|
| |||||||
|
| |||||||
|
| |||||||
|
| |||||||
1 1.3 1.5 л.Система распределенного впрыска топлива KE-Jetronic
Является усовершенствованным вариантом системы впрыска K-Jetronic. Она содержит ECU для повышения гибкости работы и обеспечения дополнительных функций. Дополнительными компонентами системы KE-Jetronic являются:
- датчик расхода всасываемого в цилиндры воздуха;
- исполнительный механизм регулирования качества рабочей смеси;
- регулятор давления, поддерживающий постоянство давления в системе, а также обеспечивающий прекращение подачи топлива при выключении двигателя
Работа системы KE-Jetronic
Топливо проходит через распределитель топлива, а диафрагменным регулятор поддерживает давление в системе впрыска на постоянном уровне. В системе K-Jetronic управляющая цепь корректирует качество смеси посредством регулятора подогрева. В системе KE-Jetronic, наоборот, первоначальное давление и давление, воздействующее на управляющий плунжер, равны по величине. Отношение воздуха к топливу корректируется за счет разности давлений одновременно во всех камерах распределителя топлива.
1 – топливный бак; 2 – электрический топливный насос; 3 – гидроаккумулятор топлива; 4 – топливный фильтр; 5 – стабилизатор перепада давления топлива; 6 – форсунка; 7 – впускной трубопровод; 8 – пусковая форсунка; 9 – дозатор; 10 – измеритель расхода воздуха; 11 – электрогидравлический корректор давления; 12 – лямбда-зонд; 13, 14 – датчики температуры охлаждающей жидкости; 15 – распределитель зажигания; 16 – регулятор холостого хода; 17 – датчик положения дроссельной заслонки; 18 – ECU; 19 – выключатель зажигания; 20 – аккумуляторная батарея.
Давление в системе перед дозирующими отверстиями оказывает противодавление на управляющий плунжер. Как и в системе K-Jetronic, управляющий плунжер перемещается заслонкой измерителя расхода воздуха. Из полости управляющего плунжера топливо проходит через исполнительный механизм, нижние камеры клапана разности давления, ограничитель потока и регулятор давления, а затем избыточное топливо возвращается в топливный бак. Вместе с ограничителем потока исполнительный механизм образует делитель давления.
Падение давления, соответствующее току в исполнительном механизме, приводит к изменениям в перепаде давления у дозирующих отверстий, а следовательно и к изменению количества впрыскиваемого топлива.
При перемене полярности подводимого тока обеспечивается прекращение подачи топлива, что может использоваться для прекращения подачи топлива при превышении установленных значений вращения коленчатого вала.
Электрогидравлический корректор давления в системе KE-Jetronic
1 – жиклер; 2 – пластина клапана; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт.
Этот корректор закрепляется на распределителе топлива и обеспечивает дозирование количества топлива изменением перепада у кромки плунжерного дозатора. Обогащение рабочей смеси осуществляется пропорционально увеличению подводимого тока.
Электронный блок управления (ECU)
В ECU происходит обработка сигналов, поступающих из системы управления зажиганием (частота вращения коленчатого вала), от датчика температуры охлаждающей жидкости, потенциометра на оси дроссельной заслонки (расход воздуха), датчика ее положения (определяющего режим холостого хода, принудительный холостой ход, режим полного дросселя), выключателя стартера, лямбда-зонда, датчика давления и других датчиков. Наиболее важными в ECU являются контрольные функции:
- обогащение смеси при запуске двигателя и после запуска;
- обогащение смеси при прогреве;
- обогащение смеси при разгоне автомобиля;
- обогащение смеси при полной нагрузке;
- прекращение подачи топлива при превышении установленной частоты вращения;
- ограничение частоты вращения;
- управление частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
- регулирования состава смеси в зависимости от высоты над уровнем моря;
- управления от лямбда-зонда.
Управляющий контур с обратной связью от лямбда-зонда в системах KE-Jetronic
Сигнал, вырабатываемый в лямбда-зонде, обрабатывается в ECU, необходимые регулировки выполняются с помощью регулятора давления.
Система впрыска топлива КЕ-Джетроник
Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (rus.) Фотоотчет
Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов «профильтрованной» и «удобной» информации — немного. Из-за износа потенциометра напорного диска (ПНД) появляется надоедливое «пиление» оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае не сложно его починить путем стирания графитового слоя и впайки резистора. Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток…
Проверка дозатора и форсунок KE III Jetronic (rus.) Фотоотчет
Одной из проверок дозатора является проверка равномерности подачи бензина по каналам (по форсункам). Для проверки надо «располовинить» коллектор, разобрать часть деталей, вытащить форсунки и направить их в мерные емкости. Если детали старые — то могут понадобиться новые пластиковые стаканы форсунок (026 133 555 A), уплотнительные кольца 4-х видов…
Поиск подсосов воздуха на KE III Jetronic, ремонт микриков, дроссельная заслонка (rus.) Фотоотчет
Из-за подсосов воздуха во впуск машина может глохнуть, обороты ХХ могут «пилить» (кратковременно повышаться и понижаться) могут возникать и другие проблемы. Это возникает из-за того что в системе впрыска появляется «лишний» (неучтенный ЭБУ) воздух.
Для поиска подсосов нужен чистый (новый) целофановый пакет, резиновый шланг, ну и всякие заглушки, хомуты и пр…
Системы впрыска бензина (rus.)
Книга по впрыскам: K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic и др.
Системы впрыска топлива Bosch (rus.)
Описаны различные системы впрыска топлива Bosch, как импульсные (D-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic, Motronic), так и системы последовательного впрыска (К-Jetronic, КЕ-Jetronic, К-lambda, KE-Motronik). Показано как обслуживаются эти системы, включая регулировку, поиск неисправностей, модернизацию.
Система впрыска бензина KE-Jetronic (rus.)
Руководство по ремонту систем впрыска топлива (rus.)
Рассмотрены системы впрыска: Bosch KE-Jetronic, VAG Digijet, Bosch K-Jetronic, Bosch Mono-Jetronic, VAG Digifant, Bosch Motronic, Bosch KE- Motronic
Системы управления бензиновыми двигателями (Bosch) (rus.)
Книга содержит подробные описания систем управления бензиновым двигателем, дает представление о методах их диагностики, а также о способах снижения токсичности отработавших газов. K-Jetronic, KE-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic. 73 Мб.
