию. Силу удара необходимую для разрушения диска очень сложно предугадать, т.к. она сильно зависит от качества конкретного изделия, но в большинстве случаев, удар должен быть гораздо сильнее, чем для разрушения стальной штамповки. Кованые диски по праву считаются самыми крепкими. Особая технология производства путем промышленной горячей штамповки позволяет получать многослойную волокнистую структуру металла, которая обеспечивает высокую прочность и жесткость конструкции, а также отличную коррозийную стойкость. Такие диски более безопасны, чем литые, т.к. при ударе гнутся без образования трещин. Кроме того кованные диски легче чем литые, что тоже является их преимуществом. Но и недостатки у них конечно тоже имеются. Во-первых технология производства накладывает ограничения на дизайн кованых дисков, а во-вторых кованные диски намного дороже литых аналогов, иногда разница в цене измеряется в несколько раз. Сборные диски относятся к отдельному типу и встречаются реже всего. Они позволяют совместить достоинства литых и кованных дисков. Например, обод может изготавливаться методом ковки, а диск — путем литья, а затем соединяться с ободом титановыми болтами. При повреждении возможна замена отдельных частей диска, однако, как правило, стоимость ремонта приближается к цене нового колеса. Сборные диски считаются очень дорогим и наиболее престижным вариантом, поэтому ставятся как правило на самые роскошные автомобили. Рекомендации по выбору дисков основанные на нашем опыте читайте в статье «Какие диски выбрать?» ← Вернуться к списку статей

Что такое композитные тормозные диски?

Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс

Ларри Карли, авторское право AA1Car.com

Композитные тормозные диски используются с начала 1980-х годов. Когда они были введены, все были обеспокоены резким ростом цен на топливо (как и сегодня), и автопроизводители пытались найти способы снизить вес своих автомобилей, чтобы они могли соответствовать государственным стандартам корпоративной средней экономии топлива (CAFE). Таким образом, одно из изменений, которые были внесены, заключалась в замене тяжелых роторов из чугуна легкими композитными тормозными дисками.

КОМПОЗИТНЫЕ РОТОРЫ ЭКОНОМЯТ ВЕС

Этот тип ротора получил свое название из-за того, что он сочетал в себе штампованную стальную центральную шляпу с чугунным ротором. Таким образом, это был композит из двух разных материалов. Новая конструкция оказалась примерно на 20 процентов легче обычного цельнолитого ротора и позволила сэкономить до пары фунтов на ротор.

Композитная конструкция также позволяла отливать диск ротора в некоторых приложениях из специального «демпфированного» серого чугуна для дополнительного подавления шума (демпфированный бюджетный чугун конструктивно не подходит для использования в цельном литом роторе).

Некоторые из этих роторов также имеют переработанные охлаждающие ребра для лучшего отвода тепла. Некоторые из них также были направлены для использования либо с левой, либо с правой стороны автомобиля. Направленные роторы не взаимозаменяемы, потому что изменение направления вращения изменяет характеристики охлаждения ротора.

ПРИМЕНЕНИЕ КОМПОЗИТНЫХ ТОРМОЗНЫХ РОТОРОВ

Одними из первых применений композитных роторов были Lincoln Continental 1982 года выпуска, 19 лет.84 Ford Mustang SVO, Ford Thunderbird Turbo Coupe 1987 года и переднеприводные автомобили Ford Taurus и General Motors 1988 года с кузовом W (Buick Regal, Oldsmobile Cutlass Supreme и Pontiac Grand Prix). С тех пор количество заявок на автомобили продолжает расти.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ТОРМОЗОВ

По мере того, как автомобили с композитными роторами накапливали пробег и заканчивались гарантийные обязательства, на вторичном рынке выяснилось, что композитные роторы требуют некоторых специальных процедур обслуживания. Поскольку центральная шляпа из штампованной стали не такая толстая и жесткая, как у цельной отливки, центральная шляпа на композитном роторе должна полностью поддерживаться специальными адаптерами или раструбами увеличенного размера, когда ротор обрабатывается на токарном станке. Другой альтернативой является привинчивание ротора к ступице (с перевернутыми гайками, чтобы обеспечить лучшую поддержку и предотвратить деформацию центральной шляпы), а затем восстановить поверхность ротора на автомобильном токарном станке.

Если композитный ротор не поддерживается должным образом, он может качаться и изгибаться, вызывая биение и проблемы с чистотой поверхности. Обе стороны центральной шляпы также должны быть чистыми и без ржавчины, чтобы ротор вращался правильно.

