Минимальная толщина композиционных колодок: Действия работников при выявлении тормозной колодки с предельным износом ~ Вагонник.РФ

Содержание

Действия работников при выявлении тормозной колодки с предельным износом ~ Вагонник.РФ

   Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) должна быть не менее:
  • чугунных — 12 мм;
  • композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм;
  • композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.
  При сверхнормативном износе тормозной колодки , тормозную колодку заменить .
  Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.
  Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.
  При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует
контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.

  При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.
  Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.
  Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.
  При композиционных колодках затяжка горизонтальных рычагов должна быть соединена по отверстиям в горизонтальных рычагах, расположенных ближе к тормозному цилиндру, при чугунных колодках дальше от тормозного цилиндра.
  Исключение составляют служебные и дизельные вагоны рефрижераторного подвижного состава, а также грузовые вагоны с дизельным отделением пятивагонных рефрижераторных секций, тормозная рычажная передача которых рассчитана только на чугунные колодки (горизонтальные тормозные рычаги имеют одно отверстие для соединения с затяжкой). На таких вагонах разрешается ставить композиционные тормозные колодки при обязательном условии, что воздухораспределители этих вагонов должны быть закреплены на «Порожний» режиме работы воздухораспределителя.
  Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.
  При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:
  • на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
  • колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Порядок замены тормозной колодки

  При необходимости замены тормозной колодки у вагона:

1) перекрыть концевые краны с обеих сторон;

2) Для отпуска тормоза путем воздействия на цепочку выпускного клапана выпустить воздух из тормозной магистрали вагона в атмосферу;

3) После отпуска тормоза и отвода колодок от колеса извлечь чеку 1 и снять неисправную колодку;

4) установить исправную колодку ушком в предусмотренный для этой цели центральный зев башмака. Концевые направляющие бобышки колодки должны входить в направляющие пазы башмака. Закрепить колодку исправной чекой 1.. Чека должна проходить через отверстия в выступах башмака и в ушке колодки.

  Тормозная колодка должна быть установлена так, чтобы округлая грань поверхности трения колодки была обращена к гребню колеса.

  На одном триангеле колодки не должны различаться по толщине более чем на 10 мм. На вагоне необходимо устанавливать колодки одного типа и конструкции.

  Зазор между тормозной колодкой и колесом должен быть не более 10 мм и колодка не должна выходить за наружную грань колеса более чем на 10 мм.

 Контроль положения рычагов тормозной рычажной передачи

1) При отпущенном тормозе проконтролировать:

  • зазор между тормозной колодкой и колесом должны быть не более 10 мм
  • размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы 1 регулятора тормозных рычажных передач до присоединительной резьбы не его винте), который должен быть не менее 150 мм, а для грузовых вагонов с потележечным торможением и композиционными колодками, оборудованных авторегулятором 574Б и 675 не менее 350 мм, авторегуляторами РТРП-300 не менее 250-300мм.

  • положение упорного рычага привода (упора регулятора). Упорный рычаг 2 привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса 3 регулятора, при этом между корпусом регулятора и упорным рычагом должен присутствовать зазор «А».

Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи вагона

Тип вагона Тип тормозных колодок Размер «А», мм
Рычажный привод Стержневой привод
4–осный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром Композиционные 35 — 50 140 — 200
Чугунные 40 — 60 120 — 150
8 – осный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром Композиционные 30 — 50
4–осный грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) Композиционные 10 — 25
Вагон 5-вагонной рефрижераторной секции постройки БМЗ и ГДР, автономный рефрижераторный вагон (АРВ) Композиционные 25 — 60 55 — 145
Чугунные 40 — 75 60 — 100
Вагон-термос Композиционные 140 — 200
Чугунные 130 — 150

  2) Открыть концевые краны с обеих сторон вагона, произвести полное служебное торможение и проконтролировать выход штока тормозного цилиндра

Выход штока тормозного цилиндра должен соответствовать параметрам, указанным в таблице

Расположение горизонтальных рычагов

     При полном служебном торможении у вагона с симметричной тормозной рычажной передачей с одним тормозным цилиндром горизонтальный рычаг (со стороны штока тормозного цилиндра) должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону тележки.
  У вагона с одним тормозным цилиндром с несимметричной тормозной рычажной передачей и у вагонов с раздельным потележечным торможением при полном служебном положении тыловой промежуточный рычаг должен иметь наклон не мене  20° в сторону тележки
  Проконтролировать положение внутренних вертикальных рычагов тележки. При тормозных колодках толщиной 40 мм и более внутренний вертикальный рычаг должен иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение.
  При колодках, имеющих толщину менее 40 мм, но еще не достигших минимальной толщины, внутренний вертикальный рычаг может иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкорневой балки.
  Максимальный наклон рычага при колодках минимальной толщины допускается не более 30°. Не допускается касание оси колесной пары вертикальным внутренним рычагом.
При несоответствии положения рычагов, тормозная рычажная передача подлежит регулировке.

Композиционные колодки — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Композиционные колодки

Cтраница 1

Композиционные колодки с сетчато-проволочным каркасом в отличие от обычных композиционных колодок, состоящих из металлической пластины ( спинки), которой колодка крепится в башмаке, и композиционного материала, по внешнему виду представляет собой однородную монолитную деталь. Минимальная толщина этих колодок допускается 8 мм.  [1]

Композиционные колодки с сетчато-проволочным каркасом в отличие от обычных композиционных колодок, состоящих из металлической пластины ( спинки), которой колодка крепится в башмаке, и композиционного материала, по внешнему виду представляют со бой однородную монолитную деталь. Минимальная толщина этих колодок допускается 8 мм.  [2]

Чугунные и композиционные колодки устанавливают только новые. Чеку, соединяющую башмак с колодкой, предохраняют от выпадания постановкой шплинта в верхнее отверстие в башмаке. Колодки не должны выступать за наружные кромки ободов колес, а их отход от поверхности катания вверху и внизу должен быть одинаковым, что обеспечивается регулировкой фиксирующих устройств.  [3]

Недостатком композиционных колодок является также уменьшение эффективности торможения при обледенении поверхности трения.  [5]

Повышение износостойкости композиционных колодок в сочетании с автоматическим регулированием тормозной рычажной передачи позволит производить их замену только по предельному износу при плановом ремонте вагонов, благодаря чему резко сократится объем работ на пунктах технического обслуживания.  [6]

Минимальная толщина композиционных колодок установлена 14 мм, чугунных колодок — 12 мм. При этом для чугунных колодок может устанавливаться большая норма толщины с учетом местных условий и обеспечения проследования поезда до следующего ПТО.  [8]

По этой причине композиционные колодки не устанавливают на бандажные колеса во избежание ослабления бандажей.  [10]

Не разрешается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых имеет передаточное число для чугунных колодок, и наоборот.  [11]

В процессе торможения поверхностный слой композиционных колодок нагревается до 250 — 300 С и более. В холодных климатических зонах колодки подвергаются воздействию температуры до — 55 С.  [13]

Композиционные колодки с сетчато-проволочным каркасом в отличие от обычных композиционных колодок, состоящих из металлической пластины ( спинки), которой колодка крепится в башмаке, и композиционного материала, по внешнему виду представляет собой однородную монолитную деталь. Минимальная толщина этих колодок допускается 8 мм.  [14]

Композиционные колодки с сетчато-проволочным каркасом в отличие от обычных композиционных колодок, состоящих из металлической пластины ( спинки), которой колодка крепится в башмаке, и композиционного материала, по внешнему виду представляют со бой однородную монолитную деталь. Минимальная толщина этих колодок допускается 8 мм.  [15]

Страницы:      1    2    3

Какая должна быть минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки?

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.

Какая минимальная толщина композиционных тормозных колодок?

Минимальная толщина композиционных тормозных колодок вагона равняется: 14 мм – если у них металлическая спинка; 10 мм – если у них сетчато-проволочный каркас.

Какая минимальная толщина композиционных Сетчато проволочным каркасом тормозных колодок при которой они подлежат замене?

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) должна быть не менее: чугунных — 12 мм; композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм; композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.

Какой должен быть зазор между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса?

Для регулировки тормозной рычажной передачи на грузовом вагоне следует вращением корпуса регулятора или перестановкой валиков тормозной рычажной передачи установить зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм и отрегулировать наклон рычагов и выход штока тормозного цилиндра.

Какая допустимая толщина тормозных колодок в эксплуатации чугунных Гребневых?

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм.

Что нужно сделать после замены чугунных тормозных колодок на композиционные?

Ответ СДО №20977: Что нужно сделать после замены чугунных тормозных колодок на композиционные?

  1. Переставить валики в серьгах мёртвых точек
  2. Переставить валики в распорных тягах
  3. Заново отрегулировать зазор между упором и корпусом авторегулятора
  4. Переставить валики в затяжке горизонтальных рычагов

Как должен располагаться горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра?

При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего …

Какой должна быть толщина тормозных колодок?

Толщина новой тормозной колодки – 20-30 мм, при критическом износе – 7 мм (задние) или 10 мм (передние). В данном случае речь о совокупной толщине основания и фрикционной накладки. Для измерения остаточной толщины используют специальный прибор.

Какой толщины металлокерамическая накладка дисковых тормозов?

толщину накладок дисковых тормозов. Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене. Толщину накладки следует проверять в верхней и нижней части накладки в держателе накладки.

Как поменять колодку на вагоне?