Система впрыска топлива KE-Jetronic часть I
Система впрыска топлива KE-Jetronic часть II
Система впрыска топлива KE-Jetronic часть III
Диагностика системы впрыска KE-Jetronic
Control unit KE-Jetronic (eng)
Bosch K-Jetronic and KE-Jetronic mechanical fuel injection systems (eng.)
Benzineinspritzsystem Bosch KE-Jetronic. Ausgabe 96/97 (ger.) 7 Mb.
Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Cистема пуска KE-Jetronic
Система пуска. При пуске двигателя электронасос в ту же секунду вступает в работу, создавая в системе давление. Форсунка выбирает момент распыления в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Это позволяет безопасно запускать холодный двигатель с обагащением горючей смеси. Время срабатывания форсунки регулирует термореле 14. При этом клапан открывается, и дополнительная порция воздуха поступает во впускной трубопровод, тем самым увеличивая частоту вращения коленчатого вала Во время пуска двигателя.
Обогащение смеси в двигателе осуществляется регулятором давления 9, задача которого уменьшить вакуум в камерах клапанов. Обогащение смеси регулируется температурой охлаждающей жидкости.
При этом к блоку управления поступает сигнал о данной температуре двигателя в виде данных датчика. В зависимости от полученных данных блок управления подает команду на электрогидравлический регулятор, который регулирует давление в системе, а в последствие и состав смеси.
1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — топливный фильтр, 4 — накопитель топлива. 5 — дозатор-распределитель количества топлива, б — расходомер воздуха, 7 — выключатель положения дроссельной заслонки, 8 — клапан дополнительной подачи воздуха, 9— электрогидравлический регулятор управляющего давления (противодавления), 10 — регулятор давления топлива в системе,
11 — форсунка (инжектор), 12 — пусковая электромагнитная форсунка, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости. 14 — термореле, 15 — датчик-распределитель, 16 — электронный блок управления. Канады: А — подвод топлива (давление системы), В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления (в дозаторе-распределителе), О — канал регулятора давления, Е — подвод топлива к форсункам, Р — подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке.
Датчик температуры двигателя. 1 — термочувствительное сопротивление, 2 — корпус, 3 — штекеры.
2 отзыва о СТО КЕ-Джетроник, г. Краснодар, ул. Дмитрия Благоева, 27
Заказать VIP-размещение- Адрес: г. Краснодар, ул. Дмитрия Благоева, 27
- Телефон: +8 (918) 970-83-22
- Виды работ:
Описание
Ремонт топливных систем K-, KE-jetronic, motronic, электронные системы, электробензонасосы ремонт, диагностика. Краснодар, тел 8-988-244-04-15 Виктор
Диагностика и ремонт KE-Jetronic, KE3-Jetronic, KE-Motronic, K-Jetronic
Регулировка инжектора
Регулировка СО
электробензонасосы ремонт
Промывка форсунок и топливной системы
Промывка и регулировка дозатора-распределителя топлива
Регулировка угла опережения зажигания
И другие работы по ремонту системы впрыска топлива
Нестабильный холостой ход
Плавающие обороты
Плохая динамика
Плохой горячий или холодный запуск
Провалы
Большой расход топлива
Вт-Сб с 10-00 до 00-00.
Отзывы к КЕ-Джетроник
Добавить отзыв
Рейтинг: 5.0 из 5 21.12.2016 Григорий на мерседес 124
дядя Витя лучший специалист и знаток своего дела у которого я был,вот действительно человек отдал всего себя в причины и болезнь моего стального коня и отрепитировал всё как часики, всем советую действительно очень грамотный специалист!
Рейтинг: 5.0 из 5 12.10.2016 Максим на Mersedes w 124
Время визита: 08/03/2016Единственные ребята, которые разбираются в джетрониках в Краснодаре) на самом деле помогли..
Добавить отзыв
Руководство по эксплуатации автомобиля BMW X1
Продажа БМВ х1 Полный рассказ об автомобиле
Причем путь от идеи до конвейера занял всего три года. Автомобиль построен на общей платформе с моделью третьей серии. Здесь также описаны все характеристики дополнительного оборудования, которое устанавливалось на данный автомобиль.
Профессиональное автомобильное руководство по ремонту BMW X1, а также инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации…
В паре с двигателем работает шестиступенчатая механическая или автоматическая коробка передач. Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание Книга содержит информацию, необходимую для ремонта всех узлов и агрегатов автомобиля:
В брошуре приводятся основные технические характеристики данной модели. Эти модели производились в период с по годы. BMW 3 серии кузов E36 бензин Книга по ремонту и эксплуатации В книге дается пошаговое описание процедур по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей BMW 3 серии кузов Е36 гг.
Рассмотрены все варианты двигателей и трансмиссий, включая полноприводные модели с сиcтeмой xDrive.
Для модификации М5 представлены только спецификации. Модели с механическими и с автоматическими коробками передач.
Форум BMW X1 серия E84
Коробка передач 5-ти или 6-ти ступенчатая механическая либо 4-х или 5-ти ступенчатая автоматическая. В книге описываются модели с бензиновыми двигателями: КП устанавливалась 4-х ступенчатая автоматическая или 5-ти ступенчатая механическая.
BMW 5-я серия кузов E34 гг.
Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию Руководство по ремонту BMW 5 серии с кузовом Е34 выпуска годов: В руководстве представлены модели BMW i, i, i, i, i, td, td, tds. Множество иллюстраций данного руководства BMW 5 серии показывают органы управления, схемы узлов и отдельные этапы работ.
В сами фары интегрированы характерные для всех BMW светящиеся ободки.
Инструкции по эксплуатации BMW
Также предусмотрены дневные ходовые огни. Фирменный баварский стиль продолжают расширенные крылья и профилированный капот.
На бамперы, колесные арки и пороги для дополнительной защиты от сколов и царапин установлены черные накладки. А днище впереди и сзади прикрывают серебристые металлические пластины.
Для всех ценителей и эстетов салон Х1 может стать чуть ли не эталоном по всем параметрам. Все продумано до мелочей, каждая кнопка и переключатель на своем месте, и ни к одному из них не придется тянуться.
Центральная консоль слегка развернута к водителю, трехспицевое рулевое колесо имеет утолщенный обод для улучшенного хвата. В верхней части передней панели удачно установлен широкоформатный 8,8-дюймовый дисплей, который может отображать карты навигационной системы и на который выводится изображение камеры заднего вида и другая полезная информация.
Свою лепту в прекрасную эргономику вносит и фирменная система быстрого управления и доступа к настройкам на центральном тоннеле iDrive.
