Чем наварить кулачки распредвала

Восстановление (напыление) распредвалов своими руками

О том, что распредвал вашего двигателя требует ремонта или, как минимум диагностики, вы узнаете практически сразу. О неисправности вам подскажут: датчик распредвала и нарушение штатной работы двигателя. Ведь распредвал – это деталь, которая во многом влияет на фазы газораспределения, а значит за стабильную работу цилиндров и т.д.

И, прежде, чем сразу же бросаться в крайность и думать о замене распредвала, его нужно попробовать отремонтировать. Если, конечно, вы уже не задумывались о том, чтобы поменять свой штатный на тюнинговый спортивный распредвал.

Когда речь идёт о такой процедуре, как ремонт распредвала, то своими руками основную процедуру ремонта в гараже вы вряд ли сможете выполнить. Ваша задача, снять головку блока цилиндров и вместе с распредвалом приехать в мастерскую, где возможен ремонт или восстановление распредвалов.

Основные дефекты, при которых требуется восстановление распредвала: биение (деформация) вала, износ кулачков и износ шеек.

Не забывайте, для чего мы привозим в мастерскую ГБЦ – дефектовка и, при необходимости ремонт постели распредвала, обязательная комплексная процедура.

Устранение деформации распредвала. Этот дефект устраняется способом поэлементной холодной правки, которая позволяет привести в порядок как стальные, так и чугунные распредвалы.

Биение (изгиб) распредвала устраняют на призмах при помощи пресса. При этом методе естественным образом должны быть учтены допуски производителя распредвала, относительно допустимого биения.

После устранения биения обязательно производится динамическая балансировка. Иначе все усилия были напрасны. Восстановление распредвалов таким методом производится на специальных станках.

Восстановление кулачков распредвала и износ шейки устраняется таким методом, как напыление распредвала либо шлифовкой.

Изношенный кулачок шлифуется до вывода износа и восстановления профиля. Не следует забывать, что после шлифовки кулачка высота подъёма клапана не должна измениться.

Иначе будет нарушен процесс фаз газораспределения.

Восстановление кулачков распредвала методом шлифовки, рекомендуется выполнять всего один раз. В противном случае нарушается радиус вершины кулачка, и, соответственно, происходит сбой фазы газораспределения. То есть, следующим этапом, после первого ремонта распредвала, служит замена распредвала.

Для опорных шеек распредвала применяется расточка (шлифовка) до уменьшенных ремонтных размеров. При этом варианте ремонта распредвала, затем применяются втулки. Если же шейки наращивают, то другие детали растачивают под их размер. Для небольшого слоя наращивания применяется осталивание либо хромирование шеек.

Реставрация методом напыления распредвала производится с применением порошковой проволоки многокомпонентного состава (алюминий – цинк). После процедуры напыления распредвала твёрдость покрытия не уступает заводским параметрам. Но, специалисты не рекомендуют проводить ремонт методом напыления более одного раза.

Необходимые параметры после ремонта распредвала

Реставрированный распредвал должен иметь следующие, обязательные параметры:

• допустимая шероховатость поверхности изделия – не ниже 8 класса;
• конусность и овальность элементов распредвала не более 0,01 мм;
• отреставрированные поверхности должны иметь твёрдость НКС 54-62.

Ремонт распредвала сопровождается обязательной заменой на новые, изношенных: роликов, осей, подшипников, втулок толкателей.

Удачи вам при восстановлении распредвала. Не торопитесь покупать новый распредвал, если не собирались этого делать.

Ремонт распределительного вала

Распределительный вал изготовляют из стали 13h4A, поверхность кулачков цементуют на глубину 1,3—2,0 мм. Твердость цементованной поверхности HRC≥58; нецементованной НВ 170.

Возможные неисправности детали следующие: износ шеек, износ поверхности буртика упорной шейки, износ вершины кулачков, износ шлицев, повреждение резьбы, прогиб вала и коррозия.

Технологический процесс ремонта распределительного вала состоит из таких операций:

1. шлифования вершин кулачков;
2. наплавки кулачков;
3. шлифования торцов и профилей кулачков, правки вала;
4. шлифования шеек под хромирование;
5. хромирования шеек и буртиков;
6. шлифования шеек после хромирования;
7. полирования;
8. оксидирования.

Износ кулачков допускается до размера h — 50 мм (см. рис. 38). Если размер кулачка не выходит за этот предел, то ограничиваются зачисткой вершины кулачка для придания ей плавной закругленной формы. Вблизи вершины кулачка допускаются следы износа шириной до 3 мм.

Кулачки высотой менее 50 мм наплавляют твердым сплавом сормайт № 2. Перед наплавкой вершину кулачка срезают шлифовальным кругом до размера h = 48 мм. Затем деталь укладывают в призмы специальной ванны так, чтобы подлежащий наплавке кулачок выступал над поверхностью зеркала проточной воды на 7— 8 мм (рис. 115). Температура воды должна быть 30—45° С. После этого вершину кулачка подогревают ацетилено-кислородным науглероживающим пламенем с помощью горелки с наконечником № 4. Рис. 115. Схема наплавки кулачка.

Для наплавки используют прутки диаметром 6 мм, флюсом служит порошок буры или состав с содержанием хлористого натрия. Флюс периодически добавляют в сварочную ванночку. Пруток copмайта помещают под пламенем горелки так, чтобы стекающие капли сормайта покрывали наплавленную поверхность кулачка.

Кулачок, наплавленный сплавом при температуре 870—900° С, быстро погружают в воду, поворачивая вал на 180°.

Разрешается наплавлять не более трех кулачков. Наплавленный слой должен быть плотным, без раковин, пор и трещин. Твердость наплавленного металла должна быть HRC≥48.

После наплавки кулачков вал подвергают отпуску при температуре 200—220° С в течение 30 мин. Затем его правят на призмах под реечным прессом.

При укладке вала 1-й и 6-й шейками в призмы допускается биение рабочих шеек и наружной поверхности шлицев не более 0,07 мм.

Механическую обработку наплавленных кулачков начинают с удаления с помощью шлифовального круга из электрокорунда зернистостью 34—46 и твердостью CM2—C1 наплывов металла на торцовых поверхностях кулачков. Ширина кулачка должна быть 16±0,4 мм. Профильную поверхность кулачка шлифуют кругом из электрокорунда на керамической связке зернистостью 60—80 и твердостью C2—CT1 на специальном профильно-шлифовальном станке по схеме, показанной на рис. 116.

Вал устанавливают в центры и жестко связывают со шпинделем 3, несущим копир 5. Под шейки вала подводят три люнета. Задняя и передняя ведущая бабки станка установлены на столе 6, качающемся вокруг оси 7. Пружина 4 стремится отклонить стол против часовой стрелки, прижимая копир 5 к ролику 2. Распределительный вал, связанный с копиром, совершает качательное движение, и шлифовальный круг 1 придает вершине кулачка нужный профиль. Рис. 116. Схема обработки профиля кулачка.

Для того чтобы сохранить фазы газораспределения при сборке дизеля, не рекомендуется снимать слой металла в местах перехода рабочей части профиля в нерабочую.

Согласно техническим условиям нa регулировку дизеля зазор между затылком кулачка и тарелкой клапана (рис. 117, а) равен 2,34 мм, а расстояние от оси вала до тарелки клапана 20 мм.

Клапан начинает открываться в тот момент, когда точка А1 кулачка коснется тарелки клапана (рис. 117, б) и линия ОА1 будет перпендикулярна плоскости тарелки. Закрытие клапана закончится, когда точка А2 отойдет от тарелки. Допустим, что ОА1 больше ОА2 на величину а. Если клапан открывается своевременно, то закрытие его будет происходить несколько раньше. Ошибку в фазе можно определить из выражения Рис. 117. Схема работы кулачка: а — кулачок в верхнем положении; б — начало открытия клапана.

Если ОА1 = 17,66 мм и а = 0,1 мм, то β составит 6°. Следовательно, незначительная ошибка в расположении точки сопряжения боковых дуг профиля с параллельными участками вызывает значительный сдвиг фазы; в этом случае регулировка газораспределения дизеля становится невозможной.

Для того чтобы сохранились правильные фазы распределения, ось симметрии кулачка должна быть параллельна оси копира. Установку кулачка относительно копира производят с помощью стрелочного приспособления (рис. 118). По градуированной шкале копир устанавливают в нулевое (неходное) положение. Затем шкалу 6 приспособления устанавливают основанием 1 на качающийся стол против кулачка, который подлежит шлифованию. Скобу 3 стрелки 5 устанавливают так, чтобы упор 4 коснулся затылка кулачка. Покачиванием скобы на угол, ограничиваемый роликами 2, по шкале прибора определяют величину угла колебания стрелки. Распределительный вал поворачивают относительно неподвижного шпинделя до тех пор, пока стрелка не будет одинаково отклоняться вправо и влево от нулевой линии шкалы. После этого вал жестко связывают со шпинделем станка. Таким образом устанавливают каждую пару шлифуемых кулачков. Рис. 118 Стрелочное приспособление.

При шлифовании кулачков не рекомендуется устанавливать вал по делительному устройству станка, так как весьма вероятно, что погрешности деления данного станка не совпадают с погрешностями станков, на которых кулачок шлифовался при изготовлении и ремонте; вследствие этого возможен значительный сдвиг фаз.

Точность обработки кулачка также зависит от формы копира, определяемой профилем кулачка и конструктивными элементами станка.

Изношенные шейки вала (диаметром менее 29,85 мм) восстанавливают хромированием. Для того чтобы шейкам придать правильную геометрическую форму, их предварительно шлифуют. Диаметр шеек после шлифования должен быть не менее 29,65 мм; овальность и конусность не более 0,04 мм.

Для шлифования шеек вала рекомендуется круг из корунда на керамической связке зернистостью 46—60, твердостью C2—СT1.

После шлифования гаейки обрабатывают наждачным полотном и промывают бензином. Поверхности, не подлежащие хромированию, изолируют листовым целлулоидом или полихлорвиниловым пластикатом. К одной из средних шеек вала прикрепляют подвесное приспособление, представляющее собой стяжной хомут с крючком. Шейки вала, которые будут хромироваться в первый прием, обезжиривают бензином и кашицей кальциево-магниевой извести. Затем вал промывают холодной проточной водой, подвешивают в ванне для хромирования, декапируют и покрывают блестящим осадком хрома. Толщина хромового покрытия должна быть 0,15—0,20 мм. После промывки вала в дистиллированной и холодной проточной воде приступают к подготовке и хромированию остальных шеек вала. При необходимости также хромируют рабочие поверхности упорных буртиков первой шейки. Хромированные шейки шлифуют. Диаметр шейки после шлифования должен быть равен 30Ш-0,06-0,095 мм (см. рис. 38), ширина между буртиками первой шейки 44 Л+0,344+0,17 мм. Овальность и конусность не более 0,03 мм.

При срыве не более двух ниток резьбу в отверстии распределительного вала исправляют метчиком.

Следы коррозии на нерабочих поверхностях вала удаляют полированием войлочным кругом, накатанным корундовым порошком зернистостью 100—120. Для отделки рабочих поверхностей детали до металлического блеска применяют мягкий круг и пасту ГОИ. Отремонтированный вал для предохранения от коррозии оксидируют.

Архив! Самодельные распредвалы для моторов МеМЗ. Часть 2. Изготовление — ЗАЗ 1102, 1.1 л., 1991 года на DRIVE2

Продолжение. Начало статьи по ссылке.

По уцелевшему кулачку был сделан слепок с помощью пластичной холодной сварки. На кулачек накладывалась тонкая полоска из полиэтиленового пакета, а сверху, холодной сваркой облепливался как пластилином. При схватывании, сварка не прилипает к кулачку, а полиэтиленовая полоска легко отдирается от слепка. Получилась хорошая матрица для восстановления всего распредвала.

Свежие кулачки были грубо наварены простым полуавтоматом и обрабатывались (подгонялись) на большом круге шлифовального станка. Практически, это можно сделать на любом наждаке. Точность процесса корректировалась штангенциркулем и матрицей (штангелем — высота, матрицей — форма). Все получилось без особого фанатизма.Конечно, технологии закалки у нас никакой не было, но это и не планировалось…

В планах давно было желание поставить коромысла с роликами, которые могли бы работать как с обычными распредвалами с закалкой, так и с экспериментальными. Об изготовлении таких роликов, в скором времени выйдет отдельная статья (уже вышла, доступна по ссылке).

самодельный распредвал для Таврии

самодельный распредвал для Таврии

самодельный распредвал для Таврии

На фото показаны кулачки «как они есть», без лишней показухи: мелкие (и не очень) раковинки при сварке – не помеха для роликов. Наоборот, ролики докатали небольшие неточности при обработке кулачков (видны следы бороздок)

роликовое коромысло для Таврии (двигателя МеМЗ)

Распредвал показал свою работоспособность вместе с роликовыми коромыслами. Работал четко, без стуков и шума до 6900 об/мин (почему только до этой «отсечки» — будет написано в следующей статье).

Восстановленный распредвал с фазами 274 градуса, напомнил работу электродвигателя: ощущалась его ровная характеристика, без резких подхватов, но с уверенным разгоном. Обычная городская езда на таком распредвале комфортная, но для спорта – этого мало.

Таврия SNP

Сразу с появлением на рынке Daewoo Lanos 1.4 и двигателя МеМЗ – 317, был немедленно куплен 317-ый распредвал для переделки на наш мотор и последующих экспериментов. Распредвал МеМЗ-317 показал себя с самой лучшей стороны. Поэтому, мы его смело рекомендуем для двигателей с умеренными доработками или вообще без них.

Но совсем через непродолжительное время, он был отложен на отдых, так как мы приобрели еще один тюнинговый распредвал, который по фазам был «круче» чем 317-ый, а значит больше подходит для спорта. По фазам практически такой, как восстановленный самодельный распредвал, но более резкий и «вспыльчивый». У него прекрасная закалка – он уже 7 лет работает на Таврии SNP с обычными коромыслами. Но настоящего «гоночного» распредвала, мы так и не нашли. Поэтому, решили изготовить сами.

Коротко о работе над самым широкофазным распредвалом.

На снимке только заготовка, но даже в таком виде, распредвал был опробован на машине. Он работал вместе с роликовыми коромыслами, но в стационарном режиме, без выезда на испытания, так как кулачки только прихвачены.

На снимке видно, что радиус кулачка почти равен радиусу базы распредвала:

самодельный распредвал для Таврии

самодельный распредвал для Таврии

Если точно, то диаметр базы – 27 мм, а кулачка – 25 мм.

Пример такой конфигурации распредвала, был взят с гоночного автомобиля опель 70-ых годов:

фото с книги Сингуринди Э.Г. «Авторалли», 1978 г.

Здесь удивил сам факт того, что двигатель заработал с этими бешеными фазами. Какими именно фазами? Далее, будет показано наглядно. Кстати, на примере замера фаз этого «бешенного» самодельного распредвала, будет рассказан и показан принцип, по которому несложным образом можно промерять фазы абсолютно любого распредвала.

Замер фаз распредвала можно сделать прямо на машине, нужно только снять крышку клапанов и крышку распредшестерен, чтобы видеть работу клапанов и углы поворота шестерни распредвала.

Гораздо удобнее со снятой ГБЦ, но также, чтобы шестерня ГЗРМ стояла на месте, как у нас на фото:

самодельный распредвал для Таврии

Замер можно проводить при наличии всех коромысел на ГБЦ, или хотя бы, пары коромысел на любом из цилиндров.

Продолжение в следующей заметке…

Кулачки анфас и в профиль

КЛУБ

Автолюбителей

КУЛАЧКИ АНФАС И В ПРОФИЛЬ

Два года назад журнал рассказал о «резвом» распредвале для «москвичей» с уфимскими моторами (ЗР, 1995, № 4). Этот новый кулачковый вал заметно улучшает характеристики двигателя, в чем убедились многие читатели, ставшие клиентами фирмы-изготовителя «Мастер-Мотор». Вернуться к теме распредвалов побудили многочисленные письма автомобилистов, заинтересовавшихся новинкой. Наш корреспондент Антон ЧУЙКИН беседует с Анатолием РОЖКОВЫМ, разработчиком «резвых» валов и главным конструктором «Мастер-Мотора».

— Анатолий Павлович, какие цели вы преследуете, проектируя новый распредвал для старого (по конструкции) мотора?

— Задача — поднять кривую крутящего момента в области наиболее используемых рабочих режимов двигателя. Говоря проще, приблизить характеристики автомобиля к… троллейбусным. Это легкое троганье, уверенное движение при минимальных оборотах коленвала, хорошая приемистость и тяговитость.

— К слову, именно этим вы и соблазнили наших читателей. Автор одного письма — владелец «сорок первого» — отмечал, что с «резвым валом» его «Москвич» легче тянет груженый прицеп, по дороге на дачу переключать передачи можно значительно реже — машина уверенно берет подъемы на четвертой и даже пятой. ..

— Особенно внимательно мы относимся к «низам», то есть к частотам вращения коленвала от 1000 до 3500 об/мин, где и стремимся добиться наибольшего роста крутящего момента. В то же время стараемся не снизить мощность, хотя максимальное ее значение, как правило, представляет для обычного водителя только теоретический интерес — кто же ездит, держа стрелку тахометра за 5000 об/мин? А ведь максимальную мощность двигатель развивает, как правило, только в этом режиме. Впрочем, для спортсменов мы можем изготовить валы, прибавляющие именно мощность.

Чтобы получить желаемые результаты, мы выбираем оптимальные подъемы кулачков и их взаимное расположение на валу. Эта задача не слишком проста, достаточно упомянуть об ограничениях: кулачки и детали привода клапанов не должны испытывать контактные напряжения выше допустимых, рычаг (коромысло, толкатель) не должен отрываться от поверхности кулачка, клапанные пружины желательно не изменять, и т.д., и т.п.

Приведу интересный пример, иллюстрирующий разные подходы к проектированию распредвалов. Казалось бы, ясно, что впускные и выпускные клапаны должны работать по-разному — тем не менее на всех серийных двигателях ВАЗ и УЗАМ все кулачки на распределительном вале одинаковые (двигатели модернизированной «Нивы» VAZ 21213 и «Оки» не в счет — их валы проектировал ваш собеседник). На наших валах (и на некоторых «иномарочных») кулачки всегда разные.

— В чем же состоит ваш метод проектирования кулачков?

— В основе любой методики проектирования профиля (грубо говоря, формы кулачка) лежит своя теория расчета.

Раньше, когда под рукой не было точной вычислительной техники, способы расчета кулачка были, по сегодняшним меркам, простые. Широко использовали так называемый кулачок Курца — его профиль можно было рассчитать вручную. Естественно, он был далек от идеала.

Американцы придумали «полидайн» — кулачок, профиль которого описан полиномом (многочленом) высокой степени. Есть патент на профиль, в основе которого лежит ряд Фурье.

Меня к проектированию кулачков подвел известный лет 15–20 назад дефект «жигулевского» распредвала, страдавшего быстрым износом. Одна из причин была в негладкости профиля кулачка; моя задача — создать кулачок абсолютно гладкий, с плавным профилем, без резких переходов от одного участка к другому.

Вкратце скажу, что проектирование профиля «моего» кулачка начинается с его четвертой производной. Если она является гладкой кривой (а выбрать таковую в наших силах) — то и сам кулачок будет плавным и гладким «от природы».

— Выходит, новый профиль избавил «жигулевский» распредвал от ненормально быстрого износа?

— Да, в основном, хотя об этом широко не известно. Напомню — на рубеже 70-80-х годов вал для автомобилей ВАЗ стал лучшим подарком автолюбителю — дефицит этих деталей был страшный, а служили они очень недолго.

Кулачки первых двигателей закаливали ТВЧ, затем распредвал стали азотировать, наконец, применили отбел кулачков переплавом. Однако почему-то никто всерьез не рассматривал кинематику привода клапана, а между тем именно в ней была, считаю, причина всех бед. Изменение технологии только обнажило скрытый дефект.

Я в ту пору работал инженером на 

ВАЗе и распредвалом, честно говоря, занялся случайно, как хобби. Анализ профиля кулачка показал, что на его вершине есть притупление, которое плохо влияет на работу всего механизма. Тщательные натурные исследования, эксперименты с тензометром и датчиком виброускорений тоже показали, что при прохождении вершины кулачка по рычагу привода клапана в механизме возникает повышенная вибрация, провоцирующая быстрый износ.

Оказывается, в профиле кулачка таилась ошибка. Разработчик (фирма ФИАТ) «разрезал» кулачок по оси, проходящей через вершину, раздвинул половинки и вставил в промежуток кусок цилиндра протяженностью три градуса, слегка его загладив (рис. 1). Очевидно, целью было увеличение «времени-сечения» открытия клапанов и лучшее наполнение цилиндра рабочей смесью. Такие решения известны на тихоходных судовых двигателях, но здесь прием сыграл злую шутку — «кусочный» профиль в быстроходном механизме приводил к возникновению ударных нагрузок и, естественно, сокращал жизнь валу и рокерам.

В 1983 году кулачки стали делать с новым профилем, разработанным по описанному выше методу (авторское свидетельство № 1237778), и проблема «жигулевского» вала стала отступать (рис. 2). Тогда, при первом опыте внедрения такого профиля, подъем кулачка и фазы газораспределения были оставлены без изменений — стремились только повысить долговечность. Но потом стало интересно, как вообще влияет профиль на показатели двигателя, и я стал проектировать новые валы, чтобы улучшить характеристики моторов…

— И что же сейчас можете предложить автолюбителям?

— Фирма «Мастер-Мотор» делает целую гамму распредвалов для двигателей УЗАМ любого рабочего объема — от 1,5 до 2 л. Что они дают, видно по графикам на рис. 3, а. Здесь в качестве базового взят двигатель УЗАМ-3317 (рабочий объем 1,7 л), но подобная картина будет и на других моторах. Для УЗАМ мы предлагаем в первую очередь варианты, улучшающие характеристики при низких оборотах. Надо учитывать, что уфимские моторы не слишком любят, когда их «раскручивают» — хотя бы потому, что у них недостаточно уравновешенный коленвал. Не стоит выводить двигатель на предельные режимы.