Порядок замены тормозной колодки

  1. перекрыть концевые краны с обеих сторон;
  2. Для отпуска тормоза путем воздействия на цепочку выпускного клапана выпустить воздух из тормозной магистрали вагона в атмосферу;
  3. После отпуска тормоза и отвода колодок от колеса извлечь чеку 1 и снять неисправную колодку;

28.10.2017

Какие характерные внешние признаки ослабления ступицы колеса?

Характерным признаком сдвига/ослабления ступицы колеса являются разрыв краски у ступицы колеса по всему периметру и появление коррозионной полосы (ржавчины) или смазки из-под ступицы с внутренней стороны колеса. Критерии приемки: Протертость глубиной не более 2,5 мм.

Как должен располагаться горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра при симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне при полном служебном положении новых колодках?

При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего …

Какой допускается размер а расстояние между торцом защитной трубы и соединительной муфтой у грузовых вагонов для регулятора Ртрп 300?

Размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы (1) регулятора тормозной рычажной передачи (далее — регулятора) до присоединительной резьбы на его винте) для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не должен быть менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм.

ДТО ЦВ доп 2019. ЦВ. Тема dop-17


Ответы за октябрь:

ДТО ЦВ доп 2019. ЦВ. Тема dop-17. Работники ПТО и ПОТ. (п. 1.3.4 телеграммы от 10.10.2019 № 18890. Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА»)


Какая минимальная толщина чугунных тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)
► 12 мм

После смены воздухораспределителя как проверяется соединение главной и магистральной части воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром?
► Необходимо плавно открыть разобщительный кран и произвести зарядку тормоза, проверить обмыливанием места соединения главной и магистральной частей воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром (образование мыльных пузырей не допускается)

Прежде чем приступить к работе по смене главной и магистральной частей воздухораспределителя что должен выполнить осмотрщик-ремонтник вагонов?
► Выключить тормоз, перекрыть разобщитепьный кран, и выпустить воздух из рабочей камеры через выпускной клапан

По какому звуку при обстукивании молотком определяются места образования ледяных пробок (замерзания) на магистральном или питательном воздухопроводе?
► По гпухому

После регулировки тормозной рычажной передачи при полном служебном торможении какая величина выхода штока тормозного цилиндра у вагонов с потележечным торможением, композиционными колодками?
► 25-65 мм

Какая минимальная толщина композиционных с сетчатопроволочным каркасом тормозных колодок. при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)
► 10 мм

Какая минимальная толщина композиционных тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)
► 14 мм

Какая минимальная толщина чугунных тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)
► 12мм

При регулировке тормозной рычажной передачи вращением корпуса регулятора на 2-3 оборота распустить тормозную рычажную передачу до установления каких зазоров между тормозной колодкой и колесом?
► 10мм

Допускается ли производить подтяжку гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали при пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении?
► Допускается установленным моментом затяжки накидных гаек для определенного безрезьбового соединения

При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках как должен располагаться горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного
► Перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть:
► не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается

Какая величина размера «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозных рычажных передач до присоединительной резьбы на его винте) у вагонов с одним тормозным цилиндром для регулятора 574 Б?
► Не менее 150 мм

Какое положение должен иметь внутренний вертикальный рычаг при тормозных колодках толщиной 40 мм и более?
► Должен иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение




023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ (страница 18)

6.1.1.10 Проверить правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 6.1.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 250 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок.

Таблица 6.1 — Выход штока тормозных цилиндров вагонов с колодочными тормозами

┌───────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────────┐
│          Тип вагона           │ Выход штока тормозных цилиндров вагона, мм. │
│                               ├───────────────────────┬─────────────────────┤
│                               │   При отправлении с   │     Максимально     │
│                               │  пункта технического  │допустимый при полном│
│                               │     обслуживания      │    торможении в     │
│                               │                       │  эксплуатации (без  │
│                               │                       │   авторегулятора)   │
├───────────────────────────────┼───────────────────────┼─────────────────────┤
│ С чугунными и композиционными │       130-160         │         180         │
│           колодками           │       ——-         │                     │
│                               │        80-120         │                     │
├───────────────────────────────┼───────────────────────┼─────────────────────┤
│        Габарита РИД с         │       105-115         │         125         │
│  воздухораспределителями КБ,  │       ——-         │                     │
│         Эрликон, Дако         │        50-70          │                     │
├───────────────────────────────┼───────────────────────┼─────────────────────┤
│WLAB-200 на тележках ТВЗ-ЦНИИ- │        25-40          │         75          │
│ М с композиционными колодками │        ——          │                     │
│                               │        15-30          │                     │
├───────────────────────────────┴───────────────────────┴─────────────────────┤
│ПРИМЕЧАНИЕ.                                                                  │
│1. В числителе — при полном служебном торможении, в знаменателе при первой   │
│ступени торможения.                                                          │
│2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках указан с      │
│учетом длины хомута (70 мм), установленном на штоке.                         │
└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

6.1.1.11 Проверить толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
Толщина тормозных колодок, которая должна обеспечивать проследование состава из пункта формирования до пункта оборота и обратно, устанавливается владельцем инфраструктуры на основе опытных данных. Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой — 14 мм. Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.

  • < Назад
  • Вперёд >

Тормозная рычажная передача

    Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которой усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом по штоку ТЦ (при пневматическом торможении) передается на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам.

Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилия, развиваемого на штоке тормозного цилиндра, на тормозные колодки. В состав рычажной передачи входят триангели или траверсы с башмаками и тормозными колодками, тяги, рычаги, подвески, предохранительные устройства, соединительные и крепежные детали, а также автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра.

По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двусторонним нажатием колодок. Выбор конструкции рычажной передачи зависит от количества тормозных колодок, которое определяется необходимой величиной тормозного нажатия и допускаемым удельным давлением на колодку.

Тормозная рычажная передача с двусторонним нажатием колодок имеет преимущества по сравнению с односторонним нажатием. При двухстороннем нажатии колодок колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок; удельное давление на каждую колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок; коэффициент трения между колодкой и колесом больше, однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее, чем при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении выше. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

Передаточное число и к. п. д.

Передаточным числом n (отношением) рычажной передачи называется отношение теоретической суммы сил нажатия тормозных колодок вагона или локомотива ∑К к усилию, приложенному тормозильщиком к рукоятке винта ручного тормоза или к силе Р давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра,

n= ∑К/p

Действительная сила нажатия (кН) колодок вагонов или локомотива

∑К ==∑К *ŋ, rде ŋ коэффициент полезного действии (к. n д) рычажной передачи.

Для определения силы нажатия тормозных колодок принимаются следующие давления воздуха в тормозных цилиндрах грузовых вагонов:

на порожнем режиме 0,16 МПа, на среднем 0,3 МПа и на груженом 0,4 МПа, для пассажирских вагонов 0,38 МПа.

К. п. д. рычажной передачи определяется опытным путем.

Для рычажных передач четырехосных вагонов с односторонним нажатием колодок =0,95, с двусторонним = 0,90, у электровозов ВЛ80=0,93. Высокий к. п. д. рычажной передачи получается потому, что во время движения шарнирные соединения легко устанавливаются в наиболее благоприятное положение, исключающее вредные сопротивления. На стоянке к. п. д. значительно понижается и eгo можно принимать равным 0,75.

Углы наклона подвешивания тормозной колодки.

Угол а между горизонтальной осью колеса и осью тормозной колодки называется углом наклона. Угол между осью подвески и линией, соединяющей нижний конец подвески с центром оси колесной пары, называется углом подвешивания тормозных колодок.

Угол на вагонов обычно не превышает 10 , а на локомотивах 30 градусов и для более точного расчета рычажной передачи ero необходимо учитывать. Для этого силу нажатия К или передаточное число надо умножить на cosx.

 23.1 Авторегулятор № 574Б

Авторегулятор усл.№ 574Б состоит из: корпуса 18 с головкой 6 и крышкой 19, тягового стакана 14 с тяговым стержнем 20, возвратной пружины 17 и регулирующего винта I.

Головка 6 вворачивается в корте 18 и стопорится болтом 8. В головку вставляется защитная труба 4 и крепится в ней запорным кольцом 7 и резиновым кольцом 5. На конце защитной трубы устанавливается муфта 3 с капроновым кольцом 2, предохраняющим авторегулятор от загрязнения. В корпусе авторегулятора расположен тяговый стакан 14, в котором устанавливается вспомогательная 10 и регулирующая 12 гайки с упорными подшипниками 11 и 13, пружинами 24 и 25. В тяговый стакан ввернута крышка и втулка 16, которые стопорятся винтами 9 и 15. Конусная часть стержня 20 входит в тяговый стакан, а на другом конце стержня навернуто ушко 22, которое стопорится заклепкой. Возвратная пружина 17 опирается на коническую поверхность втулки тягового стакана и крышку корпуса 19. Регулировочная 12 и вспомогательная 10 гайки навернуты на регулировочный винт 1, имеющий трехзаходную несамотормозящуюся резьбу с шагом 30 мм. Регулировочный винт заканчивается предохранительной гайкой 23, закрепленной заклепкой, которая предохраняют винт от полного вывинчивания из механизма.

В собранном авторегуляторе все пружины находятся в сжатом состоянии и создают усилия: возвратная пружина — 180 кг, пружина вспомогательной гайки — 25 кг, пружина регулирующей гайки 30 кг.