ОТЗЫВ РОТОРА

Некоторые из первых композитных роторов испытывали проблемы с коррозией и были отозваны для замены. Ford на некоторое время переключил некоторые из своих моделей на обычные цельнолитые роторы и выпустил сервисный бюллетень (№ 9).1-8-9), говоря, что можно заменить композитные роторы на Taurus 1986–91 годов и Continental 1988–91 годов на цельнолитые роторы (P/N F10Y-1125-8). Проблема коррозии в основном ушла в прошлое, потому что OEM-производители теперь наносят защитное покрытие на штампованный стальной центр ротора для предотвращения ржавчины. Композитные роторы вторичного рынка обычно используют нержавеющую сталь для центральной секции, чтобы предотвратить ржавчину, а окружность центральной секции также имеет «ласточкин хвост» (выемку) для повышения прочности в месте сопряжения с ротором.

Проблема вибрации также была связана с конструкцией композитного ротора. Но основная причина чаще всего заключалась в неправильно затянутых гайках. Любой ротор может деформироваться, если нагрузка на зажимные гайки неравномерна. Вот почему ударный гайковерт никогда не следует использовать для затягивания зажимных гаек, если только он не используется с головкой с ограничением крутящего момента. В противном случае следует использовать должным образом откалиброванный динамометрический ключ для затягивания зажимных гаек в звездообразной или крестообразной последовательности.

ЗАМЕНИТЕ РОТОР

При необходимости замены изношенных или поврежденных композитных роторов соблюдайте осторожность, чтобы не перепутать типы роторов. Роторы всегда должны быть одного типа с обеих сторон. Замена композитного ротора литым ротором только с одной стороны может вызвать тормозное усилие. Поэтому не заменяйте композитный ротор на одной стороне автомобиля литым ротором, если не заменяются роторы с обеих сторон.

Литые запасные роторы для автомобилей, которые изначально были оснащены композитными роторами, можно приобрести у различных поставщиков послепродажного обслуживания. Но другие поставщики вторичного рынка не рекомендуют заменять один тип ротора другим, потому что поперечное сечение центральной шляпы литого ротора значительно толще, чем центральная шляпа из штампованной стали на композитном роторе.

Разница может составлять от 1/8 до 1/4 дюйма и более в зависимости от применения. Может показаться, что это не так уж и много, но колесо немного дальше отходит от ступицы. Это добавляет положительное смещение рулевого управления и изменяет радиус скольжения геометрии рулевого управления. Количество изменений невелико, но невелик и радиус скраба, предусмотренный во многих транспортных средствах. Радиус скребка влияет на ощущение рулевого управления, усилие на рулевом колесе и обратную связь рулевого управления. Он также влияет на то, как торможение и крутящий момент двигателя влияют на рулевое управление.

Изменения, вызванного заменой составного ротора цельным литым ротором, может быть достаточно, чтобы изменить радиус очистки от отрицательного (что имеет место на многих переднеприводных автомобилях) до нулевого или положительного смещения. Это, в свою очередь, может создать заметную разницу в ощущениях и реакции рулевого управления, особенно на автомобилях с реечным рулевым управлением, которые особенно чувствительны к обратной связи рулевого управления.

Также существует опасение, что замена более толстого литого ротора уменьшает общую длину шпилек с проушинами, что уменьшает количество резьб, доступных для зажимных гаек для удержания колес (особенно на более толстых легкосплавных дисках).

Поставщики, разделяющие принцип «заменяйте то же самое на то же самое», говорят, что у вас может возникнуть гораздо меньше проблем при установке запасных частей, конструкция и функции которых аналогичны оригиналу. Те, кто не разделяет эту философию, говорят, что часто есть возможности для улучшения по сравнению с OEM-дизайном.

---

Январь 2013 г.

SAE разрабатывает новую процедуру испытаний ротора J2928

После многолетних споров Общество автомобильных инженеров (SAE) разработало стандарт испытаний тормозных дисков под названием J29.28 для проверки способности ротора выдерживать растрескивание, вызванное повторяющимися термоциклами. Испытание требует, чтобы ротор выдержал 150 тепловых циклов без образования опасных трещин, которые могут привести к разрушению конструкции ротора транспортного средства.

Новая процедура испытаний тормозных дисков J2928 является добровольным стандартом, который любой производитель тормозов может использовать для испытаний своих дисков. Успешное прохождение испытания означает, что ротор может безопасно выдерживать тепловые нагрузки, обычно возникающие при движении, без образования трещин или нежелательных размерных или структурных изменений, которые могут привести к отказу ротора.