Почти все валы требуют несколько измененных коромысел, поэтому при их замене приходится демонтировать головку блока цилиндров. Единственный вал, работающий с серийным коромыслом, хоть и проще установить, но получите вы меньший эффект — примерно 3/4 от того, что дают другие.

— А как насчет «жигулевских» моторов?

— Есть валы и для двигателей 21011, 2103, 2106. «Действие» одного из новых валов, например, в двигателе 2106 показано на рис. 3, б. Кстати, именно этот вал очень хорошо подходит к мотору 21213.

— Как же так, ведь на этом двигателе установлен изначально «ваш» распредвал?..

—…спроектированный больше 10 лет назад! Теперь я могу предложить нечто лучшее. Нынешний увеличивает крутящий момент на небольших оборотах; с таким двигателем езда спокойнее и приятнее.

Есть и другие валы для моторов 21213 и 2130 (1,7 и 1,8 л), увеличивающие крутящий момент на всех режимах. Однако при установке таких деталей, чтобы обеспечить больший ход клапана, надо зенковать рабочие фаски седел клапанов, что требует специального оборудования и квалификации.

— Последний вопрос — традиционный: каковы перспективы?

— Занимаемся моторами 2108 — им большая тяговитость на малых оборотах была бы очень кстати. Наработки есть, но пока они не увидели свет. Пробуем силы на ЗМЗ-402.

Кроме того, работаем над микропроцессорным зажиганием — правда, пока только для моторов УЗАМ. Эта новая система со специально подобранной характеристикой очень хорошо дополняет наши валы. Правда, сбыт разработок вызывает некоторые опасения — АЗЛК стоит уже давно, надеяться приходится на «Ижмаш», ВАЗ, ГАЗ. Судя по первым откликам клиентов, усилия наши востребованы и работаем мы не зря.

Рис. 1. Профили кулачков распредвала VAZ 2101 с эпюрами кривизны: а — исходный ФИАТ; б — ФИАТ без цилиндрического участка на вершине; в — новый профиль, разработанный А. Рожковым.

Рис. 2. Рекламации по износу кулачков «жигулевского» распредвала (на 1000 автомобилей в гарантийный период). После внедрения нового профиля летом 1983 года претензии пошли на убыль.

Рис. 3. Внешние скоростные характеристики двигателей УЗАМ (слева) и VAZ 2106. Черные линии — серийный вариант, цветные — с различными распредвалами «Мастер-Мотор».

НАША СПРАВКА. По многочисленным просьбам читателей публикуем заводские характеристики серийных двигателей Уфимского моторного производственного объединения. Обратите внимание на их обозначения: двигатель 412 имеет рабочий объем не 1,5, а 1,6 л — это новая модель со старым индексом. Двухлитровому мотору присвоено обозначение 248.

Кулачки анфас и в профиль

Электродуговая наплавка кулачков вручную

Восста­навливают кулачки распределительных валов электро­наплавкой вручную в следующей последовательности.

Валы очищают от грязи, масла, а кулачки и от ржав­чины до металлического блеска.

Для предохранения кулачков от боковых наплывов при наплавке на валы устанавливают защитные экраны (пластины) (рис. 48), изготовленные из меди или графи­та. Экраны должны плотно примыкать к торцовым по­верхностям кулачков.

Вал устанавливают в ванну с водой на призмы так, чтобы вода покрывала его до половины (рис. 48).

Ванна сварной конструкции и все ее детали изготов­лены из стали Ст. 1.

Кулачки наплавляют кругом электродом Т-590 или Т-620 диаметром 4 мм при силе тока 140—170 а. Наплавку производят вразброс отдельными участками (ши­рина шва 8—;10 мм). Толщина наплавленного слоя должна быть на вершине кулачка не менее 3 мм и на остальной части до 2 мм. Кулачки наплавляют в следую­щей последовательности: 1, 7, 2, 5, 3, 6, 4 и 8-й.

Наплавленный слой металла должен быть плотным, без глубоких раковин, трещин и пережога.

В качестве оборудования могут быть использованы сварочный преобразователь ПСО-500, ПСО-300 или электросварочный трансформатор СТН-350 или СТН-500.

Механическую обработку кулачков производят по технологии восстановления опорных шеек вибродуговой наплавкой.

Так как во время сварки вал может быть покороб­лен, то перед механической обработкой его необходимо подвергнуть правке.



К износу нового вала привели проблемы в системе смазки

Еще один пример того, что в моторном ремонте поспешать надо не торопясь. В результате этой экспертизы претензии покупателя по качеству запчастей были сняты, и вопрос был решен по согласованию сторон. Причиной износа нового вала явились проблемы в системе смазки, не устраненные при ремонте.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА № 20/04 от 21.04.08 г.

14 марта 2008 г. в ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг» обратился представитель ИТТ «Шевардов М.Ю.» с просьбой провести исследование деталей двигателя автомобиля VW Passat (Фольксваген Пассат), гос. № А 624 РУ 97 RUS, VIN: WWWZZZ3BZ1E114198, принадлежащего г-ну Петрову Андрею Викторовичу. В соответствии с этим обращением в ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг» был открыт заказ/наряд № 177т от 14.04.08, согласно которому было проведено исследование деталей двигателя.

Исследование деталей двигателя автомобиля VW Passat, гос. № А 624 РУ 97 RUS,

VIN: WWWZZZ3BZ1E114198 и составление настоящего заключения проводил Хрулев Александр Эдуардович — специалист, начальник Бюро моторной экспертизы СМЦ «АБ- Инжиниринг», эксперт-автотехник 1-й категории (сертификат эксперта-автотехника № 001.00064.К1 от 04.07.2006 г.), образование высшее, кандидат технических наук, Генеральный директор ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг», стаж работы по специальности (ремонт, конструкция и эксплуатация двигателей внутреннего сгорания) — 22 года, из них экспертом-автотехником — 4 года,

Объект исследования

Детали двигателя автомобиля VW Passat, гос. № А 624 РУ 97 RUS, VIN: WWWZZZ3BZ1E114198

Заказчик исследования — ИП «Шевардов М.Ю.», т.(495) 618-0219, заказ-наряд № 177т от 14.04.08.

Вопросы, поставленные перед экспертом:

1. Имеются ли на представленных для исследования деталях двигателя автомобиля VWPassat, гос. № А 124 РУ 97 RUS, VIN: WWWZZZ3BZ1E114198 какие-либо недостатки, неисправности или поломки?
2. Если таковые имеются, то какова причина их возникновения?
3. Являются ли неисправности следствием нарушения правил эксплуатации или они возникли вследствие заводского брака при изготовлении деталей, наличия ошибок при обслуживании и ремонте автомобиля, либо вследствие действий третьих лиц или непреодолимой силы?

Задачи, поставленные перед экспертом:

Провести необходимые исследования и ответить на поставленные вопросы.

Исходная информация

Эксперту для изучения предоставлены детали газораспределительного механизма, снятого с двигателя автомобиля, в том числе, распределительный вал и гидрокомпенсаторы.

Согласно информации, полученной от представителя ИП «Шевардов М.Ю.», детали были приобретены у ИП «Шевардов М.Ю.» автосервисом ООО «Автомастер», при этом двигатель автомобиля VW Passat, гос. № А 624 РУ 97 RUS, VIN: WWWZZZ3BZ1E114198, проходил ремонт в ООО «Автомастер», при котором были использованы указанные детали газораспределительного механизма. После незначительного пробега после ремонта данные детали, приобретенные в ИП «Шевардов М.Ю.», были недопустимо изношены и сняты с двигателя. Согласно акта, выданного ООО «Автомастер», «износ произошел вследствие низкого качества приобретенных деталей, и после замены их на оригинальные запчасти двигатель стал работать нормально».

Использованная литература

1. Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. Изд-во «За Рулем», М.: 1998. -480с.
2. Хрулев А. «Если двигатель стучит», ч. 1, «Автомобиль и сервис», №8/2000.
3. Хрулев А. «Если двигатель стучит», ч. 2, «Автомобиль и сервис», №9/2000.
4. Хрулев А. «Почему застучал вкладыш», «Автомобиль и сервис», №12/2000.
5. От практики к практике. Пер. с англ. MSI Motor Service International GmbH, Neckarsulm, Еермания, 2004. — 59c.

Место проведения осмотра и исследования

Москва, Балтийская ул., 13, Технический центр ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг».

При осмотре деталей двигателя установлено:

Для исследования представлены детали, в том числе, распределительный вал и 8 гидрокомпенсаторов (рис. 1).

Рис. 1. Детали газораспределительного механизма, представленные для исследования.

Для ответа на первый вопрос и определения состояния деталей использовались измерительные приборы:

1. Линейка лекальная.
2. Набор щупов.

Осмотр наружной поверхности распределительного вала показал (рис. 2), что кулачки привода клапанов имеют следы явного износа, при этом изношены как рабочая, так и тыльная стороны кулачков. На рабочей поверхности кулачков на вершине наблюдается характерное «заваливание» краев (рис. 3), при котором наибольший износ наблюдается ближе к краю кулачка. При этом вершина приобретает характерный закругленный вид, с искажением формы кулачка и отклонением образующей его поверхности от прямолинейности. На стороне подъема кулачка поверхность имеет мелкие следы задиров и вырывов частиц материала, в то время как на вершине поверхность гладкая, но имеет явно выраженный износ с образованием заметной ступени в месте перехода от изношенного к мало изношенному участку на стороне сбега (рис. 4).

На тыльной стороне указанных кулачков наблюдается поверхность, характеризуемая износом и задирами (рис. 5), сопровождаемыми характерным вырывом частиц с поверхности (питтинг). На некоторых кулачках на тыльной стороне обнаружены характерные «цвета побежалости» (рис. 6), что свидетельствует о перегреве металла.

Рис. 2. Износ кулачков распределительного вала.Рис. 3. Характерное «заваливание» краев вершины изношенного кулачка.Рис. 4. Характерная «ступень» на изношенной вершине кулачка.Рис. 5. Износ тыльной стороны кулачка.Рис. 6. Цвета «побежалости» на тыльной поверхности кулачка, свидетельствующие о перегреве деталей.

Кулачки для привода насос-форсунок, расположенные между кулачками привода клапанов (рис. 1), не имеют видимого износа, однако заметны мелкие риски на рабочей поверхности приводных кулачков (рис. 7), образованные попаданием частиц износа в сопряжение кулачка с опорной поверхностью форсунки. Опорные шейки распределительного вала без явных признаков износа.

Ряд сопряженных с кулачками гидрокомпенсаторов значительно изношен (рис.8), при этом максимальный износ наблюдается в средней части рабочей поверхности кулачка (рис. 9). Характерно, что центральная часть рабочей поверхности изношенных гидрокомпенсаторов имеет диаметр, соответствующий ширине кулачка. Общая величина максимального износа рабочей поверхности гидрокомпенсаторов, измеренная с помощью лекальной линейки и набора щупов, превышает 0,8 мм (рис. 10). Боковая поверхность гидрокомпенсаторов — без явных признаков износа.

Рис. 7. Следы абразивного износа на кулачке привода насос-форсунки.Рис. 8. Износ стаканов гидрокомпенсаторов. Рис. 9. Сильный износ средней части рабочей поверхности стакана.Рис. 10. Глубина износа рабочей поверхности гидрокомпенсатора.

Все рабочие поверхности представленных деталей имеют высокое качество обработки (шлифовка), каких либо других недостатков представленных деталей не обнаружено.

Таким образом, в результате осмотра и измерений представленных на экспертизу деталей обнаружено, что кулачки привода клапанов распределительного вала значительно изношены как на вершине, так и на тыльной стороне, причем на некоторых кулачках имеются следы перегрева металла. Значительно изношена сопряженная с кулачками рабочая поверхность гидрокомпенсаторов, причем на некоторых деталях износ превышает 0,8 мм. Данное состояние деталей вызывает работу двигателя со стуками, потерю мощности, и при длительной эксплуатации приводит к абразивному износу всех сопряженных пар вследствие попадания частиц износа в зону сопряжения, вследствие чего эксплуатация двигателя с такими деталями недопустима.

Исследовательская часть.

Ответ на второй и третий вопросы необходимо рассмотреть особенности работы газораспределительного механизма в двигателе, а также условия, при которых мог произойти быстрый износ основных деталей механизма.

Как известно, конструкция распределительного вала, работающего в сопряжении с гидрокомпенсаторами, имеющими форму стакана с плоской рабочей поверхностью, является традиционной для многих производителей двигателей, включая концерн VW[ 1 ].

Рис. 11. Схема работы кулачка с гидрокомпенсатором.

Согласно литературе [1, 3 — 7, 9] при работе двигателя кулачок распредвала набегает на стакан гидрокомпенсатора, вызывая его перемещение и открытие клапана (рис. 11). Поскольку клапан прижимается к седлу пружиной, при набегании кулачка на стакан в месте контакта возникает давление, которое тем больше, чем сильнее предварительная затяжка пружины, ее жесткость, и чем больше перемещение стакана (сжатие пружины).

Сопряжение кулачка с рабочей поверхностью стакана осуществляется в общем случае по контактной линии, в зависимости от угла поворота кулачка (рис. 12). В этом месте возникает высокое контактное давление, равное отношению усилия пружины к площади контактной поверхности. Это контактное давление является определяющим параметром для работоспособности сопрягаемых деталей и их долговечности.

Трение сопрягаемых деталей вызывает их поверхностный нагрев, который должен предотвращаться охлаждением деталей путем подачи большого количества масла и отвода его из зоны контакта. Кроме того, масло должно выполнять непосредственно смазочную функцию, препятствуя высокому трению деталей, их нагреву, задиру и износу.

Как известно [1], все сопрягаемые детали, составляющие так называемые пары трения, должны при работе двигателя иметь хорошую смазку и охлаждение. В данном случае подача масла к сопряжению типа «кулачок-стакан» имеет комбинированный характер, т.е. обеспечивает одновременно и смазку деталей, и отвод тепла от зоны контакта с помощью масла, разбрызгиваемого из этой зоны при вращении кулачка.

В общем случае работоспособность и долговечность деталей сопряжения зависит от следующих факторов:

1. Материалы деталей, их физико-химические свойства, в том числе, поверхностная твердость, а также химический состав. В общем случае для сопряжений данного вида используются стальные детали или сочетание стальной и чугунной детали, причем твердость поверхности, как правило, превышает 55 единиц по Роквеллу (HRCболее 55).
2. Качество механической обработки деталей. В общем случае, чем выше чистота поверхности и меньше отклонения формы поверхности (к примеру, непараллельность образующей кулачка оси вращения распредвала или неперпендикулярность боковой поверхности стакана его торцу), тем выше долговечность детали.
3. Нагрузки на детали, в частности, усилие пружины клапана. В общем случае, чем меньше усилие, тем выше долговечность пары, поскольку это ведет к снижению контактного давления и трения в сопряжении. Значительное влияние на трение и износ оказывает скорость взаимного скольжения деталей. Так, к примеру, чем выше частота вращения распределительного вала, тем выше ударные нагрузки в механизме и, соответственно, в зоне контакта.
4. Условия смазки и охлаждения, связанные с количеством подаваемого масла. Очевидно, чем больше масла подается, тем лучше охлаждение зоны контакта деталей. С другой стороны, подача необходимого количества масла создает на сопрягаемых поверхностях так называемый эффект «масляного клина» [1,2,3,4], когда масло затягивается между деталями и препятствует их непосредственному соприкосновению (рис. 13), что значительно снижает трение и износ деталей в зоне сопряжения.

Поскольку в данном сопряжении масло не подается в зону контакта под давлением, режим трения деталей является полу жидкостным или даже граничным [1,3,4], при котором происходит выжимание масла из зоны контакта, и возникает непосредственный контакт сопряженных поверхностей по микровершинам (рис. 14). В таком режиме масло находится только во впадинах микронеровностей, а работоспособность деталей во многом определяется свойствами самого материала деталей пары.

Кроме того, при больших скоростях скольжения деталей вследствие отсутствия масляной пленки, разделяющей детали, роль материала и эффективного охлаждения зоны сопряжения значительно возрастает, поскольку рост скорости скольжения приводит в общем случае к росту сил трения и нагрева деталей.

5. Физико-химические свойства масла. Большое влияние на работоспособность и долговечность пары трения оказывает вязкостно-температурные свойства масла, т.е. зависимость вязкости масла от температуры. В общем случае, чем выше вязкость масла при рабочей температуре двигателя, тем более стабильна масляная пленка, разделяющая детали, что может уменьшить износ и увеличить долговечность пары. С другой стороны, чрезмерно вязкое масло, в случае разрыва масляной пленки и непосредственного соприкосновения деталей по микронеровностям, может ухудшить охлаждение деталей за счет недостаточного поступления такого масла к зоне трения. Кроме того, масло должно содержать необходимый для нормальной работы сопряжения пакет присадок, включая противоизносные и противозадирные присадки. Низкое качество масла, в том числе, недостаток присадок, может привести к быстрому выходу деталей пары из строя вследствие задиров при соприкосновении поверхностей.

Учитывая полученные требования к сопрягаемым деталям и условиям их работы, можно рассмотреть влияние указанных выше факторов применительно к случаю износа деталей, представленных на экспертизу.

Как известно, 4-цилиндровые дизельные двигатели концерна VWимеют сходную конструкцию газораспределительного механизма, включая распределительный вал и стаканы гидрокомпенсаторов. Однако у исследуемого двигателя, в отличие от двигателей других моделей, диаметр кулачков существенно (практически в 2 раза) больше, что связано с необходимостью компоновки привода насос-форсунок между кулачками распредвала. Практически все остальные узлы исследуемого двигателя и двигателей других моделей, включая детали и элементы цилиндропоршневой группы, кривошипношатунного механизма и системы смазки, идентичны.

Рис. 12. Контактная линия сопряжения кулачка со стаканом гидрокомпенсатора.

Существующая практика эксплуатации и ремонта двигателей концерна VWпрошлых лет выпуска показывает, что при небольших размерах кулачка распредвала на этих двигателях практически не встречаются какие-либо случаи быстрого износа кулачков и стаканов гидрокомпенсаторов независимо от фирмы-производителя этих деталей. Вместе с тем в ремонтной практике уже отмечены многочисленные случаи ускоренного износа аналогичных деталей для дизелей с насос-форсунками, имеющими кулачки распредвала большого диаметра. По мнению эксперта, этот факт свидетельствует в 1-ю очередь не о некачественных комплектующих, а в значительной степени о нарушении смазки и охлаждения деталей, присущих именно конструкции с увеличенными размерами кулачков.

В самом деле, для исследуемого двигателя характерна ситуация, когда при ремонте возникла необходимость замены распределительного вала, или ремонт непосредственно был вызван необходимостью замены распредвала, в то время как для двигателей традиционной конструкции случаи необходимости замены распредвала достаточно редки и, как правило, не связаны с износом кулачков.

Анализ представленных на экспертизу деталей не выявил каких либо признаков низкого качества их механической обработки. Более того, исследования, проведенные в лаборатории завода ММ3 «ЗИА» (рис. 15), показали, что на всех рабочих поверхностях представленных деталей твердость имеет весьма высокий уровень (HRCболее 55-57 на всех рабочих поверхностях, кроме средней части чрезмерно изношенных стаканов), что свидетельствует, напротив, о вполне высоком уровне качества изготовления указанных деталей. Таким образом, утверждение о том, что данные детали имеют брак, прямо не подтверждается результатами проведенных исследований.

Рис. 13. Эффект «масляного клина» при принудительной подаче масла в зону сопряжения кулачка со стаканом.

Вместе с тем, эксперт не исключает полностью, что на износ могло повлиять определенное сочетание материалов распределительного вала и стаканов гидрокомпенсаторов, при котором произошло ускоренное изнашивание деталей, однако с учетом указанных выше уже известных из практики случаев быстрого износа этих деталей более вероятной представляется другая причина.

Кулачки исследуемого распредвала, как уже было сказано, имеют значительно больший диаметр, чем в традиционных конструкциях. Это значит, что скорость скольжения кулачка по рабочей поверхности толкателя в исследуемом двигателе пропорционально выше. Таким образом, для данных условий будут характерны не только высокие скорости скольжения, но и более высокие требования к смазке и охлаждению сопряженных деталей.

Требования качественной смазки и хорошего охлаждения при высокой скорости скольжения кулачка на практике означают, что:

1. Двигатель должен иметь исправный маслонасос, редукционный клапан, а также номинальные зазоры во вкладышах подшипников коленчатого вала, в противном случае давление и подача масла в головку блока будут понижены, что может быть определяющим фактором быстрого износа кулачков и стаканов гидрокомпенсаторов независимо от производителя этих деталей.
2. Повышенное давление масла, связанное, к примеру, с подклиниванием редукционного клапана маслосистемы в закрытом положении (встречается у двигателей VW), также может вызвать ускоренный износ кулачков и стаканов гидрокомпенсаторов. При этом будет наблюдаться значительный износ тыльной стороны кулачков, поскольку именно на эту сторону будет повышенное давление со стороны стакана гидрокомпенсатора, испытывающего повышенное давление масла. Косвенно такая картина подтверждается наблюдаемым износом и перегревом тыльной стороны кулачков.
3. Применяемое масло должно иметь высокое качество, необходимый комплекс присадок и стабильную по температуре вязкость. В частности, для данного двигателя не может быть рекомендовано масло с чрезмерно низкой вязкостью по SAEтипа 0W30, 5W30, 10W30 или аналогичное, которое может вызвать ускоренный износ из-за низкой несущей способности (прочности) масляной пленки.
4. Количество масла в двигателе должно быть достаточно для нормальной работы системы смазки, в противном случае возникнут условия недостаточной смазки, последствия которых изложены выше.

Общий вывод из указанных замечаний следующий: двигатель с кулачками большего размера, чем у двигателя традиционной конструкции, более чувствителен к качеству смазки именно в плане работоспособности и долговечности кулачков и сопряженных с ними стаканов гидрокомпенсаторов.

Рис. 14. Основные режимы трения сопряженных деталей.