2014 БМВ X1 (Е84). Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).
В отделке салона Х1 не найти некачественного материала: Багажное отделение имеет не самые большие размеры в классе, однако компенсируется это широким проемом и ровным полом. Для увеличения полезного объема багажного отделения можно сложить заднее сиденье в различной конфигурации. Так, объем можно увеличить с л до л.
В качестве опции предлагается панорамная стеклянная крыша с электроприводом. Автомобиль доступен в двух модификациях: В линейке двигателей самого компактного кроссовера BMW значатся пять моторов.
Базовыми стали бензиновый sDrive18i л. Самая массовая модификация — двухлитровый дизель xDrive20d мощностью л. В паре с двигателем работает шестиступенчатая механическая или автоматическая коробка передач.
Инженеры постарались добиться высокого уровня активной и пассивной безопасности автомобиля. В элементах кузова использовано большое количество высокопрочных сталей.
джетроник/мотроник — регулировка: uncle_sem — LiveJournal
как ни странно, с этими системами ко мне обращаются довольно регулярно, и что еще страннее — в интернете тоже регулярно возникают вопросы по их регулировке и ремонту.хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.
для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно — если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 — схема в интернете выложена уже лет 15 как 🙂 ), ну и регулировочный ключ — либо шестигранник 3мм, либо как вариант — отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.
подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления — коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение — положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа — говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.
выглядит это примерно так:
я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.
ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает — то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки — откручиваем, если бедную — то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом — значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем — обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение — то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 — обеднить(выкрутить).
отрегулировали. даем обороты порядка 3000. проверяем диапазон. в идеале он должен оставаться таким же. если будет, скажем, выше, например 150-200мВ на обогащение — то значит смесь у нас на оборотах обеднена, будет меньше расход но хуже динамика. можно это дело поправить регулировкой винта в ЭГРД. логика аналогичная, закручивание — обогащение. после регулировки ЭГРД процедуру повторяем, то есть перерегулируем систему на холостых оборотах, и проверяем на повышенных. ВНИМАНИЕ! крутить не более чем на 1/4 оборота за один раз! то есть сняли, покрутили, поставили, завели, проверили. мало — докручиваем. если крутить больше — допустим сразу на оборот, то во-первых это опасно для ЭГРД, он может издохнуть, а во-вторых так сильно сбитая регулировка должна сильно насторожить. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не дуть компрессором в ЭГРД — в 80% случаев это его неминуемая смерть.
в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий — на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон — от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение — 6.6мм. если получилось сильно больше — то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.
примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение — богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.
хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми «мамами» . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка — аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то — то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа — в серединке между этими двумя крайностями.
теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике — я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать — задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь — херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент… а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.
K-Jetronic против KE-Jetronic | Мерседес-Бенц Форум
K-Jetronic (1973–1994)Механический впрыск топлива, «K» в переводе с немецкого означает «Kontinuierlich», что означает непрерывный. Это отличается от систем с импульсным впрыском тем, что топливо непрерывно течет из всех форсунок, в то время как топливный насос нагнетает топливо примерно до 5 бар (72,5 фунта на квадратный дюйм). Также взвешивается всасываемый воздух, чтобы определить количество впрыскиваемого топлива. В США ее обычно называют «системой непрерывного впрыска» (СНГ).В этой системе нет лямбда-цикла или лямбда-регулирования. K-Jetronic дебютировал в 1973,5 Porsche 911T в январе 1973 года, а затем был установлен в ряде Porsche, Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley, Lotus, Ferrari, Peugeot, Renault, Volvo, Saab. , Автомобили DeLorean и Ford. Последним автомобилем, который использовал K-Jetronic, был Porsche 911 Turbo 3.6 1994 года выпуска.
Топливо перекачивается из бака к большому регулирующему клапану, называемому распределителем топлива, который разделяет единственную подающую топливную трубу из бака на более мелкие трубы, по одной для каждой форсунки.Распределитель топлива установлен на управляющей лопатке, через которую должен проходить весь всасываемый воздух, и система работает, изменяя объем топлива, подаваемого в форсунки, в зависимости от угла воздушной лопатки, который, в свою очередь, определяется объемом воздуха, проходящего через форсунки. лопастью, и управляющим давлением. Управляющее давление регулируется с помощью механического устройства, называемого регулятором управляющего давления (CPR) или регулятором разогрева (WUR). В зависимости от модели CPR может использоваться для компенсации высоты над уровнем моря, полной нагрузки и / или холодного двигателя.На автомобилях, оборудованных кислородным датчиком, топливная смесь регулируется устройством, называемым частотным клапаном. Форсунки представляют собой простые подпружиненные обратные клапаны с форсунками; как только давление в топливной системе становится достаточно высоким, чтобы преодолеть встречную пружину, форсунки начинают распыление.
K-Jetronic (Lambda)
Вариант K-Jetronic с замкнутым лямбда-регулированием, также называемый Ku-jetronic, буква u обозначает США. Система была разработана в соответствии с калифорнийскими нормативами по выбросам выхлопных газов, а затем заменена на KE-Jetronic.Впервые представлен в Volvo 265 в 1976 году.
KE-Jetronic (1985–1993)
Механический впрыск топлива с электронным управлением. Блок управления двигателем (ЭБУ) может быть аналоговым или цифровым, а система может иметь или не иметь лямбда-регулирование с обратной связью. Система основана на механической системе K-Jetronic с добавлением электрогидравлического привода, по сути, топливной форсунки, расположенной на линии возврата топлива, которая вместо впрыска топлива позволяет топливу проходить в обход распределителя топлива, который изменяет подаваемое давление топлива. к компонентам механического впрыска на основе нескольких входных данных (частота вращения двигателя, давление воздуха, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки, лямбда и т. д.) через ЭБУ. При отключенной электронике эта система будет работать как система K-Jetronic.
В США широко известен как «CIS-E». Более поздний вариант KE3 (CIS-E III) имеет возможности обнаружения детонации.
Система впрыска топлива Jetronic — K-Jetronic, KE-Jetronic
С момента своего появления на рынке системы впрыска топлива JETRONIC были многократно проверены в самых тяжелых условиях повседневной езды. Причина этого заключается в одном слове — BOSCH , синоним качества.