Чтобы пройти это испытание, роторы должны быть изготовлены из высококачественного чугуна с соответствующей металлургией. Роторы низкого качества, изготовленные некоторыми оффшорными производителями, не имеют хорошей металлургии и могут треснуть или выйти из строя при слишком сильном нагреве. Цель теста J2928 — отделить овец от коз и помочь потребителям определить качественные роторы, соответствующие новому стандарту испытаний.

Ищите формулировку «Соответствует стандартам испытаний J2928» на коробке или упаковке ротора, что свидетельствует о том, что вы покупаете качественный ротор, который обеспечит годы безопасного вождения.

---

ВНИМАНИЕ: НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ МАСЛО, СМАЗКУ, ПРОТИВОЗАХОДНЫЕ ИЛИ ЛЮБЫЕ СМАЗКИ ПРИ ЗАТЯЖКЕ НАКЛОННЫХ ГАЙОК! Надлежащий момент затяжки зажимных гаек очень важен по трем причинам. Во-первых, чтобы предотвратить ослабление зажимных гаек и ослабление колеса, во-вторых, чтобы предотвратить деформацию тормозного диска за колесом, а в-третьих, чтобы предотвратить поломку шпилек. Для окончательной затяжки зажимных гаек следует использовать динамометрический ключ, а гайки всегда следует затягивать в соответствии с рекомендуемыми спецификациями. ВНИМАНИЕ: Моменты затяжки для зажимных гаек всегда указаны для шпилек и зажимных гаек CLEAN и DRY . Это означает отсутствие масла, смазки, противозадирных средств и любых смазок. Любой из этих продуктов уменьшит трение между нитями. Может показаться, что это хорошая вещь для предотвращения ржавчины и замерзания гаек, но снижение трения означает, что гораздо больший процент приложенного крутящего момента (до 25% и более) будет направлен на нагружение гаек. Конечным результатом может быть деформация тормозного диска или поломка шпилек! Колесные шпильки следует очистить проволочной щеткой от ржавчины и грязи ДО установки колес. Если зажимные гайки сильно заржавели или имеют поврежденную резьбу и с трудом закручиваются на шпильках, замените зажимные гайки. То же самое касается любых колесных шпилек с поврежденной или сильно корродированной резьбой. И не забывайте монтировать колеса СУХИМ, без резьбы.

Основы дисковых тормозов

Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс Ларри Карли, авторское право AA1Car.com

Дисковые тормоза начали заменять передние барабанные тормоза на отечественных автомобилях в конце 1960-х годов. В отличие от барабанных тормозов, которые прижимают пару колодок к внутренней части барабана, создавая трение, дисковые тормоза прижимают пару фрикционных колодок к плоскому ротору (диску), чтобы задействовать тормоза. Когда тормоза отпущены, искривление уплотнений поршня суппорта немного втягивает поршни, позволяя биению ротора отбрасывать колодки от ротора, в отличие от барабанных тормозов, в которых используются возвратные пружины, чтобы отодвинуть колодки от барабана.

В 1970-х годах большинство автомобилей и легких грузовиков были доступны с передними дисковыми тормозами в качестве опции или стандартного оборудования, а к 1980-м годам дисковые тормоза стали стандартным оборудованием для всех автомобилей и легких грузовиков. Большинство автомобилей сохранили барабанные тормоза сзади и используют их до сих пор, но за последние несколько десятилетий все больше и больше автомобилей оснащаются четырехколесными дисковыми тормозами.

Дисковые тормоза обеспечивают большую тормозную способность, чем барабанные тормоза, лучшее охлаждение и устойчивость к износу. Ротор также не может задерживать воду, как барабан, поэтому снижается риск потери тормозной способности при движении в сырую погоду.

КОМПОНЕНТЫ ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ

Это фрикционные накладки, используемые в дисковых тормозных системах. Фрикционные материалы, используемые на колодках, будут различаться в зависимости от области применения. Фрикционный материал может быть безасбестоорганическим (НАО), керамическим, малометаллическим или полуметаллическим. В некоторых случаях внутренние и внешние колодки могут использовать разные фрикционные материалы.

Фрикционный материал тормозной колодки обычно приклеивается к стальной опорной пластине, но для крепления также могут использоваться заклепки. Некоторые колодки имеют внутренние шумопоглощающие прокладки, в то время как другие используют шумоподавляющие прокладки на задней части колодки. Прорези и фаски на подушечках также используются для контроля шума.