К сожалению, эксперту для исследования не были предоставлены прочие детали двигателя, в том числе детали кривошипно-шатунного механизма и системы смазки, поэтому окончательно подтвердить или опровергнуть любую из рассмотренных причин не представляется возможным. Однако, учитывая результаты измерения твердости деталей, наиболее вероятной причиной износа деталей является нарушение в системе смазки двигателя. Косвенно этот подтверждается также и указанным выше перегревом кулачков.

Без исследования прочих деталей двигателя не представляется возможным точно ответить и на вопрос о том, с чем могут быть связаны эти нарушения смазки — с нарушениями правил эксплуатации, некачественным ремонтом и несвоевременным обслуживанием двигателя или его общим износом, вызванным большим пробегом. Причины, связанные с действиями третьих лиц или непреодолимой силы, представляются эксперту маловероятными и не подтверждаемыми имеющимися фактами.

ВЫВОДЫ

1. В исследуемом двигателе автомобиля VW Passat, гос. № А 624 РУ 97 RUS, VIN: WWWZZZ3BZ1E114198 обнаружено, что кулачки привода клапанов распределительного вала значительно изношены как на вершине, так и на тыльной стороне, причем на некоторых кулачках имеются следы перегрева металла. Значительно изношена сопряженная с кулачками рабочая поверхность гидрокомпенсаторов, причем на некоторых деталях износ превышает 0,8 мм.
2. Измерения твердости рабочих поверхностей деталей, а также анализ их внешнего вида не выявили каких-либо явных фактов, свидетельствующих о браке и/или низком качестве производства исследованных деталей.
3. Проведенными исследованиями установлено, что данная конструкция распределительного механизма двигателя имеет повышенную чувствительность к качеству смазки, что связано с большими скоростями скольжения кулачков по рабочим поверхностям стаканов гидрокомпенсаторов.
4. Наиболее вероятной причиной износа деталей, по мнению эксперта, является нарушение работы системы смазки, вызванное недостаточной подачей и давлением масла из-за износа маслонасоса и/или подшипников коленчатого вала, низким уровнем масла, применения некачественного масла или масла с характеристиками, несоответствующими нормальной работе сопряжения кулачков распредвала со стаканами гидрокомпенсаторов.
5. В связи с непредоставлением эксперту для исследования прочих деталей двигателя точно ответить на вопрос, с чем связаны нарушения в системе смазки — с нарушениями правил эксплуатации, некачественным обслуживанием и ремонтом или общим износом двигателя, не представляется возможным.
6. Другой, но менее вероятной, причиной дефекта, по мнению эксперта, могло стать неудачное сочетание материалов распределительного вала и гидрокомпенсаторов (к примеру, если эти детали были изготовлены разными производителями). Однако точно подтвердить или опровергнуть это предположение можно только путем сложных металлографических исследований представленных деталей в сравнении с оригинальными, ранее установленными в двигателе, что вследствие большой сложности выходит за рамки настоящего исследования.
7. Причины, связанные с действиями третьих лиц или непреодолимой силы, представляются эксперту маловероятными и не подтверждаемыми имеющимися фактами.
8. Исходя из полученных результатов, простая установка новых деталей взамен изношенных без полной ревизии системы смазки и состояния кривошипно-шатунного механизма для данного двигателя может привести к ускоренному износу новых распределительного вала и гидрокомпенсаторов независимо от фирмы-изготовителя этих деталей.

Эксперт-автотехник 1-й категории,

кандидат технических наук, Ген.директор ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг» А.Э.Хрулев

Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Распредвал: устройство и принцип работы

Распределительный вал входит в состав ГРМ двигателя. Бесперебойная и точная работа запчасти позволяет мотору правильно функционировать. Именно распредвал обеспечивает впуск-выпуск тактов работы мотора.

Газораспределительный механизм может иметь верхнее или нижнее расположение клапанов – это зависит от устройства двигателя. ГРМ с верхним расположением клапанов встречается чаще, потому что такое строение ускоряет и облегчает регулировку, ремонт и обслуживание распредвала.

Устройство

При помощи ремня или цепи распределительный вал конструктивно взаимосвязан с коленчатым валом. Ремень или цепь распредвала натягивается на звездочку коленвала или шкив распредвала (выглядит как разрезная шестерня – это более практичный вариант, зачастую применяют для тюнинга мотора, чтобы увеличить скорость).

Подшипники расположены на головке блока цилиндров. Внутри них вращаются опорные шейки распределительного вала. Когда ломается крепление шеек, то для ремонта используют вкладыши.

Не допустить осевой люфт помогают фиксаторы, входящие в конструкцию детали. По оси вала проходит сквозное отверстие необходимое для смазки трущихся запчастей. С помощью заглушки отверстие закрывается сзади распредвала.

Важная составная часть детали – это кулачки. Их количество зависит от количества впускных-выпускных клапанов. Кулачки регулируют фазы газораспределения двигателя и порядок работы цилиндров – это является главной функцией распредвала.

Все клапана имеют кулачки. Кулачок заходит на толкатель и так открывает клапан. Как только кулачок возвращается в начальное положение, мощная возвратная пружина закрывает клапан.

Кулачки располагаются между опорными шейками. Газораспределительная фаза зависит от числа оборотов мотора и конструкции впускных-выпускных клапанов. Такие данные нужно искать для конкретной модели в диаграммах и таблицах составленные производителем.

Работа распредвала

Распредвал по конструкции находится в развале блока цилиндров. Цепная или зубчатая передача коленчатого вала заставляет работать распределительный вал.

Когда вращается распредвал, то в этот же момент кулачки воздействуют на работу клапанов. Правильный процесс полного цикла осуществляется, когда всё строго соответствует порядку работе цилиндров мотора и фазам газораспределения.

На распределительные шестерни или приводной шкив наносят установочные метки с целью определить соответствующие фазы газораспределения. Кулачки распредвала и кривошипы коленвала в этот момент должны находится в конкретном положении.

Если установка осуществляется по меткам, то, получается добиться правильной последовательности тактов, а именно порядка работы цилиндров мотора.

Количество распредвалов в моторе

Конфигурация мотора влияет на количество распределительных валов. Моторы с рядной конфигурацией имеющие одну пару клапанов на цилиндр оборудуются одним распредвалом. Если на каждый цилиндр идет по 4 клапана, тогда мотор оснащают двумя распредвалами.

Поршневые и V-образные двигатели имеют 1 распределительный вал в развале, а если 2 распредвала, то каждый располагается в головке блока. Исключения встречаются, но они чаще связанны с особенностями в конструкции двигателя.

Тюнинг распредвала — SCTuning.ru

Определение:
Распределительный вал — основная деталь газораспределительного механизма (ГРМ), служащего для синхронизации впуска/выпуска и тактов работы двигателя.
В современных автомобильных двигателях, как правило, расположен в верхней части головки блока цилиндров и соединён со шкивом или зубчатой звёздочкой коленвала ремнём или цепью ГРМ соответственно и вращается с вдвое меньшей частотой, чем последний (на 4-тактных двигателях). В прошлом была широко распространена схема с нижним расположение распределительного вала. Составной частью распредвала являются его кулачки, количество которых соответствует количеству впускных и выпускных клапанов двигателя. Таким образом, каждому клапану соответствует индивидуальный кулачок, который и открывает клапан, набегая на рычаг толкателя клапана. Когда кулачок «сбегает» с рычага, клапан закрывается под действием мощной возвратной пружины.

Отличие по количеству:

Sohs— один распердвал.

Dohs— два распердвала, количество клапанов в два раза больше, а следовательно увелечение мощности двигателя.

Отличие:

Стандартный распредвал сочетает в себе максимальную мощность, ровность работы двигателя на низких и холостых оборотах и низкий выброс токсичных отработавших газов.

Спортивные распредвалы увеличивают подъем клапанов и время их открытия. Это улучшает наполнение цилиндров на средних и высоких оборотах, где двигатель в результате получает максимальную прибавку по мощности. На низких оборотах из за неизбежного смешивания впускных и выпускных газов работа двигателя становиться менее стабильной.

Максимальная мощность двигателя и форма графика мощности зависят от распредвала больше, чем от остальных элементов двигателя.

Впуск
В идеальном режиме, когда поршень движется вниз в цикле всасывания, впускной клапан открывается, пропуская в цилиндр топливовоздушную смесь, и закрывается после заполнения цилиндра. Учитывая, что фаза и «длительность» работы кулачка являются фиксированными, они будут идеальными лишь при определенной частоте вращения коленвала и, возможно, лишь при единственном положении дроссельной заслонки. Это то, чего многие не понимают. При разных оборотах двигателя клапан будет закрываться либо с опозданием, и тогда смесь, заполнившая цилиндр, начнет выходить обратно, либо раньше времени, до того, как смесь заполнит цилиндр до конца. Поэтому, в реальности, все распредвалы работают в компромиссном режиме. Если мы хотим получить от распредвала выигрыш только в мощности, то это произойдет за счет качества работы на холостых оборотах и крутящего момента в режиме рабочего диапазона.

Начнем с начала. Период, в течение которого впускной клапан открыт, назовем термином «продолжительность». Продолжительность выражается в градусах поворота коленчатого вала. При работе стандартного распредвала клапан начинает открываться при «недовороте» коленвала 5-10 градусов до ВМТ (верхняя мертвая точка). Стандартный распредвал открывает клапан плавно — для уменьшения износа и снижения шума. Далее клапан достигает верхней точки и, наконец, закрывается примерно при 20 градусах после НМТ (нижняя мертвая точка). Этот период времени называют «продолжительностью работы кулачка». Обычно он составляет 200 – 220 градусов поворота коленчатого вала. Многие мотористы первым делом стараются увеличить продолжительность работы кулачка. Как правило, большая продолжительность позволяет двигателю развить большую мощность на повышенных оборотах. У высокопроизводительных распредвалов продолжительность работы кулачков может составлять от 250 до 320 градусов, а на гоночных двигателях — и более. Однако, само по себе это число пока еще ни о чем не говорит. Кулачок, например, может иметь очень пологие траектории подъема и опускания, тогда выигрыш в увеличении общей зоны открытия под клапаном, по сравнению со стандартным кулачком, получится небольшим. В то же время, кулачок с такой же продолжительностью, но с крутыми профилями будет обеспечивать очень быстрое открытие и закрытие, что придаст двигателю совершенно иные характеристики.

Подъем клапана
У стандартного распредвала для легковых машин кулачок поднимает клапан на 9,6 мм, в то время как у спортивных двигателей эта цифра может доходить до 13,2 мм. Цифры, характеризующие высоту открытия клапана, часто производят впечатление — люди инстинктивно полагают, что чрезмерное увеличение высоты подъема дает большую мощность, хотя, это не совсем так. Иногда высоту подъема увеличивают для того, чтобы увеличить время «зависания» клапана в точке максимального подъема. Один из способов получения выигрыша по времени без увеличения продолжительности состоит в поднятии клапана на большую высоту.

С помощью испытательного стенда можно определить, в какой момент поток смеси через систему клапан — седло начинает убывать. После этого момента нет смысла открывать клапан дальше — это не даст выигрыша в мощности. Смысл быстрого открывания клапана, или «ускорения клапана», заключается в том, что само движение клапана используется для создания во впускном коллекторе разрежения — «импульса». Именно благодаря этому процессу мощность двигателя начинает зависеть от конструкции распредвала, так как этот импульс влияет на частоту вращения, что и приводит к увеличению мощности.

Выпуск
Выпускной кулачок должен открывать клапан достаточно рано, чтобы цилиндр успел очиститься от продуктов сгорания. При позднем открытии оставшиеся в цилиндре не сгоревшие газы будут смешиваться с поступающей свежей смесью; раннее открытие может существенно снизить мощность рабочего хода, так как давление, толкающее поршень вниз, будет сбрасываться через выпускной канал. Тоже и при закрытии: если закрыть клапан слишком рано, то отработанные газы не успеют выйти, а если слишком поздно, то входящая порция смеси будет вытолкнута в выхлоп вместе со сгоревшими газами. Такое может происходить потому, что в момент прохода поршня через ВМТ при переходе от такта выпуска к такту впуска впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Это называется «перекрытием клапанов». Этот «перелив» из впускного канала в выпускной может дать двигателю несколько преимуществ. Во-первых, выхлопные газы, выходящие из цилиндра могут быть использованы для создания вакуума — нечто подобное происходит при выдергивании пробки из бутылки. Это будет помогать опускающемуся поршню втягивать в цилиндр свежую смесь. Во-вторых, выхлопную систему можно настроить так, что свежая смесь, переливающаяся в выпускной канал, будут втягиваться обратно в камеру сгорания перед самым закрытием выпускного клапана. Решающим обстоятельством является здесь не продолжительность перекрытия (выражаемая в градусах поворота коленчатого вала), а то, насколько высоко поднимаются клапаны в верхней мертвой точке. При стандартном распредвале высота подъема обоих клапанов в верхней мертвой точке может доходить до 0,76 мм, в то время, как для гоночных автомобилей эта величина достигает 5 мм. В целом, чем больше подъем клапанов при перекрытии, тем при больших оборотах двигатель достигает максимальной мощности, и тем хуже распределение мощности. Здесь уже возникает проблема зазора между клапанами и поршнем. При чрезмерно больших кулачках, дающих высокий подъем клапанов в фазе перекрытия, приходится делать в поршнях специальные углубления — «карманы», чтобы исключить столкновение поршня с клапанами к верхней мертвой точке.

Синхронизация распредвала
Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия модифицированный распредвал не дает максимальной эффективности. С помощью специального регулировочного шкива (его часто называют шкивом Верньера) можно выставить распредвал на «опережение», тогда в верхней мертвой точке впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной. Установка распредвала на «запаздывание» даст нам больший подъем выпускного клапана, чем впускного. Именно соотношение между подъемом двух клапанов в верхней мертвой точке и определяет эффективность работы распредвала. Теоретически, опережение распредвала будет смещать пик мощности вниз по диапазону оборотов, а отставание будет давать противоположный эффект. У некоторых двигателей, например Rover Мini и Ford, наилучшие результаты достигаются с опережающим распредвалом. Степень опережения выражается в градусах поворота коленвала, которое необходимо для полного открытия впускного клапана.

Продолжительность перекрытия в значительной степени определяется углом между выступами «впускного» и «выпускного» кулачков (этот угол называется «центральным углом кулачков»). Для распредвала с одинаковым подъемом клапанов в верхней мертвой точке этот угол составляет 110 градусов. Если вы выставите такой распредвал так, чтобы на 110 градусах он обеспечивал полное открытие впускного клапана, то обнаружите, что в момент перекрытия в верхней мертвой точке оба клапана открыты одинаково. Для обеспечения «опережающей» работы этого распредвала необходимо добиться полного открытия раньше, например, на 105 градусах.

Из вышеизложенного следует, что опережение распредвала можно регулировать, измеряя подъем клапанов в момент перекрытия в верхней мертвой точке. Независимо от того, какой это распредвал и на каком двигателе он стоит, одинаковый подъем клапанов в ВМТ будет иметь место при том угле поворота, на который развернуты друг относительно друга (в результате шлифовки) кулачки распредвала — обычно, 110 градусов. Можно выставить распредвал на опережение, но не следует его доводить до того, чтобы подъем выпускного клапана составлял меньше 66 процентов (2/3) от подъема впускного клапана. Например, если подъем впускного клапана — 3.8 мм, то подъем выпускного клапана — 2.5 мм. Распредвалы и их синхронизация — это очень сложная тема, доверять ее можно только профессионалам.

Нельзя забывать:
Увеличение мощности двигателя, в большинстве своём, уменьшает ресурс двигателя(в том числе и тюнинг распредвала) и уменьшает комфортность езды(перебойная работа двигателя на холостых и малых оборотах, появляются рывки, увеличивается громкость работы двигателя)

Как работает распредвал — АвтоМания

Распределительный вал – это один из элементов газораспределительного механизма, который осуществляет синхронную работу впуска смеси и выпуска отработанных газов открывая и закрывая клапаны. Неисправности распредвала на прямую сказываются на работе двигателя.

Как работает распредвал будем рассматривать на примере одного цилиндра, так как весь цикл работы аналогичен всем цилиндрам двигателя автомобиля.

Кривошипно-шатунный механизм нужен чтобы преобразовывать возвратно-поступательные движения поршня двигателя в движение коленвала, а вот чтобы преобразовывать вращательные движения во впуск/выпуск газов в цилиндры, нужен распределительный вал, который использует кулачки для закрытия и открытия  клапанов. Кулачки распредвала  являются основной его частью, воздействуя, на клапана, напрямую или посредством очень короткой тяги, перемещают их вверх-вниз.Чаще всего в механизме ГРМ автомобиля количество кулачков соответствует такому самому количеству клапанов, которые управляются этим распредвалом. Хотя иногда встречается когда один кулачок может воздействовать на несколько клапанов.

Весь цикл работы ДВС автомобиля проходящих за 2 оборота коленвала составляет четыре такта. И чтобы их выполнить за 2 оборота (или 720°) потребуется лишь раз открывать и закрывать клапана, таким образом, в то время, как коленчатый вал, прокручивается дважды, распределительный должен обернутся лишь раз, открывая/закрывая при этом все впускные и/или выпускные клапана цилиндров лишь единожды.

1 — кулачок распределительного вала; 2 – пружина клапана; 3 – клапан; 4 – седло клапана.

Дабы разобраться с работой механизма газораспределения и понять принцип работы распредвала, потребуется уяснить важных моменты в работе ГРМ.

1. Вал газораспределения вращается благодаря ременному или цепному приводу от коленвала.
2. Распредвал осуществляет вращения у 2 раза медленнее нежели коленвал, благодаря передаточному числу шкивов валов.
3. Чтобы открытие/закрытие клапанов осуществлялось в нужный момент, угловое положение вала распределения было точно синхронизировано из соответствующим угловым положением коленчатого неизменно во время работы двигателя. Так как конкретному угловому положению коленвала строго соответствует определённое угловое положение распределительного.
4. Распред и колен валы обязательно имеют свои установочные метки  (как правило, на приводных шкивах), которые обеспечивают точную установку относительно друг друга в соответствии с тактом работы.
5. Каждое положение определенного кулачка распредвала в отношении поршня двигателя определяет начальный, максимальный момент и тот момент когда он должен закрыться.

Стандартный распредвал открывает/закрывает клапан плавно, чтобы максимально уменьшить износ и шум работы.Идеальный режим работы механизма считается таким, когда кулачок впускного клапана нажимает на него  чтобы впустить, в цилиндр топливно-воздушную смесь, и затем закрыть этот клапан после заполнения цилиндра. Выпускной же клапан, при этом, должен открываться и закрываться таким образом, чтобы с цилиндра успели выйти все отработанные гази. На практике же все выглядит немного иначе.

Конструкцию распредвала характеризуют 3 важные составляющие, которые и управляют мощностью двигателя. Первая — высота на которую осуществляется подъём клапана, вторая — продолжительность времени открытого клапана, третья — фаза газораспределительного вала.

Восстановление кулачка распредвала — Автомобили

Дело все в том, что при манипуляция вал гнет, по этому я лично наплавляю на все коренные шейки и выборочно кулачки, затем шлифую все шейки с одной установки и обрабатываю кулачки по шаблону, но вам, не имея опыта, делать не советую!

 

мало того что опыта нет, так и еще и нечем.

по этому узнаю как.

что должно гнуть, представляю по этому от части и была тема создана.

 

Думаю в Вашем влучае ремонт обойдётся дороже нового.

 

так нет новых, точней не находились пока тк это дело времени или случая

 

Узнал,это 2-х литровый Форд,а кулак скушало,потому что он иногда требует регулировки зазоров,как жигуль.

 

мимо, на других тоже клапанах тоже регулировка есть но там все красиво.

 

Не-а…это мерин…и похоже, 115…

 

очень близко, очень.

это М123.920 — рядная шестерка, 2.5литра 120л\с, от М115 отличается еще двумя цилиндрами в плюс.

 

.На мой взгляд,если подобный раритет ремонтировать,то только качественно,в оригинал,или никак.

 

именно, тк вариантов кроме как оригинал и нет, не подходит ни чего.

днем тему про кривокуково мастера который к этому двигателю ручки приложил сделаю.