Редко какая механическая сборка на автомобилях может похвастаться такой долговечностью с точки зрения производства, как в случае с самой известной системой смешивания топлива с воздухом — карбюратором. Это устройство производилось десятилетиями и за это время было установлено в неизвестно сколько десятков миллионов легковых автомобилей. Все это время принцип его работы, но и основные его составляющие, так сказать, оставались неизменными.
Однако новые требования к конструкции двигателя, характеристикам и особенно качеству выхлопных газов недавно привели к рассмотрению более совершенных конструктивных решений, которые отвечали бы не только текущим пожеланиям и потребностям в улучшении вождения и сохранении жизни.окружающей среды с точки зрения более чистых выхлопных газов за счет более низкого расхода топлива, а также стремления конструкторов создать качественную основу для дальнейших исследований в области топлива и мощности воздушных двигателей. В результате этой работы и размышлений компания Bosch впервые представила публике совершенно новую систему в 1973 году. механический впрыск бензина с лямбда-замкнутым контуром управления под названием K-Jetronic .
Соотношение воздух-топливоДля работы бензинового двигателя требуется определенное соотношение воздух-топливо.Идеальное соотношение этих двух веществ составляет 14,7: 1, и это называется стехиометрическим соотношением. Другими словами, для полного сгорания 14,7 кг бензина требуется 1 кг воздуха. Однако определенные рабочие условия (например, холостой ход или полная нагрузка) требуют регулировки этого отношения до определенных пределов. И действительно, соотношение между реальной и теоретической потребностью в воздухе, которое называется λ (греческая буква: лямбда), варьируется от 0,9 до 1,1. Значения коэффициента λ меньше единицы соответствуют более богатой смеси (отношение воздуха к топливу на меньше стехиометрических), что приводит к увеличению мощности двигателя, то есть значения коэффициента λ, которые больше единицы соответствует более бедной смеси (отношение воздуха к топливу на больше, чем на от стехиометрического), что приводит к снижению выходной мощности.Об этих подробностях мы поговорим позже.
Преимущества и недостаткиОдним из самых больших преимуществ системы впрыска топлива перед карбюраторами является точность, с которой она работает, то есть впрыск топлива. За счет исключения карбюратора и установки форсунок путь, по которому топливо должно пройти, прежде чем попасть в него, сокращается в цилиндр. Это означает, что его отложение вдоль стенок впускного коллектора в значительной степени предотвращается, что опять же означает, что в воздухе во впускном канале остается гораздо более высокий процент топлива, чем в случае с карбюратором.Другим большим преимуществом является размер энергетической капли, которая теперь в несколько раз меньше, что приводит к ее гораздо более легкому испарению во всасывающем канале, следовательно, к переходу в газообразное состояние и, таким образом, к лучшему смешиванию с воздухом. Понятно, что новая система теперь требует гораздо меньше места для хранения под капотом, чем старая, которую разработчики, конечно же, используют для оптимизации впускных каналов, чтобы получить более благоприятную кривую крутящего момента, чтобы сформировать переднюю часть автомобиля. еще более аэродинамически.
Самыми большими недостатками, то есть недостатками этой системы, безусловно, является цена, которая в любом случае выше, чем цена карбюратора, то есть ее сложная конструкция, которая, по логике, требует определенной профессиональной подготовки сервисных техников в определенном автосервис .
К-ДжетроникK-Jetronic — это механическая система непрерывного впрыска газа BOSCH, не требующая управления.Он разделен на три основные функциональные области: измерение расхода воздуха, подача топлива и забор топлива. Измерение расхода воздуха или количества всасываемого воздуха в двигатель контролировалось газовой заслонкой и измерялось расходомером воздуха. Количество всасываемого воздуха служит основной рабочей переменной для определения основного количества впрыскиваемого топлива. Топливо подается с помощью электрической заправочной станции, которая питает коллектор через топливный аккумулятор и фильтры. Топливный коллектор распределяет это топливо по форсункам во впускных каналах цилиндров.Забор топлива обусловлен количеством всасываемого воздуха, которое служит критерием для дозирования топлива для отдельных цилиндров, и определяется на основании положения измерительной пластины во впускном трубопроводе. Этот датчик фактически представляет собой расходомер воздуха, который одновременно контролирует топливную рампу.
Расходомер воздуха и топливная рампа — это узлы, входящие в состав блока управления смесью. Впрыск происходит непрерывно, независимо от положения впускных клапанов.Иногда, когда эти клапаны закрыты, топливо «накапливается» во всасывающем отверстии.
Описание системы и ее частейТопливо откачивается из бака электрическим топливным насосом. Затем он под давлением направляется через топливный аккумулятор и фильтр тонкой очистки в топливный коллектор, расположенный в устройстве управления смесью. Давление поддерживается постоянным регулятором давления в блоке управления смесью, от которой топливо поступает в форсунки.Форсунки Постоянно (без перерыва) впрыскивают топливо во впускные отверстия цилиндров двигателя.
Электрический топливный насос — это бронированный цилиндрический насос с электродвигателем, постоянно погруженным в топливо. Риск взрыва отсутствует, так как внутри корпуса насоса никогда не находится горючая смесь. Он всегда обеспечивает больше топлива, чем требуется двигателю, поэтому давление в топливной системе всегда можно поддерживать независимо от условий эксплуатации.
Топливный аккумулятор поддерживает давление топлива в системе в течение определенного периода времени после остановки двигателя.Во время работы двигателя он используется для подавления колебаний давления, возникающих при работе электрического топливного насоса. После остановки двигателя топливный аккумулятор поддерживает давление топлива в системе, чтобы облегчить перезапуск двигателя, особенно когда двигатель теплый.
Топливный фильтр является очень важным элементом распределения топлива, поскольку из-за низких допусков различных компонентов в системе требуется очень качественная очистка топлива, чтобы гарантировать правильную работу K-Jetronic — а.По порядку размещения фильтр располагается сразу после топливного аккумулятора.
Топливный коллектор измеряет (распределяет) правильное количество топлива для отдельных цилиндров в соответствии с положением расходомера воздуха. Положение пластины передается рычагами на поршень, который регулирует количество впрыскиваемого топлива. В зависимости от своего положения в цилиндре с дозирующими отверстиями поршень открывает или закрывает (своим вертикальным движением) отверстия для большей или меньшей степени дозирования.Топливо проходит через открытое пространство этих отверстий к клапанам дифференциального давления, а затем к форсункам. Если смещение щупа очень мало, то поршень поднимается лишь немного, и в результате открывается только небольшая часть отверстия для подачи топлива. Благодаря большему смещению поршня он открывает больше отверстий, поэтому может поступать больше топлива. Следовательно, существует линейная зависимость между смещением щупа и открытием отверстия для потока топлива в измерительной трубке.