Тормозные колодки изнашиваются и подлежат замене, когда их толщина достигает минимальной спецификации или начинает шуметь индикатор износа. На большинстве автомобилей передние колодки изнашиваются в 2-3 раза быстрее, чем задние колодки или накладки. Но на некоторых новых автомобилях с электронным регулированием торможения задние тормоза работают тяжелее и могут изнашиваться так же быстро или даже быстрее, чем передние тормоза.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Если вы заменяете тормозные колодки на своем автомобиле, как правило, вы должны заменять одинаковые на такие же или лучше. Новые тормозные колодки должны иметь тот же (или лучший) класс фрикционного материала, что и оригинальные колодки. Следуйте рекомендациям по замене и обновлению вашего поставщика фрикционных материалов. Большинство рекомендует заменить колодки NAO на NAO, керамические или полуметаллические колодки. Замените керамику керамической или полуметаллической, а полуметаллическую замените только полуметаллической. Замена заводских полуметаллических колодок на более мягкие

Керамические колодки

или NAO, скорее всего, увеличат износ колодок и могут увеличить риск износа тормозов при интенсивном использовании в более крупных и тяжелых транспортных средствах или транспортных средствах с высокими характеристиками.

Колодки дискового тормоза всегда заменяются парами (обе передние или обе задние) для обеспечения равномерного торможения.

СУППОРТ ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

Суппорты — это гидравлические компоненты, которые прижимают колодки к роторам. Суппорты установлены над роторами и прикреплены к кронштейну, который крепится болтами к поворотному кулаку. Большинство суппортов имеют один или два поршня, но некоторые имеют до четырех и более поршней. Большинство суппортов изготовлены из чугуна (хотя некоторые из них алюминиевые) и имеют стальные или формованные фенольные (пластиковые) поршни.

Большинство суппортов имеют «плавающую» конструкцию с поршнем (поршнями) только внутри суппорта. Плавающий суппорт также имеет направляющие или втулки, которые позволяют суппорту перемещаться вбок, чтобы он мог центрироваться над ротором при торможении. Когда поршень выдвигается и прижимает внутреннюю колодку к внутренней части ротора, суппорт скользит внутрь и прижимает внешнюю колодку к внешней части ротора. Именно это зажимное действие и приводит в действие тормоза.

Когда тормоза не задействованы, давление жидкости за поршнем суппорта отсутствует
и колодки не касаются ротора (или лишь слегка касаются его).
При торможении гидравлическое давление главного цилиндра выталкивает поршень наружу.
Поршень прижимает внутреннюю колодку к ротору и одновременно тянет весь суппорт внутрь.
Это притягивает внешнюю колодку к ротору. Прижимное действие обеих колодок к ротору создает
трение для включения тормозов.
Когда тормоза отпущены, прямоугольное уплотнение вокруг поршня суппорта немного оттягивает поршень назад
в суппорт, а биение ротора помогает оттолкнуть колодки от ротора.

Также есть «фиксированные» суппорта, которые не скользят. Этот тип суппорта имеет жесткое крепление, и при торможении отсутствует движение внутрь или наружу. Неподвижный суппорт имеет поршни на ОБЕИХ сторонах ротора. Когда тормоза задействованы, внутренний и внешний поршни перемещаются внутрь к ротору одновременно, чтобы прижать внутреннюю и внешнюю колодки к ротору.

На автомобилях с четырехколесными дисковыми тормозами задние суппорты могут иметь внутренний механизм стояночного тормоза, удерживающий колодки напротив ротора. Потянув за трос стояночного тормоза, поршень суппорта выталкивается наружу, чтобы задействовать и заблокировать задние тормоза. В некоторых случаях в качестве стояночного тормоза используется «мини-барабан» внутри задних роторов.

Общие проблемы с тормозными суппортами включают утечки жидкости из-за изношенных поршневых уплотнений и залипание, которое может быть вызвано коррозией вокруг поршня или коррозией направляющих или втулок. Неравномерный износ колодок (внутренняя колодка изнашивается больше, чем внешняя) является распространенным признаком заедания суппорта.

Протекающие, заедающие или поврежденные суппорты следует восстановить или заменить. Многие эксперты по тормозам рекомендуют восстанавливать или заменять суппорты на автомобилях с большим пробегом, когда тормоза перестраиваются, чтобы предотвратить проблемы в дальнейшем, даже если суппорты еще не протекают или не вызывают каких-либо других проблем.