 

ну а тут про восстановление пусть будет

Ремонт распредвала кулачков

Восстановление (напыление) распредвалов своими руками » АвтоНоватор О том, что распредвал вашего двигателя требует ремонта или, как минимум диагностики, вы узнаете практически сразу. О неисправности вам подскажут: датчик распредвала и нарушение штатной работы двигателя. Ведь распредвал – это деталь, которая во многом влияет на фазы газораспределения, а значит за стабильную работу цилиндров и т.д. Методы ремонта распредвала И, прежде, чем сразу же бросаться в крайность и думать о замене распредвала, его нужно попробовать отремонтировать. Если, конечно, вы уже не задумывались о том, чтобы поменять свой штатный на тюнинговый спортивный распредвал. Когда речь идёт о такой процедуре, как ремонт распредвала, то своими руками основную процедуру ремонта в гараже вы вряд ли сможете выполнить. Ваша задача, снять головку блока цилиндров и вместе с распредвалом приехать в мастерскую, где возможен ремонт или восстановление распредвалов. Основные дефекты, при которых требуется восстановление распредвала: биение (деформация) вала, износ кулачков и износ шеек. Не забывайте, для чего мы привозим в мастерскую ГБЦ – дефектовка и, при необходимости ремонт постели распредвала, обязательная комплексная процедура. Устранение деформации распредвала. Этот дефект устраняется способом поэлементной холодной правки, которая позволяет привести в порядок как стальные, так и чугунные распредвалы. Биение (изгиб) распредвала устраняют на призмах при помощи пресса. При этом методе естественным образом должны быть учтены допуски производителя распредвала, относительно допустимого биения. После устранения биения обязательно производится динамическая балансировка. Иначе все усилия были напрасны. Восстановление распредвалов таким методом производится на специальных станках. Восстановление кулачков распредвала и износ шейки устраняется таким методом, как напыление распредвала либо шлифовкой. Изношенный кулачок шлифуется до вывода износа и восстановления профиля. Не следует забывать, что после шлифовки кулачка высота подъёма клапана не должна измениться. Иначе будет нарушен процесс фаз газораспределения. Восстановление кулачков распредвала методом шлифовки, рекомендуется выполнять всего один раз. В противном случае нарушается радиус вершины кулачка, и, соответственно, происходит сбой фазы газораспределения. То есть, следующим этапом, после первого ремонта распредвала, служит замена распредвала. Для опорных шеек распредвала применяется расточка (шлифовка) до уменьшенных ремонтных размеров. При этом варианте ремонта распредвала, затем применяются втулки. Если же шейки наращивают, то другие детали растачивают под их размер. Для небольшого слоя наращивания применяется осталивание либо хромирование шеек. Реставрация методом напыления распредвала производится с применением порошковой проволоки многокомпонентного состава (алюминий – цинк). После процедуры напыления распредвала твёрдость покрытия не уступает заводским параметрам. Но, специалисты не рекомендуют проводить ремонт методом напыления более одного раза. Необходимые параметры после ремонта распредвала Реставрированный распредвал должен иметь следующие, обязательные параметры: допустимая шероховатость поверхности изделия – не ниже 8 класса; конусность и овальность элементов распредвала не более 0,01 мм; отреставрированные поверхности должны иметь твёрдость НКС 54-62. Ремонт распредвала сопровождается обязательной заменой на новые, изношенных: роликов, осей, подшипников, втулок толкателей. Удачи вам при восстановлении распредвала. Не торопитесь покупать новый распредвал, если не собирались этого делать. Оцените статью: Поделитесь с друзьями! carnovato.ru Восстановление распредвала — Volkswagen Transporter, 1.9 л., 1984 года на DRIVE2 Мой распредвал находился в том состоянии, когда даже самые смелые эксперименты не могут навредить. Но прежде чем затевать подобный ремонт рекомендую подготовить запасной вариант. Я воспользовался учебной литературой сварщика и прочитав главу по сварке чугуна полуавтоматом, приступил к наварке кулачков. Одна проблема, правильно обработать кулачки «на коленке» для меня слишком сомнительно, хотя в остальном я считаю эксперимент удачным. На самом деле не хочу никого вводить в заблуждение (давно хотел дополнить, но количество проявленного интереса к этому эксперименту не торопило). Выкладываю наиболее полный ответ на самый частый вопрос по опыту эксплуатации такого распредвала. Вал пролежал полтора года и был сдан в чермет за ненадобностью. В общем и целом не хватает энтузиастов, которые установят это в станок и правильно обработают. Когда был найден человек способный обработать р.вал, прошло порядочно времени на тот момент, но ради интереса я настоял на обсуждении этого вопроса. Он ясно дал понять, что наваренную деталь зажимать не станет (как минимум из чувства самосохранения, ну и сохранности оборудования). Я не исключаю вариант ручной обработки, если честно у меня была попытка обработать при помощи самодельного копира (наверное так можно назвать), ну это от безысходности и она провалилась после смены шести наждачных кругов. Но это реально можно сделать. И это реально повторять стоит только хорошо подумав (мои расходы превысили бы мою покупку Б/У мотора с исправным р.валом). И в заключение темы только факты: увода от прямолинейности не произошло (проверяли по всем правилам, до и после сварки), обрабатывался очень трудно (жаль что нечем проверить, кроме как личным опытом, тем более на тот момент не особо большим), всегда есть как минимум другой выход. www.drive2.ru Восстановление кулачка распредвала — Автомобили Дело все в том, что при манипуляция вал гнет, по этому я лично наплавляю на все коренные шейки и выборочно кулачки, затем шлифую все шейки с одной установки и обрабатываю кулачки по шаблону, но вам, не имея опыта, делать не советую!   мало того что опыта нет, так и еще и нечем. по этому узнаю как. что должно гнуть, представляю по этому от части и была тема создана.   Думаю в Вашем влучае ремонт обойдётся дороже нового.   так нет новых, точней не находились пока тк это дело времени или случая   Узнал,это 2-х литровый Форд,а кулак скушало,потому что он иногда требует регулировки зазоров,как жигуль.   мимо, на других тоже клапанах тоже регулировка есть но там все красиво.   Не-а…это мерин…и похоже, 115…   очень близко, очень. это М123.920 — рядная шестерка, 2.5литра 120л\с, от М115 отличается еще двумя цилиндрами в плюс.   .На мой взгляд,если подобный раритет ремонтировать,то только качественно,в оригинал,или никак.   именно, тк вариантов кроме как оригинал и нет, не подходит ни чего. днем тему про кривокуково мастера который к этому двигателю ручки приложил сделаю.   ну а тут про восстановление пусть будет www.chipmaker.ru Ремонт распредвала, восстановление распредвала, распредвал VOLVO вольво, кулачок распредвала «WeldingProf» (ВелдингПроф) предлагает ремонт кулачка распредвала грузовиков, строительной техники, а также редких и эксклюзивных автомобилей с гарантией.   Мы поможем восстановить распредвал Volvo (Вольво), Renault (Рено), Mercedes-Benz (Мерседес- Бенц),Scania (Скания),Freightliner (Фредлайнер)  быстро и качественно. Качественный ремонт, обслуживание, замена вышедших из строя запчастей требуются любым автомобилям, особенно спецтехнике, дорожно-строительной технике, тягачам. Кулачок распредвала выходит из строя чаще всего. Износ распредвала, а особенно его кулачков — самая частая причина поломки двигателя. Покупка нового распредвала и вынужденный простой влечет за собой не целесообразные растраты, именно поэтому ремонт распредвалов — отличная альтернатива покупке нового. Преимущества ремонтных работ в компании «WeldingProf» (ВелдингПроф): короткие сроки выполнения работ — 2-4 дня; финансовые затраты ниже, чем при заказе нового; восстановительные работы проводятся на кулачках с разной степенью и видом износа; гарантия 12 месяцев; После окончания ремонта распредвала, который произведут специалисты «WeldingProf», у заказчика появится возможность стать обладателем готового качественного распредвала с гарантией 12 месяцев, который будет восстановлен в заводских условиях с применением самых лучших современных технологий и материалов, на лучшем оборудовании и в самые короткие сроки за цену, которая будет в несколько раз ниже импортных аналогов. Как осуществляется ремонт распредвалов. Вы привозите распредвал в нашу компанию. Наш специалист проводит осмотр и составляет заключение по ремонту распредвалов. Степень износа кулачка распредвала не имеет значения. Далее мы проверяем распредвал на осное биение. И при необходимости проводим рихтовку. Изношенный кулачок наплавляется порошковой проволокой немецкой компании UTP. Данный материал специально разработан немецкими инженерами для ремонта распредвалов. После наплавки твердость (56-58 HRC) и износостойкость сопоставима с заводским оригиналом. Дальнейшая работа по шлифовке кулачка распредвала осуществляется на копировально шлифовальном станке RAC 1500 который специально создан для ремонта кулачка распредвалов. После шлифовки кулачка распредвала мы получаем точный профиль оригинала. Все эти операции приводят к тому, что мы можем дать гарантию на восстановленный кулачек 12 месяцев без ограничения пробега автомобиля. Что является в несколько раз больше чем гарантия на новый распредвал, а это как правило две недели. Давайте рассмотрим причины износа кулачков распредвала на примере двигателя VOLVO D13. Это двигатель с верхним расположением распредвала. И наибольшая проблема это износ впускного (узкого) кулачка. Данная проблема связанна с конструктивным просчётом инженеров VOLVO и требовательностью к качеству и своевременному обслуживанию двигателя. Своевременная замена масла соответствующего качества и параметров. Регулировка клапанов выполненная в срок согласно регламенту 150 000 тысяч километров. Работы должны быть выполнены специалистом с использованием соответствующих инструментов. Согласно рекомендации завода изготовителя впускные рокера VOLVO подлежат замене каждые 500 тысяч километров. Это залог без проблемной работы двигателя. Так из-за чего происходит износ кулачка распредвала? Из-за вязкого, старого масла. Которое не достаточно смазывает ось рокера. Вследствие чего происходит подклинивание под нагрузкой ролика рокера. И неправильно отрегулированным клапанам . Вследствие чего и происходит износ кулачка распредвала. До ремонта После ремонта Более подробно Вам может рассказать наш специалист по телефону: +7 (905) 209-34-10 weldingprof.ru Skoda Superb 1.8T › Бортжурнал › Окончательный ремонт ГБЦ (+восстановление постелей распредвала) Проблема была описана постом ранее. Всем спасибо за советы! Действительно, оказались, что маслосъемные колпачки на впускных клапанах фирмы erling были либо подделкой, либо просто некачественные. Образовался нагар на впускных клапанах, который и мешал им закрываться. А также, думаю, что это стало причиной моего небольшого масложора, который, как я предполагал изначально, был из-за ВКГ. А теперь к сути. Клапана было решено заменить, втулки развернуть, т. к. некоторые клапана чуть подклинивало в них, седла расшорошить, притереть. Развертку купили в магазине на 7мм, если не ошибаюсь, а вот с шарошками уже сложнее. Нашли, где взять в пользование набор на ваз 2110. Угол одной из шарошек там соответствует углу моей ГБЦ, а вот штырь уже меньше по диаметру на 1мм. Пришлось искать токоря, которые сделал нам этот штырь. Дальше идет процесс обработки самих седел. Сначала шарошим. У самих как-то неидеально получились некоторые седла, так что нашли человека, кто помог и подсказал. В целом с задачей справились. Долго и упорно притираем. Все собираем, заводим. Работает нормально. Пробуем дать газу, что-то происходит в моторе, появляется громкий стук. Опять разбирать… Снимаем крышку и видим, что выскочил гидрокомпенсатор, попал под распредвал, а тот в свою очередь расплавил постель распредвала… Картина — жуть. Непонятно, почему рокер так выскочил, либо просто масла насос не накочал, а распредвал сам первым делом зачесал постель. Факт на лицо — испорчена головка, крышка клапанная. Стоит это не дешево. Хотел восстановить головку в «Механике», но они отказались, что все равно ничего работать хорошо уже не будет. Нашел другую компанию ООО «МоторИнтех», в которой взяли мою ГБЦ в работу. Распредвал немного поврежден, но некритично, биения нет, так что решил оставить старый (новый стоит минимум 30тыс.) Вот что подпортилось на валу: Хотел бы выразить благодарность сотрудникам ООО «МоторИнтех» за качественную работу, в частности Мастеру-приемщику Юрию за уважительное отношение к клиентам. За неделю они выполнили всю работу по восстановлению постелей, как и обещали. Вышло мне все это в 13тыс, а рабочая б/у ГБЦ стоит около 50 тысяч. Полный размер Вот в таком виде отдали мне отремонтированную головку. До ремонта впускной распредвал клинило и он с трудом прокручивался. После всей наварки постели и обработки на токарном станке все вращалось идеально от легкого движения руки. Всю головку в сборе с клапанами еще раз прочистили, помыли. Обнаружил, что сетчатый фильтр был рваный. Возможно это и стало причиной поломки. Если грязь забила масляный канал, то вполне возможно, что давления масла под распредвал не хватило и он прокрутился в сухой постели. Поставил новый: Вот как выглядит наваренная постель: Отмыли и продули также и клапанную крышку с валами: Теперь аккуратно собираем все это на моторе. Все чистенькое, никакой грязи. После такого количества сборок-разборок установка ГБЦ вместе со всеми промывками и очистками заняла у нас 14 часов с перерывом на обед 🙂 Заводим авто — работает как часики) Даем газ — моментальный отклик, никаких лишних шумов. Немного покатался по городу, поменял масло на новое и на следующий день уже поехал в Москву. 350км по трассе без проблем совершенно. Надеюсь, что больше никаих проблем не будет) PS: компрессия везде 11-12 Спасибо, что дочитали до конца! Всем удачи на дорогах! www.drive2.ru Почему стираются кулачки распредвала на Чери Амулет — DRIVE2 Работа распредвала. Привет всем ! После долгих моих эксперементов после установки распредвала и гидрокомпенсаторов в ГБЦ, личных моих испитаний, изучая работу других агрегатов на гидрокомпенсаторах, перечитывая литературу, ну и много других понятий. Замена распредвала примерно происходит. 1) После замены некачественного гидрокомпенсатора. 2)Либо плохого масла, которое закоксовало масляные каналы над кулачками распредвала. 3) После длительной эксплуатации, появляется зазор между гидрокомпенсатором и распредвалом, а стук это смерть распредвалу . При длительной эксплуатации автомобиля, на не очень подходящем масле, и не только, появляется стук (дизеля), машина перестаёт набирать скорость, едет максимум 120км.ч. ну если распредвалу хана. При замене распредвала обезательно при таком пробеге, нужно заменить и рокера с держателем рокера, всё-таки нужно верить написаном в книге. Рокера и держатель рокера, тоже стираются, и тогда уже нет нужного зазора, а точнее зазора никакого недолжно быть. Если будет зазор на каком-то гидрокомпенсаторе, тогда кулачок распредвала сотрёт от того же зазора, будет стук и будет сбивать кулачок. При опущенных кулачках распредвала, поршенёк гидрокомпенсатора должен быть нажат рокером от 1,5мм. — до 2мм. Сам поршенёк гидрокомпенсатора видвинут на 5мм. с этих 5мм. он должен быть нажат рокером до 2мм. ну хотя бы 1мм. и уже не будет стука. При таком нажатии и при условии что гидрокомпенсаторы рабочие, двигатель будет работать тихо. Гидрокомпенсаторы наполнятся нужным количеством масла, виберут нужный зазор и будут работать как амартизаторы, и не будут стучать как будто это работает трактор, а тихо, это уже проверено. При давлении масла, поршенёк гидрокомпенсатора упирается в коромысло и всё, больше чем нада он неподнимется, потому что клапан закрывается сразу после выбора зазора, и дальше они работают с выбраном зазоре. Если у Вас на двигателе ещё нечего не менялось и есть стук, есть канешно ещё варианты регулировки зазора. Если машина едет и тяга есть, но появился стук и все гидрокомпенсаторы рабочие, ну значит есть выроботка и есть ещё шанс. Тогда там есть под держателем рокера дистанционная шайба, её можно заменить на тоньше. Нужно поддогнать шайбу так, чтоб поршенёк гидрокомпенсатора нажимался 1мм.-1,5- до2мм. при затяжке гайки рокера. Или заменить гидрокомпенсаторы на новые ремонтные гидрокомпенсаторы, они идут немного по высоте длиннее примерно до 0,5мм. Всё это рощитано на ту самую выроботку рокеров и распредвала но (допустимою выроботку). Как видите, все манипуляции ремонта производятся при разных условиях на разных этапах пробега двигателя. При том что нечего не менялось в ГБЦ, нужно заменить только гидрокомпенсаторы. Если сожрало распредвал на пробеге примерно 100тис. км., тогда нужно менять распредвал с рокерами и держателями рокеров, так как есть выроботка, и зазор на таком пробеге. Ну если есть смысл оставить всё в стандартном состоянии, тогда только подгонять дистанционние шайбы чтоб не чего неменять. Меня на эти эксперементы, подтолкнул мной купленный новый распредвал с фазой шыре на 2,5мм. При установке гидрокомпенсаторов на место и затяжке рокеров, я увидел что поршенёк гидрокомпенсатора полностью вжат при опущенных кулачках распредвала. Я тогда ещё непонимал как гидрокомпенсаторы должны работать, но точно знал что они недолжны так вжиматся. И тогда я начал искать такой выход с положения, подогнал шайбы чтоб поршенёк гидрокомпенсатора поднялся так чтоб рокера нешатались. Двигатель при этом работал но шумновато и немного пошла выроботка на распредвале. Потом я собрал информацию что при опущеных кулачках распредвала, рокер должен нажать на поршенёк гидрокомпенсатора от 1,5мм. до 2мм. по двигателю Ford 1,6 8v CVH. Я сразу переделал шайбы, сточил их не много чтоб рокера просели и продавили гидрокомпенсатор до 1,5мм. у меня получилось где-то 1мм.-1,3мм. где-то так, но двигатель работает так как будто там в ГБЦ никаких гидрокомпенсаторов нет, выроботка прикратилась и всё хорошо. Дистанционная шайба. Ну вот как-то так, я думаю это будет Вам очень интересно и полезно! Канешно если без всякой мороки, так это решат ваши деньги, можно просто поехать в магазин и купить набор фирмы Febi распредвал и гидрокомпенсаторы. А если Вы меняете уже распредвал то канешно пробег уже 100тис. и канешно же нужно менять рокера, сёдла рокеров, вот когда Вы всё это замените, вот только тогда будет полный прядок, и двигатель будет работать тихо! Вобщем следите за звуком двигателя, чтоб не было никакого стука. Меняйте вовремя рокера с сёдлами, если стук ещё присутствует, проверяйте гидрокомпенсаторы, если гидрокомпенсаторы впорядке то замена распредвала, потому что стука не должно быть! Полный размер Полный размер Полный размер Полный размер Полный размер Полный размер Полный размер www.drive2.ru 10 главных причин поломки распределительных валов Когда выходит из строя распредвал, то причина поломки, зачастую, не плохое качество изготовления самого распредвала, а совсем иная. Поэтому четкое понимание взаимосвязей в работе распредвала, и сопряженных с ним деталей, очень важно для сборки двигателя. Здесь мы попробуем рассказать о наиболее важных особенностях, над которыми следует подумать, прежде чем ругать распредвал или толкатели.   «Заклинивание» пружины Подобное происходит, когда монтажная длина клапанной пружины (смонтированной на свое штатное место) оказывается меньше, чем полный ход клапана. В этом случае витки пружины садятся друг на друга, превращая пружину в «твердое тело». Этот «моток» проволоки останавливает движение клапанного механизма и при этом, как правило, ломается самое слабое звено газораспределительного механизма. Обычно гнутся штанги толкателей, обрываются и падают в цилиндр клапаны или «стираются» кулачки. Схема, приведенная ниже, показывает правильную установку клапанной пружины: В принципе, при полном ходе клапана между витками пружины должен оставаться зазор. «Запас прочности» составляет обычно около 1,5 мм, хотя в некоторых современных двигателях эта величина может колебаться от 0,40 до 3,0 мм, особенно – при двух пружинах на клапан. Но как бы там ни было: смыкание витков пружины – это очень плохо, и может привести к «уничтожению» распредвалов и другие деталей.   «Столкновение» тарелки клапанной пружины и маслосъемного колпачка Если смыкание витков превращает пружину в твердый «кусок» металла, то «утыкание» тарелки клапанной пружины и маслосъемного колпачка может причинить такой же ущерб. Расстояние от вершины маслосъемного колпачка до нижнего края тарелки клапанной пружины должно быть больше, чем ход клапана, в противном случае колпачок и тарелка столкнутся. Если это расстояние меньше, необходимо доработать на станке направляющую втулку клапана. Это очень распространенная причина ранней поломки распредвала (см. схему 1).   Схема 1. Расстояние между тарелкой клапанной пружины и маслосъемным колпачком должно быть больше, чем ход клапана. Нарушения в приводе клапанов Ненадлежащее управление клапанным механизмом также может вызвать повреждение. Клапанный механизм – сложная система идеально настроенных движущихся деталей, работающих с большими нагрузками и на высоких оборотах. Любое слабое звено или неправильно подобранный компонент может превратить гармонично работающие детали в хлам. Причем, зачастую причиной являются неподходящие, например, «осевшие» из-за длительной эксплуатации, пружины. Проблемы только усугубляются, когда форсируют мотор, устанавливая распределительные валы с «высокими» кулачками и поднимая мощность (т. е. увеличивая давление в цилиндрах). Особенно это заметно на «нижневальных» моторах, со штанговым приводом клапанов. Штанги толкателя являются самым нежестким элементом в клапанном механизме и обычно первыми подвержены деформации. Если пружины слишком «слабые», то увеличенное давление в цилиндре затрудняет открытие клапана и это вызывает изгибание штанги толкателя. Поэтому штанги должны быть достаточно толстыми, чтобы выдержать сжимающую нагрузку и высокие обороты. Слишком большой зазор или заедание толкателя также могут вызывать повреждение. Определяющим является скорость перемещения подвижных деталей ГРМ до их контакта, — чем быстрее «удар» или контакт, тем сильнее его воздействие на детали.   Отключение зажигания для ограничения оборотов Использование подобного ограничителя оборотов кажется хорошей идеей, но оно также негативно влияет на клапанный механизм. Большинство современных «ограничителей оборотов» просто отключают зажигание в цилиндрах. Однако топливо продолжает поступать в цилиндр и, при последующем воспламенении, сгорание обогащенной смеси перегружает цилиндр. По этой причине увеличивается давление в цилиндре, «захлопывая» клапан, и передавая удар на пружину, коромысло, штангу толкателя, толкатель и кулачок. Проведенные испытания показали, что отключение подобного ограничителя оборотов – хорошая идея для продления «жизни» двигателя.   Плохая промывка роликовых толкателей Грязь (мелкие частицы нагара или пыли, лаковые отложения) – причина № 1 неполадок роликового толкателя. Частицы грязи, попадающие с потоком масла, в «тонкие» каналы толкателя, могут привести его заклиниванию. В итоге – увеличиваются зазоры в клапанном механизме, что вызывает чрезмерный шум и мешает нормальному движению клапана. Устанавливая толкатели, убедитесь, что блок или головка блока двигателя (и каналы в них) являются абсолютно чистыми. Осмотрите толкатели на предмет повреждений при транспортировке и промойте их чистым бензином или дизельным топливом, чтобы удалить загрязнения. После промывки погрузите толкатели в чистое моторное масло для смазки поверхностей перед установкой.   Загрязнение масла Двигатель никогда не будет «слишком чистым» при сборке. Хорошая чистка промывка корпусных деталей (блока цилиндров или головки блока цилиндров) весьма трудоемка и обычно требует специализированного оборудования, такого как моечная машина. Но и в этом случае не обойтись без бутылочного ершика. Причиной повреждений вкладышей или толкателей часто может стать грязь, скопившаяся ВНУТРИ масляных каналов. Грязь (мелкие частицы нагара или пыли, лаковые отложения) оседает в масляных каналах, особенно в двигателях, пострадавших от аварийных повреждений. Загрязнения эти скапливаются в уголках и закутках магистралей, и просто продуть каналы сжатым воздухом – значит спрессовать грязь еще больше. Посторонние частицы необходимо промыть и вычистить полностью, чтобы от них не осталось и следа. Для этого нужно удалить (даже с высверливанием и нарезанием резьбы для новых заглушек) все заглушки масляных магистралей, а масляные каналы – вычистить щеткой-ершиком. Также нужно прочистить все отверстия для подвода масла в коленчатом вале и промыть штанги толкателей, даже если они новые. Кулачки, толкатели и вкладыши (и прочие подвижные детали двигателя) предохраняются от износа тонкой пленкой смазочного масла, и любые твердые частицы, оставшиеся в масле, становятся абразивом, который быстро разрушает поверхность деталей или застревает в малых зазорах. Если заблокировать эти жизненно важные пути для масла, то поломка вкладышей или толкателей – неизбежна. В итоге, если вы хотите, чтобы ваш распредвал и толкатели работали долго, они должны быть чистыми, чистыми, чистыми!   Недостаточная смазка или слишком высокая температура масла Хорошее смазывание – ключ к продолжительной работе распредвала и толкателя. Четыре правила хорошей смазки – это: качественное масло; в нужном месте; в нужное время; в достаточном количестве. При нормальных рабочих условиях в двигателе масло не перегревается. Повышение его температуры обычно является результатом подклинивания деталей, например, в результате застревания толкателя в отверстии или засорения канала.   Рисунок 2. Результат отсутствия вращения толкателя   Однако, противоизносные присадки в масле нуждаются в определенном нагреве и давлении, чтобы высвободить молекулу цинка и сформировать равномерное защитное покрытие на деталях. Из-за перегрева химическая реакция, формирующая защитную пленку, не происходит, и присадки перестают работать как следует. В этом случае масло распадается или ослабляется его способность «грунтовать» контактирующие поверхности деталей. Значит, поломка неизбежна! Если давление масла слишком низкое, то между сопряженными деталями не образуется пленки масла достаточной толщины. Это позволяет деталям соприкасаться, при этом выделяется много тепла, что ведет к их повреждению. Масляной насос с высокой подачей – вот мудрое решение при увеличении оборотов.   Ошибки при приработке «плоских» толкателей Особенности конструкции и высокое давление пружины делают «плоские» толкатели «звездами» при поломках кулачков на распредвалов. Для них нарушение правильной процедуры приработки неизбежно ведет к поломкам. Поскольку плоская поверхность толкателя непосредственно контактирует с выступом кулачка, то применение надлежащего (содержащего нужные присадки) моторного масла является принципиальным. Кроме того, стоит соблюдать несколько несложных правил. Никогда не используйте старые толкатели с новым распредвалом. Если же вы повторно используете и распредвал, и толкатели, то надо устанавливать толкатели на те же места, где они работали ранее. Смажьте, после полной промывки, все контактирующие поверхности деталей надлежащей сборочной смазкой. Заправьте систему смазки двигателя перед запуском, при этом надо вращать коленвал, чтобы быть уверенным, что масло заполнило все каналы, все коромысла и толкатели смазаны. Правильно выставите фазы и опережение зажигания, а также – подачу топлива, чтобы двигатель завелся сразу и не перегревался. После запуска двигатель должен несколько секунд поработать на скорости 2000 – 2500 об/мин., чтобы масло надежно смазало клапанный механизм. Работа двигателя на холостом ходу не обеспечивает достаточной подачи масла. Если двигатель не запускается в течение первой минуты, прекратите пуск и выясните, почему мотор не заработал. Затем двигатель пусть поработает 20-30 минут, при этом надо медленно менять обороты в диапазоне от 1500 до 3800 об/мин. Немедленно запустите его снова, если он остановится, чтобы масло не успело стечь в поддон. Сразу после этого замените масло и фильтр, а затем еще раз – через 800 км пробега.   Плохое масло для распредвалов с роликовыми толкателями Посторонние загрязнения (мелкие частицы нагара или пыли, лаковые отложения) – причина № 1 повреждения подшипников в роликовых толкателях. Если повреждение «плоского» толкателя при обкатке очевидно, то в случае повреждения роликового толкателя, полученного при обкатке, последствия могут проявиться через несколько тысяч км. Но принципиальными и здесь являются правильная процедура обкатки и качество масла. Качественное обкаточное масло должно выполнять две функции: защищать клапанный механизм и уменьшить износ колец. Если масло будет ненадлежащего качества, детали износятся слишком быстро, а продукты износа – большое количество частиц металла «убьют» подшипники в роликах. «Правильное» масло содержит много противоизносной присадки, которая создает пленку, покрывающую микронеровности на поверхности деталей, а гладкая поверхность выдерживает большие нагрузки.   Рисунок 3. Поврежденные роликовые толкатели Правильная кинематика газораспределительного механизма Еще одна сфера, оставленная без внимания, – это правильная кинематика движущихся деталей. При создании форсированного двигателя, процесс «смешивания и сочетания» деталей создает много возможностей для нарушения надлежащей кинематики. Тщательно исследуйте штанги толкателей и коромысла на наличие признаков нежелательных контактов. Геометрия коромысла и длина штанги толкателя должны быть проверены на обеспечивать легкое перемещение во всем диапазоне движения. Штанги толкателей должны соответствовать оборотам и диапазону нагрузки на двигатель, а прочие детали находятся на своих посадочных местах и их перемещению ничего не мешает. Убедитесь, что между коромыслами, клапанной крышкой, клапанными пружинами и прочими сопутствующими деталями есть зазоры, иначе, возможно, понадобится небольшая фрезеровка. Никогда не собирайте клапанный механизм так: закрутил крепеж и ушел. Кроме того, проверьте износ вновь используемых компонентов, убедитесь, что цилиндрические детали сохранили свою форму, а отверстия, например, для толкателя с «правильной» геометрией. Изношенное отверстие толкателя вызовет смещение толкателя, и он, скорее всего, заклинит – с катастрофическими последствиями. Убедитесь, что все бывшие в употреблении и новые детали сочетаются друг с другом и могут применяться в рамках одной спецификации. Проверьте «люфт» распредвала, если это необходимо, а также положение и кривизну кулачков. Некоторые кулачки, из-за своей формы, могут плохо сочетаться с толкателями.   Заключение Правильная сборка или ремонт двигателя – дело сложное и точное. Есть много моментов, когда все может пойти неверно, и двойная проверка спецификаций и следование надлежащим процедурам всегда сэкономит время впоследствии. Не спешите гонять мотор «на максимуме» сразу после сборки и не обвиняйте распредвал, когда случилась катастрофа. Неисправность распредвала обычно имеет другую причину. ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ? Пришлите свою статью www.mehanika.ru Выработка на кулачках распредвала. — Mitsubishi Pajero Sport, 2.5 л., 2005 года на DRIVE2 Полный размер Давненько я ничего не писал в БЖ. А рассказать-то есть что. Тем более начинаю глобальное устранение косяков по машине, которых набежало аж целых 52 пункта! К счастью основная масса косяков сводится к замене разного рода лампочек, каких-то плановых работ, но есть и более большие работы, которые буду делать не я, а в сервисе — такие как замена лобового стекла или восстановление глушителя, хотя со вторым, может быть что-нибудь придумаю сам. А сегодня хотел рассказать вот про что. Летом 2015 года, по причине трещин в ГБЦ, оная была заменена на корейско-китайскую «голову». В апреле прошлого года, выезжая с дачи услышал легкое цоканье, которое при увеличение оборотов так же цокало быстрее. Сразу подумал, что на каком-то клапане убежал зазор. По приезду в гараж, взял щупы и полез смотреть, что же так настойчиво цокает. И как оказалось, действительно, зазор в выпускном клапане четвертого цилиндра был аж 0,8мм. Отрегулировал клапана, завел машину, она потарахтела, собрал вещи и поехал по делам. Через километр, раздался звук напоминающий звук работающего отбойного молотка. И этот звук странным образом исходил откуда-то из под капотного пространства. Прям во дворе дома снимаю клапанную крышку, тянусь к коромыслу которое только что регулировал — а там снова какой-то бешеный зазор. Но, приглядевшись получше я увидел, что развалился подшипник коромысла! Точнее он полностью отсутствовал в том месте где должен быть! Но это полбеды, так же заметил выработку на кулачках распредвала! Делать нечего. Иду в гараж, снимаю со старой ГБЦ целиком ось коромысел и меняю все в сборе. Через несколько дней, поменял и распредвал, который был снят так же со старой ГБЦ. Пробег новой ГБЦ составил примерно 43 000 км. Так что кто менял ГБЦ, при регулировке клапанов, на всякий случай обратите внимание на состояние кулачков. Полный размер Полный размер Полный размер www.drive2.ru Восстановление распредвала Распредвал является основной деталью ГРМ (газораспределительного механизма). Имеет впускные и выпускные кулачки и опорные шейки. Он регулирует продолжительность открывания клапанов. Сильный износ распредвала не даст двигателю развить полную мощность и в дальнейшем последует дорогой ремонт. Распределительный вал в процессе работы подвергается немалым нагрузкам. Недостаточный уровень масла, плохое некачественное масло, засор масляных фильтров, грязное масло, большой пробег, перегрев двигателя, в результате чего происходит разжижение масла и ухудшение его смазочных свойств, всё это приводит к износу и прогибу детали и как следствие дальнейшему капитальному ремонту двигателя. Приобретение нового распредвала часто экономически менее выгодно ремонта детали. При профессиональном восстановлении распредвала, деталь приобретает заводские характеристики. Напыляемое покрытие отличается прочностью сцепления, стойкостью к образованию трещин. Применяя метод напыления для восстановления распредвала, поверхность детали получает высокую твердость и износостойкость. Наша компания «КВАЛИТЕТ» восстанавливает распредвалы в Новосибирске методом напыления порошковых покрытий. Мы предлагаем комплексное обслуживание клиентов, которое включает обслуживание новой и бывшей в употреблении техники, проведение ТО, закупку автозапчастей и проведение ремонтных работ любой сложности. При согласовании с клиентом возможно изменение  параметров детали, например для увеличения возможностей двигателя, для улучшения тяговых свойств и т.д. После восстановления распредвала осуществленного нашими мастерами, клиент получает качественно отремонтированную деталь с гарантией и заводскими характеристиками. При восстановлении распредвала нами используется новейшее специализированное оборудование, лучшие материалы и технологии. Просто позвоните нам или заполните форму обратной связи. Наши специалисты ответят на любые ваши вопросы и помогут подобрать наиболее выгодное предложение для вас. Вам необходимо восстановление распредвала? Тогда Вас должно заинтересовать “Толкатель (рокер)“ qualitet54.ru Москвич 2138 Emerald › Бортжурнал › Ревизия мотора + завтуливание распредвала + установка ино МСК «А не перебрать ли мне мотор?» — подумал я в середине апреля. Не люблю когда что-то работает не так как хотелось бы. Что беспокоило с самой покупки мотора: 1)выработка на одном кулачке распредвала. 2)зазоры в постелях превышали 0,15 3)маслосъёмные колпачки были кооператив 4)не понятно в каком состоянии поршневые кольца. 5)поддымливает из выхлопной трубы 6)замер компрессии показал 11-11-11-8,5 Купив относительно новый распредвал я обнаружил что у меня до этого стоял ремонтный (на валу клише R), поэтому заменив его на новый зазоры превысили критические допуски 0,20, а это значит о давлении масла можно даже не мечтать. Было решено делать ремонт постелей с расточкой нового распредвала под первый ремонтный размер. В нашем городе есть замечательная контора Прецизион которая взялась за эту работу, за что им огромное спасибо! Затем я нашел в сети полезную информацию по внедрению сальников клапанов от Hyundai Porter.(22224-35000) Заказал сальники фирмы Payen, цена на них вполне демократична (30р шт) и отзывы хороши. Так как не имею ни сварки ни знаковых токарей, приспособление для нарезки направляющих втулок изготовить не являлось возможным, пришлось воспользоваться более «топорным» методом. Обточил их гравировальным дремелем + маленькими отрезными дисками. На всё ушло около 3 часов и один «мини» диск. Для уверенности колпачки посадил на герметик. Полный размер Камеры сгорания отшлифовал до блеска Полный размер Затем собрал ГБЦ Полный размер Низ мотора тоже прошел ревизию, кольца были в порядке, а вот поршни с шатунами имели небольшую разницу в весе. Подогнал все под вес 1399г. Так же были заменены шатунные вкладыши. Может кому-то пригодятся, — для запрессовки колец обратно в гильзы я использовал обычный хомут (85-100) (видно на фото) Полный размер Итоги работы: 1)Пониженная компрессия на 4ом цилиндре была следствием не герметичности клапанов. После притирки все нормализовалось. 2)Распредвал работает тихо и давление масла в норме (давит 2ку на холостых на прогретом двигателе) 3)Компрессия около 12 на всех цилиндрах. Скажу по секрету что после сборки двигателя мне пришлось его разбирать и пересобирать ГБЦ ещё один раз, потому что двигатель не перестал дымить. Было подозрение что колпачки соскочили со своих мест. Всё оказалось куда проще — колпачки плотно сидели на своих местах и прекрасно отрабатывали, а дымило, как уже выяснилось после, (к моему большому удивлению) из за перелива карбюратора. Сейчас двигатель уже собран, не дымит и прошел 150 км. Полный размер Цена вопроса: 5 000 ₽ Пробег: 90 341 км www.drive2.ru Дефектовка распределительного вала Среди деталей двигателя именно распределительный вал Имеет кулачки, которые при вращении вала взаимодействуют с толкателями и обеспечивают выполнение машиной (двигателем) операций (процессов) по заданному циклу. является своеобразным «диспетчером» – он отвечает за порядок и продолжительность открывания клапанов. Если распредвал окажется сильно изношенным, двигатель не будет развивать полную мощность. А выход распредвала из строя, как правило, приводит к дорогому ремонту, вплоть до замены головки блока, клапанов и даже ремонта блока цилиндров. Грамотная дефектовка распределительного вала сбережёт немало времени и сил при ремонте. Дефект 1. Сильный износ, задиры и царапины на поверхностях опорных шеек распределительного вала. Причины: Работа двигателя с недостаточным давлением в системе смазки. Работа двигателя с недостаточным уровнем масла в картере. Работа двигателя на некачественном масле. Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла. Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла. Работа двигателя с засоренным масляным фильтром. Работа двигателя на грязном масле. Большой пробег двигателя. Действия: Капитальный ремонт двигателя. Замена распределительного вала. В некоторых случаях — шлифовка шеек распределительного вала в ремонтный размер и установка утолщённых (ремонтного размера) вкладышей или втулок. Проверка посадочных мест под распределительный вал в головке блока цилиндров или в блоке цилиндров. В некоторых случаях — ремонт посадочных мест под распредвал. Проверка системы смазки, масляного насоса и при необходимости ремонт или замена масляного насоса. Чистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и головки блока. Применение моторного масла надлежащего качества и регулярная, в предписанные производителем сроки, замена моторного масла и фильтра. Проверка системы охлаждения и при необходимости её ремонт. Проверка и при необходимости ремонт системы питания. Дефект 2. Сильный износ и задиры на рабочих поверхностях кулачков распределительного вала. Причины: Работа двигателя с недостаточным давлением в системе смазки. Работа двигателя с недостаточным уровнем масла в картере. Работа двигателя на некачественном масле. Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла. Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла. Работа двигателя с засорённым масляным фильтром. Работа двигателя на грязном масле. Большой пробег двигателя. Неотрегулированный зазор в клапанном механизме. Дефекты гидрокомпенсаторов. Дефекты и повреждения деталей привода клапанов (толкателей, штанг, коромысел). Неверно установленные фазы газораспределения. Действия: Замена распределительного вала. Проверка, регулировка и при необходимости ремонт клапанного механизма. Замена гидрокомпенсаторов. Проверка системы смазки, масляного насоса и при необходимости ремонт или замена масляного насоса. Чистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и головки блока. Применение моторного масла надлежащего качества и регулярная, в предписанные производителем сроки, замена моторного масла и фильтра. Проверка системы охлаждения и при необходимости её ремонт. Проверка и при необходимости ремонт системы питания. Дефект 3. Прогиб распределительного вала. Во всех вышеизложенных случаях обязательно проверяйте изгиб распределительного вала. Распределительный вал укладывается на призмы, установленные на металлической плите. С помощью стрелочного индикатора, установленного на стойке, проверяем прогиб опорных шеек, вращая распред вал рукой. Изгиб не должен превышать: для легковых моторов 0,05 мм; для грузовых моторов 0,1 мм. При большем прогибе распредвал подлежит замене! Дефект 4. Трещины распредвала. Причины: Попадание в цилиндр посторонних предметов. Разрушение ремня или цепи привода газораспределительного механизма. Неверно установленные фазы газораспределения. Действия: При наличии трещин распределительный вал ремонту не подлежит! Замена распредвала. Примечание: Как правило, в результате описанных причин происходит соударение поршней и клапанов. Через детали привода клапанов энергия ударов передается распредвалу, что может привести к образованию трещин. В большинстве случаев трещины приводят к поломке распредвала прямо во время работы двигателя. Дефект 5. Выработка и царапины на поверхности под сальники распределительного вала. Причины: Длительная работа двигателя. Попадание посторонних частиц в моторное масло. Неаккуратное обращение с распредвалом при замене сальников на двигателе. Действия: При наличии незначительных царапин возможна шлифовка поверхностей под сальники. При наличии незначительной выработки устанавливаются новые сальники с небольшим осевым смещением. В противном случае — замена распредвала. Дефект 6. Разрушение шпоночных пазов и посадочных мест под установочные штифты, а также под шкивы или шестерни привода распредвала. Причины: Неправильная затяжка болтов, крепящих шкивы или шестерни. Биение шкивов или шестерён. Последствия аварии, при которой произошла деформация моторного отсека. Действия: Замена распредвала. Дефект 7. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях. Причины: Неправильная затяжка крепёжных болтов. Действия: Замена распредвала. kovsh.com