Корпус авторегулятора усл.№ 574Б не вращается. Это надежно защищает его механизм от попадания влаги и пыли, дает возможность установить предохранительные устройства, исключающие изгиб регулирующего винта и склонность к самороспуску при больших скоростях движения и вибрации. При ручной регулировке выход штока тормозного цилиндра уменьшается простым вращением корпуса авторегулятора усл.№ 574Б без перенастройки привода. Для нормальной работы авторегулятора необходимо соблюдать расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора — размер А (А — это расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора).

При размере «А» более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра.

При размере «А» менее нормы регулятор чрезмерно стягивает ТРП, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию.

Второй контролируемый размер — это запас рабочего винта размер а (а — расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте). При запасе винта менее 150 мм у грузового и 250 мм у пассажирского вагона необходимо заменить тормозные колодки и отрегулировать рычажную передачу. Размер А и запас винта для грузовых, рефрижераторных и пассажирских приведены в таблице.

Параметры регулировки тормозной рычажной передачи вагонов

Размер «А», мм.

Размер «а»

не менее, мм.

Выход штока тормозного цилиндра

Рычажный привод Стержневой привод

I-я ст. торможения

ПСТ

Грузовые вагоны с симметричным расположением ТРП (полувагоны, крытые, цистерны, платформы), а так же вагоны бункерного типа (хопперы) с несимметричным расположением ТРП,

Композиционные колодки 35-50 150 40-80

50-100

Чугунные колодки 40-60 150 40-100

75-125

Восьмиосные цистерны

Композиционные 30-50

Грузовые вагоны со стержневым приводом авторегулятора (думпкар, термос на тележках ЦНИИ-Х3, автономные рефрижераторные вагоны на тележках ЦМВ-Дессау),

Композиционные 140-200 150 40-80

50-100

Чугунные 130-150 150 40-100

75-125

Рефрижераторные секции и вагоны термосы на тележках КВЗ-И2 с рычажным приводов авторегулятора, и на тележках ЦМВ-Дессау со стержневым приводом авторегулятора.

Композиционные 25-60 55-145 150 40-80

50-100

Чугунные 40-75   60-100 150 40-100

75-125

Грузовые вагоны с потележечным торможением с композиционными колодками оборудованные авторегуляторами,

574Б и 675 15-25 350 25-50

25-50

РТРП-300 15-25 250-300 25-50

25-50

Пассажирские вагоны

42-47 т

Композиционные 25-45 140-200 250 80-120

130-160

Чугунные 50-70 130-150 250 80-120

130-160

48-52 т

Композиционные 25-45 120-160 250 80-120

130-160

Чугунные 50-70 90-135 250 80-120

130-160

53-65 т

Композиционные 25-45   100-130 250 80-120

130-160

Чугунные 50-70 90-110 250 80-120

130-160

                 

При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания (в парке отправления) и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20-25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.

Действие авторегулятора усл.№ 574Б.

В исходном положении тормоз находится в отпущенном состоянии. Расстояние «А» между упором привода 21 и торцом крышки 19 корпуса регулятора соответствует нормальной величине зазоров между колесом и колодкой. Возвратная пружина 25 прижимает втулку 6 к вспомогательной гайке 10. Между торцом тягового стержня 20 и регулирующей гайкой 12 имеется зазор «Г», между крышкой стакана 14 и вспомогательной гайкой 10 — зазор «В».

Торможение. При нормальных зазорах между колесом и колодкой упор привода 21 и корпус регулятора 18 движутся навстречу друг другу, уменьшая размер «А». В момент появления на тяговом стержне 20 тормозного усилия более 180 кгс возвратная пружина 17 сжимается, уменьшая зазор «В», конус тягового стакана 14 входит в зацепление с конусом регулирующей гайки 12. Свинчивания гаек 10 и 12 при этом не происходит. Регулятор работает как жесткая тяга. Тормозное усилие передается через  тяговый стержень 20 на тяговый стакан 14, через регулирующую гайку 12 на винт I и далее на тормозную тягу. Если выход штока тормозного цилиндра соответствует норме, то при любом давлении в тормозном цилиндре сохраняется зазор между корпусом регулятора и упором привода 21. Регулятор работает как жесткая тяга.

При зазоре между колодками и колесом больше нормы выход штока тормозного цилиндра увеличивается. Соприкосновение крышки 19 корпуса регулятора с упором привода 21 происходит раньше, чем соприкосновение тормозных колодок с поверхностью катания колес. Под действием возрастающих усилий в тормозном цилиндре стержень 20 вместе с тяговым стаканом 14 перемещается вправо относительно корпуса, гаек, винта и сжимает пружину 17. Между корпусом регулятора и вспомогательной гайкой образуется зазор. Под действием пружины усилием 25 кгс вспомогательная гайка перемещается по винту влево до конуса крышки 19. при отпуске тормозов сжатый воздух выходит из ТЦ и усилие на тяговом стержне уменьшается. Под действием пружины усилием 180 кгс корпус регулятора возвращается в исходное положение. При этом появляется зазор между конусами стакана и регулирующей гайки. Под действием пружины усилием 30 кгс гайка перемещается до упора в вспомогательную гайку. Максимальная величина навинчивания вспомогательной гайки за одно торможение 8…10 мм, что соответствует износу тормозных колодок на 1,0 – 1,5 мм для пассажирских и 0,5 — 0,7 мм для грузовых вагонов.

Если выход штока тормозного цилиндра превышает норму, то окончательная регулировка тормозной рычажной передачи производится при последующих торможениях.

23.2Тормозные колодки.

    На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок: с креплением к башмаку чекой на всех грузовых и пассажирских вагонах; гребневые и безгребневые на локомотивах;

Площадь трения чугунных вaгoнных тормозных колодок 305 см 2 , секционных 205 см 2 , гребневых с твердыми вставками 442 см 2 и композиционных 170 — 290 см 2 . От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, малозависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в разных климатических условиях.

Чугунные колодки твердостью в пределах НВ от 197 до 255 изготовляют из чугуна по ГOCT 6921-74 и 1205- 73, обеспечивающего износостойкость и повышенный коэффициент трения. Композиционные колодки изготовляют из асбокаучуковoro материала 8-1 66 и 328- 303 методом напрессования ero на металлический или сетчатопроволочный каркас. На тыльной стороне колодки выпрессовывают год выпуска и краской наносят штамп номера партии и месяц изготовления.

Химический состав композиционных колодок 8 1-66 (в %) : асбест 15; каучук 20; барид 47,5; сажа 15 и вулканизирующий состав (сера и др.) 2,5.

В настоящее время выпускают тормозные колодки из массы 8 1 66 с сетчато-проволочным каркасом, которые имеют большую вибрационную прочность, чем с металлическим каркасом, меньшую массу (примерно на 1 кг) и допускают износ до 10 мм вместо 14 мм.

Применяемые в настоящее время композиционные колодки, несмотря

на значительные преимущества их по сравнению с чугунными, имеют ряд недостатков: при скоростях 15 км/ч и ниже и при малой ступени торможения тормозная сила при композиционных колодках в 2 раза меньше, чем при чугунных; в зимних ycловиях вследствие малой теплопроводности они подвергаются обледенению, что снижает коэффициент трения и эффективность тормозов может снижаться до 30%; температура нагрева колес при торможении по сравнению с чугунными колодками повышается примерно в 1,5 раза

    23.3 Требования к тормозным колодкам в эксплуатации.

Локомотивы.

 Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Вагоны.

Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и

рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом

начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Минимальная толщина чугунных колодок не менее 12 мм, композиционных тормозных колодок с металлической спинкой — 14 мм, с сетчатопроволочным каркасом — 10мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.

    При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона моторвагонного подвижной состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде. При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС

разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине.

Глубина ползуна, мм

Длина ползуна, мм, при диаметре колесной пары мм.

1250 1050 950
0,7 60 55 50
1 71 65 60
2 100 92 85
4 141 129 120
6 173 158 150
12 244 223 210

Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава

 

Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава содержит, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки. Величина заглубления вставки (вставок) составляет от 0,2 до 1.2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки. Вставка или вставки могут быть выполнены из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. Между рабочей поверхностью фрикционного слоя и рабочим торцом вставки может быть расположен прирабатываемый слой, материал которого имеет свойства близкие к фрикционным свойствам колодки со вставкой, а износостойкость меньшую, чем у композиционного фрикционного элемента. Предлагаемая конструкция колодки позволит обеспечить стабильную эффективность торможения, включая период приработки колодки к колесу и увеличить эффективность использования вставки и колодки.

1 н. п.ф. 1 фиг.

Заявляемая полезная модель относится к колодочным тормозным устройствам, а именно, к тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств, а также, например, вагонов метрополитена.

Под действием пневмоцилиндра, через рычажную передачу, тормозная колодка, соприкасающаяся своей тыльной поверхностью с поверхностью тормозного башмака и соединенная с ним, прижимается с установленным усилием своей рабочей поверхностью к поверхности катания колеса в результате чего происходит торможение. Таким образом, конструкция колодочного тормоза основана на использовании поверхности катания колеса в паре трения с тормозной колодкой, что оказывает очищающее и полирующее воздействие на поверхность катания колеса, но и вызывает ее износ.

Известны чугунные тормозные колодки, выпускаемые по ГОСТ 1205-73 «Колодки чугунные тормозные для вагонов и тендеров железных дорог. Конструкция и основные размеры».

Однако чугунные колодки имеют небольшой срок службы, большой вес, низкий коэффициент трения, требуют большого усилия прижатия к колесу при торможении — до 30 кН и практически не используются при скорости движения вагонов выше 120 км/час.