Сменные суппорты должны иметь тот же тип поршня (стальной или фенольный), что и оригинальный, если заменяется только одна сторона. В противном случае тип поршня, используемого в суппорте, не имеет значения, если вы не отдаете предпочтение тому или иному. Стальные поршни и алюминиевые поршни прочнее фенольных поршней, но могут подвергаться коррозии и прилипать. Сталь и алюминий также проводят тепло от колодок к суппорту, что повышает температуру тормозной жидкости в суппорте и может увеличить риск закипания жидкости и пропадания педали тормоза при длительном резком торможении. Фенольные поршни легче, не ржавеют и не подвергаются коррозии и помогают изолировать суппорт от тепла. Однако были случаи, когда фенольные поршни со временем поглощали влагу, что приводило к их набуханию и залипанию. Это не должно быть проблемой для суппортов, поставляемых качественным поставщиком.

Крепежные детали суппорта, такие как штифты, втулки и направляющие, также следует проверять на наличие коррозии и износа и при необходимости заменять при замене суппорта. Эти детали также следует смазывать высокотемпературной тормозной смазкой, чтобы суппорт мог свободно двигаться внутрь и наружу при нажатии и отпускании тормоза.

Суппорты

Loaded продаются во многих магазинах автозапчастей и поставляются в комплекте с новыми колодками и монтажным оборудованием для легкой установки.

РОТОР ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

Роторы дисковых тормозов могут быть вентилируемыми (охлаждающие ребра между поверхностями) или невентилируемыми (типично для задних роторов). Некоторые роторы являются направленными (левый и правый разные) и имеют охлаждающие ребра между сторонами ротора, ориентированные по-разному для оптимизации воздушного потока. Конструкция лопастей охлаждения ротора также может различаться в зависимости от применения. Некоторые используют различные схемы ребер и/или количество ребер охлаждения для оптимизации охлаждения.

Большинство роторов изготовлены из чугуна, в то время как в других используется «композитная» конструкция с центральной шляпой из штампованной стали и чугунным диском. Композитные роторы легче литых, но также могут доставлять больше проблем, поскольку они изгибаются больше, чем сплошные роторы, что делает их более чувствительными к биению и вибрации.

Сменные роторы должны быть того же типа, что и оригинальные, хотя менее дорогие цельные чугунные роторы доступны для многих приложений, в которых изначально используются составные роторы. Как и колодки, роторы следует заменять парами, чтобы обеспечить равномерное торможение из стороны в сторону.

Щелкните изображение выше, чтобы просмотреть инфографику в полном размере.

Роторы необходимо заменять, если они изношены до минимального срока службы или брака. Новые роторы также необходимы, если роторы имеют трещины, коррозию или твердые пятна. Обработка бывших в употреблении роторов может восстановить плоскостность и параллельность, и это рекомендуется (хотя и не обязательно) при установке новых колодок. На автомобилях с «захваченными» роторами, расположенными за ступицей, замена может быть затруднена и может потребовать также замены ступичных подшипников. Один из вариантов здесь — доставить ваш автомобиль в ремонтную мастерскую, где есть оборудование для восстановления поверхности ваших роторов, пока они все еще установлены на ступице. Наплавка на автомобиле обычно приводит к меньшему биению ротора, чем шлифовка на традиционном токарном станке. Именно по этой причине некоторые производители транспортных средств рекомендуют шлифовку на автомобиле, если роторы необходимо повернуть.

Дополнительную информацию о ремонте дисковых тормозов см. в разделе Ремонт дисковых тормозов.

ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ С ДИСКОВЫМИ ТОРМОЗАМИ

Общие проблемы с дисковыми тормозами включают:

Изношенные колодки и роторы . Колодки и роторы изнашиваются по мере накопления миль. Частые поездки с частыми остановками в плотном городском потоке или в горах очень сильно влияют на тормоза и сокращают срок службы колодок и роторов. Езда по шоссе с редкими торможениями продлит срок службы колодок и роторов. Когда колодки и/или роторы изношены, их необходимо заменить новыми.

Шум при торможении . Шум дискового тормоза является распространенной проблемой. Пронзительный визг при торможении может возникать, когда колодки застеклены или изношены. Колодки также могут издавать шум, если они слегка ослаблены в суппорте из-за согнутых, сломанных или отсутствующих фиксаторов, или повреждена или отсутствует изоляционная прокладка на задней стороне колодки.