COMP Камеры Cam Series

Семейства распределительных валов

Знакомство с семейством распредвалов COMP Cams® — отличный первый шаг к определению того, какой распредвал подходит именно вам.

Сегодня доступно огромное количество распредвалов с невысокими характеристиками. Ваша задача: найти подходящий для вашего двигателя. Когда вы начнете подбирать кулачок для вашего двигателя, вам нужно будет принять во внимание область применения и автомобиль. Другие важные детали включают двигатель, трансмиссию, заднюю передачу, систему впуска топлива, вес транспортного средства, тип транспортного средства и все остальное.Как может сказать вам любой опытный техник, выбор распредвала исключительно на основании того факта, что он подходит вашему типу двигателя, — верный путь к катастрофе.

В семействе распределительных валов COMP Cams® имеется несколько различных типов распределительных валов, доступных для большинства популярных отечественных двигателей, от Xtreme Energy Cams ™ до Nitrous HP ™ Cams. Итак, какой из них подходит для вашего приложения? В то время как простой звонок на техническую линию COMP Cams® CAM HELP® (1-800-999-0853) и короткое обсуждение с одним из высококвалифицированных технических специалистов всегда даст вам правильные ответы, имея небольшие личные знания о тема всегда хорошая идея.Каждый раз, когда вы принимаете такое важное решение по поводу своего движка, полезно понять причины выбора.

Все в семье

Хотя важно понимать атрибуты различных семейств распредвалов, не менее важно отметить, что выбор распредвала зависит от личности клиента и его двигателя. То, что идеально подходит для одного покупателя, независимо от платформы двигателя, может быть совершенно неправильным для другого. По сути, семейство распределительных валов — хорошее место для начала, но вы можете получить распредвал, который сильно отличается от того, что вы планировали изначально.

Просмотр каталога COMP Cams® может быть увлекательным занятием, и хотя многие распределительные валы классифицируются по семейству распределительных валов, чаще всего конечное использование не является ключевым фактором. Дрэг-рейсинг, буксировка / буксировка, овальная трасса, морской спорт, Nostalgia Plus ™, заводская мускулатура или даже что-то вроде Tri-Power Xtreme ™ — все это категории, которые вы откроете для себя. Это может сбить с толку начинающего покупателя кулачков, но этого и следовало ожидать от высокотехнологичного продукта, такого как распредвал. Вот почему быстрый звонок в службу технической поддержки COMP Cams® CAM HELP® может помочь очистить атмосферу.

Pure Energy ™

Преимущества:

• Закон о выбросах в соответствии с законодательством 50 штатов для карбюраторных двигателей
• Небольшой прирост производительности по сравнению с заводскими распредвалами

Важные соображения:

• Работа с заводскими комплектующими
• Отличные распредвалы повседневного стиля для водителя

COMP Камеры Типы кулачков

Обычное использование: От умеренных уличных характеристик до серьезных гонок

Ключевые преимущества: Повышенные обороты двигателя и агрессивность профиля по сравнению сэкономичная стоимость гидравлического плоского толкателя

Ограничения: Длительный износ, ограниченный диапазон оборотов, требуется периодическая регулировка клапана

Оригинальный подъемник двигателя для гонок, цельные (также называемые механическими) распредвалы с плоскими толкателями, имеют более агрессивный уличный или гоночный профиль и способны развивать более высокие обороты двигателя, чем гидравлические распредвалы с плоскими толкателями. Как и в случае с гидравлическим распредвалом с плоским толкателем, плоское днище толкателя повторяет контуры распределительного вала для приведения в действие компонентов клапанного механизма в нужное время, вращаясь внутри отверстия толкателя аналогично гидравлическому толкателю с плоским толкателем.Твердый подъемник не имеет внутренней полости и поршня, как у гидравлического подъемника, и не расширяется и не сжимается в зависимости от температуры двигателя. Из-за этой особенности для сплошного подъемника требуется начальная установка зазора холодного клапана, а затем регулировка после того, как двигатель достигнет рабочей температуры (установка горячего зазора), чтобы обеспечить максимальную производительность двигателя. Твердые плоские толкатели также обладают характерным «тикающим» звуком, особенно в холодную погоду, который многие поклонники производительности также находят привлекательным.