Регулятор давления в системе поддерживает постоянное давление в системе впрыска топлива (около 5 бар). В связи с тем, что топливный насос всегда подает больше топлива (и тем самым создает большее давление), чем требуется двигателю, в регуляторе давления происходит движение поршня и открытие канала, по которому излишки топлива возвращаются в топливный бак. . Когда двигатель перестает работать и давление в системе начинает падать, пружина толкает (возвращает) поршень полностью в положение, в котором она полностью перекрывает поток топлива в бак.Таким образом, в системе всегда поддерживается одинаковое давление.
Форсунка открывается при определенном давлении и впрыскивает топливо в горловину всасывания, прямо перед всасывающим клапаном цилиндра. Топливо распыляется за счет вертикальных колебаний иглы игольчатого клапана, расположенной в самом верху шприца. В этой системе форсунки не имеют возможности раздавать топливо самостоятельно. Они открываются свободно, когда давление открытия достигает 3,3 бар.
Устройство контроля смеси состоит из расходомера воздуха и топливного коллектора (называемого K-образной головкой).Эта система предназначена для дозирования или определения необходимого количества топлива, соответствующего количеству воздуха, всасываемого в двигатель.
Расходомер воздуха работает по принципу изменения положения измерительной доски, таким образом измеряя количество воздуха, всасываемого двигателем. Воздух, всасываемый через воздушную воронку, перемещает пластину на определенную величину из исходного положения. Движение измерительной пластины передается поршню с помощью рычажной системы.Этот поршень определяет количество впрыскиваемого топлива.
Клапаны перепада давления в топливном коллекторе служат для поддержания постоянного падения давления на дозирующих отверстиях (между поршнем и дифференциальным клапаном) независимо от количества впрыскиваемого топлива. Каждый цилиндр имеет свой собственный клапан перепада давления.
Холодный стартВо время процесса запуска и в зависимости от температуры двигателя форсунка холодного запуска впрыскивает дополнительное количество топлива во впускной канал в течение определенного времени.При холодном пуске часть топлива во впускной смеси теряется из-за конденсации на холодных стенках цилиндра. Чтобы компенсировать этот недостаток топлива и позволить холодному двигателю запуститься, необходимо впрыснуть дополнительное количество топлива во время начального запуска, т.е. стартапы. Это дополнительное количество топлива впрыскивается форсункой холодного пуска во впускной коллектор. Время впрыска форсунки холодного пуска ограничивается таймером в зависимости от достигнутой температуры двигателя.Он электромагнитного типа и за все время его использования коэффициент избытка воздуха (χ) меньше 1.
Из других элементов K-Jetronic Мы также упомянем терморегулирующий выключатель, роль которого заключается в «включении» или «выключении» дополнительного шприца, терморегулятор, который регулирует значение управляющего давления, которое колеблется от От 0,5 бар для холодного двигателя до 3,7 бар — и для нагретого двигателя, и он управляет пространством над поршнем в топливном коллекторе, дополнительном воздушном узле или автоматическом нагнетателе и т. Д.
KE-JetronicНесмотря на то, что K-Jetronic не мог бесконечно выполнять свою функцию, он послужил отличной базой для дальнейшего развития системы впрыска топлива с целью дальнейшего уменьшения количества твердых частиц из выхлопной системы при одновременном улучшении характеристик автомобиля. KE-Jetronic — это комбинированная механико-электронная система управления впрыском газа с замкнутым лямбда-регулированием. Его основная функция — подавать топливо в двигатель в зависимости от количества воздуха, всасываемого в двигатель (основная управляющая переменная).В отличие от вышеупомянутой системы, KE-Jetronic использует в расчетах многочисленные данные о работе двигателя, полученные энкодером. Выходные сигналы этих энкодеров обрабатываются в устройстве управления, управляемом электрогидравлическим регулятором давления, который регулирует количество впрыскиваемого топлива в зависимости от различных рабочих условий.
Как можно догадаться, существенное различие между K-Jetronic i KE-Jetronic Система имеет кодировщик и блок управления, обрабатывающий данные, полученные от кодировщика.В последнем случае топливный коллектор также имеет упомянутый выше электрогидравлический регулятор давления.
Энкодеры, подключенные к системе, в этом случае используются для считывания температуры двигателя, для определения положения дроссельной заслонки (сигнал нагрузки) и отклонения датчика расхода воздуха (что примерно соответствует изменению мощности двигателя по сравнению с время). С помощью этих энкодеров блок управления «дает команду» регулятору гидравлического давления «обеднить» или «обогатить» смесь. KE-Jetronic быстро реагирует на изменения в рабочем состоянии двигателя и улучшает характеристики крутящего момента, а также гибкость двигателя. Отключение питания двигателя с ограничением скорости автомобиля соответствует скорости (об / мин) и температуре двигателя, а также отключает подачу топлива при торможении двигателем. При повторном включении подачи топлива (при разгоне) неприятных рывков больше нет. Эффективно спроектированная система воздухозаборника KE-Jetronica позволяет увеличить мощность двигателя за счет улучшенного наполнения цилиндров.Как и все другие системы Jetronic, KE-Jetronic достигает уже упомянутого увеличения мощности двигателя при том же рабочем объеме поршня, но не за счет увеличения расхода топлива, что очень важно.
Базовый регулятор давления в этом случае заменил регулятор температуры. Его функция — напоминать, что он поддерживает постоянное значение управляющего давления, поскольку любое изменение этого значения напрямую влияет на соотношение воздух-топливо в цилиндрах.
Электронное устройство управления обрабатывает данные, полученные от различных кодировщиков, относящиеся к рабочему состоянию двигателя, и на основе этих данных генерирует управляющий сигнал для электрогидравлического регулятора давления.
Энкодеры для регистрации рабочих данных Они служат, как следует из их названия, для регистрации определенных явлений, которые будут служить дополнительными критериями для определения оптимального количества топлива, необходимого двигателю, и передачи их в электронный блок управления.Кодеры описаны в следующей таблице со ссылкой на конкретную функцию настройки.