Наиболее широкое распространение получили высокофрикционные тормозные композиционные колодки, используемые большей частью для вагонов, обеспечивающие более высокую эффективность торможения, больший срок службы и большие скорости движения вагонов, чем чугунные колодки. Коэффициент трения у данных колодок в 2 — 2,5 раза больше чем у чугунных, поэтому усилие прижатия их к колесу при торможении не превышает 20 кН, что в 1,5 раза меньше чем у чугунных колодок.

В книге Б.А.Ширяев «Производство тормозных колодок из композиционных материалов для железнодорожных вагонов» (М. Химия, 1982 г. стр.8-14; 67-76) схематично изображены и описаны различные конструкции тормозных колодок со стальным каркасом (штампованным из полосы и сетчато-проволочным), их основные размеры и технологии изготовления.

Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (варианты) по патенту РФ 76881 на полезную модель. Прототипом этой колодки является известное из уровня техники решение, а именно, колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом для железнодорожных вагонов 25130-Н, 25610-Н, изготавливаемые серийно по техническим условиям заводов изготовителей ТУ 2571-028-00149386-2000, ТУ 38 114166-75 и по чертежам Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства — филиала ОАО «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО РЖД) г.Москва, разработанным в 1975 году.

Колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом по указанным выше чертежам изготавливаются с 1976 года несколькими заводами в России и на Украине для всех грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах России, Украины, Казахстана, а также других стран, ранее входивших в состав Советского Союза, а техническая документация на колодки тормозные, включая чертежи, используется в работе всеми изготовителями колодок, а также всеми службами вагонного хозяйства и депо, занимающимися эксплуатацией тормозов.

Ежегодный выпуск колодок тормозных композиционных с сетчато-проволочным каркасом составляет несколько миллионов штук и в настоящее время их изготовлено более ста миллионов штук. В процессе эксплуатации ежегодно изнашивается, а иногда с полным разрушением и оголением каркаса, несколько миллионов колодок с сетчато-проволочным каркасом и поэтому, их несложная конструкция общедоступна и общеизвестна.

Известные тормозные композиционные колодки изготавливаются с радиусом рабочей поверхности 510 мм для грузовых вагонов, с диаметром новых колес 1020 и 957 мм.

Радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки обычно равен радиусу поверхности катания нового колеса, являющегося контртелом для тормозной колодки или превышает радиус поверхности катания колеса, если колодки под действием установленной силы прижатия их к колесу не образуют трещин и не разрушаются, так как их радиус рабочей поверхности, в отличие от чугунных колодок, может еще и уменьшаться за счет изгиба колодки, вследствие ее эластичности, упругости.

В России для вагонов могут использоваться, например, цельнокатаные колеса по техническим условиям ГОСТ 10791-2004, имеющие конструкцию и размеры по ГОСТ 9036-88. Поверхность катания колес в процессе их эксплуатации изнашивается, а также получает различные дефекты, например, выщербины, ползуны, навары и другие, в связи, с чем колеса колесных пар несколько раз проходят ремонт в виде обточки колес.

На железнодорожном транспорте разработаны и используются инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. В этих инструкциях установлены порядок, сроки осмотра, освидетельствования и ремонта колесных пар, а также нормы и требования, которым они должны удовлетворять. Согласно, например, этой инструкции в России толщина обода цельнокатаного колеса восьми-, шести-, и четырехосного грузового вагона, обращающегося в поездах со скоростью до 120 км/час включительно, не должна быть меньше 22 мм.

Таким образом, изменение номинального диаметра поверхности катания колеса в эксплуатации допускается, например, с 957 мм (новое цельнокатаное колесо диаметром по кругу катания 957 мм по ГОСТ 9036-88) до 854 мм, (810+22×2)мм (согласно ГОСТ 9036-88, стр.2).

Согласно инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов на железнодорожном транспорте в России тормозные колодки (чугунные или композиционные) устанавливаются только новые, вне зависимости от износа колеса.

Таким образом, номинальный радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки, серийно изготавливаемой в России для грузовых вагонов, может максимально превысить номинальный радиус поверхности катания изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона на 83 мм, где:

— 510 мм — номинальный радиус рабочей поверхности серийно изготавливаемой композиционной тормозной колодки для грузовых вагонов в России;

— 854 мм — минимальный диаметр изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона согласно вышеуказанным в тексте заявки данным.

Стоимость и срок службы колеса в несколько раз превышает стоимость и срок службы тормозных колодок.

В процессе приработки новой тормозной колодки к изношенному колесу площадь их контакта значительно меньше, так как радиус поверхности катания изношенного колеса меньше радиуса рабочей поверхности катания нового колеса.

Площадь контакта новой колодки с изношенным колесом при приработке может быть определена экспериментально, способом получения окрашенного отпечатка пятна контакта при прижатии колодки к колесу с установленным усилием, при использовании, например специальной краски и последующим определением площади контакта расчетным путем. Площадь контакта может быть определена также с использованием графического способа, по чертежам, без учета изгиба колодки, исходя из вышеприведенных радиусов рабочей поверхности новой тормозной колодки и радиуса поверхности катания изношенного колеса. Усилие прижатия колодки к колесу при торможении (контактное усилие) имеет постоянную величину и поэтому, в случае торможения колеса неприработанной тормозной колодкой, удельная сила прижатия (например, на 1 см2) увеличивается прямо пропорционально уменьшению площади контакта колодки с колесом по сравнению с приработанной колодкой, если считать, что колодка не изгибается, но так как имеет место и изгиб, колодки увеличение удельной силы прижатия колодки к колесу вызывает только частичную компенсацию потерянной эффективности торможения вследствии уменьшенной площади контакта колодки с колесом.

Согласно имеющемуся опыту эксплуатации для серийно изготавливаемых однородных чугунных и композиционных тормозных колодок допускается соответствующая уменьшенная площадь контакта тормозной колодки при приработке ее к изношенному колесу, так как в этом случае обеспечивается требуемая эффективность торможения, а, следовательно, безопасность эксплуатации согласно требований норм безопасности.

В последние годы в некоторых странах, например, в США и России, освоены производства колесосберегающих тормозных композиционных колодок толщиной от 40 до 65 мм и длиной от 400 до 250 мм, в конструкции которых дополнительно имеется одна или несколько фрикционных вставок из более твердого и абразивного материала, чем основной композиционный фрикционный элемент, например из чугуна.

Так известны композиционные тормозные колодки, применяемые на железнодорожном транспорте для восстановления поверхности катания колеса в процессе обычного торможения такого транспортного средства по патенту ЕР 1074755 (F16D65/06, опубл. 07.02.2001).

Одна, две или три твердых абразивных изолированных вставки из фрикционного материала второго типа, например, чугуна, первоначально полностью окружены композиционным фрикционным материалом первого типа (композитом) со всех сторон.

Согласно описанию изобретения «очень важно, чтобы изолированная вставка (вставки) была погружена внутрь и не выступала над поверхностью композиционного фрикционного материала так, чтобы композиционный фрикционный материал мог правильно располагаться (растекаться) вокруг изолированной вставки во время процесса производства». Поверхность изолированной вставки (вставок) при эксплуатации постоянно обнажается, так как фрикционный композиционный материал истирается во время обычного торможения. Фрикционный материал вставки, например, чугун, улучшает фрикционные характеристики колодки при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и во время обычного торможения обеспечивает устранение дефектов колеса за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса, например за счет шлифования.

К сожалению, данные колодки не могут соответствовать требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, так как их эффективность торможения при приработке колодки к колесу, а также при установке на новое колесо или изношенное колесо будет значительно отличаться. Различия в эффективности торможения обусловлены тем, что при разработке конструкции колодки не учтены различия значений коэффициента трения композита и вставки, например, из чугуна, а также величина заглубления вставки выбрана без учета разности диаметров нового и изношенного колеса, на которые колодка может быть установлена.

Известное техническое решение используется по тому же назначению, что и заявляемое и имеет общие с ним существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», и «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка».

Наиболее близким аналогом является тормозная колодка железнодорожного транспортного средства по патенту РФ на изобретение 2309072.

Известная тормозная колодка содержит металлический каркас, композиционный фрикционный элемент и одну твердую вставку, соединенную с каркасом и выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. В конструкции колодки отношение площади рабочей поверхности твердой вставки к общей площади рабочей поверхности колодки определено исходя из конструктивных и технологических соображений, а также физико-механических и фрикционно-износных свойств композиционного фрикционного элемента и вставки из высокопрочного или ковкого чугуна. Согласно чертежу и описанию, вставка заглублена в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.

Данная колодка также имеет стабильную эффективность торможения, в том числе при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и обеспечивает устранение дефектов колеса (ползуны, навары), за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса абразивной вставкой из чугуна, и восстанавливает поверхность катания колеса путем ее обточки и шлифования.

Кроме того, в процессе обычного торможения при высокой температуре микротрещины на поверхности катания колеса заполняются чугуном вставки, в связи с чем не происходит их дальнейшего развития, а поверхность катания колеса смазывается содержащимся во вставке графитом.

Применение высокопрочного чугуна с шаровидным графитом и высоким относительным удлинением в качестве материала вставки наиболее значительно увеличивает ресурс колеса и колодки.

Однако величина заглубления твердой вставки во фрикционном композиционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки определена исходя из требований процесса технологии и производства, т.е. исключения повреждения поверхности прессформы, вне зависимости от диаметра поверхности катания изношенного колеса, на которое колодка может быть установлена. Таким образом, указанное в формуле изобретения отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки от 4 до 20% действует в случае установки этих колодок на новые колеса, например, на сборочных конвейерах вагоностроительных заводов, так как радиус рабочей поверхности колодок равен радиусу поверхности катания колеса или незначительно отличается от него.