Настройка зазора регулируется с помощью набора щупов для установки надлежащего расстояния между концом коромысла и верхом штока клапана, когда толкатель находится на основной окружности распределительного вала. Распредвалы со сплошным подъемным механизмом требуют регулярного ухода за зазорами клапана определенного уровня. Толкатели плоских толкателей могут использоваться только один раз для каждого распределительного вала и подлежат замене из-за следов износа, возникающих в результате прямого контакта распределительного вала с основанием толкателя. Специальное примечание. Плоские распределительные валы с толкателями требуют особого процесса обкатки, чтобы подъемники и распределительный вал могли правильно соединиться.Эти шаги включают (но не ограничиваются ими) использование подходящего моторного масла с высоким содержанием цинка (ZDDP) и снижение давления пружины клапана во время обкатки. Для получения полной пошаговой процедуры обкатки обратитесь к Flat Tappet Tech

. Купить сейчас для механических / сплошных распредвалов с плоским толкателем

Как работают распредвалы | HowStuffWorks

Если вы читали статью Как работают автомобильные двигатели, вы знаете о клапанах, которые пропускают топливно-воздушную смесь в двигатель, а выхлопные газы — из двигателя.В распределительном валу используются выступы (называемые кулачками , ), которые прижимаются к клапанам, открывая их при вращении распределительного вала; пружины на клапанах возвращают их в закрытое положение. Это критически важная работа, которая может сильно повлиять на работу двигателя на разных скоростях. На следующей странице этой статьи вы можете увидеть анимацию, которую мы создали, чтобы действительно показать вам разницу между рабочим распредвалом и стандартным.

Из этой статьи вы узнаете, как распредвал влияет на работу двигателя.У нас есть отличные анимации, которые показывают, как на самом деле работают разные компоновки двигателей, например, одинарный верхний распредвал (SOHC) и двойной верхний распредвал (DOHC). А затем мы рассмотрим несколько изящных способов, которыми некоторые автомобили регулируют распределительный вал, чтобы он мог более эффективно справляться с разными оборотами двигателя.

Начнем с основ.

Основы распределительного вала

Ключевыми частями любого распределительного вала являются кулачки . При вращении распределительного вала кулачки открывают и закрывают впускной и выпускной клапаны синхронно с движением поршня.Оказывается, существует прямая взаимосвязь между формой кулачков и тем, как двигатель работает в разных диапазонах скоростей.

Чтобы понять, почему это так, представьте, что мы запускаем двигатель очень медленно — всего 10 или 20 оборотов в минуту (об / мин), так что поршню требуется пара секунд, чтобы завершить цикл. Было бы невозможно запустить обычный двигатель так медленно, но давайте представим, что мы могли бы. На этой низкой скорости нам бы хотелось, чтобы выступы кулачка имели такую ​​форму:

• Как только поршень начинает двигаться вниз на такте впуска (так называемая верхняя мертвая точка, или ВМТ ), впускной клапан открывался.Впускной клапан закроется сразу после того, как поршень опустится до дна.
• Выпускной клапан открывается сразу после того, как поршень опускается до дна (так называемая нижняя мертвая точка, или BDC ) в конце такта сгорания, и закрывается, когда поршень завершает такт выпуска.

Эта установка будет очень хорошо работать для двигателя, пока он работает на этой очень низкой скорости. Но что произойдет, если вы увеличите обороты? Давай выясним.

Когда вы увеличиваете число оборотов в минуту, конфигурация распределительного вала от 10 до 20 оборотов в минуту не работает.Если двигатель работает со скоростью 4000 об / мин, клапаны открываются и закрываются 2000 раз в минуту или 33 раза в секунду. На этих скоростях поршень движется очень быстро, поэтому воздушно-топливная смесь, устремившаяся в цилиндр, также движется очень быстро.

Когда впускной клапан открывается и поршень начинает свой ход впуска, топливно-воздушная смесь во впускном желобе начинает ускоряться в цилиндр. К тому времени, когда поршень достигает нижней точки своего такта впуска, воздух / топливо движутся с довольно высокой скоростью.Если бы мы захлопнули впускной клапан, весь этот воздух / топливо остановился бы и не попал в цилиндр. Если впускной клапан остается открытым немного дольше, импульс быстро движущегося воздуха / топлива продолжает нагнетать воздух / топливо в цилиндр, когда поршень начинает свой ход сжатия. Таким образом, чем быстрее работает двигатель, тем быстрее движется воздух / топливо и тем дольше мы хотим, чтобы впускной клапан оставался открытым. Мы также хотим, чтобы клапан открывался шире на более высоких скоростях — этот параметр, называемый подъемом клапана , , определяется профилем выступа кулачка.

На анимации ниже показано, как обычный кулачок и рабочий кулачок имеют разные фазы газораспределения. Обратите внимание, что циклы выпуска (красный кружок) и впуска (синий кружок) намного больше перекрываются на кулачке производительности. Из-за этого автомобили с этим типом кулачка, как правило, очень грубо работают на холостом ходу.

Этот контент несовместим с этим устройством.

Два разных профиля кулачков: нажмите кнопку под кнопкой воспроизведения, чтобы переключаться между кулачками.Кружки показывают, как долго клапаны остаются открытыми: синий — впускной, красный — выпускной. Перекрытие клапанов (когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно) выделяется в начале каждой анимации.

Любой распределительный вал будет идеальным только при одной частоте вращения двигателя. При любой другой частоте вращения двигатель не будет работать в полную силу. Таким образом, фиксированный распределительный вал — это всегда компромисс. Вот почему автопроизводители разработали схемы изменения профиля кулачка при изменении частоты вращения двигателя.

Распределительные валы двигателей имеют несколько различных вариантов расположения. Мы поговорим о некоторых из самых распространенных. Вы, наверное, слышали терминологию:

• Одинарный верхний кулачок (SOHC)
• Двойной верхний кулачок (DOHC)
• Толкатель

В следующем разделе мы рассмотрим каждый из них конфигурации.

Распредвалы | Высокоэффективные кулачки вторичного рынка

]]>

Подождите…

Crower более 50 лет занимается разработкой и шлифовкой профилей для горячих улиц и ультрасовременных полных гонок. Распределительные валы — самая важная часть работы вашего двигателя. Распредвалы используют комбинацию углов разделения, подъема, продолжительности и скорости ускорения / линейного изменения лепестков для создания так называемого профиля кулачка. Выбранный вами профиль определяет, где будет достигаться ваша максимальная мощность и крутящий момент. Выбор правильного профиля имеет решающее значение. Чтобы получить наилучшие характеристики для вашего приложения, профиль распределительного вала должен соответствовать вашей головке и компонентам клапанного механизма.

ДВИГАТЕЛЬ

СДЕЛАТЬ

AMC | Buick | Chevy | Ford | Холден | Honda | Mitsubishi | Mopar / Dodge / Chrysler
Nissan-Infiniti | Oldsmobile | Понтиак | Subaru | Toyota-Lexus | Volkswagen

ТИП РАСПРЕДВАЛА

Гидравлический плоский толкатель | Гидравлический ролик | Механический плоский толкатель | Ролик механический

ИМЯ ПРОФИЛЯ

Все наши пронумерованные серии названы в честь их скорости подъема или ускорения лепестков.Меньшее число «220» указывает на более плавную скорость подъема, где число «420» — более быстрый профиль скорости подъема. Более низкая скорость подъема позволит достичь более высоких оборотов в минуту, обеспечит большую долговечность, потребуется меньшее давление пружины и меньшая модификация клапанного механизма для более легких компонентов. Чем выше скорость подъема, тем меньше частота вращения, требуется большее давление пружины и более легкие компоненты клапанного механизма. Более высокая скорость подъема обеспечит взрывную мощность, необходимую для большинства гоночных ситуаций.

220 Высокая частота вращения | 230 высоких оборотов в минуту | 290 High Rocker Ratio | 310 Овальная гусеница

Серия 350 (с высоким подъемом) | 390 Ролик с малым передаточным отношением коромысел | 390 Гидравлический со сферическим наконечником | 420 серии

Зверь | Compu-Pro | EFI, принудительная индукция и NOS | Высокопроизводительный самосвал
Inrad | Морской | Монарх | Pro-Street | Шорт-трек | Правило запаса вакуума
Правило запаса вакуума | Уличный ролик | Нагнетатель | Турбомастер | Ультра-Экшен

УРОВЕНЬ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ

Уровень 1 | Уровень 2 | Уровень 3 | Уровень 4 | Уровень 5

---

Уровень производительности 1
Уровень 1 указывает на хороший запасной распределительный вал для замены.Эти профили предназначены для улучшения отклика дроссельной заслонки и низкого предельного крутящего момента в фургонах, грузовиках, легковых автомобилях и морских судах, обеспечивая при этом экономичное движение. Эти кулачки характеризуются высоким вакуумом, плавным холостым ходом и максимальной эффективностью. Стандартный карбюратор или малый карбюратор CFM, трубные коллекторы малого диаметра и двойной выхлоп рекомендуются для получения максимальной пользы. Предназначен для стандартных или близких к заводским двигателям и трансмиссий, сжатие 8,5: 1, кольцо и шестерня от 2,70 до 3,25, автоматическая трансмиссия со стандартным преобразователем или четырехступенчатая механическая трансмиссия.

[вверх]

---

Уровень производительности 2
Профили уровня 2 предназначены для лиц, которым требуется большая мощность и расширенный диапазон оборотов. Хорошо работает со стандартными или близкими к стандартными двигателями и трансмиссиями в слегка модифицированном уличном двигателе. Эти распределительные валы обеспечивают отличную мощность в низком и среднем диапазоне для динамичных улиц, бездорожья и мягких морских применений. Модификации, которые должны сопровождать установку этих кулачков, включают коллекторы труб малого диаметра, двойной выхлоп с низким ограничением, вторичный коллектор, карбюратор с увеличенным куб.Для максимального выхода рекомендуется повышенное сжатие (9,5: 1). Рекомендуется использовать вторичный преобразователь крутящего момента с немного более высокой скоростью остановки, поскольку заводские преобразователи не позволяют двигателю обеспечивать адекватную скорость холостого хода и работу на холостом ходу. Эти распредвалы хорошо работают с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач.

[вверх]

---

Уровень эффективности 3
Распределительные валы третьего уровня разработаны для двигателей с умеренными изменениями. Эти профили, предназначенные для работы на горячих улицах и полосах и на морских судах, имеют умеренный наклон на холостом ходу и предлагают расширенный диапазон оборотов с акцентом на мощность от верхнего нижнего до верхнего предела и сильный средний диапазон.Эти более высокие распредвалы с увеличенным сроком службы требуют пристального внимания к сочетанию задних шестерен и диаметров шин. Секрет здесь в том, чтобы выбрать набор зубчатых колес и зубчатых колес, а также диаметр шин, которые позволят двигателю работать в оптимальном диапазоне оборотов. Эти профили хорошо работают с четырехступенчатыми механическими коробками передач или автоматическими трансмиссиями, если используется гидротрансформатор с высоким торможением. Требуются коллекторы, двойной выхлоп, больший, чем штатный карбюратор, коллектор производительности и повышенная компрессия (от 9,5: 1 до 10,5: 1).Мягкое отверстие и более крупные клапаны улучшают работу.

[вверх]

---

Уровень эффективности 4
Распределительные валы уровня 4 разработаны для сильно модифицированных двигателей. Эти распределительные валы имеют определенный наклон на холостом ходу и лучше всего подходят для двойных применений на горячих улицах и трамплинах, на морских судах или на овальных гусеницах. Эти измельчители демонстрируют высокий крутящий момент и мощность в среднем и верхнем диапазоне. Коллекторы, двойной выхлоп, большой карбюратор куб.футов в минуту, производительное зажигание и повышенная компрессия на 10.25: 1 и выше обязательны. Были бы полезны модификации головки цилиндров. Используется со стандартной механической коробкой передач или автоматической коробкой передач с гидротрансформатором с высоким остановом. Опять же, необходимо внимательно следить за правильностью выбора кольца и шестерни, а также диаметра шины.

[вверх]

---

Уровень эффективности 5
Распредвалы уровня 5 разработаны для полностью подготовленных гоночных двигателей и шасси с высокой степенью сжатия. Для получения максимальной выгоды требуются обширная модификация головки блока цилиндров, более крупные клапаны, облегченный клапанный механизм, титановые клапаны, карбюрация с максимальным расходом или впрыск топлива, гоночный газ, щелочной или нитро, магнето или электронное зажигание, исполнительный стержень и кривошипно-шатунный механизм, а также увеличенные зазоры двигателя.

[вверх]

---

Гидравлический плоский толкатель Гидравлические распредвалы с плоским толкателем (HFTC) отшлифованы до профилей, которые соединяются с гидравлическими подъемниками. HFTC и подъемники требуют меньшего обслуживания, чем механические распредвалы. Гидравлические подъемники работают с внутренней подушкой из масла под давлением. После первоначальной предварительной нагрузки при установке гидравлический кулачок и подъемник автоматически отрегулируются. Такая конструкция обеспечивает более низкий уровень шума в клапанном механизме в течение более длительных периодов времени.Гидравлическая установка позволяет избежать обширного технического обслуживания и регулировки механической нагрузки. Нет необходимости в постоянной регулировке зазора с помощью гидравлической установки.

Максимальная частота вращения гидравлических установок ограничена примерно 6500 об / мин. В оптимальных условиях некоторые специальные гидравлические системы могут достигать более высоких оборотов. Доступны индивидуальные распределительные валы для вашего уникального применения. Если вы не можете найти то, что ищете, позвоните в наш технический отдел.

Гидравлическая система

идеально подходит для уличных и легких гонок. Они не рекомендуются для приложений с полной гонкой.

Все кулачки плоских толкателей Crower включают пакет 5/8 унций консистентной смазки Joe Gibbs Assembly Grease для использования во время установки.

При установке нового кулачка всегда требуются новые гидравлические плоские подъемники.

[вверх]

---

Гидравлический ролик

Роликовые гидравлические распределительные валы (HRC) отшлифованы до профилей, которые соединяются с гидравлическими подъемниками.HRC и подъемники требуют меньшего обслуживания, чем механические роликовые установки. Гидравлические роликовые подъемники работают с внутренней подушкой из масла под давлением, а контакт распределительного вала происходит через прецизионный подшипник на конце подъемника. Подшипник скользит по кулачку распределительного вала, устраняя большую часть трения и обеспечивая более плавный контакт подъемника с кулачком. Роликовые распредвалы доступны в широком разнообразии профилей. Эти профили имеют более высокую скорость нарастания или ускорение лепестков для более быстрого открытия и закрытия клапана.С помощью роликовой установки вы будете подавать в камеру сгорания больше воздуха и топлива по сравнению с гидравлической системой с плоским толкателем. Чем больше воздуха и топлива вы можете подать в цилиндр, тем большую мощность будет выдавать ваш двигатель. После первоначальной предварительной нагрузки при установке гидравлический кулачок и подъемник автоматически отрегулируются. Такая конструкция обеспечивает более низкий уровень шума в клапанном механизме в течение более длительных периодов времени. Гидравлическая установка позволяет избежать обширного технического обслуживания и регулировки механической нагрузки.

Максимальная частота вращения гидравлических установок ограничена примерно 6500 об / мин. В оптимальных условиях некоторые специальные гидравлические системы могут достигать более высоких оборотов.

Доступны индивидуальные распределительные валы для вашего уникального применения. Если вы не можете найти то, что ищете, позвоните в наш технический отдел. Гидравлические системы идеально подходят для уличных и легких гонок. Они не рекомендуются для приложений с полной гонкой.

[вверх]

---

Механический плоский толкатель

Механические распредвалы с плоским толкателем (MFTC) отшлифованы до профилей, которые соединяются с механическими подъемниками.MFTC и подъемники требуют большего обслуживания, чем гидравлические распредвалы. Такая конструкция обеспечивает более высокие обороты и, следовательно, большую мощность. Механические подъемники с плоским толкателем не имеют внутренних движущихся частей, внутренней регулировки и требуют большей ручной регулировки зазора, чем гидравлическая установка. Механическая установка не будет такой тихой, как гидравлическая. Награды — это большой прирост мощности и более высокие пределы числа оборотов в минуту. Пристальное внимание следует уделять возросшей потребности в повышении давления пружины клапана и модернизации клапанного механизма.

Максимальные обороты механических установок ограничены максимумом примерно 9000 оборотов в минуту. Вы можете достичь более 9000 об / мин, но только при наиболее оптимальной настройке. Доступны индивидуальные распределительные валы для вашего уникального применения. Если вы не можете найти то, что ищете, позвоните в наш технический отдел.

Мы рекомендуем механические настройки для гонок, где требуются высокие скорости разгона и высокие диапазоны оборотов. Уличные приложения могут использовать механические настройки, но мы не рекомендуем их для повседневного водителя.

Все кулачки плоских толкателей Crower включают пакет 5/8 унций консистентной смазки Joe Gibbs Assembly Grease для использования во время установки.

При установке нового кулачка всегда требуются новые механические подъемники плоских толкателей.

[вверх]

---

Механический ролик

Механические роликовые распределительные валы (MRC) отшлифованы до профилей, которые подходят для работы с механическими роликовыми подъемниками. MRC и подъемники требуют большего обслуживания, чем распредвалы с роликовыми роликами.Механические роликовые подъемники не имеют внутренних движущихся частей, а контакт распределительного вала происходит через прецизионный подшипник на конце подъемника. Подшипник устраняет большую часть трения между кулачковым валом и подъемником и обеспечивает более плавный контакт между подъемником и кулачком. Для роликовых подъемников доступен широкий выбор кулачковых профилей. У вас будет более высокая скорость нарастания или ускорение лепестков, поэтому клапан будет быстрее открываться и быстрее закрываться. Чем больше воздуха и топлива вы можете подать в цилиндр, тем большую мощность будет выдавать ваш двигатель.Механический кулачок и подъемник не регулируются автоматически. Такая конструкция позволяет использовать более высокие диапазоны оборотов, но побочным эффектом является необходимость ручной регулировки зазора и технического обслуживания. Пристальное внимание следует уделять возросшей потребности в повышении давления пружины клапана и модернизации клапанного механизма. Максимальная частота вращения механических валков ограничена примерно 9000 об / мин. Вы можете достичь более 9000 об / мин, но только при наиболее оптимальной настройке. Доступны индивидуальные распределительные валы для вашего уникального применения. Если вы не можете найти то, что ищете, позвоните в наш технический отдел.

Мы рекомендуем механические настройки для гонок, где вам нужны высокие скорости разгона и высокие обороты. Уличные приложения могут использовать механические настройки, но мы не рекомендуем их для повседневного водителя.

[вверх]

---

Серия 220 с высокими оборотами
Серия 220 была разработана для гонок по горячим улицам, овальным трекам и дрэг-рейсингу. Серия 220 похожа на серию 290, но предназначена для работы только с максимальным передаточным числом коромысел. При использовании самого высокого передаточного числа коромысел эта серия включает плавную скорость подъема для увеличения долговечности в диапазонах высоких оборотов при использовании умеренного давления пружины.

(MFTC) Механический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Серия 230 High RPM
Серия 230 была разработана для национальных гонок, грузовиков и гонок ARCA. Распредвалы серии 230 предназначены для работы в очень специфическом диапазоне мощности. Для правильной работы этих распредвалов и получения максимальной мощности критически важно соответствие числа оборотов, передаточного числа коромысел, расхода воздуха и пружины клапана. Чтобы получить лучшую рекомендацию, позвоните или напишите в наш технический отдел по адресу.500 «.600» и .700 «. Эта серия доступна во всех конфигурациях подшипников с увеличенными размерами и порядках срабатывания.

(MRC) Механический роликовый распределительный вал

[вверх]

---

290 Серия High Rocker Ratio
Серия 290 была разработана для Hot Street, Oval Track или Drag Racing. При использовании передаточных чисел коромысел, превышающих стандартные, эта серия включает плавную скорость подъема для увеличения долговечности в диапазонах высоких оборотов при использовании умеренного давления пружины.Эта серия предназначена для работы в двигателях со степенью сжатия 11,5: 1 и выше.

(MFTC) Механический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

310 Серия овальных гусениц
Серия 310 была разработана для гонок на овальных гусеницах для использования в условиях высоких оборотов и высоких передаточных чисел коромысел. Эта серия также отлично подходит для приложений Drag Race. Для приложений, работающих со скоростью более 8500 об / мин, необходимы титановые клапаны и компоненты легкого клапанного механизма.Это серия Favorite Дэйва Кроуэра, доступная в нескольких конфигурациях сердечника кулачка, включая подшипники 50 мм, 55 мм и 60 мм. Эти размеры подшипников также доступны в конфигурациях порядка срабатывания 4-7 и 4-7-3-2 (LS1).

(MRC) Механический роликовый распределительный вал

[вверх]

---

Серия 350 (High Lift)
Серия 350 была разработана для применения на горячих улицах. Эта серия варьируется от легкой до дикой и имеет отличный холостой ход.Он использует короткую заявленную продолжительность и высоту подъема, чтобы соответствовать современным конструкциям двигателей. Эта серия обладает широкой мощностью с улучшенным вакуумным давлением в коллекторе для чувствительных двигателей с компьютерным управлением. Серия 350 — это серия гидравлических катков с высочайшими характеристиками, доступная от Crower. Профили с более высокой скоростью подъема для стандартных приложений и приложений LS доступны по специальному заказу.

(HRC) Гидравлический роликовый распределительный вал

[вверх]

---

390 Каток с малым передаточным отношением коромысел
Каток серии 390 состоит из гусеничных профилей Drag & Oval только Race с самой высокой скоростью подъема, доступной от Crower.Для этой серии требуются высокое давление пружины и приклад или низкое передаточное число коромысел, чтобы повысить долговечность и контролировать работу клапанного механизма. В этих распределительных валах используется короткая посадка и высокая скорость подъема, чтобы увеличить площадь под кривой подъема и создать широкий диапазон рабочих мощностей. Для двигателей 7500+ требуются титановые клапаны и лучший из имеющихся клапанов.