Таблица 1 — Описание энкодера в отношении функции настройки
| Нормативное рабочее значение | Кодировщик |
| Полная нагрузка и холостой ход | Переключатель дроссельной заслонки |
| Обороты двигателя | Система зажигания (внутр. Дел. Зажигания) |
| Работает | Выключатель зажигания и запуска |
| Температура двигателя | Датчик температуры двигателя |
| Давление воздуха | Ящик для анероидов |
| Смесь воздуха и топлива | Лямбда-зонд |
Электрогидравлический регулятор давления в системе KE-Jetronic заменил регулятор давления пружиной, которая была составной частью системы K-Jetronic .В зависимости от условий работы двигателя и результирующего тока, получаемого от управления, электрогидравлический регулятор давления изменяет давление в нижних камерах клапана на определенный (конечный) перепад давления. Это изменяет количество топлива, подаваемого в форсунки. Он расположен на корпусе топливной рампы и работает по принципу пластины, закрывающей отверстие трубы, а изменение (падение) давления контролируется подачей электричества от устройства управления.
| ЯзыкиНемецкий-английскийАнглийский-немецкийИспанский-немецкий | KE-jetronicФункцияВ связи с ужесточением законодательства, касающегося выхлопных газов, в K-Jetronic пришлось интегрировать лямбда-регулирование. Это также была возможность немедленно устранить давнюю проблему: трудности, возникающие при горячем пуске. Однако оборудование с его сложным гидравлическим и электронным регулированием больше не было конкурентоспособным. Как это работаетK-Jetronic был оснащен устройством управления, потенциометром в пластине датчика воздуха и гидроэлектрической пластиной давления. Устройство управления реагирует на сигналы лямбда-зонда и потенциометр (сигнал деформации). Через прижимную пластину он может изменять давление в нижних камерах. Некогда низкий перепад давления 0,1 бар теперь можно увеличить в десять раз. Кроме того, Контакты на дроссельной заслонке позволяют отключать перебег и обогащать при полной нагрузке. Проблемы горячего запуска преследуют некоторых производителей более 10 лет. Они возникают в результате сильного нагрева топлива в топливной магистрали и образующихся пузырьков пара. Проблема была в окончательно решена за счет значительного увеличения давления в системе, увеличения объема топливного аккумулятора и систематической герметизации всех обратных потоков топлива поршнем регулятора давления (см. рисунок в K-Jetronic). Когда двигатель заглушен. Таким образом, оставшееся давление более 3 бар может поддерживаться в течение одного месяца. На втором рисунке выше показано расположение деталей в моторном отсеке. Справа внизу кожух для контроля топливной смеси и пластина датчика воздуха, которая в данном случае поднимается за счет всасываемого воздуха. поступает из воздушного фильтра под ним. Воздух проходит дальше вверх к дроссельной заслонке / клапанам и, в данном случае, к хромированному распределителю впускного воздуха. Типичным для KE-Jetronic является пучок топливных трубок от Блок управления смесью внизу справа, к отдельным форсункам в головке блока цилиндров. РазвитиеНаконец, KE-Jetronic также был построен со встроенным зажиганием и известен как Motronic. ДатчикиСигнал зажигания (вывод 1), потенциометр пластины датчика воздуха, лямбда-зонд, датчик температуры (охлаждающей жидкости), дроссельная заслонка выключатель. Приводы Топливный насос, ходовой клапан (фильтр с активированным углем), гидроэлектрический регулятор давления. 10/09 |
Как работают автомобильные детали: Система впрыска топлива K-Jetronic
K-Jetronic — это топливо с механическим и гидравлическим приводом. ТНВД, представленный BOSCH GmbH в 1973 году.Насос K-Jetronic не требует привода, и одной из его особенностей является то, что он может дозировать топливо как функция количества всасываемого воздуха. Буква «К» означает непрерывный на немецком. Поэтому насосы K-Jetronic непрерывно впрыскивают топливо в впускные каналы двигателя.
Он может оптимизировать образование топливовоздушной смеси при различных режимах работы, например при пуске и ходовые качества, выходная мощность и состав выхлопа.
3 основных функциональных области K-Jetronic:
· Измерение расхода воздуха
· Подача топлива
· Учет топлива
воздушный поток регулируется дроссельной заслонкой, и его можно измерить с помощью датчик расхода воздуха.
Подача топлива управляется с помощью электронасоса. Насос подает топливо в распределитель топлива через гидроаккумулятор и фильтр.
Учет топлива есть в зависимости от положения дроссельной заслонки. Количество всасываемого воздуха измеряется датчиком расхода воздуха, который, в свою очередь, контролирует количество подаваемого топлива к распределителю топлива.
Топливо от распределителя топлива подается на впрыск. клапаны, которые впрыскивают топливо через впускной клапан.Топливно-воздушная смесь над впускным клапаном. Топливно-воздушная смесь должна варьироваться в зависимости от к различным условиям эксплуатации, таким как запуск, прогрев, холостой ход и полная нагрузка.
Система K-Jetronic состоит из клапанов впрыска, которые непрерывно впрыскивать топливо во впускные каналы, где оно смешивается с воздух. Когда впускные клапаны открываются, топливовоздушная смесь втягивается внутрь камера сгорания.
Топливо Система питания состоит из следующих частей: · Электрический топливный насос · Топливный аккумулятор · Топливный фильтр · Регулятор давления · Распределитель топлива · Клапаны впрыска Электронасос роликовый. насос, который подает топливо из бака в топливную рампу под давлением примерно 5 бар.Насос с роликовыми ячейками приводится в движение электродвигателем с постоянными магнитами. Он состоит из пластина качения роликов эксцентричной формы. Пластина ротора с насечками (от 4 до 6) по окружности размещен эксцентрично внутри роликовой обоймы пластина. Каждая выемка снабжена роликом. Пластина качения роликов имеет входное отверстие. порт и порт выхода. Когда двигатель включен, электродвигатель приводит в действие насос. Мотор приводит в движение ротор пластину внутри пластины качения роликов. За счет эксцентричной формы гонок пластина, ролики в роторе движутся наружу, прижимаясь к роликовой дорожке пластина за счет центробежной силы.Топливо застревает между роликом и выемка на стороне входного порта и когда ротор вращается к выходному отверстию сторона, топливо сжимается и отправляется через выходное отверстие. Обратный клапан перед насос предотвращает перетекание топлива обратно в бак. Топливный аккумулятор предназначен для поддерживать давление в топливной системе в течение определенного времени после двигатель выключен. Это сделано для того, чтобы облегчить перезапуск двигатель, особенно когда двигатель горячий.Аккумулятор разделен на 2 камеры с помощью диафрагмы. Одна камера действует как топливный аккумулятор а другая камера связана с атмосферой. Когда двигатель работает, топливо поступает в объем гидроаккумулятора и толкает диафрагму против силы пружины. Диафрагма перемещается до тех пор, пока пружины не остановятся в пружинная камера. Таким образом, количество топлива, собранного в этот момент, является максимальным. объем аккумулятора. Топливный фильтр часто бывает комбинация бумажного фильтра, за которым следует ситечко.Это обеспечивает более высокую степень фильтрации. Бумажный фильтр имеет средний размер пор 10 мкм.