При приработке известной колодки к изношенному колесу, имеющему меньший диаметр поверхности катания, площадь контакта колодки с изношенным колесом может оказаться в несколько раз меньше. При этом, в случае недостаточного заглубления вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности, отношение площади рабочей поверхности вставки к площади контакта колодки с колесом может в несколько раз превысить установленное выше, что может привести к изменению эффективности торможения. Например, в случае применения высокофрикционного композиционного материала со вставкой из чугуна, это приведет к снижению эффективности торможения вплоть до несоответствия ее требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте. Чересчур большое заглубление вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности приводит к ее кратковременному, а, следовательно, неэффективному использованию.

Известная тормозная колодка используется по тому же назначению, что и заявляемая и имеет общие с ней существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка, заглубленная в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки».

Задачей, на решение которой направлена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки, является обеспечение механических и фрикционно-износных свойств колодки в соответствии с требованиями норм безопасности на железнодорожном транспорте в процессе приработки тормозной колодки к находящемуся в эксплуатации изношенному колесу.

Технический результат — обеспечение стабильной эффективности торможения в течение всего периода эксплуатации тормозной колодки с фрикционными абразивными вставками в соответствии с нормами безопасности на железнодорожном транспорте «Колодки тормозные композиционные железнодорожного подвижного состава». Также увеличится эффективность использования этих тормозных колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, исходя из выполнения минимальной величины ее заглубления в композиционном фрикционном элементе для обеспечения требуемых фрикционных свойств, а следовательно увеличится срок службы колес.

Заявленный технический результат достигается в заявляемой тормозной колодке железнодорожного подвижного состава следующим образом.

Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава представляет собой композиционную тормозную колодку содержащую металлический каркас, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.

На фиг.1 изображена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, где:

1 — металлический каркас;

2 — композиционный фрикционный элемент, который может состоять, например, из двух продольных слоев;

3 — центральная фрикционная абразивная вставка, расположенная посередине колодки;

4 — прирабатываемый слой, который может собой представлять третий продольный слой легкоизнашиваемого композиционного фрикционного элемента;

5 — две боковые фрикционные абразивные вставки, расположенные по обе стороны от середины колодки.

Фрикционные абразивные вставки могут быть соединены с металлическим каркасом известными способами, например путем сварки, защемления или другими.

На фиг.1 имеются следующие обозначения.

R1 — радиус рабочей поверхности тормозной колодки;

R2 — радиус поверхности катания изношенного колеса;

L — длина хорды равная длине тормозной колодки;

S — толщина тормозной колодки;

S1 — расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки;

S 2 — расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки.

Заявленный технический результат достигается тем, что вставка или вставки заглублены в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки на величину, обеспечивающую выход рабочей поверхности твердой вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу. Возможно достижение заданного технического результата при частичной (неполной) приработке колодки к изношенному колесу и заглубление вставки на меньшую глубину, если соответствующая этому заглублению заданная площадь контакта колодки с изношенным колесом будет обеспечивать фрикционные свойства колодки в пределах допустимых, согласно норм безопасности на железнодорожном транспорте. Для тормозной колодки, радиус рабочей поверхности которой равен радиусу поверхности катания нового колеса, или, незначительно превышает его, величина заглубления вставки, обеспечивающая выход рабочей поверхности вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу, на который она установлена, равна расстоянию, измеренному по оси вставки между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, при условии, что длина хорды равна длине колодки. В связи с тем, что радиус рабочей поверхности колодок иногда превышает радиус поверхности катания отдельных используемых колес, например, как указано выше у серийно изготавливаемых колодок в России, а также с учетом эксплуатации, экспериментально установлено, что в зависимости от конструкции колодки, количества, местоположения и площади вставок, фрикционно-механических свойств композиционного фрикционного элемента и вставки, эластичности, гибкости колодки и других величина заглубления вставки может составлять от 0,2 до 1,2 значения радиуса рабочей поверхности колодки. То есть, при номинальном радиусе рабочей поверхности колодки 510 мм, величина заглубления составляет 1,02-6,12 мм.

При этом, как видно из чертежа, величина заглубления центральной вставки должна быть больше чем у боковых вставок S1>S2.

Фрикционные абразивные вставки могут иметь коэффициент трения меньше или больше чем у композиционного фрикционного элемента и основной их задачей является не обеспечение требуемой эффективности и ресурса колодки, а восстановление поверхности катания колеса в процессе обычного торможения. Композиционный фрикционный элемент является основным фрикционным элементом, определяющим эффективность торможения и ресурс колодки. При уменьшении площади фрикционного композиционного элемента колодки, которое происходит после выхода фрикционных абразивных вставок на рабочую поверхность колодки, эффективность торможения должна оставаться в пределах допустимой по нормам безопасности на железнодорожном транспорте. Выполнение этих свойств и значений их показателей обеспечивается при проектировании колодки. Вставки должны быстрее изнашиваться, чем композиционный фрикционный материал. С целью ускорения начала работы фрикционной абразивной вставки (вставок) колодка может быть снабжена со стороны ее рабочей поверхности быстроизнашиваемым прирабатываемым слоем, который должен иметь фрикционные свойства, близкие к композиционному фрикционному элементу с учетом работы вставки (вставок). В качестве прирабатываемого слоя может быть применен специальный композиционный фрикционный быстроизнашиваемый (менее износостойкий) материал.

Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава может содержать композиционный фрикционный элемент и фрикционную абразивную вставку, выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади колодки составляет от 4 до 20%.

При этом, колодка может содержать сетчато-проволочный каркас, который может быть соединен со вставкой, например, известным из уровня техники способом защемления. Такое исполнение колодок значительно повысит технико-экономическую эффективность их применения и срок службы колес и колодок.

Изготовление предлагаемых колодок может быть произведено на действующем оборудовании предприятий-изготовителей тормозных композиционных колодок без принципиального изменения существующих технологий, то есть, как это описано выше в патентах-аналогах заявляемой полезной модели.

Тормозные композиционные колодки для железнодорожного транспорта предлагаемой конструкции позволят без увеличения стоимости колодок обеспечить стабильную эффективность торможения в течении всего периода эксплуатации тормозной колодки, включая период приработки к изношенным колесам, находящихся в эксплуатации. Увеличится эффективность использования колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, а, следовательно, дополнительно увеличится срок службы колес.

1. Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки, отличающаяся тем, что величина заглубления вставки составляет от 0,2 до 1,2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки.

2. Тормозная колодка по п.1, отличающаяся тем, что вставка выполнена из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%.

3. Тормозная колодка по п.1, отличающаяся тем, что между рабочей поверхностью композиционного фрикционного слоя и рабочим торцом вставки расположен прирабатываемый слой, материал которого имеет фрикционные свойства, близкие к фрикционным свойствам колодки со вставкой, а износостойкость меньшую, чем у композиционного фрикционного элемента.

Минимальная толщина тормозных колодок — когда заменять тормозные колодки

Одним из наиболее важных компонентов тормозной системы вашего автомобиля являются тормозные колодки. Без тормозных колодок ваша машина не сможет остановиться. Тормозные колодки являются частью дисковой тормозной системы, и это позволяет замедлить автомобиль, чтобы остановить его. Тормозные колодки изнашиваются, как и любой другой постоянно используемый материал. И часть понимания того, как работает тормозная система, — это выяснить минимальную толщину тормозных колодок .

Прежде чем перейти к допустимой минимальной толщине тормозных колодок, давайте сначала рассмотрим, как работает тормозная система и почему тормозные колодки со временем изнашиваются.

Знакомство с дисковой тормозной системой

Большинство современных автомобилей оснащено дисковой тормозной системой, которая помогает водителю замедлить скорость и безопасно остановить свой автомобиль. Он состоит из компонента, известного как тормозной суппорт, который имеет поршни и тормозные колодки. Вы также найдете вращающийся диск, который движется рядом с колесом во время движения автомобиля.

Когда вы нажимаете на тормоз, суппорт прижимает тормозные колодки, а колодка толкает тормозной диск. Когда колодка ударяется о диск, создается трение, замедляющее колесо.

Из чего сделаны тормозные колодки?

Как видите, тормозные колодки являются важной частью тормозной системы автомобиля. Он состоит из стальных пластин, фрикционных деталей, прорезиненных покрытий, регулировочных шайб и термических покрытий. Несомненно, это очень прочные и долговечные материалы, но ни один материал не вечен, особенно если вы водите машину чаще других.

И даже если вы редко водите машину, настанет время, когда эти колодки потребуют замены. Тормозные колодки используются каждый раз, когда вы нажимаете на тормоз. Как долго прослужат 4-миллиметровые тормозные колодки ? Обычно 4-миллиметровые тормозные колодки изнашиваются после того, как ваш автомобиль проехал 50 000 миль. Некоторые тормозные колодки обеспечивают больший пробег, и они обычно толще обычных тормозных колодок.

Итак, какова минимальная толщина тормозных колодок?

Таким образом, каждый раз, когда вы нажимаете на педаль тормоза, колодки будут тереться о диск, и часть поверхности колодки удаляется.Со временем колодки изнашиваются. Когда вы говорите о минимальной толщине тормозных колодок, это относится к толщине фрикционного материала.