(MRC) Механический роликовый распределительный вал

[вверх]

---

390 Гидравлическая система с шаровой головкой
Гидравлическая система с шаровой головкой 390 отличается коротким сроком службы и высокой скоростью подъема для увеличения площади под кривой подъема и создания широкого диапазона рабочих мощностей.Это идеальная серия для энтузиастов Big Block с диапазоном помола от мягкого до дикого. Эти профили отлично подходят как для замены стандартных, так и для приложений Hot Street и Marine. Конструкция со сферической головкой увеличивает долговечность распределительного вала двигателя Big Block Chevrolet.

(HFTC) Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Серия 420
В серии 420 используются новейшие технологии лепестков.Благодаря использованию медленных рамп закрытия и шарообразной конструкции лепестков эта серия предотвращает преждевременный износ лепестков. Эти профили охватывают широкий диапазон дизайнов: от замены стандартного до Race only, Oval Track и Hot Street. Это идеальная серия для производителей двигателей, которым нужна идеальная конструкция распредвала с плоским толкателем. Для этих профилей используются только кулачковые стержни премиум-класса.

(HFTC) Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Beast
Серия Beast разработана с учетом потребностей производителей двигателей с ограниченным бюджетом.Эти проверенные временем распредвалы являются отличной серией и имеют широкий диапазон шлифовки, соответствующий вашим потребностям, от пробега до Hot Street.

(HFTC) Гидравлический распредвал с плоским толкателем
(HRC) Распредвал с гидравлическими роликами
(MRC) Распределительный вал с механическими роликами

[вверх]

---

Compu-Pro
Серия Compu-pro отлично подходит для всех серий, предназначенных для вашей конкретной группы CID. Эта серия является ступенью выше серии Beast и обеспечивает лучшую производительность, соответствующую вашим потребностям от Пробег до Hot Street.

(HFTC) Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем
(MFTC) Распределительный вал с плоским толкателем Mechnial

[вверх]

---

EFI, принудительная индукция и NOS
В сериях EFI, принудительной индукции и NOS используются новейшие технологии распределительных валов для максимальной производительности двигателя с принудительной индукцией. В этой серии Hot Street & Strip используются широкие центры лепестков для увеличения вакуума на холостом ходу. Эти помолы хорошо работают с электронным впрыском топлива и / или NOS.

(HFTC) Гидравлический распредвал с плоским толкателем
(HRC) Распредвал с гидравлическими роликами
(MRC) Распределительный вал с механическими роликами

[вверх]

---

Hi-Draulic Hauler
Серия Hi-Draulic Hauler — это идеальный профиль Hot Street & Race для грубого холостого хода и того звука Classic Hot Rod. Этот сериал был и остается популярным уже более 20 лет. Эти кулачки предназначены для работы со сжатием 10: 1 и выше.Для вашей точной производительности они доступны в диапазоне помола, который соответствует вашей группе CID.

(HFTC) Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Inrad
Inrad — это сокращение от Inverse Radius, и эта серия распределительных валов предназначена только для Performance Racing. Серия Inrad отличается чрезвычайно высокой скоростью подъема, что требует самого легкого из имеющихся клапанных механизмов.

(MRC) Механический роликовый распределительный вал

Данная серия доступна только по специальному заказу.Свяжитесь с нашим отделом распределительных валов для получения более подробной информации. Пожалуйста, заполните форму Crower Camshaft и отправьте ее нам.

[вверх]

---

Marine
Серия Marine доступна в профилях HFT и сгруппирована по CID для обеспечения максимальной производительности вашего приложения. Эти кулачки предназначены для работы с бензиновым насосом и компрессией около 9: 1. Они предназначены для выработки мощности в более низких диапазонах оборотов и в условиях ограниченного выхлопа, чтобы обеспечить оптимальную производительность в этом судовом приложении.

(HFTC) Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Monarch
Серия Monarch состоит из очень популярных проектов старой школы для приложений HFT и MFT. Ограниченная доступность — под заказ.

(HFTC) Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем
(MFTC) Механический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Pro-Street
Серия Pro-Street состоит из профилей, которые обладают великолепным звуком Hot Rod, мощностью и крутым холостым ходом, сохраняя при этом управляемость на улице.Широкие центры лопастей придают этой дробилке широкий рабочий диапазон мощности и пониженное давление проворачивания для уменьшения детонации. Эта серия предназначена для сжатия от 10: 1 до 11: 1. Широкие центры лепестков также способствуют увеличению зазора между поршнем и клапаном.

(MFTC) Механический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Шорт-трек
Серия шорт-треков изначально была разработана для треков 1/4, 3/8 и 1/2 мили, однако эти профили можно использовать в широком спектре приложений, включая Hot Street.Эти проверенные временем распредвалы сгруппированы по CID для оптимального согласования диапазона оборотов. Специальные шлифовки доступны при использовании больших отверстий и больших клапанов вторичных головок цилиндров.

(HFTC) Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Правило подъема на складе
Серия подъемников на складе была разработана для применений с овальными гусеницами, которые должны соответствовать требованиям подъема грузов. В этих конструкциях используется высокая скорость подъема для создания максимальной мощности при соблюдении требований правил подъема вашего гоночного класса.Эти распредвалы имеют уникальную конструкцию, которая работает как распредвал с более высокой подъемной силой, но соответствует правилам подъема на складе. Высокое давление пружины и более легкая арматура необходимы для поддержания управления арматурой. С этой серией можно использовать наши стандартные гидравлические или гидравлические подъемники с плоским толкателем типа «читер». При использовании «читеров» требуются более длинные толкатели. Пожалуйста, проверьте ваши особые правила подъема грузов.

(HFTC) Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Наличие

Правило вакуума
Серия Stock Vacuum была разработана для удовлетворения требований вашего органа, принимающего решения, к стандартному вакууму.Этот профиль использует высокую скорость подъема и подъем груза. Эти распредвалы имеют уникальную конструкцию, которая работает как распредвал с более высоким подъемом, но соответствует правилам подъема на складе и требованиям к вакууму. Эта популярная серия также доступна по индивидуальному заказу для удовлетворения любых особых требований. Свяжитесь с нашим отделом распределительных валов для получения более подробной информации. Пожалуйста, заполните форму Crower Camshaft и отправьте ее нам.

(HFTC) Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Street Roller
Серия Street Roller состоит из наших самых популярных профилей Hot Street.Эта серия доступна в широком диапазоне профилей, чтобы удовлетворить ваши требования к требуемой мощности и диапазону оборотов. Широкие центры лепестков помогают расширить диапазон мощности и обеспечить зазор между поршнем и клапаном. Центр с широким лепестком также снижает давление запуска цилиндра, обеспечивая более высокую степень сжатия с уменьшением детонации при работе насоса с газом. Рекомендуется степень сжатия 11: 1 и ниже.

(MRC) Механический роликовый распределительный вал

[вверх]

---

Нагнетатель
Эта серия нагнетателей включает умеренный подъем для повышения долговечности при высоком давлении в цилиндрах, характерном для двигателей с наддувом.В этой серии также используется сферическая форма для повышения долговечности. При использовании неоригинальных головок блока цилиндров обратитесь за личными рекомендациями по конструкции распределительного вала. (HFTC) Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Turbomaster
Эта серия Turbomaster включает умеренный подъем для повышения долговечности при высоком давлении в цилиндрах, присущем турбодвигателям. В этой серии также используется сферическая форма для повышения долговечности.При использовании неоригинальных головок блока цилиндров обратитесь за личными рекомендациями по конструкции распределительного вала.

(HFTC) Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем

[вверх]

---

Ultra-Action
Серия Ultra Action была разработана с высокой скоростью подъема для улучшения дыхания и обеспечения необходимой мощности. Эти профили только для гонок имеют широкий диапазон мощности, соответствующий вашим потребностям. Распредвалы Ultra Action требуют стандартного передаточного числа коромысел и высокого давления клапанной пружины для адекватного управления распределительным механизмом.

(MRC) Механический роликовый распределительный вал

[вверх]

Что делает распредвал? Как это влияет на двигатель

Распределительный вал имеет решающее значение для основной функции двигателя. Распределительный вал, состоящий из двух отдельных частей, кулачков и вала, является элементом, который позволяет клапанам открываться. При вращении вала яйцевидные кулачки (или «лепестки») толкают клапаны синхронно с шестерней коленчатого вала.

Идентификация распредвала

Сборник распредвалов от двигателей легковых и грузовых автомобилей.ThyssenKrupp Presta Chemnitz GmbH / Wikimedia Commons

В современных двигателях с верхним расположением распредвала (OHC) распределительный вал расположен в головке блока цилиндров. Двигатели с одним OHC (SOHC) имеют по одному кулачку на группу, обычно устанавливаемую между штоками клапанов. Коромысла передают движение SOHC на клапаны. Двигатели с двойным OHC (DOHC) имеют два кулачка на ряд, обычно непосредственно над штоками клапанов, один для впускных клапанов и один для выпускных клапанов. Усилие передается прямо на клапан. Двигатель i4 (четырехцилиндровый) SOHC имеет один распределительный вал, а двигатель V6 или V8 SOHC — два.Двигатель i4 DOHC имеет два распредвала, а двигатель V6 или V8 DOHC имеет четыре распредвала. Двигатели с верхним расположением распредвала имеют от трех до пяти клапанов на цилиндр, но обычно два впускных клапана и два выпускных клапана.

Старые двигатели и несколько более новых двигателей с «толкателем» имеют единственный распредвал в блоке цилиндров. Длинные металлические толкатели передают движение распределительного вала на коромысла, которые передают это движение на клапаны. Двигатели с толкателем обычно имеют два или три клапана на цилиндр, обычно один впускной клапан и один выпускной клапан.

Типичный распределительный вал фрезерован из литой стальной заготовки грубой формы. Некоторые рабочие и нестандартные распределительные валы могут быть изготовлены из цельного стального блока.

Как работают распределительные валы

vladru / Getty Images

При вращении распределительного вала кулачки перемещаются вверх и вниз. В двигателях DOHC каждое вращение заставляет один выступ кулачка толкать клапан вниз, открывая его в цилиндр. Точно так же в двигателях SOHC и толкателях выступ кулачка нажимает на коромысла (или на толкатели , затем на коромысла ), открывая клапан.При дальнейшем вращении выступа кулачка пружина клапана заставляет клапан подниматься, закрывая его.

Распределительный вал обычно соединяется с коленчатым валом с помощью цепи ГРМ или ремня ГРМ. В некоторых двигателях с толкателем также могут использоваться распределительные шестерни. Шестерня распределительного вала имеет вдвое больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала, что позволяет ей вращаться с половиной скорости вращения коленчатого вала. Распределительный вал имеет четыре различных хода: впускной, компрессионный, силовой и выпускной.

Распределительные валы общего назначения сделаны в соответствии с типичными рабочими характеристиками и могут подчеркивать крейсерскую эффективность на шоссе или пониженную мощность.Точно так же «подъем» клапана относится к высоте выступа по отношению к центру вала, которая определяет, насколько далеко открывается клапан. На фиксированных распредвалах это не регулируется, но есть обстоятельства, при которых двигатель мог бы «дышать» лучше, если бы только клапаны могли открываться немного больше. Кроме того, фиксированный распределительный вал может открывать впускной клапан на 10 ° перед ВМТ (BTDC) и закрывать его на 5 ° после нижней мертвой точки (ABDC) и открывать выпускной клапан на 15 ° до нижней мертвой точки (BBDC) и закрывать его на 5 ° ATDC.Это называется продолжительностью открытия клапана. Это хорошо работает в среднем , но не подходит ни в одной дорожной ситуации.

Специальные функции распределительного вала

Эти гидравлические фазовращатели распределительного вала влияют на изменение фаз газораспределения на впускных и выпускных клапанах. DmitryKo / Wikimedia Commons

Время очень важно. Клапаны должны открываться и закрываться через определенные промежутки времени в зависимости от положения цилиндра. Например, когда цилиндр № 1 приближается к верхней мертвой точке (ВМТ) на такте выпуска, распределительный вал открывает впускные клапаны и закрывает выпускные клапаны.В то же время цилиндр № 3 может достигать ВМТ на такте сжатия, поэтому распределительный вал оставит эти клапаны закрытыми.

Распределительные валы, оснащенные системой изменения фаз газораспределения (VVT), используют гидравлические приводы для опережения опережения или замедления фаз газораспределения относительно угла поворота коленчатого вала. VVT обеспечивает высокую эффективность или низкую мощность.

Используя специализированные распределительные валы с регулируемым подъемом клапана (VVL) и управляемые компьютером соленоиды или гидравлические приводы, ECM может выбирать между двумя вариантами подъема клапана в зависимости от требований водителя.

На автомобилях с прямым впрыском топлива, некоторых дизельных двигателях и большинстве бензиновых двигателей с прямым впрыском топливный насос высокого давления (HPFP) приводится в действие выступом на одном из распределительных валов.

Общие проблемы с распределительным валом

FotoZlaja / Getty Images

Поскольку распределительный вал представляет собой прочную стальную деталь, он не подвержен износу или поломке. В большинстве двигателей другие детали изнашиваются раньше, чем распредвал. Тем не менее, есть несколько распространенных проблем с распределительным валом, которые могут возникнуть.

• Изношенные выступы кулачка (также называемые «вытертыми» или «порванными») относятся к выступам кулачков, которые были изношены. Изношенные выступы кулачков не открывают клапаны в должной степени, что приводит к ухудшению характеристик двигателя и пропускам зажигания в цилиндрах. Если это повлияет на HPFP, недостаточное давление топлива приведет к увеличению выбросов и случайным пропускам зажигания.
• Изношенные подъемники не относятся к исключительной проблеме распредвала, но могут приводиться в движение распредвалом. Изношенный подъемник не поднимет клапан так сильно, как предполагалось, если вообще поднимет его, и обычно это слышно как стук или стук в крышке клапана.
• Сломанный распределительный вал означает катастрофический отказ распределительного вала. Это может быть производственный дефект или заедание распредвала. В двигателях с толкателем сломанный распределительный вал может значительно повредить шатуны, блок цилиндров, поршни или коленчатый вал. В двигателях с натягом сломанный распределительный вал может повредить головку блока цилиндров, клапаны или поршни.

Все три проблемы вызваны отсутствием надлежащего обслуживания двигателя. Предотвратите проблемы с распределительным валом, регулярно заменяя моторное масло на качественное масло, соблюдая рекомендации производителя относительно интервалов замены масла, типа масла и вязкости масла, а также избегая перегрева двигателя.

Как выбрать рабочий распределительный вал

Одним из важнейших компонентов любого двигателя является распределительный вал. Ли распределительный вал находится в двигателе с толкателем или в двигателе с верхним распредвалом, он контролирует открытие и закрытие клапанов. Это, в свою очередь, контролирует поток воздуха и топливо в двигатель и выход из него, что определяет производительность двигателя, топливо экономия и выбросы.

В двигателях с толкателем распределительный вал приводится в действие цепной или шестеренчатой ​​передачей. коленчатый вал.В двигателях OHC распределительный вал может иметь ременной или цепной привод от коленчатый вал или промежуточный вал. Передаточное отношение всегда 1: 2, поэтому кулачок поворачивается на половину скорости коленчатого вала. Это потому, что коленчатый вал в четырехтактный двигатель делает два полных оборота за каждый цикл мощности (впускной ход, ход сжатия, рабочий ход и ход выпуска).

Проблемы, связанные с кулачком, могут возникать по разным причинам. Как двигатель км копит, цепь ГРМ тянется.Дополнительное провисание цепи имеет замедляющий эффект на синхронизацию кулачка, что снижает сжатие и крутящий момент. Может также замедлить опережение зажигания, если распределитель имеет кулачковый привод. Большинство двигателей OHC которые используют цепной привод, имеют какое-то автоматическое натяжное устройство цепи, но толкателей двигателей нет. Следовательно, цепь ГРМ и зубчатая передача часто нуждаются в подлежит замене в двигателях толкателя с большим пробегом.

В двигателях OHC с кулачками с ременным приводом основной проблемой является обрыв ремня.Если Ремень щелкает, кулачок перестает вращаться, и двигатель выключается. Некоторые клапаны будут удерживается в открытом положении, что может привести к деформации клапанов и / или повреждению поршни, если в двигателе недостаточно зазора между поршнями и клапаны на обгонную муфту.

Чтобы свести к минимуму риск такого повреждения, большинство производителей автомобилей рекомендуют замена ремня ГРМ OHC через определенные интервалы пробега для профилактических Обслуживание. На более старых двигателях OHC стандартная замена составляет 60000 миль. интервал.На более новых двигателях OHC это 100 000 миль.

Отказ кулачка может произойти, если в двигателе есть проблемы со смазкой. Лифтеры создают большое давление и трение на кулачках, поэтому кулачки и кулачковые подшипники должны получать много масла. Если давление масла низкое или масло грязный, кулачок может подвергнуться ускоренному износу кулачка и, в конечном итоге, выйти из строя приводящий к мертвому цилиндру (отсутствие работы клапана).

Этот тип повреждения кулачка также может быть вызван использованием двигателя неправильной вязкости. масло.В двигателях с верхним расположением распредвала расстояние от масляного насоса до верхней части ГБЦ. Холодным утром, когда масло густое, может потребоваться довольно много времени. несколько секунд, чтобы давление масла достигло кулачка. Вот почему большинство автомобилей производители рекомендуют использовать масло 5W-30, а не 10W-30 или 10W-40 для холода. погода вождение.

Поломка или заклинивание кулачка — еще одна проблема, которая может возникнуть в двигателях OHC. Причиной может быть недостаточная смазка, но во многих случаях это вызвано короблением головки.

Когда двигатель OHC становится слишком горячим, головка блока цилиндров имеет тенденцию к вздутию и вздутию вверх посередине. Это изменяет выравнивание отверстий кулачка в головке, что может привести к изгибу, заеданию, заеданию или поломке кулачка. Если верхний кулачок не поворачивается свободно в голове, когда ремень и толкатели кулачков удалены, либо кулачок согнута или деформирована голова, и ее необходимо выпрямить и / или выровнять скучающий.

РАСПРЕДВАЛНЫЕ ВАЛЫ ПОСЛЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ УСЛОВИЙ

Распредвалы

часто заменяют для увеличения мощности и производительности двигателя.Но выбрать камеру для вторичного рынка не так просто, как кажется. Чтобы найти «правильный» сменный кулачок, нужно учесть множество вещей. К ним относятся не только двигатель и применение транспортного средства, но также степень сжатия двигателя, тип системы подачи топлива, другие модификации (впускной и выпускной коллекторы, выхлопная система и т. Д.), Головки цилиндров, трансмиссия и дифференциал, и даже размер шин.

Но самое главное, что именно вы хотите от замена кулачка послепродажного обслуживания? Больше силы? Больше крутящего момента для буксировки? Лучше пробег?

ВЫБОР «ПРАВИЛЬНОГО» ПРОФИЛЯ РАСПРЕДВАЛА

Просматривая каталоги производителей распредвалов с различными характеристиками, вы заметите две вещи.Во-первых, существует множество различных типов кулачков, из которых можно выбирать. Чем популярнее приложение для двигателя (например, небольшой блок Chevy), тем больше предлагается выбор кулачков. Другое дело, что для каждого типа кулачков есть свои рекомендации. Так что лучший совет здесь — следовать совету поставщика распределительного вала.

Стандартный сменный кулачок (новый или переточенный) по сути дубликат измельчения OEM. Этот тип кулачка используется для восстановления оригинальные характеристики двигателя, и это безопасный выбор для запаса перестроить.

Следующий шаг — кулачки с немного «улучшенными» профилями. Эти включают в себя кулачки с пробегом / экономичностью, кулачки для буксировки и кулачки с умеренной производительностью. Праздный качество, управляемость и выбросы остаются примерно такими же, как у стокового, но двигатель выдает больше мощности и получает немного лучшую экономию топлива.

Как только вы выйдете за рамки стандартных сменных кулачков, процесс выбора станет больше сложно, потому что каждый помол предназначен для определенного типа применения.Масса автомобиля, передаточные числа ведущей шестерни и тип трансмиссии (автомат против руководство) приобретают большее значение, как и модификации двигателя сам (сжатие, рабочий объем, карбюрация, размер клапана, клапанный механизм, так далее.).

Самая распространенная ошибка, которую следует избегать при выборе кулачка, — это двигатель. Установка горячего кулачка в двигатель, который в противном случае был бы запасным, может несоответствие между компонентами, и это скорее вредит производительности, чем помогает.А кулачок длительного действия с неровным холостым ходом может показаться действительно горячим, но может не обеспечивать гораздо более низкий пробивной, как и у стокового кулачка. Выбросы также могут быть проблемой при длительном продолжительность кулачков.

СРАВНЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК РАСПРЕДВАЛА

При сравнении кулачков вы найдете ряд характеристик перечисленные. К ним относятся подъем, продолжительность, перекрытие, разделение лепестков и время.

Высота клапана — это то, насколько кулачок открывает клапаны. Увеличение подъема клапана увеличивает расстояние открытия клапана, что облегчает поступление большего количества воздуха и топливо поступает в цилиндры.Увеличение воздушного потока будет достигнуто за счет увеличения поднимитесь до точки, в которой область отверстия клапана или порта становится ограничивающий фактор для воздушного потока или механические помехи между клапаном и поршнем, пружинами клапана или держателем пружины и клапаном гид.

Один из способов определить высоту подъема клапана — это измерить «подъем лепестка». Вот как далеко кулачок фактически перемещает подъемник, что является максимальной высотой кулачка над его базовым кругом.Но дело не в том, насколько на самом деле открывается клапан. Получить это число нужно учитывать соотношение коромысел минус любой зазор клапана. «общий подъем», который чаще всего цитируется в каталогах, — это время подъема лепестка, умноженное на соотношение коромысла. Общий подъем дает вам теоретическую подъем клапана кулачка. «Чистый подъем» — это то, насколько на самом деле открывается клапан, когда вы вычесть зазор клапана в клапанном механизме.

Высота выступа кулачка по сравнению с базовой окружностью определяет величину подъема кулачка.Фактический подъем клапана — это подъем кулачка, умноженный на соотношение коромысел на двигателе с толкателем или толкателей кулачка на двигателе с верхним распределительным валом.

Продолжительность — это время, в течение которого кулачок удерживает клапаны в открытом состоянии, и указывается в градусы поворота коленчатого вала. Отсюда определение продолжительности становится нечеткие из-за различных способов измерения и рекламы.

Продолжительность зависит от того, как и где она измеряется. Когда кулачок поворачивается и лепесток начинает толкать свой подъемник вверх, клапан начинает открываться, но не мгновенно.Сначала происходит пара вещей. Клапан не начинает открывать до тех пор, пока не будут устранены все зазоры в клапанной арматуре. Кулачок также постепенно поднимается от основной окружности, что затрудняет измерение точная точка, в которой лифтер начинает движение.

Один из способов измерения продолжительности — начать, когда атлет поднялся. 0,004 дюймов выше базовой окружности выступа кулачка. Количество степеней Затем подсчитывают вращение коленчатого вала до тех пор, пока подъемник не вернется в исходное положение. 0.004 дюйма базовой окружности. Этот метод часто называют «заявленная продолжительность». Они называют это так, потому что продолжительность его исчисляется. генерирует намного больше (и иногда вводит в заблуждение), чем генерируемые следующими методами.

Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE) утверждает, что продолжительность должна быть измеряется на 0,006 дюйма над базовой окружностью для гидравлических кулачков и на 0,006 дюйма. плюс указанный зазор клапана для механических кулачков с твердым подъемником.

Другой распространенный метод определения продолжительности — ее измерение на 0,050 дюйма. над базовым кругом. Спецификации 0,050 дюйма — это те, которые чаще всего цитируются в каталоги послепродажного обслуживания, которые мы будем использовать, когда будем говорить о конкретных рекомендации по продолжительности.

Что говорит вам спецификация продолжительности работы о распредвале? Он сообщает вам о потенциале распределительного вала для выработки мощности в определенном диапазоне оборотов. Вообще говоря, чем больше продолжительность, тем выше рабочий диапазон кулачка.Кратковременные кулачки хороши для крутящего момента на низкой скорости и реакции дроссельной заслонки, в то время как кулачки длительного действия удерживают клапаны открытыми дольше для лучшего дыхания на высокой скорости.

Распределительные валы

с продолжительностью до 220 градусов (при подъеме кулачка 0,050) считаются лучшими для стандартных немодифицированных двигателей и двигателей с компьютеризированным управлением двигателем. При превышении продолжительности 220 градусов разрежение на впуске начинает заметно падать, что ухудшает качество холостого хода и влияет на работу компьютеризированных систем управления двигателем.

Некоторые характеристики продолжительности ничего не говорят вам о его лепестковом профиле. Два разные распредвалы могут иметь одинаковые характеристики подъема и продолжительности, но кулачки на одном кулачке могут быть отшлифованы иначе, чем на другом. Один распределительный вал может иметь больше выступов в форме пика, а другой — более толстых. Лопасть V-образной формы будет дышать иначе, чем лопасть U-образной формы, потому что она не удерживает клапан на максимальном открытии так долго. Поплавок клапана также может быть проблемой из-за того, что выступы резко меняют форму, если давление пружины клапана не увеличивается.Профиль кулачков на одном распредвале также может быть одинаковым как на верхней, так и на нижней стороне кулачка (что является нормой для большинства стандартных кулачков и кулачков уличного исполнения) по сравнению с «асимметричной» шлифовкой (разные профили на каждой стороне лепесток) на другом кулачке.

Еще одна спецификация, на которую следует обратить внимание при выборе кулачка, — это относительная синхронизация. впускных и выпускных клапанов. Это можно выразить как «клапан перекрытие »(время, в течение которого впускной и выпускной клапаны одновременно открытые) или «разделение лепестков» (количество градусов или угол между осевые линии впускных и выпускных лопастей).Уменьшение разделения лепестков увеличивает перекрытие, а увеличение разделения уменьшает перекрытие.

Большинство запасных распредвалов с продолжительностью менее 200 градусов будут иметь расстояние между лепестками от 112 до 114 градусов. Кулачки большей продолжительности для среднего диапазона обычно имеют от 110 до 112 градусов разделения лепестков. У гоночных кулачков расстояние между лепестками составляет от 106 до 108 градусов.

Перекрытие возникает, когда впускной клапан начинает открываться раньше выпускного клапана закончил закрытие.Увеличение перекрытия может быть желательным для более высоких приложение производительности, потому что выходящий выхлоп действительно помогает продуть цилиндр, чтобы втянуть больше воздуха и топлива в камеру сгорания. Но слишком большое перекрытие на низких оборотах убивает крутящий момент на низких оборотах и ​​реакцию дроссельной заслонки за счет чрезмерного уменьшения разрежения на впуске. Это также может создавать проблемы с выбросами на холостом ходу, позволяя втягивать несгоревшее топливо в выхлоп.

Некоторые кулачки оригинального оборудования используют немного большее перекрытие для создания выхлопных газов. эффект рециркуляции (EGR) для снижения выбросов NOX (оксидов азота).В компромисс — это обычно некоторая реакция дроссельной заслонки на низких частотах и ​​крутящий момент. Заменив это тип кулачка с меньшим перекрытием (большим разделением лепестков) может значительное улучшение производительности.

Распределительный вал Performance с роликовыми подъемниками, уменьшающими трение.

ПЛОСКИЙ НАКОНЕЧНИК ИЛИ РОЛИК?

Роликовый кулачок использует подъемники с небольшими роликами, снижающими трение, внизу. В стандартных двигателях роликовые кулачки используются для уменьшения трения.В двигателях с высокими рабочими характеристиками используются роликовые кулачки для обеспечения более радикального профиля лепестков. Ролики в нижней части подъемников могут катиться вверх по более крутому склону, чем плоский кулачок толкателя.

Плоские кулачки толкателя использовались в большинстве двигателей до середины 1980-х годов, когда производители автомобилей начали переходить на роликовые кулачки. Толкатели клапана, которые вращаются на плоском кулачке толкателя, на самом деле слегка выпуклые снизу. Кривизна в сочетании с небольшим наклоном самого выступа кулачка заставляет подъемник вращаться при движении вверх и вниз.Это сделано для уменьшения трения и износа.

что лучше? Это зависит от того, какой двигатель вы строите. Если вы строите двигатель с высокими оборотами, плоский кулачок толкателя с твердыми толкателями обеспечит максимальную скорость вращения без поплавка клапана. Но сплошные подъемники шумные и требуют периодической регулировки. Роликовый кулачок с гидравлическими подъемниками, для сравнения, является хорошим выбором для уличного двигателя или двигателя с более низкой частотой вращения, который создан для создания большого крутящего момента.

РАСПРЕДВАЛ И УСТАНОВКА

Синхронизация кулачка — это величина опережения или замедления между кулачком и коленчатым валом.Время кулачка можно проверить, сравнив размах лепестков и центр впускного лепестка с колесом градуса и циферблатным индикатором.

Одна из распространенных ошибок заключается в предположении, что синхронизация кулачка правильная, если метки синхронизации на кулачковом приводе выровнены правильно. Это может быть безопасным предположением для стандартного кулачка, но это недостаточно хорош для восстановления движка производительности. Кулачок может выдвигаться или тормозится в зависимости от центровки кулачкового привода (звездочка коленчатого вала и кулачковая шестерня), степень износа или люфта в кулачковом приводе (задний люфт шестерни, ремень износ или растяжение цепи), а также геометрия кулачкового привода.Шлифовка OHC Головка блока цилиндров также может изменять синхронизацию кулачков, что может потребовать установки более толстой прокладки головки и / или смещения приводного шкива кулачка для компенсации.

Почему так важна синхронизация кулачка? Потому что это влияет на работу двигателя. Для Чтобы двигатель работал наилучшим образом, ему требуется точное время кулачка. Как правило, наступающие синхронизация кулачка от 2 до 4 градусов помогает при низкой скорости крутящего момента и реакции дроссельной заслонки небольшая жертва в более высоких оборотах. Продвижение кулачка также помогает компенсировать для растяжения цепи по мере старения двигателя.С другой стороны, замедление кулачка может улучшить характеристики на высоких оборотах, но обычно за счет крутящего момента на низких оборотах. Замедленная камера — это то, чего вы не хотите в стандартном или уличном исполнении. двигатель.

Еще нужно иметь в виду, что многие кулачки вторичного рынка не шлифуются. «прямо вверх» с нулевым смещением по времени. Во многих кулачках уже встроено примерно четыре градуса опережения, чтобы компенсировать растяжение цепи привода ГРМ по мере старения двигателя.

Если синхронизация распределительного вала не измеряется с помощью ступенчатого колеса, и кто-то устанавливает смещенный штифт или шестерню кулачкового привода, чтобы продвинуть синхронизацию распредвала еще на четыре градуса, это может закончиться слишком большим опережением и, возможно, проблемами столкновения клапана с поршнем.

Наконец, любой, кто заменяет распределительный вал подъемниками с плоским днищем, должен замените кулачок и подъемники одновременно.

Изношенные подъемники могут повредить новый кулачок. Новые пружины клапанов тоже должны быть рекомендуемые.

Рабочие части кулачка всегда должны быть защищены монтажной смазкой, когда кулачок установлены. На плоских кулачках толкателя нанесите смазочную пасту на основе молибдена под высоким давлением на все выступы кулачка по всей длине. Нанесите моторное масло или красную монтажную смазку на шейки распределительных валов.На роликовых кулачках используйте моторное масло или красную монтажную смазку на кулачках и шейках. ЗАПРЕЩАЕТСЯ наносить смазку на молибденовой пасте на выступы роликового кулачка.

Плоские кулачки толкателя следует сломать в соответствии с инструкциями производителя. рекомендуемая процедура (обычно работа при 2000 об / мин до 30 минут, когда двигатель сначала заводится). Роликовые кулачки не требуют специальной обкатки. Даже в этом случае двигатель должен по-прежнему работать на высоких оборотах холостого хода в течение определенного периода времени, чтобы брызги смазывали поршневые кольца при их посадке.

Лепестки этого кулачка кулачка с плоским толкателем 289 Ford Mustang подверглись чрезмерному износу, поскольку моторное масло не содержало в достаточном количестве противозадирной присадки ZDDP.

ПРОБЛЕМЫ ИЗНОСА КОРПУСА ПЛОСКОГО КОЛЕСА ПРИ НИЗКОМ ЦИНКОВОМ МОТОРНОМ МАСЛЕ

Если вы управляете старым классическим маслкаром или хот-родом с двигателем с плоским распредвалом, вам следует помнить о том, что сегодняшние моторные масла с рейтингом «SM» содержат гораздо более низкие уровни противозадирной присадки под названием «ZDDP». «(Диалкилдитиофосфат цинка).Уровень ZDDP в современных моторных маслах был снижен до уровня фосфора не более 0,08%, чтобы продлить срок службы каталитического нейтрализатора. Фосфор может со временем загрязнить катализатор, если в двигателе используется масло, что приведет к увеличению выбросов из выхлопной трубы.

Более низкое содержание ZDDP не вредно для двигателей последних моделей с роликовыми подъемниками или толкателями, поскольку нагрузки на кулачки распределительного вала намного ниже. Но на двигателях с толкателем и плоскими кулачками толкателя уровень ZDDP может быть недостаточным для предотвращения износа кулачка и подъемника.В некоторых случаях отказы кулачков случались всего за несколько тысяч миль езды! Это еще более опасно для двигателей, если используются более жесткие пружины клапана и / или коромысла с более высоким подъемом.

Чтобы избежать таких проблем, вам следует добавить присадку ZDDP в картер, или использовать масло, соответствующее предыдущему сервисному рейтингу «SL», или использовать дизельное моторное масло или гоночное масло, которое содержит достаточный уровень ZDDP для защиты распределительного вала и подъемников. .

Если вы устанавливаете новый распредвал в двигатель, обязательно используйте молибденовую пасту для кулачков поставщика кулачков на кулачках (используйте масло или красную смазку для сборки на шейках подшипников) и следуйте рекомендуемой процедуре обкатки.Но вам все равно нужно будет добавить ZDDP в картер или использовать масло, которое содержит достаточный уровень ZDDP для продолжительной защиты.

---

Тяги распределительного вала:

Как выбрать рабочий распределительный вал (Camshaftcoalition)

Руководство по установке распределительного вала (Crower Cams)

Performance Camshaft Technology (Elgin Cams)

Технические советы по распределительному валу (Isky Cams)

Как установить Chevy Small Block V8 Camshaft (Jegs)

Общие сведения о технических характеристиках распределительного вала (кулачки Lunati)

Статьи по теме:

ZDDP — Что это такое и зачем оно вам?

Performance Valvetrains

Variable Valve Timing (VVT)

Балансировка двигателя

Поршни с высокими рабочими характеристиками

Поршневые кольца

: запасы и рабочие характеристики

Tuner High Performance Scan Tools

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

Распредвалы Eagle Racing

О распределительных валах Eagle Racing

ДИНОПРОВЕРЕННЫЙ КАЧЕСТВЕННЫЙ ПРОДУКТ!

Мы проектируем и шлифуем распредвалы Eagle Racing в собственном магазине.Каждый Eagle Cam производится из новой высококачественной чугунной заготовки Proferal. Наши профили обеспечивают мощность и возможность увеличения оборотов при умеренном давлении пружины. Выберите свой следующий распредвал из самого большого ассортимента распредвалов, протестированных на 100% на динамометрических станциях и в гонках в индустрии VW.

ГОНКА РАСПРЕДВАЛА

Заготовки гоночного распредвала отлиты из особого сорта чугуна. сплав именуется «Профераль». Лепестки на гоночном распредвале Заготовки намного крупнее стандартных или заводских кулачков.Больше выступы кулачка позволяют использовать комбинации подъема, продолжительности и профиля невозможно на стандартных кулачках. Большие размеры кулачков позволяют распредвалу проектировщику использовать стандартные опорные круги и пандусы, пока получение профилей, обеспечивающих высокий подъем. Все распредвалы Eagle заточены на 100% новые заготовки.

КОНСТРУКЦИЯ МАСТЕР-КАМЕРЫ

Master Cam — это прочный кусок инструментальной стали. Это за пределами радиусов отражает окончательная форма выступа кулачка.Это мастер, который контролирует форма распредвала при шлифовании шлифовальным кругом. В точная конструкция лепестка является результатом компьютерного построения, измельчения образца, динамометрические тесты и фактическое использование «в дороге».

ЖЕСТКОСТЬ по Роквеллу

Мы проверяем каждый распределительный вал Eagle, чтобы убедиться в равномерной и точной твердости металла. Это только одна из важных проверок, проводимых в процессе производства. Успех или неудача высокопроизводительного распределительного вала зависит от металлургии и точности изготовления.

ШЛИФОВАЛЬНАЯ МАШИНА STORM VULCAN
Точный, управляемый оператором и последовательный. Шлифовальный станок Storm Vulcan Cam — идеальная машина для распредвалов VW. Основные образцы могут быть быстро изменены, что позволяет производить несколько номеров деталей. По специальному заказу, одноразовые кулачки могут быть развернуты с минимальной настройкой.

ПРОВЕРКА РАСПРЕДВАЛА

Мы проверяем каждый распределительный вал Eagle, чтобы убедиться, что характеристики центров кулачков и перекрытия соответствуют конструкции главного кулачка.Контур лепестка, конус и соосность проверяются.

PARCO LUBRITE PROCESS

На каждый распредвал Eagle нанесено неметаллическое термическое покрытие. Он обеспечивает быструю приработку распредвала и подъемников без царапин. Тепловое покрытие остается на распределительном валу для долговременной защиты поверхности. Этот процесс увеличивает время изготовления каждого распределительного вала на пятнадцать минут, но его производительность и срок службы окупаются дополнительных затрат.

---

Camshaft Tech Talk

Нужна дополнительная информация о выборе распредвала? Попробуйте нас! Мы единственная компания VW, которая занимается разработкой, тестированием и шлифовкой распредвалов VW.Мы занимаемся этим почти 50 лет! CB Performance — это производитель распредвалов, а не только их продавец. Перед выпуском нового дизайна мы создаем собственные мастер-образцы, дино и дорожные испытания. Затем мы шлифуем наши собственные кулачки из 100% новых гоночных заготовок. Наши кулачки проходят полную термообработку с использованием запатентованного процесса Parkerizing, чтобы снизить опасность сплющенных кулачков. Другие марки просто распыляются графитом. Если вам нужно узнать о центрах долей, лифте, продолжительности, смоге или турбо-кулачках, позвоните нам.Никто не делает кулачки VW с воздушным охлаждением так, как CB Performance!

Фактический подъем на распределительном валу можно проверить, сначала измерив базовую окружность распределительного вала. Затем измерьте расстояние от средней линии пятки до средней линии носа. Вычтите размер базовой окружности из размера от пятки до носа, и вы точно узнаете, сколько у вас осталось жизни на кулачке.

Общий подъем клапана определяется путем умножения фактического подъема на соотношение коромысел. Коромысла 40л.с. — 1.1, 1500 и 1600 рокеры — 1,1: 1. Распределительный вал с подъемом 0,429 дюйма, соответствующий комплекту штатных коромысел 1600, будет производить подъем на клапанах 0,472 дюйма. Тот же кулачок в сочетании с коромыслами 1,25: 1 будет производить подъем 0,536 дюйма.

---

Полный перечень кулачков
BIGFOOT SUPER LIFT CAMS

VW Т-1 Часть #	Adv. Продолжительность	Продолжительность @.050 «	Подъемник @ кулачок	Подъемник с 1.1: 1 Коромысла	Подъемник с 1,25: 1 Коромысла	Подъемник с 1,4: 1 Коромысла
2207	276 °	246 °	.430 »	.473 »	0,536 »	.600 »
2208	264 °	232 °	.411 »	.452 »	.514 »	0,575 »
2209	260 °	226 °	.396 »	.435 »	.493 »	.553 »
2210	284 °	256 °	.439 »	.482 »	.537 »	.601 »
2211	288 °	260 °	.436 »	.479 »	.544 »	.609 »
2212	294 °	270 °	.430 »	.473 »	.537 »	.601 »
2213	308 °	274 °	.437 »	.480 »	.546 »	.611 »
2214	318 °	292 °	.437 »	.480 »	.545 »	.610 »
2215	324 °	296 °	.467 »	.514 »	.548 »	.654 »

EAGLE RACING РАСПРЕДВАЛЫЕ ВАЛЫ

VW Т-1 Часть #	Adv. Продолжительность	Продолжительность @ .050 «	Подъемник @ кулачок	Подъемник ж / 1.1: 1 Коромысла
2228 ***	274 °	224 °	.357 »	.393 »
2229	260 °	216 °	.299 »	.328 »
2230	264 °	220 °	.301 »	.331 »
2231	265 °	228 °	.313 »	.344 »
2232	262 °	230 °	.360 »	.396 »
2233	272 °	234 °	.371 »	.408 »
2234 *	274 °	234 °	.387 »	.425 »
2235	270 °	236 °	.374	.411 »
2236 *	280 °	236 °	.339 »	.372 »
2237	280 °	246 °	.426 »	.468 »
2238	274 °	236 °	.319 »	.351 »
2239	276 °	238 °	.380 »	.417 »
2240	286 °	248 °	.430 »	.473 »
2241 *	286 °	240 °	.386 »	.424 »
2242 *	298 °	248 °	.389 »	.428 »
2243	306 °	250 °	.424 »	.466 »
2244	300 °	250 °	.370 »	.407 »
2245	318 °	270 °	.393 »	.432 »
2246 **	314 °	260 °	.411 »	.452 »
2247	328 °	278 °	.410 »	.451 »
2248	318 °	276 °	.401 »	.441 »
2249	326 °	280 °	.405 »	.445 »
2250 *	296 °	256 °	.420 »	.462 »
2255 *	296 °	238 °	.329 »	.361 »
2256 *	300 °	260 °	.450 »	.495 »
2280	274 °	222 °	.359 »	.394 »

EAGLE DRAG RACE РАСПРЕДВАЛЫЕ ВАЛЫ

VW Т-1 Часть #	Adv. Продолжительность	Продолжительность @ .050 «	Подъемник @ кулачок	Подъемник с 1.1: 1 Коромысло Кронштейн	Подъемник с 1,25: 1 Коромысло Кронштейн	Подъемник с 1,4: 1 Коромысло Кронштейн	Подъемник ж / 1.5: 1 Коромысло Кронштейн
2288 * (К-8)	308 °	256 °	.378 »	.415 »	.473 »	.529 »	.567 »
2289 (ФК-87)	322 °	274 °	.398 »	.437 »	.498 »	.557 »	.597 »
2290	320 °	279 °	.436 »	.479 »	.545 »	.610 »	—-
2291	310 °	275 °	.454 »	.499 »	.567 »	.635 »	—-
2292 (ФК-10)	321 °	270 °	.378 »	.415 »	.472 »	.529 »	.567 »
2295 (W-140)	314 °	270 °	.415 »	.456 »	.518 »	.581 »	.622 »
2296	320 °	280 °	.424 »	.466 »	.530 »	.593 »	0,636 »
2297	332 °	288 °	.435 »	.478 »	.543 »	.609 »	.652 »
2298 (ФК-89)	328 °	278 °	.407 »	.447 »	.509 »	.570 »	.611 »
2299 (ФК-97)	322 °	284 °	.435 »	.478 »	.544 »	.609 »	.653 »
2300	317 °	273 °	.430 »	.473 »	.537 »	.602 »	.645 »
2301	327 °	273 °	.374 »	.411 »	.467 »	.523 »	0,561 »

ТИП-2 И 914 ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УПРАВЛЕНИЯ ТИПА-2 / ТИП-2

VW Т-1 Часть #	Продолжительность	Подъемник ж / 1.3: 1 Коромысла
2199	268 °	.378 »
2202	278 °	.410 »
2203	298 °	.478 »
2205	286 °	.377 »
2206	260 °	.327 »

Все кулачки Eagle Racing заточены по центрам лепестков 107 °, если не указано иное.

* Рекомендуется для использования с приложениями Turbo.

** Кулачки требуют специальных модификаций головки блока цилиндров для использования с коромыслами высокого подъема.

*** # 2228 шлифовка по центрам лепестков 112 °.

.