Регулятор давления установлен на одном конце топливного бака. распределитель. Он используется для поддержания постоянного давления в топливной системе на около 5 бар. Он состоит из плунжера, который скользит в регуляторе против весна. Когда топливо, подаваемое топливным насосом, превышает предел, плунжер движется против пружины, чтобы открыть выходной порт. Это позволяет избытку топлива вернуться в топливный бак и таким образом поддержать давление.
Когда количество подаваемого топлива меньше, плунжер смещается назад, закрыв выходное отверстие, чтобы меньше топлива могло вытекать в бак. В постоянное смещение плунжера поддерживает давление в рейке.
Клапан впрыска топлива открывается при заданном давлении и распыляет топливо и впрысните во впускные клапаны. У них есть игла клапана, которая сидит на седле клапана. Когда давление достаточно высокое, например, более 3,5 бар, игла клапана поднимается над седлом клапана, позволяя топливу течь. побег.Во время работы игла клапана колеблется с высокой частотой. Это результаты в отличном распылении топлива даже в небольшом количестве.
Датчик расхода воздуха здесь работает по принципу подвесного корпуса. В качестве мы знаем, что количество воздушного потока будет определять впрыск топлива количества, требуются точные измерения расхода воздуха. Воздушный поток Датчик расположен перед дроссельной заслонкой. Состоит из воздушной воронки. над которым сенсорная пластина может свободно поворачиваться.
Воздух, проходящий через воздушную воронку, отклоняет датчик. пластину из нулевого положения на определенную величину.Это движение сенсорной пластины через рычаг передается на управляющий плунжер распределителя топлива. В движение управляющего плунжера определяет количество впрыскиваемого топлива.
В зависимости от положения сенсорной пластины в воздушном потоке датчик, распределитель топлива дозирует достаточное количество топлива распределяется по отдельным цилиндрам. Движение сенсорной пластины передается на управляющий плунжер распределителя топлива через рычаг. В Плунжер управления перемещается в стволе.Ствол снабжен дозирующими щелями.
Исходя из положения регулирующего плунжера в стволе, регулирующий плунжер открывает или закрывает дозирующие щели на большую или меньшую степень. Например, при большом расходе воздуха регулирующий плунжер переместится на большее расстояние против пружины, чтобы открыть дозирующую щель на в большей степени. В результате в систему впрыска будет подаваться больше топлива. клапан.
Связанные темы:
Бензин:Дизель:
KE Jetronic Регулировка EHA «Classic Jalopy
Я обнаружил на дне MBCNSW Dyno, что мой 560SEC работает на опасной обедненной смеси.Наклонитесь достаточно, чтобы вызвать повреждение двигателя. Пока я был в США по работе, я поехал на автосалон в Средней Флориде. Я встретил там Пьера Эдари (который руководит независимой мастерской Mercedes), который посоветовал мне начать с проверки давления топлива, и что у него есть пара видеороликов на YouTube, чтобы помочь. Первое видео было о проверке давления топлива KE Jetronic. Второе видео было по настройке KE Jetronic EHA.
Так как у меня есть два автомобиля KE Jetronic и один K Jetronic, было разумно приобрести манометры давления топлива.Они стоили около 100 долларов. Контрольные датчики подключаются к распределителю топлива в двух местах. Первая заглушка (без клапана) входит в тестовый порт на стороне распределителя топлива. Вторая заглушка входит в выход клапана холодного пуска. Набор манометров поставляется с необходимыми приспособлениями для его установки.
Сразу я смог исключить топливные насосы и регулятор давления топлива, так как мое начальное давление топлива было хорошим. Тест требует двух чтений. первый — от тестового порта и закрытого клапана.Второй — с открытым клапаном на штуцере холодного пуска. Идеальные показания составляют 6,0 бар при закрытом клапане и 6,4 бар при открытом клапане. Что важнее фактических значений, так это разница в 0,4 бара.
Как видно из рисунка выше, у меня разница в 0,3 бара. Это означало, что машина была слишком худой — что я наблюдал на динамометрическом стенде. Большинство автомобилей KE Jetronic имеют кислородный датчик, который контролирует работу электрогидравлического привода (EHA).560 ECE не имеет кислородного датчика. В этом случае EHA можно отрегулировать вручную. Это маленький задний блок управления с правой стороны двигателя.
После снятия винт с шлицевой головкой удаляется, чтобы можно было отрегулировать. Затем используется небольшой шестигранный ключ для регулировки EHA. В моем случае я отрегулировал его примерно за треть оборота. Затем EHA заменяется осторожно, чтобы не повредить уплотнительные кольца.
После регулировки и повторной установки EHA я повторно провел тест.На этот раз я увидел 5,9 бар на тестовом порте при открытом клапане чуть более 6,3. Успех! Теперь у меня есть спецификации давления. Я счастлив оставить немного больше, чем 6,3 — я бы предпочел быть немного богатым, чем слишком худым.
Все эти испытания проводились на холостом ходу. Следующим шагом было проверить давление на некоторых более высоких уровнях оборотов. Я попросил соседа держать машину на скорости 1000, затем 2000 оборотов в минуту. Давление топлива оставалось стабильным на этих повышенных оборотах.
Я также провел еще один тест от члена BenzWorld.Держа обороты на 2000, я нажал на пластину расходомера воздуха. Это заставляет машину подливать больше топлива. Если двигатель обедненный, обороты увеличатся, но если это не так, автомобиль увязнет из-за слишком большого количества топлива. В моем случае машина увязла. Это был еще один признак того, что давление было на нужном уровне.
Последний тест заключался в проверке показаний потенциометра расходомера воздуха. Это по другую сторону от EHA. Правильная спецификация — 0,7 В на холостом ходу между контактами 2-3.Моя машина была 0,9, так что очень близко, даже если не идеально. Напряжение также увеличивалось, когда я нажимал на прижимную пластину расходомера воздуха.