Если фрикционный материал станет слишком тонким, он не сможет остановить вашу машину, не говоря уже о том, чтобы замедлить ее, когда вы нажимаете на тормоз. Если этот фрикционный материал изнашивается и рассеивается, ваши тормоза откажутся.

Минимальная толщина тормозных колодок зависит от производителя. Обычно вам следует заменять тормозные колодки, если их толщина составляет всего 3 мм. Сколько осталось тормозных колодок безопасно ? Некоторые говорят, что вы можете получить хороший отклик даже при толщине всего 2 мм, но это опасно, так как металл скоро обнажится. Если вы все равно не замените тормозную колодку на 2 мм, вы в конечном итоге услышите очень громкий визг при нажатии на педаль тормоза. Это звук нажатия на диск металла.

Таким образом, можно с уверенностью сказать, что минимальная толщина тормозных колодок составляет от 3 до 4 мм. Все, что ниже, опасно. Кроме того, сломанные тормозные колодки в конечном итоге треснут, поскольку они не могут справиться с теплом, создаваемым трением между двумя металлическими материалами.

Когда заменять тормозные колодки?

У вас также может возникнуть вопрос: какой толщины должны быть тормозные колодки ? Или сколько мм у новой тормозной колодки ? Новые тормозные колодки обычно имеют толщину от 10 до 12 мм. Это стандартная толщина новых колодок. Вам следует заменить тормозные колодки, когда они достигают 3–4 мм.

Насколько быстро ваши тормозные колодки разойдутся с 10 до 3 мм, будет зависеть от того, насколько агрессивно вы водите. Это также зависит от того, как часто вы используете свой автомобиль и как часто вы используете тормоза.Обратите внимание, что не все тормозные колодки одинаковы, поскольку некоторые тормозные материалы служат дольше, чем другие.

Признаки того, что тормозные колодки нуждаются в замене

Вам следует заменить тормозные колодки, как только вы обнаружите следующие симптомы:

  • Тормоза реагируют дольше
    Если вы заметили, что тормоза начинают тормозить Намного больше времени, чтобы ответить, тогда вам нужно будет осмотреть вашу машину. Это может произойти по многим причинам, и одна из них — изношенные тормозные колодки.Техник, скорее всего, осмотрит тормозную систему и заменит тормозные колодки. Это СОП при любой проверке тормозной системы.
  • Громкий визг при нажатии педали тормоза
    Очень громкий визг при нажатии педали тормоза означает, что ваши колодки достигли точки невозврата, и вскоре вы не сможете управлять своим автомобилем! Замените колодки как можно скорее.
  • Давно не меняли тормозные колодки .
    Если вы помните, когда ваши колодки были заменены, и с тех пор прошло слишком много времени, то, возможно, пришло время заменить их снова.Не ждите, пока станет слишком поздно.

Последние слова

Замена тормозных колодок является частью любой профессиональной проверки тормозной системы. Когда вы посетите профессионального специалиста, ваши тормозные колодки будут проверены на толщину с помощью специального измерителя толщины тормозных накладок. Этот инструмент имеет три разных цвета, представляющих разную толщину. Есть зеленый цвет для толстых подушечек, желтый для подушек средней толщины и красный для близких к износу подушек.

Когда ваши колодки находятся в зеленой зоне, это означает, что они близки к новым.Желтый означает, что колодки все еще в порядке. Когда ваши колодки находятся в красной зоне, это означает, что пришло время для замены. Стоимость замены колодки зависит от типа колодки и имеющегося у вас автомобиля.

Минимальная толщина тормозных колодок должна составлять от 3 до 4 мм, не больше и не меньше. Вы никогда не должны ставить под угрозу безопасность при замене тормозных колодок. Проверьте сегодня тормозные колодки и тормозную систему.

Минимальная толщина тормозных колодок | Омаха, NE

Толщина тормозных колодок

Причина, по которой ваш автомобиль может замедляться, когда вы этого хотите, связана с различными компонентами, расположенными в тормозной системе.Когда вы нажимаете на педаль, тормозной диск и колодка создают трение, в результате чего колеса замедляются. Вы не хотите выезжать на дорогу с изношенной системой, иначе ваши тормоза могут работать неправильно! Ремонт тормозов важен для всех, и чтобы получить максимальную отдачу от тормозов, вы должны поддерживать как минимум минимальную толщину колодок. Вот что вам нужно знать о замене тормозов!

Минимальная толщина

Каждый раз, когда тормозные колодки трутся о диски, трение вызывает их износ.Поэтому каждый раз, когда вы тормозите, колодки немного теряют свою толщину. Со временем они станут слишком тонкими, и вы не сможете эффективно тормозить. Они издадут визжащий звук, чтобы предупредить вас о необходимости замены. Вы поймете, что столкнулись с большой проблемой, когда при нажатии на педаль тормоза будет звучать так, будто металл скрежещет. Это означает, что колодки полностью изношены.

Минимальная толщина тормозных колодок должна быть не менее 6,4 миллиметра. Прежде всего, вы не хотите, чтобы толщина была меньше 3.2 миллиметра, иначе водить машину будет очень опасно. Когда он становится в диапазоне от 3,2 до 6,4, вам нужно поговорить с механиком в Омахе, штат Небраска, чтобы его заменить. Они также могут измерять толщину, чтобы вы знали, когда вам потребуется замена.

Рекомендуемая толщина

3,2 миллиметра — это минимальная толщина ваших тормозных колодок. В идеале ваши подушечки должны быть толщиной более 12 миллиметров. Когда вы покупаете новые, вы всегда хотите измерить их, чтобы убедиться, что они идеального размера.Когда вы получаете колодки толщиной 12 миллиметров, обычно требуется около 50 000 нажатий на педаль тормоза, чтобы понизиться до 6,4 миллиметра.

Отсрочка замены тормозных колодок вызовет только более дорогостоящие проблемы. Если вам понадобятся новые тормоза, отправляйтесь на ремонтную мастерскую Haver’s Auto Repair на North 90 в Омахе, штат Небраска. Мы рекомендуем назначить встречу заранее, чтобы вы не шлифовали тормозные колодки до последнего миллиметра.

Автор: Haver’s Auto Repair, 27 сентября 2019 г., в разделе «Ремонт тормозов»

Когда ремонтировать и когда заменять тормозные диски


Тормозные диски не будут служить вечно, они немного изнашиваются при каждом нажатии на педаль тормоза.Скорость износа роторов зависит от множества факторов, включая тип тормозных колодок, качество материалов, скорость охлаждения роторов, стиль вождения, воздействие влаги и дорожной соли.

Раньше большинство тормозных роторов оригинального оборудования имели достаточную толщину, чтобы выдержать как минимум две или более замены колодок. Большинство новых автомобилей имеют более тонкие роторы для снижения веса и могут быть изношены до минимума при первой замене тормозных колодок. Обычно необходимо заменять оба ротора, потому что они обычно имеют одинаковый износ.Даже если одна сторона «достаточно хороша», разумно заменить оба тормозных ротора одновременно, чтобы поддерживать равномерное торможение, поскольку любая разница в толщине ротора приведет к смещению тормозов в одну сторону.

Если тормозной ротор имеет минимальное боковое биение, он должен изнашиваться равномерно, в противном случае возникнут колебания толщины, которые вызовут вибрацию. Чтобы вызвать заметную вибрацию педали, требуется изменение толщины всего 0,001 дюйма. Чрезмерное биение можно решить, установив конические прокладки между тормозным ротором и ступицей или заменив поверхность ротора на автомобильном тормозном станке.Биение также можно исправить на обычном токарном станке, но это гораздо более сложная процедура. Очистка поверхности ступицы и внутренней части шляпки ротора щеткой с дрелью перед установкой удалит грязь, ржавчину или любые частицы, которые могут создать зазоры между ротором и ступицей. Деформации ротора могут быть вызваны неправильной затяжкой гаек. Неравномерный крутящий момент между выступами может искривлять шляпку ротора, вызывая колебание дисковой части ротора.

Трение тормозных колодок о тормозные диски вызывает сильный нагрев.Перегрев тормозов сокращает срок службы колодок и роторов. Транспортные средства, которые проводят большую часть своего времени в пробках, буксировке прицепа или ездят по горам, изнашивают тормоза гораздо раньше, чем автомобили, которые движутся в основном в условиях легкого движения. Твердые пятна и обесцвечивание также могут появиться из-за чрезмерного нагрева. Эти твердые участки приводят к неравномерному износу тормозного диска. Попытка сбрить их путем шлифовки не решит проблему, поскольку твердые участки простираются ниже поверхности, единственное решение — замена ротора.

Если на ваших тормозных роторах осталось достаточно металла без твердых участков, трещин, серьезных канавок или ржавчины, то роторы можно заменить на поверхность. Некоторые считают, что если у тормозных роторов нет проблем с поверхностью, требующих ремонта, роторы не следует заменять каждый раз при замене колодок. Если тормозные диски все еще гладкие, возможно, нет необходимости в замене поверхности, но большинство профессиональных механиков по тормозам не будут устанавливать новые тормозные колодки без замены поверхности роторов. Шлифовка восстанавливает плоскую и ровную поверхность, которая сводит к минимуму вибрации и обеспечивает максимальное трение тормозных колодок.Установка новых колодок на рифленый тормозной ротор не позволит колодкам полностью контактировать с тормозным диском, и в конечном итоге колодки изнашиваются и полностью садятся в контуры тормозных дисков, но это только сокращает срок службы тормозных дисков. тормозные колодки.

Какими бы дешевыми ни были роторы сейчас, они достаточно доступны, чтобы просто заменить роторы вместо того, чтобы платить за их ремонт. Новые тормозные диски должны быть готовы к установке прямо из коробки. Повторная обработка поверхности не требуется, поскольку это может привести к биению и сокращению срока их службы.Если в вашем автомобиле изначально были тормозные диски с отдельной ступицей и диском (композитные роторы), их можно безопасно заменить на чугунные тормозные диски. Литые роторы более жесткие, чем композитные, но они могут незначительно повлиять на рулевое управление и управляемость на некоторых автомобилях. Тем клиентам, которые заинтересованы в повышении эффективности и безопасности тормозов, мы рекомендуем тормозные диски премиум-класса вместо стандартных сменных тормозных роторов.

Бетонные опоры — основание для резервных генераторных установок

Установщики

используют предварительно отлитые, изготовленные на месте, изготовленные на заказ опоры или подушки для генераторов уплотненного грунта

Домашний резервный генератор, установленный на Pre-Cast Gen Pad компанией Generac

Каждый домашний резервный генератор устанавливается по-своему.Доступ к инженерным сетям, состояние земли и почвы и даже преобладающие ветры могут повлиять на размещение участка. Производители генераторов указывают минимальные требования к установке генератора, но всегда ли «достаточно хорошо» лучше всего? Иногда соблюдения минимальных требований производителя просто недостаточно.

Местные строительные нормы и правила всегда учитываются. Национальный электротехнический кодекс относится к местным нормам AHJ или уполномоченным органам. Последнее слово всегда остается за AHJ.Если установка не соответствует требованиям и домовладелец обходит процесс получения разрешения на строительство, это может привести к штрафам или отказу страховщика собственника в выплате иска против домовладельца.

Домашний резервный генератор для резервного питания может потребовать значительных инвестиций. Выбор хорошего установщика генератора — это всего лишь один шаг в этом процессе. Их советы по вариантам установки и соблюдение местных строительных норм и правил помогает обеспечить стабильную установку, которая прослужит долгие годы.

Найти локального установщика

Подушки из сборного железобетона

Generac Genpad устанавливается прямо на почву.

Подушечки из бетона заливаются и вулканизируются производителем генератора, установщиком или местной компанией, специализирующейся на изделиях из бетона. Процесс прост. Смешанный бетон заливают в форму и дают ему затвердеть. Для полной прочности требуется до недели. В случае продукта производителя генератора, такого как GenPad, колодка часто покупается и отправляется вместе с генератором.

Минимальная подготовка площадки включает выравнивание почвы. Иногда установщик резервного генератора удаляет прямоугольный участок травы и почвы, чтобы добавить песок и гравий, который затем уплотняется, и сверху кладется сборная бетонная подушка. Установщик проверяет его устойчивость перед установкой на него генератора. Толщина частично зависит от веса генератора. Обычно толщина от трех до четырех дюймов.

Сборные опорные плиты сокращают время установки по сравнению с заливкой опорной плиты на месте и обычно являются наиболее рентабельной бетонной опорой.Модернизация до предварительно залитой подушки поверх уплотненного грунта проста и в большинстве случаев стоит дополнительных затрат.

Минимизация подготовки места с помощью Generac GenPad

Сделано на сайте

Резервный генератор Generac Guardian Home, установленный на залитой бетонной подушке

То, как залитый бетонный фундамент становится частью существующего грунта, делает его более устойчивым и с меньшей вероятностью оседает или сдвигается с течением времени. Государственные и местные строительные нормы и правила могут включать требования к бетонным площадкам, в том числе площадкам для генераторов.Многие сообщества требуют их для центральных кондиционеров и применяют аналогичные требования для домашних резервных генераторов. В некоторых случаях стальная арматура соединяет площадку с фундаментом здания.

Установщик удаляет грунт и уплотняет котлован. Уплотненная основа из песка и гравия обеспечивает дренаж и стабильную поверхность для бетона. Деревянные стенки, вставленные на место, создают рамку или форму. Установщик смешивает бетон и заливает его в раму. Они разглаживают поверхность шпателем и текстурируют.Некоторые установщики закругляют края кромочным шпателем.

Залитая бетонная подушка должна застыть в течение нескольких дней, прежде чем генератор сможет сесть на нее. Прокладки, изготовленные на месте, требуют времени и увеличивают стоимость установки, но они обеспечивают лучшую устойчивость, а глубина легко регулируется с учетом веса генератора, местных условий и строительных норм.

Управление домашним резервным генератором Установка

Пьедестал на заказ

Специальная подставка и рама, предназначенные для защиты генератора от паводковых вод

В районах, где наводнения вызывают опасения, приподнятый пьедестал защищает домашний резервный генератор, защищая его от попадания паводковой воды.Генератор, погруженный в паводковые воды, обычно списывается как полная потеря. Обратите внимание, что любая установка резервного генератора должна обеспечивать возможность для технических специалистов по обслуживанию работать с генератором. Если установка на пьедестале слишком высока, и там нет места для работы, производитель или сервисная компания не могут должным образом обслуживать устройство. Это необходимо учитывать при установке и размещении на пьедестале.

В идеале бетонный фундамент закрепляет опору, которая устанавливается поверх фундамента.Из деревянных форм делаем слепок для бортиков. Если пьедестал достаточно высокий, формы создают стены из бетона с полой внутренней частью, иногда заполняемой песком или гравием после удаления форм. Генератор находится на вершине пьедестала, где он остается вне паводковой воды.

Пьедесталы

на заказ стоят дороже, чем предварительно отлитые или изготовленные на месте, но они защищают домашний резервный генератор от наводнений.

Руководство покупателя: выбор домашнего резервного генератора

Уплотненный грунт или гравийный слой

Генератор Guardian Home, установленный в 18 дюймах от дома с ландшафтным дизайном

Минимальная базовая установка.Подготовка площадки включает удаление травы и верхнего слоя почвы на глубину до трех дюймов. Дополнительный слой утрамбованного гравия может повысить устойчивость площадки и улучшить дренаж. Домашний резервный генератор устанавливается на композитную площадку, которая устанавливается непосредственно на подготовленном участке, а не на бетоне.

Когда это допустимо и при подходящих почвенных условиях, уплотненный грунт или гравийный слой удовлетворяет минимальным требованиям для большинства домашних резервных генераторов с воздушным охлаждением.Однако со временем почва может сдвинуться с места, в результате чего генератор будет наклонен, а не станет плоским или ровным. Районы, которые получают сильный дождь или подвержены затоплению, наименее подходят для этого типа установки. Трава может расти прямо до генератора и вызывать проблемы с воздушным потоком или способствовать накоплению мусора.

Дома со стабильной почвой, правильной планировкой, не допускающей затопления во время проливных дождей или таяния снега, и в тех местах, где местная юрисдикция позволяет это сделать, является хорошим местом для установки такого типа.Однако иногда местные установщики просто не рискуют. Потенциал проблем больше, а из-за разницы в стоимости просто не стоит рисковать, что что-то пойдет не так.

Уплотненный грунт или гравийные пласты являются наименее дорогостоящим вариантом и вполне подходят для некоторых областей.

Домашние резервные генераторы мощностью 20-22 киловатт

Premium Комплект задних тормозов Керамические диски 345 мм Роторы Композитные колодки для BMW 228i xDrive 230i 320i 328i 428i Gran Coupe M235i M240i E91 E92 E93 F22 F23 F30 F32 F33 F36 M Спортивные тормоза S2NHA Синий суппорт: автомобильный


В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.
  • Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
  • Задний тормозной комплект Brembo Ceramic — 2 задних дисковых ротора, 1 комплект задних тормозных колодок
  • Тормозные колодки Brembo NAO — это тормозные колодки, не содержащие асбеста, в которых сочетаются комфорт и сжимаемость со сниженным износом диска с течением времени. Снижение износа тормозных колодок и диска продлевает срок службы компонентов тормозной системы. Уменьшение количества тормозной пыли означает более чистые диски в течение более длительного времени.
  • Минимальный уровень шума и вибрации для максимального комфорта при вождении гарантируется превосходным фрикционным материалом в сочетании с многослойными прокладками Brembo Red.Комплект тормозных колодок NAO включает в себя широкий спектр принадлежностей и установочных комплектов, обеспечивающих беспроблемную установку.
  • В тормозных роторах Brembo используется ряд передовых технологий, которые улучшают производительность, долговечность, устойчивость к воздействию окружающей среды и комфорт. Готов к установке прямо из коробки.
  • Технологии Brembo Composite объединяют алюминиевую шляпу, чугунную тормозную поверхность и прочные стальные штифты, чтобы создать более легкую систему, которая обеспечивает лучшее торможение со всех сторон.В результате улучшенные уровни производительности остаются неизменными даже в экстремальных условиях.
› См. Дополнительные сведения о продукте

Composite Advantage представляет более крупную опорную опору для кранов из стеклопластика

ДЕЙТОН, Огайо — (9 июля 2011 г.) — ООО «Композитное преимущество» (Калифорния) представляет FiberRigg HiLoad, новейшее дополнение к своей линейке оптоволоконных опор для крановых опор.CA разработала прокладку из волокнистого композитного материала большой емкости в ответ на требования клиентов. Обычно обычные колодки имеют максимальный размер четыре фута и грузоподъемность 125 000 фунтов. Подушечки FiberRigg HiLoad весят всего 12 фунтов на квадратный фут, но могут выдерживать до 600 000 фунтов.