После этих тестов все свидетельства указывают на то, что я исправил состояние бережливого хода моей машины. У меня нет динамометрического стенда, на котором можно было бы его протестировать, но теперь автомобиль настроен на правильную спецификацию. Я обнаружил, что регулировка KE Jetronic EHA довольно проста, с манометрами.
Обновление , 26/11/19: Пока автомобиль находился на проверке кондиционера, я попросил его быстро протестировать на машине для выхлопных газов.Воздух / топливо было 14,8, так что регулировка была идеальной.
Контроллер кислорода: | |||||
| 1985-1986 Гольф | 1985-1989 годы производства США GTI | 1985-1987 Джетта | 1985-1989 Jetta GLI, 1989 GTI (Мексика) | ||
| Штифт | Функция | Цвет | Цвет | Цвет | Цвет |
| 1 | Пуск / работа Мощность | желтый / синий (1985), желтый (1986) | желтый / синий (1985), желтый (1986-) | Черный / Синий | Черный |
| 2 | Земля | Коричневый | Коричневый | Коричневый / Черный | Коричневый / Черный |
| 3 | Привод холостого хода | – | зеленый / красный | – | Зеленый / Красный (8 В), Зеленый (16 В) |
| 4 | Привод холостого хода | – | Коричневый / Красный | – | Зеленый / Черный |
| 5 | Переключатель WOT | – | фиолетовый | – | Синий |
| 6 | Переключатель управления кондиционером | – | Серый / зеленый (не 1985) | – | Белый / Желтый |
| 7 | Экран датчика кислорода | Плетеная проволока | Коричневый | Черный | Белый |
| 8 | Датчик кислорода | зеленый | зеленый | зеленый | зеленый |
| 9 | Земля | – | Коричневый (кроме 16v) | Белый | – |
| 10 | Регулятор перепада давления | Красный / Белый | красный / белый (1985-86), красный / желтый (1987-) | Красный / Желтый | Красный / Белый |
| 11 | Датчик высоты (не используется) | – | Серый / Красный | – | Синий / Зеленый |
| 12 | Регулятор перепада давления | Серый / Синий | Серый / Синий | Коричневый / Синий | Коричневый / Синий |
| 13 | Выключатель холостого хода | – | Синий / Белый | – | Белый / Синий |
| 14 | Потенциометр датчика воздушного потока | Серый / желтый | Серый / желтый | Серый / желтый | серый |
| 15 | Земля | Черный | Коричневый | Коричневый / Красный | Белый |
| 16 | Переключатель управления кондиционером | – | Серый / Зеленый | – | Синий |
| 17 | Потенциометр датчика воздушного потока | Серый / Зеленый | Серый / Зеленый | Серый / Зеленый | Серый / Зеленый |
| 18 | Потенциометр датчика воздушного потока | Белый / Желтый | Белый / Желтый | Белый / Желтый | Белый / Красный |
| 19 | Сигнал муфты кондиционера | – | Коричнево-синий (не 1985) | – | зеленый |
| 20 | Земля | – | Коричневый | – | Коричневый |
| 21 | Датчик температуры охлаждающей жидкости | Коричневый / Синий | Синий / Желтый | Синий / Белый | Синий / Белый |
| 22 | Земля | Коричневый | Коричневый (только 16 В) | – | Белый |
| 23 | Диагностический терминал | – | – | – | – |
| 24 | Мощность стартера | коричневый / зеленый | коричневый / зеленый | Красный / Черный | Красный / Черный |
| 25 | К блоку датчика детонации | – | Серый / Синий | – | Желтый |
Контроллер детонации (при наличии): | |||||
| 1985-1989 годы производства США GTI | 1985-1989 Jetta GLI, 1989 GTI (Мексика) | ||||
| Штифт | Функция | Цвет | Цвет | ||
| 1 | – | – | – | ||
| 2 | К блоку управления кислородного датчика | Серый / Синий | Желтый | ||
| 3 | Земля | Коричневый | Коричневый / Черный | ||
| 4 | Контрольный штекер (диагностика неисправностей) | Синий / Коричневый | Синий / Коричневый | ||
| 5 | Мощность зажигания | желтый / синий (1985), желтый (1986-) | Черный | ||
| 6 | Выключатель холостого хода | Синий / Белый | Белый / Синий | ||
| 7 | Штифт распределителя 1, минус | коричневый / черный (1985), коричневый / белый (1986-) | Коричневый / Белый | ||
| 8 | Переключатель полного газа | фиолетовый | Синий / Черный | ||
| 9 | Распределительный штифт 2, датчик Холла | желтый / синий (1985), коричневый / желтый (1986-) | зеленый | ||
| 10 | Реле топливного насоса | Коричневый / желтый | Красный / Желтый | ||
| 11 | Земля | Коричневый (только 8 В) | Белый (1985), Коричневый / Черный (1986-1987, только 8 клапанов) | ||
| 12 | К блоку управления зажиганием | Зеленый / Белый | Зеленый / Белый | ||
| 13 | Щиток датчика детонации и минус | Плетеная проволока и серый / желтый (1985), фиолетовый (1986-) | Коричневый, Черный | ||
| 14 | Датчик детонации | желтый / зеленый (1985), черный / красный (1986), черный (1987) | Желтый | ||
| 15 | Штифт распределителя 3, плюс | Коричневый / Черный | Красный / Черный | ||
404 Неизвестно сильные — K-jet Killers
Печенье ustawienia plików
W tym miejscu możesz określić swoje preferencje w zakresie wykorzystywania przez nas plików cookies.Niezbędne do działania strony
Te pliki są niezbędne do działania naszej strony internetowej, dlatego też nie możesz ich wyłączyć.
Funkcjonalne
Te pliki umożliwiają Ci korzystanie z pozostałych funkcji strony internetowej (innych niż niezbędne do jej działania).Ich włączenie da Ci dostęp do pełnej funkcjonalności strony.
Analityczne
Te pliki pozwalają nam na dokonanie analysis dotyczących naszego sklepu internetowego, co może przyczynić się do jego lepszego funkcjonowania i dostosowania do potrzeb Użytkowników.
Analityczne dostawcy oprogramowania
Te pliki wykorzystywane są przez dostawcę oprogramowania, w ramach którego działa nasz sklep.Nie są one łączone z innymi danymi wprowadzanymi przez Ciebie w sklepie. Celem zbierania tych plików jest dokonywanie analiz, które przyczynią się do rozwoju oprogramowania. Więcej na ten temat przeczytasz w Polityce plików cookies Shoper.
Маркетинг
Dzięki tym plikom możemy prowadzić działania marketingowe.