Способность FiberRigg HiLoad обеспечивать крановщиков новым уровнем производительности основана на технологии, разработанной CA для проектирования и производства легких и высокопрочных композитных матов для нефтедобывающей промышленности совместно со своим партнером Canadian Mat Systems Inc.Подушечки толщиной четыре дюйма объединены со стальной рамой для обеспечения максимальной надежности в обращении. FiberRigg HilLoad обеспечивает высокую жесткость на изгиб и прочность, поскольку от подушки может потребоваться преодолеть большее расстояние по мягкому грунту. Подушечки создают прочное структурное основание с минимальным прогибом при очень высоких нагрузках на мягком грунте. Непрерывное стекловолокно обеспечивает максимальную прочность и жесткость для повышения безопасности, а его полимерный состав устойчив к химическим веществам и разложению воды.

Эффективная внутренняя конструкция делает прокладки FiberRigg HiLoad толщиной четыре дюйма легкими.Квадратная опора 5 футов весит всего 300 фунтов. К стальному каркасу приварены крюки, что упрощает подъем с помощью легкого оборудования или лебедок. Подушечки можно складывать друг в друга для перемещения в другие места. Подушечки FiberRigg HiLoad также можно использовать в качестве салазок для перемещения оборудования на рабочие места. Размеры подушек — 5, 6, 7,5 или 10 квадратных футов.

CA — ведущий производитель армированных волокном композитных деталей очень большого размера, длиной до 52 футов, для требовательных к конструкции применений и агрессивных сред.Composite Advantage разработала новаторские технологии обработки и объединила их с эффективными производственными процессами, чтобы предоставить клиентам продукты, которые решают технические проблемы. Компания по производству современных материалов в первую очередь обслуживает инфраструктуру и строительную отрасль, производя крупные и сложные детали, которые включают в себя детали отделки и сборки, необходимые клиентам для снижения затрат на установку. Продукция Composite Advantage варьируется от автомобильных и пешеходных мостов и мостовых настилов, больших несущих стен, крыш и панелей до высокоэффективных подушек и матов.

Для получения дополнительной информации посетите www.compositeadvantage.com

Минимальная толщина бетонной плиты, балки, колонны, фундамента

🕑 Время считывания: 1 минута.

Минимальная толщина бетонной плиты, балки, колонны, фундамента и других конструктивных элементов выбирается в соответствии с проектными требованиями согласно стандартным нормам. Приведена минимальная толщина бетонных конструктивных элементов согласно ACI 318-14, IRC 2009, IS 456 2000 и UBC 1997. Процесс проектирования включает правильное предположение о размерах структурных элементов, а затем проверку предложенных размеров, чтобы убедиться, что они соответствуют требованиям проекта.Если не предполагается надлежащий размер конструкции, то проектирование займет много времени и потребует значительных усилий, поскольку потребуются существенные испытания до тех пор, пока не будут определены удовлетворительные размеры. Поэтому в большинстве норм указаны минимальные размеры и, в частности, толщины практически для всех элементов конструкции.

1. Минимальная толщина плит

1,1 Минимальная толщина односторонней плиты ACI 318-14 обеспечивает рекомендуемую минимальную толщину для односторонней сплошной плиты, как указано в таблице 1, если прогиб не рассчитан. Таблица 1 минимальная толщина односторонней цельной плиты, если прогиб не рассчитан
Минимальная толщина, h
С простой опорой Один конец непрерывный Двусторонний непрерывный Консоль
Элементы, не поддерживающие перегородки или другие конструкции или не прикрепленные к ним, могут быть повреждены из-за больших прогибов
л / 20 л / 24 л / 28 л / 10
Примечания: Приведенные значения должны использоваться непосредственно для элементов из бетона нормального веса и арматуры класса 420.Для других условий значения должны быть изменены следующим образом: a) Для легкого бетона, имеющего равновесную плотность ( wc) в диапазоне от 1440 до 1840 кг / м3, значения следует умножить на (1,65 — 0,0003 wc ) , но не менее 1,09. b) Для fy , кроме 420 МПа, значения должны быть умножены на (0,4 + fy /700) .

Рис.1: толщина односторонней плиты

1,2 Минимальная толщина Ребристая плита ACI 318-14 рекомендует такое же значение для ненагруженных балок, как указано в таблице 2.Единый строительный кодекс (UBC) определил минимальную толщину ребристой плиты равной 1/12 расстояния между ребрами жесткости или 51 мм.

Рис.2: Ребристая односторонняя плита

Толщина перекрытия с заделанными трубами и трубами
  • UBC рекомендовала минимальную толщину плит с заделанными кабелепроводами и трубами на 25 мм больше, чем общая общая глубина каналов или труб.
  • ACI 318-14 указывает, что трубопроводы и трубы не должны быть больше по внешнему размеру, чем 1/3 общей толщины плиты, стены или балки, в которые они заделаны.

1.3 Минимальная толщина Плита на земле UBC рекомендует минимальную толщину бетонных плит перекрытия, опирающихся непосредственно на землю, равной 89 мм, тогда как BCGBC4010A — Примените структурные принципы к жилым малоэтажным зданиям, определив минимальную толщину 100 мм.

Рис.3: плита на земле

1,4 Минимальная толщина Мембраны UBC рекомендует бетонную плиту и композитную перекрывающую плиту, которые служат в качестве структурной диафрагмы, используемой для передачи сил землетрясения, до 50 мм.

1,5 Минимальная толщина Двусторонняя плита ACI 318-14 предоставил рекомендации по определению минимальной толщины плит (включая плиты с балками, плоские плиты, плоские плиты), которые можно найти здесь.

Рис.4: Двусторонняя плита

1,6 Минимальная толщина Откидная панель иногда опускающиеся панели используются в верхней части колонн для повышения прочности плит на сдвиг. Минимальная толщина откидных панелей должна составлять четверть толщины плиты за пределами отрыва.

2. Минимальная толщина балок
  • ACI 318-14 обеспечивает рекомендуемую минимальную толщину для ненагруженных балок, как указано в таблице 2, если прогиб не рассчитан.
  • Canadian Standard Association CSA предоставляет аналогичную таблицу, за исключением одного непрерывного конца, который составляет 1/18.
Таблица 2 Минимальная толщина не напряженных балок, если прогиб не рассчитан
Минимальная толщина, h
С простой опорой Один конец непрерывный Двусторонний непрерывный Консоль
Элементы, не поддерживающие перегородки или другие конструкции или не прикрепленные к ним, могут быть повреждены из-за больших прогибов
л / 16 л / 18.5 л / 21 л / 8
Примечания: Приведенные значения должны использоваться непосредственно для элементов из бетона нормального веса и арматуры класса 420. Для других условий значения должны быть изменены следующим образом: a) Для легкого бетона, имеющего равновесную плотность ( wc) в диапазоне от 1440 до 1840 кг / м3, значения следует умножить на (1,65 — 0,0003 wc ) , но не менее 1,09. б) Для fy , кроме 420 МПа, значения должны быть умножены на (0.4 + fy /700) . Глубину балки также можно оценить на основе отношения пролета к глубине. IS 456 2000 обеспечивает соотношение пролета к глубине для контроля прогиба балки, как указано в таблице 3. Таблица 3: Отношение пролета к глубине в зависимости от пролета и типа балок, IS 456 2000
Пролет балки Тип балки Отношение пролет / глубина
До 10 м Просто поддерживается 20
Консоль 7
Непрерывный 26
Более 10 м Просто поддерживается 20 * 10 / пролет
Консоль
Непрерывный 26 * 10 / пролет

Фиг.4: Толщина железобетонной балки, h

3. Минимальная толщина колонн Размеры колонн основаны на требованиях конструкции, и для колонн можно выбрать несколько форм, таких как квадратные, прямоугольные, трапециевидные, цилиндрические и другие.

Рис.5: Размеры колонны

4. Минимальная толщина стенок

4.1 Несущие стенки UBC рекомендует минимальную толщину несущей стены до 1/25 поддерживаемой высоты или длины, в зависимости от того, что меньше или не менее 102 мм.

4,2 Наружная стена подвала и стена фундамента
  • Согласно требованиям UBC, минимальная толщина внешней стены подвала и стены фундамента должна составлять 191 мм.
  • Это же значение рекомендовано Международным жилищным кодексом (IRC 2009) для фундаментной стены.

    Рис.6: толщина стенки

5. Минимальная толщина опор

Стык по грунту Рекомендуемая минимальная глубина для установки на почву составляет 150 мм.

Опора на сваи Минимальная глубина для опоры на сваю рекомендуется 300 мм.

Несущая бетонная опора Минимальная толщина простой бетонной структурной опоры предлагается ACI 318-14 и устанавливается как 200 мм, и такое же значение предлагается UBC. Следует знать, что плоское основание конструкции не подходит для использования в качестве верха свай.

Плотный фундамент Минимальная толщина плотного фундамента — 300 мм.

Рис.7: Толщина опоры

6. Минимальная толщина других бетонных элементов Таблица 4: минимальная толщина для других конструктивных элементов
Элемент конструкции Толщина, мм
Заглушка 600 мм
Выравнивание бетона под жидкими подпорными конструкциями 100 мм
Выравнивающий бетон для других оснований ПКК 75 мм
Стены и плита подземного котлована / резервуара (ниже уровня грунтовых вод) 200 мм
Стены и плита подземного котлована (над уровнем грунтовых вод) 200 мм
Парапетная стена 100 мм
Чайджа 100 мм
Стены траншеи для кабелей / труб и фундаментная плита 125 мм
Сборное покрытие траншеи 125 мм
Вставная пластина 12 мм
Уголок 6 мм
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *