Мотоколяска смз: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Мотоколяска СМЗ-С3А. Год выпуска н/у. В 1958 году на конвейер … | Аукционы

Аукцион №252. Автомобили

26 июля 2020 года

Аукцион завершён

Олдтаймеры и советский автомобильный винтаж

26 июля Аукционный дом «Литфонд» проведет аукцион олдтаймеров и винтажных автомобилей в автомузее «Моторы Октября». Ценителям советского автопрома предложат более 25 автомобилей — от недорогого Москвича-412 за 2 550$ до легендарной Чайки (ГАЗ-13) за 35 150$.

В отличие от ЗИМа, который официально находился в свободной продаже населению, «Чайка» никогда не была товаром народного потребления, даже не имела установленной розничной цены. Автомобили использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий. В разное время Чайки были подарены Валентине Терешковой, Фиделю Кастро, Георгию Жукову, Михаилу Шолохову, Галине Улановой. Автомобиль Терешковой был единственной машиной, окрашенной в белый цвет.

Помимо этого, вашему вниманию предлагаются культовые советские автомобили по беспрецедентно низким стартовым ценам:

  • Москвич-2140 — 2 850$.
  • Москвич 412Э — 3 550$.
  • ЗАЗ-968 «Запорожец» — 4 250$.
  • ВАЗ 2103 «Жигули» — 4 950$.
  • ГАЗ 69А — 11 250$.
  • ГАЗ 22В «Волга» — 12 650$.
  • ГАЗ 24 «Волга» — 13 000$.

и многое другое.

В представленной коллекции есть бюджетный автомобиль и европейского производства — Volkswagen Typ 4 (VW 411) 1969 года всего за 9 900$. Данный автомобиль — один из немногих сохранившихся в оригинале представителей семейства Typ 4. По задумке руководства компании Volkswagen, Typ 4 должен был избавить фирму от имиджа производителя маленьких, дешёвых автомобильчиков типа «Жук». Рекламная кампания модели проходила под слоганом: «Таких Volkswagen ещё не бывало!». И это было правдой. 411-й стал первой моделью Volkswagen с несущим кузовом, четырьмя дверьми, гидроприводом сцепления, инновационным спортивным шасси с передней подвеской типа «Макферсон». Предлагаемый Вашему вниманию автомобиль был завезён в СССР ещё в 1970 году. Это была одна из двух машин Typ 411, которые прибыли новыми к нам в страну. Несмотря на долгую жизнь в России, автомобиль полностью сохранил свою оригинальность и хорошее техническое состояние.

Помимо вышеперечисленных ретро-автомобилей в коллекции представлены и другие не менее легендарные западные модели. Уточненные, в уникальном дизайне, с присущими тому времени чертами, они представляют собой произведения автомобильного искусства, вызывающие восхищение не только у любителей старинной классики. Коллекция разнообразна и уникальна, многие из автомобилей сейчас очень редки и представляют особую ценность для коллекционеров.

Приглашаем вас принять участие в аукционе «Олдтаймеры и советский автомобильный винтаж», который пройдет 26 июля в 15:00 в автомузее «Моторы Октября». Со всеми лотами можно ознакомиться на предаукционной выставке в музее «Моторы Октября» на заводе «Кристалл» с 6 по 26 июля по предварительной записи.

Прием заочных ставок до 12:00 26 июля 2020 года. Зарегистрироваться на онлайн-аукцион можно на сайте Аукционного дома «Литфонд» www.litfund.ru

Если вы являетесь владельцем классического раритетного автомобиля и хотите его быстро продать, мы с удовольствием вам поможем. Уточнить условия и другие интересующие вас вопросы вы можете по телефону +7 903 278-18-90 (Ксения). Обращайтесь!

Советская мотоколяска СМЗ С-3АМ получила мотор от Smart и стала похожа на VW Beetle

Мотоколяски Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ), которые в народе прозвали «Моргуновками» (в честь героя Евгения Моргунова в комедии «Операция Ы»), не выпускаются уже больше полувека. Но память о них все еще жива, и потому до сих пор всякие энтузиасты периодически создают любопытные проекты на базе С-3АМ.

Например, один из таких на днях представили ребята из ателье M.N.E. Custom Atelier. Они превратили старую-добрую «Моргуновку» в настоящий смарт-кар с 80-сильным мотором, новой подвеской и оригинальной внешностью.

Мотоколяски С-3АМ выпускались с 1958 по 1970 год. Они оснащались мотоциклетными двигателями от ИЖ-49 мощностью не больше семи лошадиных сил. Вес самого автомобиля (без учета водителя и пассажира) составлял 425 килограммов. А это значит, что на каждую «лошадку» приходилось по 53 килограмма. В таких условиях агрегат еле-еле тянул по прямой, а о том, чтобы взобраться на горку или проехать по размытой дороге и речи быть не могло.

Впрочем, беда была не только с мотором. Комплектующие тоже не отличались надежностью и долговечностью. Разгоняться до заявленной максимальной скорости в 60 километров в час было попросту страшно — казалось, что вот-вот что-то отвалится. Да и шум и вибрации в салоне были такими, что не у каждого выдерживали нервы.

Поэтому перед тюнерами стояла поистине непростая задача: устранить главные минусы машины, сохранив ее аутентичный внешний вид. И единственный способ сделать это — заменить всю техническую «начинку», а из родного оставить только кузов. Так они и поступили. А в качестве донора использовали Smart ForTwo.

В ходе работы автомобилю полностью заменили подвеску на «смартовскую». Кроме того, специально для этого проекта была изготовлена новая рама, из-за которой пропорции автомобиля немного изменились. В частности, кузов стал шире на 120 миллиметров. Правда, это отразилось только на крыльях. Зато благодаря этому советская «Моргуновка» стала похожа на классический Volkswagen Beetle.

Заводской маломощный мотор поменяли на агрегат от Smart ForTwo, разработанный Mitsubishi Motors. Это 0,8-литровая турботройка, выдающая 80 лошадиных сил — в восемь раз мощнее мотоциклетного двигателя.

Особенность этой силовой установки в том, что она имеет отключаемый микрогибридный привод, который глушит мотор на скорости менее 8 километров в час и запускает снова, когда педаль тормоза отпущена. Пару двигателю составляет пятиступенчатый «робот». Как показали первые испытания, теперь «Смартгуновка» может разгоняться до 140 километров в час.

Добавим, что топливная система и система охлаждения были разработаны и изготовлены специально для проекта и являются действительно уникальными. Кроме того, тюнеры сумели установить системы ABS и противобуксовки.

Подпишись на наш Telegram-канал

Источник: M.N.E. Custom Atelier

СМЗ С-1Л

После окончания Великой Отечественной войны проблема обеспечения инвалидов личным транспортом в нашей стране стала крайне острой. Вскоре после возвращения экономики на мирные «рельсы» начался выпуск трехколесных вариантов легкого мотоцикла «Киевлянин», но управлять такой техникой могли далеко не все нуждающиеся. Поэтому на выпуск специального транспорта с ручным управлением в 1952 и был переориентирован Серпуховский мотоциклетный завод, основанный в 1939 году.

Первой из новых моделей предприятия стала двухместная трехколесная мотоколяска СМЗ С-1Л со складным брезентовым верхом, единственной фарой по центру кузова и откровенно слабым 125-кубовым двигателем от мотоцикла М1А «Москва». Модель С-1Л получилась неким «первым блином», и все же, по сравнению с архаичным «Киевлянином», она обладала определеными преимуществами.

Во-первых, серпуховская мотоколяска уже рассчитана не на одного водителя, а еще и на перевозку пассажира. Во-вторых, она получила небольшой запираемый багажник спереди, а в-третьих, СМЗ С-1Л обладает пусть и брезентовым, но полноценным верхом, который защищает ездоков от непогоды. Впрочем, минусов у первой серпуховской «инвалидки» хватало: машина не получила ни отопителя, ни тормозного механизма на переднем колесе.

Выпускалась С-1Л в версиях как для водителей с двумя работающими руками, так и для тех ветеранов, у которых функционировала только одна рука. В своем первоначальном виде машина производилась до 1956 года, а затем была модернизирована и получила современный 346-кубовый мотор ИЖ-49 вместе с его 4-ступенчатой коробкой передач. Наиболее редким считается именно самое первое поколение серпуховских мотоколясок с двигателем старого образца – таковых выпустили всего 19 128 единиц.

Транспорт такого рода ветеранам войны никогда не продавался, а только выдавался органами соцобеспечения, поэтому по прошествии 5 лет с момента получения мотоколяски изымались и подлежали утилизации.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: 1-цилиндровый двухтактный, 123 куб. см

Максимальная мощность: 4 л.с. при 4500 об./мин.

Макс. крутящий момент: 19 Нм при 2400 об./мин.

Трансмиссия: 3-ступенчатая механическая

Привод: задний

Снаряженная масса: 275 кг

Вместимость: 2 человека

Максимальная скорость: 30 км/ч

Мотоколяска СМЗ С-3Д — обзор модели

Мотоколяска СМЗ С-3Д занимает особое место в автомобильной истории. Она создавалась для людей с ограниченными возможностями и в полной мере устраивала многих инвалидов. Давайте познакомимся с ней поближе.

В Советском Союзе производились не только обычные легковушки, были и другие машины, и, надо сказать, далеко не красавцы. Официально их даже автомобилями-то не называли. Это мотоколяски для инвалидов. Они были спроектированы специально для людей с ограниченными возможностями.

В этой статье речь пойдет о продукции Серпуховского мотоциклетного завода – мотоколяске СМЗ С-3Д. Её производство началось в 50-е годы, когда страна активно восстанавливалась после войны. Инвалидов тогда было очень много, и появление такого транспорта подарило им в прямом смысле вторую жизнь.

В нашем ретро обзоре последняя модификация мотоколяски СМЗ с индексом С-3Д. В техническом плане она считалась самой продвинутой по сравнению с предшественницей СМЗ С-3А. Разрабатывали её долго. Параллельно в Серпухове строили новую производственную линию, и в июне 70-го года модель была запущена в серию.

Внешность у мотоколяски  очень своеобразная, напоминает самоделку. По современной классификации это 2-х местное купе с задним приводом. Машинка маленькая не дотягивает 3 метров в длину, при этом весит почти полтонны. Нет никаких плавных линий, для украшения используется выштамповка.

Под капотом – маленький багажник-запаска. Двери – широкие, чтобы инвалидам было удобно пересаживаться с коляски. Петли на них, что примечательно, накладные. В кузов врезаны круглые фары и прямоугольные подфарники. Решетка для воздушного охлаждения находится сзади, где, собственно, и расположен мотор.

Это 2-тактный одноцилиндровый двигатель от мотоцикла ИЖ Планета 3. Его объём – 346 куб.см., максимальная мощность – 14 лошадиных сил. Движок работает на смеси 76 бензина и масла. Топливный бак находится тоже в моторном отсеке. Его объём – 18 литров.

Внутри всё по-спартански, интерьер, можно сказать, отсутствует. Торпедо сделано из металла, руль тонкий 3-спицевый, приборов минимум. В салоне тесно, посадка очень низкая. Чтобы тронуться с места, нужны определенные навыки. Управление полностью ручное, ножных педалей нет.

В движении мотоколяска С-3Д идет довольно мягко. Спереди и сзади – независимая торсионная подвеска с продольными рычагами. Все неровности дороги машина спокойно глотает. А вот двигатель слабенький. Его 14 лошадиных сил явно не хватает, чтобы тянуть полтонны. Максимальная скорость – 55 км/ч.

Производились мотоколяски СМЗ С-3Д очень долго – целых 27 лет. Распределялись в основном бесплатно через СОБЕС. В 90-е их сменил ВАЗ 1111 ОКА. Большинство машин с завода в Серпухове шло с ручным управлением. Но это был уже самый настоящий автомобиль.

Автомобиль-мотоколяска СМЗ С3Д. «Сочи Автомузей» (2016 год)

Корзина Купить!

Изображение помещёно в вашу корзину покупателя.
Вы можете перейти в корзину для оплаты или продолжить выбор покупок.
Перейти в корзину…

удалить из корзины

Размеры в сантиметрах указаны для справки, и соответствуют печати с разрешением 300 dpi. Купленные файлы предоставляются в формате JPEG.

¹ Стандартная лицензия разрешает однократную публикацию изображения в интернете или в печати (тиражом до 250 тыс. экз.) в качестве иллюстрации к информационному материалу или обложки печатного издания, а также в рамках одной рекламной или промо-кампании в интернете;

² Расширенная лицензия разрешает прочие виды использования, в том числе в рекламе, упаковке, дизайне сайтов и так далее;

Подробнее об условиях лицензий

³ Лицензия Печать в частных целях разрешает использование изображения в дизайне частных интерьеров и для печати для личного использования тиражом не более пяти экземпляров.

Пакеты изображений дают значительную экономию при покупке большого числа работ (подробнее)

Размер оригинала: 4600×3087 пикс. (14.2 Мп)

Указанная в таблице цена складывается из стоимости лицензии на использование изображения (75% полной стоимости) и стоимости услуг фотобанка (25% полной стоимости). Это разделение проявляется только в выставляемых счетах и в конечных документах (договорах, актах, реестрах), в остальном интерфейсе фотобанка всегда присутствуют полные суммы к оплате.

Внимание! Использование произведений из фотобанка возможно только после их покупки. Любое иное использование (в том числе в некоммерческих целях и со ссылкой на фотобанк) запрещено и преследуется по закону.

Забота об инвалидах, превратившаяся в легенду — Мотоколяска СМЗ С-3А

До выхода на советские киноэкраны знаменитой комедии Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика» в СССР относились к мотоколяске СМЗ С-3А, как к льготному средству передвижения инвалидов, чем, собственно она и была на основании реализации социальной программы в СССР. Но после «Ы» эта мотоколяска обрела абсолютно иной статус в сознании советских людей — «моргуновка», достаточно убогое ТС в один день стало настоящей кинозвездой, и не только это.

И ВСЁ-ТАКИ НАШ…»
Так назывался рассказ американского фантаста Рея Бредбери о родительской любви. В результате технических неполадок ребенок у некой семейной пары родился в параллельное измерение и в нашем мире «присутствовал» в виде голубой пирамидки непонятной природы. Родители, когда шок от случившегося прошел, обнаружили, что все равно относятся к своему чаду с любовью и нежностью…

Если у Бредбери «настоящий» младенец все же наличествовал где-то в закоулках пространства, то мотоколяска СМЗ С-3А, в 1958 году пришедшая на смену неуклюжей своей предшественнице – трехколесной СМЗ С-3Л, — существовала исключительно в виде «голубой пирамидки», даже не пытаясь выдать себя за плод некой роковой ошибки.

Шестью годами ранее отечественная промышленность с горем пополам наладила на Серпуховском мотоциклетном заводе выпуск первой отечественной мотоколяски для инвалидов. Над именем собственным мудрить не стали, ограничились лишь «индексом»: СМЗ С-1Л. (Нетрудно догадаться, что в аббревиатуре «СМЗ» было «зашифровано» название завода-производителя; о происхождении и значении остальных букв и цифры история умалчивает.

С уверенностью можно лишь освидетельствовать предпоследний знак в качестве цифры, а не буквы. Если на первой модели это было очевидным, то с появлением СМЗ С-ЗА многие стали принимать «тройку» за букву «зе».)

«A» ©

PS. Таковы были парадоксы экономики в СССР — с одной стороны, мечтали всех инвалидов усадить в индивидуальные ТС, за счет государства, между прочим, с другой — профессиональный фен для волос в свободной продаже купить было невозможно. Я говорю не о тех огромных плафонах, которые стояли в парикмахерских, а о портативных фенах. Были, конечно варианты, но очень слабо работали, да и ломались быстро.

«моторизованный протез». Фотографии СМЗ-С3А, СМЗ-С1Л, СМЗ-С3Д Мотоколяска s3a

Двухколесный четырехколесный легковой автомобиль, произведенный на Серпуховском автозаводе Союза Советских Социалистических Республик. Его длина составляла чуть меньше трех метров, а мощность двигателя составляла всего восемнадцать лошадиных сил. Автомобиль весом более 500 кг мог разгоняться до шестидесяти километров в час по дороге общего пользования, что в то время было очень быстро. Он стал заменой мотоциклу S-ZAM, выпущенному в 1970 году.

Размеры

Длина этой коляски составляла около 2 метров 60 сантиметров, но из-за того, что кузов был металлическим, а машина была компактной, она весила около шестисот килограммов и могла сравниться с такими машинами, как Трабант. , который весил 620 килограммов, «Ока», у которого снаряженная масса также равнялась 620 килограммам, и «Запорожец», масса которого равна 640 килограммам.

Двигатель

Двигатель двухтактный, от мотоцикла модели Иж Планета-3 с принудительным воздушным охлаждением.Однако он был, конечно, достаточно слаб для столь относительно тяжелой машины. У такого двухтактного двигателя был большой недостаток — расход топлива. Он был достаточно большим, учитывая, что он должен быть очень маленьким. Однако в то время цена на горючее была невысокой, поэтому это не вводило «женщин-инвалидов» в крупные расходы владельцев СМЗ. Однако у двигателя была особенность: требовалось много масла, а это уже приносило дополнительные расходы. Также в те времена не было функции индикации количества топлива в баке, поэтому бензин заливался «на глаз».А это привело к тому, что двигатель больше изнашивался. Поэтому довольно часто они ломались при отметке пробега не более ста тысяч.

Трансмиссия

Трансмиссия на СМЗ «Инвалидка» состояла из главной передачи с дифференциалом и двумя полуосями, а также цепной передачи от двигателя к нему. У нее была задняя передача, и это давало мотоциклу не одну, а даже четыре передачи заднего хода.

Несмотря на очень непонятный и неповторимый внешний вид, коляска имела ряд необычных для того времени решений инженеров: независимую подвеску всех трех колес.Поменять рулевое управление, сделать тросовый привод сцепления — все это было уникальным по тем временам, и этим автомобиль отличался от других. И особенно в практике построения «женщины-инвалида» для мира это вообще что-то новое.

Из-за заднего двигателя ножные педали были заменены на ручки. Внутри было достаточно места для ног водителя, так как педали были сняты. И это было плюсом для парализованных людей.

Проходимость

Автомобиль без труда двигался по песку и разбитому асфальту, преодолевал все неровности и практически не буксовал.Это было достигнуто за счет того, что машина весила от пяти до шестисот килограммов. А еще потому, что колесная база была короткой, а подвеска независимой. Самый большой минус — это езда по снегу, потому что там было легко ездить на машине, а выбраться, если вы застряли, было непросто. Однако некоторые владельцы СМЗ «Инвалидка» использовали удлиненные обода на колесах, но при этом срок службы шин сократился, так как они больше изнашивались. Но контакт с дорогой сильнее, поэтому в северных регионах Союза Советских Социалистических Республик это очень помогло.

Эксплуатация

Да, по отзывам владельцев СМЗ С3А, машины были очень неприхотливые, больших затрат не требовали. Однако самым слабым местом было зимнее время, когда бензонасос замерз, а двигатель заглох прямо во время движения. В остальном машина была достаточно хороша, ни разу не подвела.

Могу ли я купить коляску сегодня?

На данный момент эта машина — настоящая редкость, а на сайтах по продаже подержанных машин просто нет способов найти варианты покупки «инвалидных колясок», потому что их очень мало.

Однако есть несколько вариантов, например, в столице России, где автомобиль стоит около пятисот тысяч российских рублей. Машина полностью отреставрирована и является экземпляром коллекции. Обычные такие инвалидные коляски можно найти по цене от шести до двадцати тысяч российских рублей в разных городах, но они, скорее всего, никуда не денутся. Поэтому «инвалидную моргуновку» покупают теперь только на память.

Характеристики

Пару десятилетий назад этот весьма необычный автомобиль для инвалидов можно было увидеть только в отдаленных провинциях Союза Советских Социалистических Республик.«Инвалид» — прозвище, которое получил СМЗ С-3Д. Несмотря на то, что машина была достаточно маленькой, и несмотря на простую и престижную внешность, она служила очень надежной машиной, выпускавшейся Серпуховским автозаводом. Первые такие автомобили были выпущены еще в 1952 году. После завершения производства СМЗ на смену пришел С3А — «Моргуновка» с открытым кузовом. И самое главное отличие от ее старого мотоцикла в том, что у нее уже было полностью четыре колеса.

Им были предъявлены многие требования, которые не были реализованы, поэтому машина не пользовалась популярностью, и Серпуховский автозавод уже в шестидесятых годах прошлого века приступил к разработке новой инвалидной коляски для людей.У C3A было много технических несоответствий, из-за чего инвалиды вообще не могли управлять такими автомобилями. Стоит отметить, что на этапе строительства участвовали известные инженеры и специалисты ЗИЛ, МЗМА и НАМИ. Когда была выпущена первая версия СМЗ-НАМИ-086, она так и не была выпущена, однако производство легендарной «моргуновки» было продолжено. СМЗ С-3Д повезло, что он вообще поступил в продажу.

Мотор от мотоцикла СМЗ не был оборудован собственной системой охлаждения, в связи с чем в мотоколяске не было печки, а зимой ездить на ней было очень холодно.Была альтернатива, что-то вроде обогревателя, но он был слабоват, но его можно было настроить и сделать салон немного теплее. «Инвалидный» СМЗ С3Д техническими характеристиками не блистал, но в то время в этом не было необходимости.

Также, несмотря на то, что машина имела одноцилиндровый двигатель, конструкция машины и ее конструкция были на достаточно высоком уровне. Передняя подвеска была объединена с рулевым колесом в единое целое, что дало большую управляемость.К тому же тормозной привод был гидравлическим, очень эффективным. СМЗ С3А — отличный автомобиль для инвалидов.

Динамические характеристики и скорость на СМЗ были очень плохими, так как двигатель от 12-литрового мотоцикла с этим не справлялся. из. На пятьсот килограммов металла этого мало. С водителем и пассажиром эта машина разгонялась до максимальной скорости 55 километров в час на дороге общего пользования. Благодаря этому на дорогах Союза Советских Социалистических Республик стало намного меньше аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий.Тюнинга «инвалидка» как такового не существовало.

Competitor

Уже в конце шестидесятых годов конструкторы и инженеры начали работу над моторизованными креслами-колясками с индексом СМЗ S-3D. Они вышли еще в 1970 году. Это было третье поколение автомобилей для инвалидов. Автомобиль сильно отличался от других, потому что был новый мотор от мотоцикла, гораздо более мощный и экономичный. Также был полностью закрытый металлический корпус. Вместо рессорной подвески применялась техника с торсионами с рычагами.Это сделало советскую «инвалидку» еще более уникальной.

Стоимость до

Цена такой коляски с двигателем в конце восьмидесятых составляла примерно 1100 российских рублей. При этом стоит вспомнить факт: средняя зарплата рабочих Союза Советских Социалистических Республик составляла семьдесят сто российских рублей. Моторизованные инвалидные коляски СМЗ распространялись через органы социальной защиты, а нередко их просто передавали людям с ограниченными возможностями.Для них были предусмотрены варианты неполной, частичной и даже полной неуплаты. Бесплатно — инвалидам первой группы, то есть получившим травмы или ставшим инвалидами после Великой Отечественной войны с немцами, а также военнослужащим, служившим в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли купить инвалидную коляску за 220 российских рублей, но в очереди стояли около пяти лет.

И выдали бесплатно на 5 лет и предоставили хозяину возможность капитально отремонтировать в СТО раз в 2.5 лет. По истечении срока использования инвалид сдал его обратно в органы социальной защиты и ждал себе новый экземпляр.

Если состояние здоровья автомобилиста не позволяло ему управлять обычными автомобилями, а в его водительских правах говорилось, что нельзя иметь ничего, кроме мотоколяски, то инвалиды проходили курсы по вождению таких инвалидных автомобилей, как СМЗ, ждали их копию и начали перемещать по городу. Для вождения мотоцикла требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой.Образование для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социальной защиты.

В семидесятых годах прошлого века показатели планов и выпуска советских автомобилей вышли за все пределы и нормы, да и производительность Серпуховского завода тоже росла с каждым днем. Марка составила десять тысяч российских автомобилей, созданных для инвалидов. Пик был около двадцати тысяч, но ненадолго. Всего за двадцать лет производства столь редкого экземпляра было создано около 250 тысяч российских автомобилей СМЗ.Все были рассчитаны на людей с ограниченными возможностями.

Благодаря этой продукции тысячи советских и российских граждан с пятидесятых по восьмидесятые годы двадцатого века были обеспечены бесплатным транспортом и могли жить как все люди. В странах СНГ уже не были замечены столь масштабные идеи в области машиностроения, которые делались на благо людей с ограниченными возможностями. СМЗ «Инвалидка» была очень благородной машиной, и ее инженеры очень постарались облегчить жизнь людям с ограниченными возможностями.

Рычаги управления

Да, они действительно уникальны. В конце концов, инвалид без ног мог делать руками то, что ему обычно нужно делать с ногами. На машине, помимо обычных рычагов, имелись: тормоз

  • ;
  • реверс;
  • кикстартер;
  • сцепление;

Однако ездить на нем было не очень комфортно. И все же СМЗ С-3Д предназначался только для инвалидов.

Почему именно мотоциклетная коляска?

Конструкторы и инженеры Серпуховского автозавода во времена Союза Советских Социалистических Республик всегда стремились создать свой простой, надежный и надежный автомобиль для города и горожан.Однако государство выделило деньги на постройку машин для инвалидов и людей с ограниченными возможностями, поэтому они сделали это на базе мотоцикла. «Инвалидов» должны были выпускать под маркой ГАЗ, но выпускать эту машину на заводе не было места, поэтому было решено сделать иначе. В Серпухове была гораздо менее развитая техника и производство, но главным было желание.

Справедливости ради стоит отметить, что детали этого автомобиля пользовались спросом на автомобильном рынке того времени, так как были очень прочными.В общем, это был прорыв в области надежности автомобилей.

С миром на ниточке

Специально для машины «женщина-инвалид» СССР на старте проекта ничего нового не изобретал, а взяли старую и немного доработали. Двигатель, как уже говорилось выше, был от мотоцикла ИЖ-Планета. Подвеска была независимой, тормоза гидравлические. Подвеску «сняли» с Volkswagen Beetle.

Двигатель деформировался. Установлено охлаждение, которого изначально не было.Также добавлены стартер и генератор. Топливный бак увеличился. Итак, из старого хлама с помощью различных доработок и доработок получился очень хороший автомобильный инструмент.

История производства мотоколясок в СССР началась в 1952 году с выпуска Серпуховским мотоциклетным заводом трехколесной моторизованной коляски S3L. Создание такого автомобиля было вызвано необходимостью обеспечения транспортом инвалидов Великой Отечественной войны, которых в стране насчитывалось около двух миллионов, а также малообеспеченных слоев населения.

Общими чертами всех советских инвалидных колясок были их простота, в некоторых случаях доходящая до примитивности, а также исключительно низкая стоимость в производстве. Обычно они оснащались мотоциклетными двигателями, расположенными в задней части, трубчатыми рамами и тканевым кузовом. С помощью специальных средств управления люди с ограниченными возможностями, у которых не было одной или нескольких конечностей, могли ездить в инвалидных колясках. Моторизованные инвалидные коляски обычно не поступали в свободную продажу, а бесплатно распространялись среди льготных категорий населения органами социальной защиты населения СССР, а после трех лет эксплуатации мотоцикл также можно было обменять на новый за бесплатно.

Кроме того, некоторые надежды на создание недорогого автомобиля, доступного широкой публике, были связаны с модернизацией инвалидных колясок. Дело в том, что все автомобили, выпускавшиеся в СССР в 5060-е годы, были недоступны для большинства населения, но была необходимость в автомобилизации, особенно в сельской местности. Поэтому искали альтернативные способы обеспечения горожан автомобилями, в том числе с помощью современных инвалидных колясок. Были даже попытки адаптировать двигатель мотоцикла к гоночной машине, поэтому в 1970 году на базе двухтактного мотоциклетного двигателя был создан гоночный автомобиль «Эстония-15М», максимальная скорость которого составила 150 км / ч.

Именно для реализации перечисленных задач в серийном производстве на Серпуховском мотоциклетном заводе был разработан автомобиль S3A (es-three-a), который выпускался там с 1958 по 1970 год. В 1962 году коляска был модернизирован, и в производство пошла его уже улучшенная версия С3АМ на базе двигателя от мотоцикла Иж-49 мощностью 8 лошадиных сил.

C3A стал первым в стране двухместным четырехколесным автомобилем. Он заменил на конвейере трехколесный С3Л, а заодно получил независимую переднюю подвеску типа Porsche, включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами и реечное рулевое управление, отработанное на опытном образце. автомобиля НАМИ-031.

Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единица таких мотоколясок.

C3A завоевал симпатию населения благодаря фильму Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика», за участие в котором мотоцикл получил прозвище «Моргуновка» по имени актера Евгения Моргунова, герою которого принадлежала копия фильма. Серпуховский мотоциклетный автомобиль.

Что касается технической стороны, то здесь были как положительные моменты, так и очень серьезные недостатки.Основная проблема заключалась в том, что выбранная из принципа экономичности схема создания конструкции на базе двигателя мотоцикла не могла обеспечить создание полноценного автомобиля, предназначенного для использования на дорогах общего пользования в дальних поездках. При этом C3A не мог совмещать функции моторизованной инвалидной коляски и автомобиля. Как метко заметил Лев Шугуров, серпуховские инженеры создали своеобразный «моторизованный протез».

Кадр из известного фильма «Операция« Ы »и другие приключения Шурика.«Банда бандитов во главе с Моргуновым врезается в СМЗ-С3А

.

Значит, для инвалидной коляски C3A имел слишком большой вес — 425 килограммов, а изготовление было очень трудоемким из-за цельнометаллического корпуса с каркасом из хромированных форсунок. А для машины у нее была слишком плохая скоростная динамика, всего 60 км / ч. Кроме того, коляска отличалась плохой проходимостью из-за небольшого размера колес, а также плохой тягой двигателя. С комфортом, ради которого и начиналось создание C3A, все было далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, тентовая крыша не защищала водителя и пассажира от непогоды, а конструкцию в целом можно было назвать примитивной.

К положительным качествам этой модели советской коляски можно отнести и простоту конструкции, и ее высокую ремонтопригодность, а также большой расход топлива мотора мотоцикла, заставлявший тянуть слишком большой вес, компенсируемый невысокой по тем временам ценой на бензин. .

В целом, C3A успешно выполнила свою задачу по транспортировке инвалидов-участников Великой войны. После того, как его сняли с производства, мотоциклетную коляску еще можно было увидеть на дорогах страны до самого конца 70-х годов, а сейчас ее часто можно встретить в коллекциях любителей ретро-автомобилей.

Коляски — это транспортные средства, сочетающие в себе характеристики мотоциклетного оборудования и автомобилей. Мотоциклы Серпуховского мотоциклетного завода не были единственными в истории мирового автомобилестроения. Например, в Англии и Западной Германии в 1950-е годы выпускалось множество моделей микроавтомобилей с мотоциклетным двигателем, которые по всем техническим параметрам были близки к продукции СМЗ. Правда, предназначались они не только для инвалидов, но и для здоровых водителей. Кроме того, инвалидные коляски производились на заводах социалистических стран Восточной Европы — ГДР, Чехословакии.

Первая модель серпуховского завода C1L показала, что трех колес и мощности двигателя от мотоцикла M1A недостаточно для инвалида микрокара. В середине 50-х инженеры США создали прототипы четырехколесных колясок с более мощными мотоциклетными двигателями. Правительство Н.С. Хрущев не выделял средств. Однако взяв переднюю подвеску от одной из этих моделей НАМИ-031, конструкторам Серпуховского завода удалось создать четырехколесную коляску С3А, унифицированную с предыдущей трехколесной моделью по кузову и узлам задней подвески.


Технология производства кузовов S1L и S3A не отличалась — рама из довольно дорогих труб обшивалась стальным листом, и переход на новую модель не потребовал от завода особых усилий. Кузов остался открытым с брезентовым верхом, но двери стали металлическими. Нельзя сказать, что в нем поместили двух человек в тесноте — ширина C3A была не меньше, чем у других автомобилей и грузовых кабин. В отличие от S1L, четырехколесная коляска получила автомобильный руль, но расположение и работа органов управления, предназначенных для людей с ограниченными возможностями без одной или обеих ног, существенно отличались от обычных автомобилей.Электрооборудование было как у 6-вольтового мотоцикла. Две фары улучшили внешний вид автомобиля и освещение для орогов в ночное время. Но стартер оставался механически управляемым рычагом.


Двигатель от мотоцикла ИЖ-56 оказался мощнее, чем у его предшественника, хотя по динамике и максимальной скорости коляска все же существенно проиграла даже Москвич-401 и Запорожцу. Торсионная передняя подвеска от НАМИ-031 по конструкции была аналогична подвеске автомобиля серии Volkswagen, прозванного «Жук», но впервые в СССР моторизованная инвалидная коляска получила реечное рулевое управление.Колея передних колес C3A была больше, чем задних. Сами колеса были небольшими размером 10 дюймов, как у скутера. Для замены поврежденной шины колесо можно было снять и, открутив болты, сломать пополам.


За годы своего существования C3A несколько раз модернизировался. К началу 70-х его решили заменить на более дешевую в производстве модель с цельнометаллическим несущим закрытым кузовом.



Технические характеристики

Количество мест 2
размеры 2625х1316х1380 мм

Колесная база

1650 мм
Двигатель бензин карбюраторный одноцилиндровый двухтактный ИЖ-56
Рабочий объем 346 см 3
Мощность 8 ч.п. при 3200 об / мин
Снаряженная масса 455 кг
Максимальная скорость 60 км / ч
Расход топлива 5 л / 100 км

S3A — двухколесный четырехколесный легковой автомобиль, серийно выпускавшийся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год (модернизированный вариант С3АМ выпускался с 1962 года).На машине использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.

С3А заменил на конвейере трехколесный моторизованный автомобиль СМЗ С-1Л, являясь по сути его четырехколесной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами) и реечное рулевое управление испытывались на опытном образце НАМИ-031, имевшем закрытый пластиковый корпус.

Всего выпущено 203 291 автомобиль.

Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция« Ы »и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-скутер получил «народное» прозвище «Моргуновка» (в фильме самокатом управлял опытный персонаж, которого сыграл актер Евгений Моргунов).

С точки зрения дизайна и производительности C3A имел как существенные преимущества, так и существенные недостатки.

Основная проблема заключалась в том, что, являясь по сути своей моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для длительных и дальних поездок, в условиях нехватки обычных автомобилей, легковой автомобиль C3A также был наделен частичной функциональностью обычного двухместного минивэна, пригодного для использования. для нормальной эксплуатации на дорогах общего пользования.Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценной малолитражкой и, по словам Льва Шугурова, «моторизованным протезом» привел к тому, что C3A выполнял обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованной коляски» C3A был достаточно тяжелым (425 кг в ходовой части), трудоемким и дорогим в производстве за счет цельнометаллического корпуса с пространственным каркасом из хромированных форсунок. С другой стороны, по «автомобильным» меркам у него была плохая динамика (максимальная скорость 60 км / ч), недостаточная проходимость из-за маленьких колес и плохой тяги двигателя.Комфорт и дизайн открытого кузова также оставляли желать лучшего, и, пожалуй, единственным преимуществом двухтактного мотоциклетного двигателя, используемого на мотоцикле, была простота конструкции; остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л / 100 км), долговечность, шумность — не выдержали критики.

При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала ее несовершенство и низкие технические характеристики, делали машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать его относительно высокий расход. , и самое главное — при всех своих недостатках C3A все же выполнял, хотя и не идеально, возложенные на него функции, значительно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Кол-во мест 2
Привод задний
Длина 2625 мм
Ширина 1316 мм
Высота 1380 мм
Колесная база 1650 мм
Дорожный просвет 170 мм
Радиус поворота
Снаряженная масса 425 кг
Двигатель 1-цилиндровый (мотоциклетный двухтактный двигатель ИЖ-49)
Рабочий объем 346 см³
Мощность 8 ч.п.
Система подачи топлива карбюратор
Расположение двигателя задний продольный
Коробка передач механическая 4-ступенчатая
Максимальная скорость с полной массой 60 км / ч
Емкость топливного бака 12 л
Расход топлива, л / 100км 4,5 ÷ 5,0 л
Марка топлива А-66, А-72 (вместе с маслом)
Емкость аккумулятора
Генератор мощность
Тормоза только задний, барабанный, механический


ИЗМЕНЕНИЯ

СЕРИЙНЫЙ

  • C-3A — Базовая версия мотоциклетной коляски, выпускавшаяся с 1958 по 1962 год.
  • C-3AB — модификация базовой версии, другой тип рулевой рейки и боковое остекление.
  • S3AM — Модернизированная версия мотоциклетной коляски, выпускавшаяся с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и ряд других мелких улучшений.
  • S-3B — модификация C3A, предназначенная для управления инвалидами одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 годах (по другим данным в 1960-1961 годах).Всего было выпущено 7819 экземпляров данной модификации.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

  • C-4a (1959) — опытная версия с жесткой крышей, в серию не пошла.
  • C-4B (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошел.
  • S-5A (1960 г.) — прототип со стеклопластиковыми панелями кузова, в серию не пошел.
  • СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962 г.) — прототип закрытого микроавтомобиля, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛ и АЗЛК.

C3A (es-tri-a) — двухколесный четырехколесный легковой автомобиль, серийно выпускавшийся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год. История производства мотоколясок в СССР началась в 1952 году. выпуск Серпуховского мотоциклетного завода трехколесной моторизованной коляски S3L. Создание такой машины было обусловлено необходимостью обеспечения транспортом инвалидов Великой Отечественной войны, которых в стране насчитывалось около двух миллионов.

Общими чертами всех советских инвалидных колясок были простота, доходившая в некоторых случаях до примитивности, а также исключительно низкая стоимость производства. Обычно они оснащались мотоциклетными двигателями, расположенными в задней части, трубчатыми рамами и тканевым навесом вместо крыши. С помощью специальных средств управления инвалиды, потерявшие одну или несколько конечностей, могли ездить в инвалидных колясках. Моторизованные инвалидные коляски не поступали в свободную продажу, а бесплатно распространялись среди льготных категорий населения органами социальной защиты населения СССР, а через несколько лет эксплуатации моторизованную инвалидную коляску можно было обменять на новую.

Кроме того, некоторые надежды на создание недорогого автомобиля, доступного широкой публике, были связаны с модернизацией инвалидных колясок. Дело в том, что все автомобили, выпускавшиеся в СССР в 50-60-е годы, были недоступны для большинства населения, но была необходимость в автомобилизации, особенно в сельской местности. Поэтому искали альтернативные способы обеспечения горожан автомобилями, в том числе с помощью современных инвалидных колясок. Были даже попытки адаптировать двигатель мотоцикла к гоночной машине.Так в 1970 году на базе двухтактного мотоциклетного двигателя был создан гоночный автомобиль «Эстония-15М», развивающий максимальную скорость 150 км / ч.

Именно для реализации вышеперечисленных задач в серийном производстве на Серпуховском мотоциклетном заводе был разработан автомобиль S3A, который производился там с 1958 по 1970 год. В 1962 году коляска была модернизирована и ее уже улучшенная версия C3AM. пошел в производство.

C3A стал первым в стране двухместным четырехколесным автомобилем.Он заменил на конвейере трехколесный С3Л, а заодно получил независимую переднюю подвеску типа Porsche, включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами и реечное рулевое управление, отработанную на опытном образце. автомобиль НАМИ-031.

Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единица таких мотоколясок.

C3A завоевал симпатии населения благодаря фильму «Операция» и другим приключениям Шурика Леонида Гайдая, за участие в съемках которого мотоцикл получил прозвище «моргуновка» по имени актера Евгения Моргунова, герою которого владел копия серпуховского мотоциклетного авто.

Что касается технической части, то здесь были как положительные моменты, так и недостатки. Основная проблема заключалась в том, что выбранная из принципа экономии конструктивная схема на базе двигателя мотоцикла не могла обеспечить создание полноценного автомобиля, предназначенного для использования на дорогах общего пользования в дальних поездках. При этом C3A не мог совмещать функции моторизованной инвалидной коляски и автомобиля.

Так что для инвалидной коляски C3A имел довольно большой вес — 425 килограммов, а изготовление было очень трудоемким из-за цельнометаллического корпуса с каркасом из хромированных труб.А для машины у нее была довольно скромная скоростная динамика, 60 км / ч. Кроме того, коляска не отличалась хорошей проходимостью на бездорожье за ​​счет небольшого размера колес, а также имела слабую тягу двигателя. С комфортом, ради которого и начиналось создание C3A, все было далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, тентовая крыша не защищала водителя и пассажира от непогоды.

Положительными качествами этой модели советских инвалидных колясок можно было назвать простоту конструкции и ее высокую ремонтопригодность, а большой расход топлива мотора мотоцикла, вынужденный тянуть слишком большой вес, компенсировался невысокой по тем временам ценой на бензин. .

Моргуновка успешно выполнила свою задачу по транспортировке инвалидов-ветеранов Великой Отечественной войны. После того, как его сняли с производства, мотоциклетную коляску еще можно было увидеть на дорогах страны до самого конца 70-х годов. Сегодня C3A довольно распространен в коллекциях любителей ретро-автомобилей. «Моргуновка» — постоянный участник многих выставок, фестивалей и других тематических и юбилейных мероприятий. Наша выставка не исключение, по замыслу заказчика, ей суждено было стать частью экспозиции, посвященной истории UID.

Движение молодых инспекторов (UID) было основано 6 марта 1973 года. Одной из эффективных форм участия самих детей в обеспечении безопасности дорожного движения является деятельность подразделений UID. Все начиналось с малого: на территории Подмосковья сначала было создано всего 10 таких отрядов. А при областной ГАИ сформирован оргкомитет движения из представителей образования, здравоохранения, общества автолюбителей, прессы.В 1974 году состоялся первый митинг подразделений УИД. И с тех пор проведение митингов Юных ГАИ стало доброй традицией. Отряды УИД стали создавать везде: в школах, клубах, пионерских лагерях. Изначально в них входили ребята из средней школы. Изучив правила дорожного движения, они стали помощниками государственных инспекторов ГАИ: дежурили с ними, выполняли поручения, проводили постоянную профилактическую работу. В 1977 г. в областном смотре приняли участие около 200 отрядов УИД.А в 1983 году десятилетие образования этого движения торжественно отметили более 600 отрядов УИД. До этого в конце учебного года в городах и районах Подмосковья проводились отборочные соревнования УИД, победители которых собрались в подмосковном городе Домодедово, в парке культуры и отдыха детей, где находится один из специально построены лучшие автогородки региона. Сегодня он реконструирован и успешно используется для практического обучения детей основам безопасного поведения на дороге.С 1992 года все региональные школы стали участниками Всероссийского обзора юнитов УИД.

За долгую историю движения UID оно прошло долгий путь и оказало значительное влияние на предотвращение детских дорожно-транспортных травм. Поэтому у отрядов ЮИД самые большие и широчайшие перспективы работы, и ГИБДД обязательно и дальше будет всесторонне поддерживать и развивать это детское движение.

Все помнят толпы детей, которые собирали мотоколяски на Серпуховском заводе каждый раз, когда они появлялись во дворе.До сих пор появление этой машины на дороге всегда сопровождалось добрыми улыбками и хорошим настроением. Поэтому выбор был очевиден. К сожалению, несмотря на то, что было выпущено более двухсот тысяч инвалидных колясок, до наших дней сохранилось несколько сотен экземпляров, поскольку государство предоставило инвалидную коляску ветеранам-инвалидам Великой Отечественной войны на определенный срок, после чего ветеран должен был использовали новый автомобиль, а старый подлежал возврату и ушел под прессу.Но тем не менее в кратчайшие сроки специалисты КБ Смирнова нашли такую ​​коляску в Москве и доставили в нашу мастерскую.

За более чем полвека своего существования автомобиль сменил множество владельцев, которые внесли большое количество кустарных доработок и изменений конструкции, был установлен более современный двигатель и большое количество более поздних агрегатов. Первоначальный тент на крыше был утерян. Также требовалось реставрировать хромированные детали и элементы интерьера.

В ходе реставрации были устранены все недостатки и автомобиль приобрел первоначальный аутентичный вид. Небольшим отклонением от оригинала была лишь окраска вагона, получившего служебные цвета и символы ГАИ СССР и соответствующие спецсигналы и оборудование (синий проблесковый маячок и два громкоговорителя того времени). При проведении торжеств, посвященных юбилею юных помощников ГИБДД, по замыслу нашего заказчика, следует использовать технический инструмент, привлекающий внимание детей и напоминающий им правила дорожного движения.После реставрации и доработки эта машина продвигает правила безопасного передвижения. В установленный полицейский громкоговоритель внедрен современный аппарат, воспроизводящий циклическую запись, рассказывающий юным зрителям о правилах безопасного поведения на дороге, а на двери нанесены памятные эмблемы УИД, выполненные с использованием сусального золота 999-й пробы. Также, чтобы привлечь дополнительное внимание и повысить эффектность экспоната, некоторые элементы интерьера и кузова, изначально окрашенные на заводе в черный цвет, также были хромированы.

Таким образом, ОКБ Смирнова внесло свой вклад в движение юных инспекторов — помощников ГИБДД, создав яркую машину, привлекающую внимание и способствующую безопасному движению в рамках мероприятий по снижению детского травматизма на дорогах. При этом мы открыли для себя новое направление проектов — разработку фирменного стиля автомобилей как для коммерческих организаций, так и для государственных служб и ведомств.

Технические характеристики:

  • Длина, мм — 2625;
  • Ширина, мм — 1316;
  • Высота, мм — 1380;
  • Масса, кг — 425;
  • Максимальная скорость, км / ч — 60;
  • Грузоподъемность, кг — 180;
  • Двигатель — бензиновый;
  • Объем двигателя, см 3 — 346;
  • лошадиных сил — 8;
  • Количество цилиндров — 1;
  • Дорожный просвет, мм — 170;
  • Годы выпуска — 1958-1970;
  • Тираж, экз.- 203291;
  • Год выпуска — 1959.

Мотоцикл легковой smz sza. Эксплуатация У »

    СМЗ С-3А — двухместный четырехколесный моторизованный автомобиль, серийно выпускавшийся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год (с 1962 года выпускался модернизированный вариант С-3АМ). На машине использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.

История СМЗ С-3А

Комфортность и дизайн открытого кузова СМЗ С-3А оставляли желать лучшего, и, пожалуй, единственным преимуществом двухтактного мотоциклетного мотора, использованного на коляске, была простота конструкции

СМЗ С-3А известен по фильму Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика».После этого фильма моторизованный автомобиль получил «народное» прозвище «Моргуновка»

. №

    С-3А заменил на конвейере трехколесный моторизованный лафет С-3Л, являясь его четырехколесной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» испытывалась на опытном образце НАМИ-031. Произведено 203291 автомобиль. Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика». После этого фильма моторизованный автомобиль получил «всенародное» прозвище «Моргуновка».Конструкция и характеристики C-3A имели как достоинства, так и недостатки. Основная проблема заключалась в том, что, будучи моторизованной инвалидной коляской, не рассчитанной на длительные и дальние поездки, в условиях нехватки обычных автомобилей моторизованная коляска С-3А также была наделена частичной функциональностью обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальное использование на дорогах общего пользования. С одной стороны, для «моторизованной коляски» С-3А был тяжелым (425 кг), трудоемким и дорогим в изготовлении за счет цельнометаллического корпуса с пространственным каркасом из труб из хромистой стали.С другой стороны, по «автомобильным» меркам у нее была плохая динамика (максимальная скорость 60 км / ч), недостаточная проходимость из-за небольших колес и слабой тяги двигателя. Комфорт и дизайн открытого кузова также оставляли желать лучшего, и, пожалуй, единственным преимуществом двухтактного мотоциклетного мотора, использованного на коляске, была простота конструкции; Остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л / 100 км), долговечность, шумность — критики не выдержали. При этом простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала ее несовершенство и низкие технические характеристики, делала автомобиль неприхотливым в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать его относительно высокий расход, а главное — при всех своих недостатках С-3А по-прежнему выполнял возложенные на него функции, значительно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

Технические характеристики СМЗ С-3А

    Кол-во дверей / мест — 2/2
    Тип двигателя, объем — 1-цилиндровый (мотоциклетный двухтактный двигатель Иж-49), 346 см³
    Мощность двигателя — 8 л.с.
    Система питания — карбюраторная
    Кол-во передач — 4
    Расположение двигателя — сзади, продольно
    Привод — сзади
    Максимальная скорость — 60 км / ч
    Расход топлива — 4,5 ÷ 5,0 л / 100 км
    Объем топливного бака — 12 л
    Вес — 577 кг
    Размеры:
    длина — 2625 мм
    ширина — 1316 мм
    высота — 1380 мм
    Колесная база — 1650 мм
    Дорожный просвет — 170 мм
    Тормоза задние / передние — барабанные
    Шины — 5.00-10 «

Модификации СМЗ С-3А

    Номер:
    С-3А — базовая версия коляски, выпускавшаяся с 1958 по 1962 год.
    С-3АБ — модификация базовая версия, отличалась типом рулевой рейки и боковым остеклением.
    С-3АМ — модернизированная версия коляски, выпускавшаяся с 1962 по 1970 год. Модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, улучшенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других улучшений.
    С-3Б — модификация С-3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 годах. Всего было выпущено 7819 экземпляров.
    Experimental:
    C-4A (1959) — экспериментальная версия с жесткой крышей, в производство не пошла.
    C-4B (1960 г.) — прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
    S-5A (1960 г.) — прототип со стеклопластиковыми панелями кузова, в серию не пошел.
    СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962 г.) — прототип микрокарата с закрытым кузовом.

Изначально ЗАЗ-965 планировалось производить на заводе МЗМА. Ведь еще в 1957 году на базе того же итальянского Fiat МЗМА выпустил свой прототип Москвич-444 …
Читать полностью

Инвалидные коляски для инвалидов


СМЗ-С3А, СМЗ-С1Л, СМЗ-С3Д

Вторая мировая война принесла не только победу, но и оставила десятки тысяч инвалидов. Большинство из них были молоды, полны сил и желания продолжать жить и восстанавливать экономику страны.Им нужен был специальный транспорт. В послевоенные годы разные фабрики предлагали разные варианты « инвалида ». Наиболее технически совершенным был 2-местный ГАЗ-18, но в производство он не был запущен. Видимо, в правительстве решили, что ГАЗ уже загружен разработкой многих новых моделей.


Задание на производство моторизованного лафета получил Серпуховский мотоциклетный завод , занимающийся ремонтом немецких трофейных мотоциклов по ленд-лизу «Харлеи» и «Индиана».На СМЗ не было собственного конструкторского бюро, поэтому проект прислали из ЦКБ. Будущий S-1L имел 3 колеса (1 спереди и 2 сзади), двухтактный мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения, расположенный сзади. Двигатель запускался рычагом, электростартера не было. Барабанные тормоза были только на задних колесах. Коляской управлялся мотоциклетным рулем, все остальные органы управления были ручными, педалей не было. S-1L весил всего 275 кг и стоял на 9-дюймовых колесах (для сравнения, у миниатюрных колес Oka радиус 12 дюймов).Маневренность тоже была хорошей: радиус разворота составлял всего 4 м.

фото коляски СМЗ С-3А

Трансмиссия мотоцикла, традиционно представленная одноцилиндровым двигателем , сблокированным с селектором коробки передач, сразу определила «архитектуру» трансмиссии: заднее положение двигателя, цепной привод на главную передачу. Именно такая схема применялась на предыдущих моделях серпуховских мотоколясок. Государство позволило не экономить на комфорте инвалидов и сделать корпус полностью закрытым.К концу 60-х использование стеклопластика было признано безотказным, поэтому кузов нового «инвалида» планировалось сделать цельнометаллическим. Дизайнерские изыски считались излишними, но строго функциональный кузов, утилитарный «нарисованный» вокруг двухместного салона и шасси с силовым агрегатом, оказался довольно прогрессивным благодаря появившемуся третьему объему моторного отсека и рубленым формам. Двухместный салон получил бензиновый отопитель. К плюсам нового кузова можно отнести появление под передним капотом места для багажника и оснащение лобового стекла дворником с двумя щетками и механической омывателем.Рулевое управление и передняя подвеска не претерпели существенных изменений, но кардинально изменилась задняя подвеска: вместо рессор торсионы с продольными рычагами … Увеличилась мощность двигателя, повысились требования безопасности, поэтому колодочные тормоза, которыми оснащались все четыре колеса, получившие гидравлический привод. Обновленное электрооборудование стало 12-вольтовым. На коляску была установлена ​​полностью «взрослая» оптика габаритных огней и поворотников ЗАЗ-966 и задних габаритов, которые использовались в те годы на микроавтобусах УАЗ.В конце двери багажного отделения, в середине крышки моторного отсека, был установлен мотоциклетный фонарь , совмещавший в себе функции стоп-сигнала и освещения номерного знака. Несложный арсенал приборов, спидометр, амперметр и указатель уровня топлива, тоже был позаимствован у давно освоенного автомобилем автомобилестроения.

Производство первой советской «женщины-инвалида» развернулось в недостроенной мастерской, оставшейся с довоенных времен. Фактически возводился только 1-й этаж, а на 2-м уложен пол.Первый полноразмерный макет S-1 L был изготовлен одним из мастеров завода на лестнице 1-го этажа этого дома. Оборудование для штамповки кузовных панелей было построено мастерами без чертежей, по наспех нарисованным ими эскизам. В первый год СМЗ выпустил всего 12 экземпляров. На заводе не хватало грамотных специалистов для освоения по-настоящему серийного производства. Например, изготовление одного корпуса двумя специалистами занимало 4-5 дней: жестянщик вручную регулировал облицовочные детали, а электросварщик их сваривал.Готовый корпус был испещрен сквозными прожигами, поэтому его пайка и чистка занимали много времени и кропотливо. В конце концов, завод обратился за помощью со стороны, и в 1952 году специалисты по кузовному ремонту ЗИЛа были отправлены в Серпухов. Объемы производства начали стремительно расти в 1953 году. К празднику 1 мая завод обязался выпустить 30 экземпляров. и выполнили обещание. Последние дни эта партия стояла в сборочном цехе в 99% готовности: подшипников от Ирбитского мотоциклетного завода не хватало.


Недостающие детали прибыли в ночь на 30 апреля и уже ночью были установлены на коляски. К 1956 году годовой выпуск достиг 11 тысяч экземпляров. Оказалось, что главные недостатки С-1Л — малая мощность и проходимость. На другие недостатки — шум, дискомфорт, небольшую скорость (30 км / ч!), Отсутствие багажника — никто не жаловался. Но S-1L не умел крутых подъемов даже по асфальту и постоянно застревал на проселочной дороге. Учитывая, что бензин выпускался по карточкам, а запчастей не хватало, прожорливость и невысокий ресурс одноцилиндрового двухтактного двигателя тоже стали серьезными проблемами.В 1957 году коляску модернизировали. На него установили еще один двигатель, увеличивший мощность более чем в два раза. Для уменьшения вибрации и шума его поместили на резиновые подушки. Увеличенный дорожный просвет … Выпускалась модернизированная версия под названием С-3Л. СМЗ С-1Л и С-3Д выпускались сравнительно недолго. Увидев, какие модели разрабатывают на других автозаводах, сами серпуховцы вскоре смогли создать более современную и практичную моторизованную коляску S-3A .

Моторизованные коляски — это транспортные средства, сочетающие в себе черты мотоциклетной техники и автомобилей. Моторизованные экипажи Серпуховского мотоциклетного завода не были единственными в истории мирового автомобилестроения. Например, в Англии и Западной Германии в 50-е годы выпускалось множество моделей микрокаров с мотоциклетным двигателем, по всем техническим параметрам близким к продукции СМЗ. Правда, предназначались они не только для инвалидов, но и для здоровых водителей.Кроме того, на заводах социалистических стран Восточной Европы — ГДР, Чехословакии — выпускались инвалидные коляски.

Первая модель серпуховского завода С1Л показала, что трехколесного двигателя и мощности двигателя от мотоцикла М1А недостаточно для инвалида микрокара. В середине 50-х в НАМИ были созданы прототипы четырехколесных мотоциклетных мотоциклов с более мощными моторами. О развитии производства таких автомобилей правительство Н.С. Хрущев не выделял средств.Однако взяв переднюю подвеску от одной из этих моделей НАМИ-031, конструкторам Серпуховского завода удалось создать четырехколесный моторизованный лафет S3A, по кузову и узлам задней подвески унифицированный с предыдущей трехколесной моделью.


Технология производства кузовов C1L и C3A не отличалась — рама из довольно дорогих труб обшивалась стальным листом, и переход на новую модель не потребовал от завода особых усилий.Кузов оставили открытым с брезентовым верхом, но двери были металлическими. Нельзя сказать, чтобы в нем разместились два человека в тесноте — ширина кабины C3A не меньше, чем у других автомобилей и грузовых кабин … В отличие от S1L, четырехколесная моторизованная коляска получила автомобильное колесо, но расположение и работа органов управления, предназначенных для людей с ограниченными возможностями, без одной или обеих ног, значительно отличались от обычных автомобилей. Электрооборудование было как у 6-вольтового мотоцикла.Две фары улучшили внешний вид авто и освещение d орог в ночное время. Но стартер оставался механически управляемым рычагом.


Двигатель от мотоцикла ИЖ-56 оказался мощнее, чем у предшественника, хотя по динамике и максимальной скорости коляска все же существенно проиграла даже Москвич-401 и Запорожцу. Торсионная передняя подвеска от НАМИ-031 была по конструкции схожа с подвеской автомобилей серии Volkswagen, прозванной «Жук», но впервые в СССР моторизованная каретка получила реечное рулевое управление… Колея передних колес C3A была больше, чем у задних. Сами колеса отличались небольшим размером в 10 дюймов, как у мотороллера. Чтобы заменить поврежденную шину, колесо можно было снять и, открутив болты, сломать его пополам.


За годы производства мотопоезд S3A несколько раз подвергался модернизации. К началу 70-х было решено заменить его на более дешевую в производстве модель с цельнометаллическим закрытым кузовом-монококом.



Технические характеристики

Количество мест 2
размеры 2625x1316x1380 мм

Колесная база

1650 мм
Двигатель бензин карбюраторный одноцилиндровый двухтактный ИЖ-56
Рабочий объем 346 см 3
Мощность 8 ч.п. при 3200 об / мин
Снаряженная масса 455 кг
Максимальная скорость 60 км / ч
Расход топлива 5 л / 100 км

C3A — двухместный четырехколесный моторизованный автомобиль, серийно производившийся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год (с 1962 года выпускался модернизированный вариант С3АМ).На машине использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.

С3А заменил на конвейере трехколесный моторизованный лафет СМЗ С-1Л, фактически являясь его четырехколесной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами) и реечное рулевое управление испытывались на опытном образце НАМИ-031, имевшем закрытый пластиковый кузов.

Всего выпущено 203 291 автомобиль.

Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция« Ы »и другим приключениям Шурика. После этого фильма моторизованный автомобиль получил« популярное »прозвище« Моргуновка »(в фильме моторизованным автомобилем управлял персонаж« Опытный » в исполнении актера Евгения Моргунова).

С точки зрения конструкции и характеристик C3A имел как существенные преимущества, так и существенные недостатки.

Основная проблема заключалась в том, что, являясь по сути моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для длительных и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей моторизованная коляска C3A также была наделена частичной функциональностью обычного двухместного микроавтобуса. -автомобиль пригоден для нормальной эксплуатации на дорогах общего пользования.Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценной малолитражкой и, по словам Льва Шугурова, «моторизованным протезом» привел к тому, что C3A выполнял обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованной коляски» C3A был достаточно тяжелым (425 кг в снаряженном виде), трудоемким и дорогим в изготовлении из-за цельнометаллического корпуса с пространственным каркасом из хромистых труб. С другой стороны, по «автомобильным» меркам у него была плохая динамика (максимальная скорость 60 км / ч), недостаточная проходимость из-за небольших колес и слабой тяги двигателя.Комфорт и дизайн открытого кузова также оставляли желать лучшего, и, пожалуй, единственным преимуществом двухтактного мотоциклетного мотора, использованного на коляске, была простота конструкции; Остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л / 100 км), долговечность, шумность — критики не выдержали.

При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала ее несовершенство и низкие технические характеристики, делали автомобиль неприхотливым в эксплуатации, крайне низкая цена бензина в те годы позволяла не замечать его относительно высокий расход. , и самое главное — при всех своих недостатках C3A все же выполнял, хотя и не идеально, возложенные на него функции, значительно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Кол-во мест 2
Привод задний
Длина 2625 мм
Ширина 1316 мм
Высота 1380 мм
Колесная база 1650 мм
Дорожный просвет 170 мм
Радиус поворота
Снаряженная масса 425 кг
Двигатель 1-цилиндровый (мотоциклетный двухтактный двигатель Иж-49)
Рабочий объем 346 см³
Мощность 8 ч.п.
Система подачи топлива карбюратор
Расположение двигателя сзади, продольный
КПП механическая 4-ступенчатая
Максимальная скорость с полной массой 60 км / ч
Емкость топливного бака 12 л
Расход топлива, л / 100км 4,5 ÷ 5,0 л
Марка топлива А-66, А-72 (вместе с маслом)
Емкость аккумулятора
Генератор мощность
Тормоза только задний, барабанный, механический


ИЗМЕНЕНИЯ

СЕРИЙНЫЙ

  • С-3А — базовая версия моторизованного лафета, выпускалась с 1958 по 1962 год.
  • C-3AB — модификация базовой версии, отличающаяся реечным управлением и боковым остеклением.
  • S3AM — модернизированная версия коляски, выпускавшаяся с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, улучшенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других мелких улучшений.
  • S-3B — модификация C3A, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 гг. (По другим данным, в 1960-1961 гг.).Всего было выпущено 7819 экземпляров данной модификации.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

  • C-4A (1959 г.) — опытная версия с жесткой крышей, в серию не пошла.
  • C-4B (1960) — прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
  • S-5A (1960 г.) — прототип со стеклопластиковыми панелями кузова, в серию не пошел.
  • СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962 г.) — прототип микрокара с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛ и АЗЛК.

История этого удивительного проекта началась в 2009 году, когда случайно в него попала машина из известного фильма «Операция и другие приключения Шурика» — двухместная малолитражка СеАЗ С-3А 1960 года выпуска. руки Дмитрия из Казахстана.

«Не выбирал и не искал. Как-то вечером мы сидели с друзьями в кафе и один друг похвастался, что пригнал эту машину из села за одного коллекционера, а я купил ее », — рассказывает Дмитрий.

Автомобиль куплен в плачевном состоянии, сразу после покупки отправился в гараж, где простоял в разобранном виде 3 года. И только в 2012 году машина стала обретать новую жизнь … Главной задачей Дмитрия было не простое восстановление крохотного СеАЗ С-3А, а его преображение так, чтобы машина радовала людей и вызывала у них удивление.

«Я был обескуражен, когда катался на нем по городу, потому что многие даже не знают, что это за машина, хотя фильм, думаю, посмотрели все» , — говорит автор проекта.

Знаменитая моторизованная карета не претерпела существенных переделок. Все на шасси было полностью восстановлено, но 0,5-литровый двигатель и механическая коробка передач подверглись капитальному ремонту.

Однако пройти тест на надежность на расстоянии не удалось. «На машине далеко не уехал, только в черте города, потому что скорость не превышает 55 км / ч. Я только отвез его на микроавтобусе до Астаны за 300 км на соревнования автозвука », — рассказывает Дмитрий.

В планах Дмитрия была установка еще одного двигателя. Для этого даже был приобретен квадроцикл из Китая. Но в итоге оказалось, что из китайской техники ничего не позаимствовано, кроме колес.

В салоне переделаны сиденья и обшиты дверные карты. Затем СеАЗ С-3А отправился в мастерскую автозвука, откуда пришел с уже установленной акустикой: сабвуфер, усилители, подиумы, колонки, магнитола Pioneer DEH-80PRS. Позднее слабый генератор заменили на более мощный и установили второй аккумулятор.

К началу летнего сезона и конкурсу автозвука этот проект был завершен. Но этой зимой Дмитрий снова возьмется за переделку своей машины. Его ждут улучшения в музыке: дополнительные усилители и колонки.

«Каждый раз, когда я еду в город на прогулку, все проходящие мимо сигналят и машут, некоторые достают телефоны и начинают фотографировать, многие спрашивают, продам ли я машину. Однажды мы были на стоянке с друзьями. Подъехал мужчина с семьей на Toyota Camry и предложил поменять: ключ на ключ.Я согласился поставить его в тупик, и он быстро передумал. И еще меня удивил 13-летний мальчик. Он подъехал к нам на велосипеде и спросил, чья это машина. Я ответил, что это мое. Он пожал мне руку и сказал, что это СМЗ С-3А, и попросил сфотографироваться возле машины, чтобы показать фото отцу. Это единственный человек, который назвал марку и модель автомобиля «», — рассказывает Дмитрий.

При сборке этой добродушной машины у Дмитрия не возникло никаких трудностей: маленькая машина с простым устройством и наличием запчастей — это непростая задача. мечта любого автотюнера.

Подвеска мотоцикла. Мотоколяска Серпуховский мотозавод СМЗ-С3Д («Инвалидка»)

СМЗ СЖД-Инвалидка

История автомобиля

Куплен в 2015 году.

С-3Д (es-tri-de) — двухместный четырехколесный моторизованный автомобиль Серпуховского автозавода (тогда еще СМЗ). Автомобиль пришел на смену моторизованной тележке С3АМ в 1970 году.

Работы по созданию альтернативы моторизованной тележке С3А фактически велись с момента ее разработки в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ -060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховского завода долгое время препятствовала внедрению более совершенных разработок… Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели. Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсал с вездеходами для сельской местности, оставивший на нем отпечаток.внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной при гибке и гибке. Машины, очень дорогие и низкотехнологичные в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, должны были не только значительно повысить комфорт, но и обеспечить значительное увеличение масштабов производства.

Производство

C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего было выпущено 223 051 экземпляр коляски.

Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил автомобиль довольно много — чуть меньше 500 килограммов в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 ( 470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с его частичным пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Ока» (620 кг) и «горбатый» «Запорожец» ЗАЗ-965 (640 кг. ).

Мотоциклетный двигатель — тип мотоцикла, одноцилиндровый, двухтактный карбюраторный, модель «Иж-Планета-2», позже — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. с участием. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

Для довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость моторизованной тележки полностью компенсировалась. по дешевизне топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства при заправке. Поскольку на практике топливная смесь часто готовилась не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя. — Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономили на низкосортных индустриальных маслах или даже на отработке.Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на входной вал коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемый двигатель коробка передач).Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм секвентального переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтральная передача. Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на более высокие передачи (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении) и в нижнее (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение.Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная сигнальная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала задняя передача, в результате чего у коляски была задняя передача, совмещенная с главной передачей — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов. по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — редуктор передаточного числа заднего хода.Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса — полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска — передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные — сзади. Колеса — размерность 10 «, с разборными дисками, резина 5,0-10».

Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление реечное.

Такие автомобили в народе назывались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий. Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал это транспортное средство. В результате он был вынужден сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый.

Для вождения мотоколяски требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Образование для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социальной защиты.

В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) Благодаря своей доступности, простоте обслуживания и достаточной надежности получили широкое распространение. используется для «гаражного» производства микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок в большом количестве публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные экипажи в некоторых местах передавались органами социальной защиты Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось. Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большой вес, большой расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах. .

На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычного легкового автомобиля особо малого класса, приспособленного для вождения инвалида. Сначала были широко распространены инвалидные модификации Запорожцев, а позже на смену S3D пришла неработающая модификация Оки, которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — вместе с «классическими» моделями ВАЗ. адаптирован для ручного управления.

Несмотря на невзрачный внешний вид и очевидную престижность, коляска имела ряд необычных для советского автопрома и довольно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колес. , реечное рулевое управление, тросовая муфта привода — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятых годах.В связи с отсутствием двигателя спереди, заменой ножных педалей на специальные ручки и рычаги, а также конструкцией передней оси с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в ходовой части хватило места. кабина для ног водителя полностью выдвинута, что было особенно важно для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста за счет выбранной компоновки.Только на рыхлом снегу проходимость была невысокой (некоторые мастера использовали расширенные обода — срок службы шин на таких дисках сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны в целом были неприхотливы. Таким образом, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде»). из-за нехватки и низких эксплуатационных качеств существующих антифризов).Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный бензонасос — в нем иногда на морозе замерзал конденсат, из-за чего заглох двигатель во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно — описание его возможного На неисправности ушло около четверти «инструкции по эксплуатации S3D», хотя она обеспечивала всепогодную работу коляски. Многие компоненты моторизованной тележки заслужили высокую оценку операторов и производителей автомобилей-любителей, которые использовали их в своих конструкциях, благодаря сочетанию простоты и надежности конструкции.

Производитель: Серпуховский завод.
Годы выпуска: 1970-1997.
Класс: моторизованный экипаж (тяжелый квадрицикл).
Тип кузова: 2-дверное купе (2-х местное).
Компоновка: задний двигатель, задний привод.
Двигатели: Иж-Планета-2, Иж-Планета-3.
Длина, ширина, высота, мм: 2825, 1380, 1300.
Клиренс, мм: 170-180.
Колесная база, мм: 1700.
Колея передняя / задняя: 1114/1114.
Масса, кг: 498 (без патронов, в снаряженном состоянии).

Серпуховский в 1970 году на замену моторизованному лафету С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный СМЗ-СЗД.Такие автомобили в народе были названы инвалидами из-за их распределения через органы социальной защиты среди инвалидов разных категорий с полной или частичной оплатой.

Свидетельства о социальном обеспечении выданы на моторизованные вагоны сроком на пять лет. Бесплатный ремонт «инвалида» проводился после двух с половиной лет эксплуатации. Владелец использовал коляску еще два с половиной года, после чего сдал ее обратно в соцстрахование и получил новую.Не все инвалиды, получившие такие автомобили, использовали их в будущем.

Органы социального обеспечения организовали обучение людей с ограниченными возможностями по вождению моторизованной коляски, для чего требовалось водительское удостоверение категории А.

История создания

С 1952 по 1958 год производил трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, который на момент разработки обозначался как СЗЛ. На смену ей пришла знаменитая «Моргуновка» — модель СЗА с парусиновым верхом и открытым кузовом, имеющая четырехколесную конструкцию.

СЗА по многим параметрам не соответствовал требованиям к автомобилям данного типа. Это послужило поводом для разработки нового поколения автомобилей, начатой ​​в шестидесятых годах совместно со специалистами МЗМА, НАМИ и ЗИЛ. Созданный прототип «Спутник», получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, а автомобильный завод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной «Моргуновки».

Конструкторское бюро СМЗ начало разработку моторизованного вагона нового поколения только в начале семидесятых годов и запустило созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЖД.

Основные узлы, агрегаты и узлы моторизованных вагонов в советское время широко использовались для ручного изготовления автомобилей благодаря простоте обслуживания, доступности и достаточной надежности. Описания и конструктивные особенности таких самоделок повсеместно публиковались в журналах «Техника молодости» и «Моделист-конструктор». Власти Собеса часто передавали списанные модели на Станции юных техников и Дома пионеров, где они использовались для аналогичных целей и давали молодому поколению возможность изучать автомобильную промышленность.

Технические характеристики

Автомобиль «Женщина-инвалид» из СССР оснащался задним приводом, двухместным седаном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями и задним двигателем. . Несмотря на типичные для спорткаров критерии, детище добросовестного автопрома выглядит совсем иначе. Фотография «женщины-инвалида» может ввести в ступор, но такое чудо дизайнерской мысли творится уже 27 лет. В период с 1970 по 1997 год с конвейеров Серпуховского автозавода сошло более 223 тысяч автомобилей.

Корпус коляски собран из штампованных деталей. При длине 2825 миллиметров «инвалидная» машина имела внушительный вес — 498 килограммов, что, например, было довольно много по сравнению с той же «Окой»: четырехместный автомобиль весил 620 килограммов.

Линейка двигателей

В первые годы серийного производства коляска оснащалась одноцилиндровым двигателем объемом 350 куб. См и мощностью 12 лошадиных сил, заимствованным у мотоцикла ИЖ-Планета 2.Чуть позже автомобиль «женщина-инвалид» из СССР начали оснащать 14-сильным двигателем от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженеры решили разгрузить двигатели, чтобы увеличить их срок службы. жизнь и эластичность. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси в компактном «инвалиде» СЖД был немаленьким: на 100 километров пробега расходовалось 7 литров бензиновой смеси.Объем топливного бака составлял 18 литров, и такие аппетиты не возмущали владельцев только из-за низкой стоимости топлива в те годы.

Шасси

В паре с двигателем от «инвалида» стояла четырехступенчатая механическая коробка передач с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения передач: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а передачи включались последовательно. Задняя передача автомобиля осуществлялась за счет включения задней передачи отдельным рычагом.

Подвеска автомобиля «Женщина-инвалид» независимая, торсионная, спереди двухрычажная, сзади — однорычажная. 10-дюймовые колеса оснащены стальными разобранными ободами. Тормозная система представлена ​​барабанными механизмами и гидравлическим приводом, подключенным к ручному рычагу.

Производитель указал максимальную скорость 60 км / ч, но на практике моторизованную тележку можно было разогнать только до 30-40 км / ч. Мотор от мотоцикла, установленного на инвалиде, нещадно дымил и работал слишком громко, благодаря чему моторизованную карету можно было услышать за несколько минут до того, как она появилась в поле зрения.Комфортной поездкой на такой машине сложно назвать, но на дорогах деревень и провинциальных городов ее все же можно встретить.

Крохотная машина, гул которой можно было слышать в разных уголках страны еще в конце прошлого века, привлекла большое внимание и получила прозвище «инвалид». Несмотря на более чем скромные габариты и необычный внешний вид, что отражено на многочисленных фотографиях, «инвалид» выполнил важную задачу, являясь специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, именно эта особенность стала причиной того, что рядовые автомобилисты не имели должного представления о технической составляющей моторизованной коляски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля «инвалида», что послужило прекрасным поводом для возникновения большого количества мифов, противоречащих существующим фактам.

Миф: СМЗ-СЖД — модернизированная версия «Моргуновки»

Большинство автомобилей, выпускавшихся в советское время, имели эволюционное развитие: например, ВАЗ-2106 был преобразован из ВАЗ-2103, а « сороковой «Москвич» был разработан на базе.

Существенным отличием моторизованного лафета третьего поколения авторства Серпуховского завода было то, что он был создан, по сути, на базе нового двигателя Ижевского машиностроительного завода, и получил цельнометаллический закрытый корпус. кузов, несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. И в задней, и в передней подвеске торсионы продольных рычагов заменяют классические пружины.

Только концепция четырехколесной двухместной моторизованной коляски объединяет «инвалидную» машину с предыдущей моделью, в остальном СМЗ-СЗД — полностью самостоятельная конструкция.

Миф: для своего времени СМЗ-СЖД имел слишком примитивную конструкцию.

Для большинства автолюбителей «женщина-инвалид» оказалась слишком бедной и отсталой машиной. И его техническая составляющая — двухтактный одноцилиндровый двигатель, и его внешний вид с плоским стеклом, простой, но функциональный экстерьер и полное отсутствие интерьера как такового (последнее, кстати, отражено на многочисленных фотографиях) — сделали. не позволять относиться к моторизованной коляске как к современному транспортному средству. Автомобиль «женщина-инвалид», однако, по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам был достаточно прогрессивным и в какой-то мере новаторским транспортным средством.

По меркам того времени плоскопараллельная конструкция, использованная в СМЗ-СЗД, была очень актуальной. Автомобиль оснащался независимой подвеской, поперечным двигателем, реечным рулевым управлением в сочетании с независимой передней подвеской, тросовой муфтой, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что было неплохо для мотоцикла.

Факт: мощности двигателя мотоцикла не хватало

Советские автомобилисты очень скептически, а иногда и вовсе отрицательно относились к моторизованной коляске, которая значительно замедляет поток машин.

Пониженного до 12 л.с. двигателя ИЖ-П2 оказалось недостаточно для автомобиля весом почти 500 кг, что сказалось на динамических характеристиках автомобиля. По этой причине «инвалиды» ​​по этой причине осенью 1971 года стали оснащаться более мощным вариантом силового агрегата, получившим индекс ИЖ-П3. Однако установка 14-сильного двигателя проблему не решила: обновленная коляска была слишком громкой, но оставалась крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовой нагрузкой и двумя пассажирами составила всего 55 км / ч, а динамика разгона была откровенно плохой.К сожалению, производитель не рассмотрел вариант установки на машину женщины-инвалида более мощного двигателя.

Миф: моторизованная коляска выдавалась каждому инвалиду на неограниченный срок и бесплатно.

Стоимость СМЗ-СЖД в конце восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Агентства социального обеспечения распределяли моторизованные коляски для людей с ограниченными возможностями, предлагая как полную, так и частичную оплату. Автомобиль бесплатно выдавали только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на работе.Инвалидам третьей группы предлагали моторизованную коляску по цене около 220 рублей, но они должны были простоять в очереди от пяти до семи лет.

Условия выдачи автомобиля «женщине-инвалиду» предполагали пятилетнюю эксплуатацию и разовый капитальный ремонт через два с половиной года после получения транспорта. Инвалид мог получить новый экземпляр только после того, как предыдущий образец был передан органам социального обеспечения. Но это в теории, на практике оказалось, что некоторые инвалиды могут управлять несколькими автомобилями подряд.Были случаи, когда полученная «инвалид» не эксплуатировалась все пять лет из-за отсутствия в ней нужды, но от таких подарков от государства люди не отказывались.

В водительском удостоверении инвалида, который управлял автомобилем до инвалидности, зачеркнуты все категории и поставлена ​​отметка «моторизованная коляска». Для инвалидов, ранее не имевших водительских прав, были организованы специальные курсы по обучению управлению моторизованной инвалидной коляской. По окончании обучения им был выдан специальный сертификат особой категории, который позволял управлять автомобилем только инвалиду.Стоит отметить, что такие автомобили не останавливали сотрудники ГИБДД для проверки документов.

И факт, и миф: зимой работа моторизованной тележки была невозможна.

Отсутствие привычной всем автомобилистам системы отопления в СМЗ-СЖД объяснялось установленным мотоциклетным двигателем. Несмотря на это, машина оснащалась автономным бензиновым отопителем, что было характерно для автомобилей с двигателями воздушного охлаждения. Отопитель был довольно капризным и требовательным в обслуживании, но позволял прогреть машину до приемлемой температуры.

Отсутствие штатной системы отопления было больше преимуществом «женщин-инвалидов», чем недостатком, поскольку избавляло владельцев от ежедневной необходимости менять воду, так как в семидесятых годах прошлого века редкие владельцы «Жигулей» «использовали антифриз, в то время как все остальные автомобили использовали обычную воду, которая замерзала при низких температурах.

Теоретически машина «женщина-инвалид» годилась для эксплуатации в зимний период намного лучше, чем та же «Волга» или «Москвичи», так как у нее легко заводился двигатель, но на практике оказалось, что внутри мгновенно образовывался замерзающий конденсат. диафрагменный топливный насос, из-за которого двигатель отказывался запускаться и заглох на ходу.По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЖД.

Факт: коляска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода

Темпы производства на автомобильном заводе в Серпухове в семидесятые годы стали активно увеличиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, который при то время было типичным для всех советских заводов. По этой причине завод быстро вышел на новый уровень, выпуская более десяти тысяч мотоциклов в год.В пиковый период, приходящийся на середину семидесятых годов, выпускалось более 20 тысяч «женщин-инвалидов» в год. За весь период производства — с 1970 по 1997 год — с конвейера Серпуховского автозавода сошло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и его модификации СМЗ-СЗЭ, предназначенных для людей, управляющих автомобилем одной рукой и одной ногой.

На территории стран СНГ ни до, ни после не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями в таких количествах.Компактная, необычная и довольно забавная машина из Серпухова смогла подарить свободу передвижения тысячам инвалидов.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Сегодня мы вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л. Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A — все той же знаменитой «моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырех колес.

Тем не менее по ряду параметров C3A не соответствовал требованиям, которые предъявлялись к таким автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши.Поэтому в начале шестидесятых годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «Моргуновка» все еще производилась в Серпухове.

Только в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работу над новым поколением моторизованных вагонов, которые в 1970 году вышли на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

Данная модель являлась глубокой модернизацией «Моргуновки»

.

В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем — например, он вырос и был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховского моторизованного вагона существенно отличалось от предыдущих «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель.Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который к тому же был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления также рассматривался стеклопластик. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовали торсионы с продольными рычагами.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

СМЗ-С3Д была примитивной для своего времени конструкцией

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт.Разумеется, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоским стеклом, петлями потолочных дверей и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома. . Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивным автомобилем.

Поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, трос сцепления привода — все это про «инвалид»!

Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Двигатель мотоцикла оказался слишком слабым для S3D

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже поток машин, что по сегодняшним меркам редкость.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались не выдающимися, так как он был деформирован до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть уже через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные вагоны стали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЖ-П3.Но и 14 «лошадей» проблему не решали — даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она могла разогнаться всего до 55 км / ч — причем очень медленно. Конечно, в советское время другой подвыпивший владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что на спидометре набирает все 70 километров, но …

Увы, но производитель не рассмотрел варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС).

1 / 2

2 / 2

«Инвалид» каждому инвалиду выдан бесплатно и навсегда

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Мотоциклетные экипажи распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, также была предусмотрена возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также лицам, получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20% от стоимости (220 рублей), но для этого нужно было простоять в очереди около 5-7 лет.

Сдали моторизованный вагон в пользование сроком на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после ввода в эксплуатацию. Затем инвалид должен был передать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, и после этого он мог подать заявление на получение нового экземпляра. На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины! Часто бесплатно полученный автомобиль вообще не использовался или ездил на нем всего пару раз в год, не испытывая особой нужды в «женщине-инвалиде», потому что в период нехватки таких «подарков» от государства никогда не дарили. на людей с ограниченными возможностями в СССР.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ног, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать движение на обычном автомобиле, все категории в его водительских правах вычеркивались и обозначались как «моторизованная коляска». Инвалиды, ранее не имевшие водительских прав, прошли специальные курсы по вождению мотоколяски, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для автомобилей), позволяющий ездить исключительно на «женщина-инвалид».На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.

Серпуховский моторизованный экипаж сочетал в себе парадоксальные качества — являясь социальным явлением, тем не менее выступал как полноценный личный транспорт. Конечно, с поправкой, что его выдала Служба социального обеспечения.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, поскольку владельцы мотоциклов с коляской были избавлены от мучительной ежедневной процедуры наполнения и слива воды.Ведь в семидесятых годах редкие счастливчики, владевшие Жигулями, ездили на привычном нам антифризе, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, двигатель «Планеты» легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалид» даже лучше подходила для работы зимой, чем москвичи и волжцы. Но … на практике в морозное время года внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерз, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться.Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилых людей) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.

3 / 3

Ни до, ни после на территории СНГ в таких количествах не было произведено ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря миниатюрной и забавной пишущей машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвигаться.

Среди автомобилей есть образцы, олицетворяющие историю общества.Одна из таких машин — моторизованная коляска СЖД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня мотоколяску СЖД можно выставить только на выставке ретро-автомобилей. Этот автомобиль выпускался с 1970 по 1997 гг. — почти 30 лет. Для инвалидов советского времени эта моторизованная коляска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась государством бесплатно. Человек мог пользоваться 2,5 года, потом был проведен капитальный ремонт, причем бесплатно.Отремонтированный моторизованный экипаж СЖД был возвращен инвалиду, и он мог ездить на нем еще 2,5 года. Считалось, что через 5 лет моторный ресурс был полностью израсходован, машину нужно было вернуть органам социальной защиты. После этого инвалиду была вручена новая моторизованная коляска СЖД. Благодаря этому транспорту люди с травмами нижних конечностей могли вести полноценный образ жизни, перемещаться куда угодно и комфортно себя чувствовать не только в городском потоке, но и на грунтовых проселочных дорогах.По сути, это был квадроцикл с навесным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в моторизованной коляске можно было полностью выпрямить, а движение можно было контролировать руками. Для тех людей, у которых не гнулись ноги, транспорт стал настоящей находкой.

После Второй мировой войны вчерашние безногие бойцы, имевшие ордена и медали, передвигались на самодельных телегах, глядя на людей снизу вверх. Умение быть на одном уровне со здоровыми людьми было лучшим средством социальной реабилитации.

Почему мотоколяска?

Дизайнеры советских времен хотели создать простую и безотказную машинку для сельских жителей, но государство выделило средства на поддержку инвалидов. Транспорт должен был производиться на ГАЗе, но завод был перегружен выпуском грузовиков, и заказ был передан в Серпухов. Завод имел гораздо более скромную техническую базу, в результате чего моторизованный лафет СЗД был значительно упрощен и адаптирован к местным возможностям.В результате получился компромисс между настоящей легковой машиной и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.

Справедливости ради надо сказать, что большим спросом пользовались детали моторизованной повозки, из которой в гаражах Кулибиных производили другую технику: вездеходы, миниатюрные тракторы, снегоходы, моторы. автомобили собственной разработки и других моделей. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди делились своими техническими решениями на эту тему.Мальчики в Домах пионеров и кружках юных техников с энтузиазмом изготавливали различные подвижные самоделки, деталями для которых были все те же снятые с эксплуатации моторизованные экипажи.

По нитке в мир

Специально для моторизованных экипажей ничего не изобретали, а взяли готовую и переделали. Итак, мотор коляски мотоцикла СЖД — мотоцикл от «ИЖ-Планета», привод задний. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические.Переднюю подвеску «списали» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порше.

Мощность двигателя мотоцикла снизилась. На нем установили принудительное воздушное охлаждение, добавили дополнительный электростартер, а рядом установили генератор «Москвич». Топливный бак расположили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный топливный насос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигатель не боялся никаких морозов, запуск происходил в одно касание.

Топливо для двигателя представляло собой смесь бензина и масла в соотношении 20: 1, и людям удалось добавить отработку в низкооктановый бензин. Коляска по-прежнему ехала, но срок службы двигателя сократился. 10-сильный мотор потреблял 5 литров топлива на 100 км.

Коробка передач механическая 4-х ступенчатая, заднего хода нет. Вместо задней передачи устанавливалась коробка передач или задний ход, чтобы коляска могла вернуться назад на любой передаче. Также был бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.

Рычаги управления

Они действительно уникальны, человек мог делать своими руками то, для чего все остальные используют 4 конечности. В инвалидной коляске СЗД помимо привычных рычагов было еще:

  • Рычаг тормоза.
  • Реверс.
  • Пик-стартер.
  • Сцепления.
  • Ускоритель (газ).

Ехать в коляске было не очень комфортно.

Машинка «чихала», трещала, плохо грелась, гремела и могла развивать скорость не более 55 км / ч.Пассажир мог быть только один, но люди все равно были защищены от снега, непогоды и бездорожья. Длина коляски чуть больше 2,5 метра, а вес около полутонны. В незабываемой «Операции« Ы »» актер Моргунов легко перемещает машину, то же самое может повторить любой человек. С легкой руки замечательного актера машинка получила всенародное название «Моргуновка».

Инновационные технические решения

Технические характеристики моторизованной тележки СЖД намного опередили свое время.Итак, каждое колесо имело независимую подвеску. На советских автомобилях эта конструкция появилась только 20 лет спустя. Эта схема больше известна под названием «кулон МакФерсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизатор, поэтому моторизованная карета не боялась рыхлой почвы, песка, камней или неглубоких ям. Коляска была идеальным транспортным средством для езды по ухабистым дорогам и бездорожью.

Реечное рулевое управление также впервые было установлено на моторизованной тележке.Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, реечное рулевое управление позволяет легко повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. После окончания поворота рулевое колесо автоматически возвращается в исходное положение, и люфта никогда не возникает.

Тросовый привод сцепления — еще одно техническое упрощение. Ни гидроусилителя руля, ни масла не требуется, всего один трос — и диски сцепления разведены, передача крутящего момента от двигателя к колесам прекращается.

Электрическая схема

Включает 42 элемента, обеспечивающих все функции, необходимые для автомобиля. Электрическая схема моторизованной тележки СЖД состояла из следующих основных узлов:

  • Аккумуляторная батарея.
  • Генератор.
  • Фонари и стоп-сигналы.
  • Релейные переключатели.
  • Контрольные лампы.
  • Фары и габаритные огни.
  • Стеклоочиститель.
  • Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как лампа в моторном отсеке.В салоне стояла контрольная лампа — индикатор нейтрального положения, розетка, блок предохранителей и лампа. Панель приборов — мечта минимализма: спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Двигатель можно было запустить как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина машин заводилась «кривым стартером» в любую погоду, возможность запустить двигатель из салона была беспрецедентно удобной.

Можно ли сегодня купить моторизованную коляску?

Настоящая редкость — так сегодня называют моторизованную коляску СЖД.Авито, например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России. В столице «Моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, однако она подверглась полной реставрации, и это предмет коллекционирования. Обычные моторизованные вагоны разной степени безопасности, с документами и без них, продаются по ценам от 6000 до 25000 рублей.

Моторизованную карету покупают сегодня не столько в утилитарных целях, сколько как материализованное воспоминание о теплом, но навсегда прошедшем времени.

Тем, кто еще успел застать времен СССР или девяностых годов, они знают и запоминают маленькие забавные машинки, названия которых были «женщины-инвалиды». Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычного автомобиля, но официально он считался мотоциклетной коляской.

Такой транспорт нельзя было купить самостоятельно, инвалидам его выдавали совершенно бесплатно.

Инвалид имел простое управление , так что, например, человек, потерявший ногу или руку, имел возможность комфортно управлять им.

Все люди, получившие инвалидность, больше не имели возможности и права управлять обычным автомобилем в будущем, но в то же время у них осталась возможность водить «женщину-инвалида». А именно потому, что он имел право управлять всеми доступными категориями, и в результате остался только моторизованный экипаж.

Но для того, чтобы получить моторизованный экипаж, также необходимо было иметь права, а инвалидам, у которых их не было, была предоставлена ​​возможность обучаться на специальных курсах.

Прикольная машинка имела внутри печку , два места и разъем для крепления магнитолы.

Между тем в СССР двухместная машина была большой редкостью, поэтому «инвалид» уже был особенной и ценной машиной.

Женщину-инвалида выдали бесплатно людям на 5 лет, и только позже эта цифра изменилась на 7.

Так же дополнительно прилагается и капремонт один раз бесплатно за счет гос. Ведь он понимал, что у инвалидов ограниченный бюджет и самостоятельно отремонтировать машину практически невозможно.Из-за этого все женщины-инвалиды были почти в идеальном состоянии и редко ломались.

Много позже водители-инвалиды придумали схему предоставления государству справки о том, что старая машина была возвращена и получена новая, и передали свои старые копии в село своим внукам, родственникам и друзьям.

В ГАИ в тех местах не было, так что водить можно сколько угодно.

А «женщина-инвалид» была особенно ценной для подростков, потому что в то время о машине они могли только мечтать.

Характеристики

Автомобиль «женщина-инвалид» имел всего трехколесный , что позволяло такой системе очень просто и удобно управлять рулем и при этом за счет этого существенно экономить.

За несущую основу взят каркас из трубы, которые свариваются между собой. Чтобы получить замкнутое пространство для водителей и «авторитетов» транспорта, все было обшито стальными листами.

Длина транспорта составила 2650 м, , ширина «инвалида» 1388 м, и высота 1330 м.

Кабина водителя была двухместной, двигатель располагался за сиденьем.

Спереди, перед капотом, находилась вся подвеска рулевого управления и колес. Заднюю подвеску сделали независимой на рычагах. Каждое из колес имело только одну пружину и фрикционный амортизатор.

Тормоза были только ручными, а задние колеса были ведущими при движении.

Такая машина заводилась с помощью ручного пинка, на передней части кузова была одна фара.

Маленькие фонарики также разместили по бокам. , служившие воротами ворот и подфарниками. Коляска не была оборудована багажником.

Двери состояли из двух металлических рам, обтянутых тканью. В результате эта «конструкция» оказалась достаточно легкой и составила всего 275 килограммов.

Но благодаря этому «инвалид» мог разогнаться до 30 км / ч.

Заправлено бензином было 66, и примерно на 100 км надо было залить 4-.45 литров.

Его основные преимущества:

  • простота в использовании;
  • пригодность конструкции к ремонту.

Недостатки были:

  • непригодность для бездорожья:
  • машина с трудом справлялась с подъемами .

Характеристики модели

Какие технические характеристики у модели? В СССР выпускались две модификации «Женщины-инвалиды». СМЗ.S1L.O и СМЗ.S1L.OL .

Они отличались от стандартной модели элементами управления. Транспортный СМЗ.С1Л был разработан для людей с ограниченными возможностями, умеющих работать двумя руками.

Правый мог крутить руль и управлять «газом», а левый — включать фары, сигнал и сцепления.

Перед водителем имелись рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, главный или тормозной.

Модели SMZ.S1L.O и SMZ.S1L.OL рассчитаны на людей с ограниченными возможностями, которые могут работать одной рукой.

Механизм, с помощью которого можно было управлять транспортом , располагался посередине кабины и имел вид качающегося рычага.

Крепится к рулевому валу, который находился вертикально. А когда водитель повернул рычаг, направление движения «инвалида» изменилось.

Если рычаг перемещен вниз или вверх , то можно было переключать передачи, а тормозить можно было только перемещением «руля» на себя.

Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, переключатель указателей поворота, сигнал и фары.

Сколько стоит машина-инвалидная коляска?

Сегодня автомобили «женщины-инвалиды» очень редки и высоко ценятся. Сейчас на рынке найти в открытой продаже автомобиль любой модели практически невозможно.

Так как раньше выдавали своим владельцам бесплатно , а перепродавали за копейки, то сегодня сумма их покупки впечатляет.

За машину с документами в зависимости от модели нужно будет заплатить от 50 000 тысяч рублей и до 80 000 . Без документов можно найти и намного дешевле, но это очень редко, так как они принадлежали уже умершим инвалидам.

В погоне за столь редким «трофеем» придется обойти немало выставок, автосалонов и гаражей. И нет никакой гарантии, что вы сможете приобрести понравившуюся копию.

Трицыкл «Киевлянин»

Сразу после войны в СССР появилась техника, немного похожая на мопед, а именно — мотоцикл К16 , а именно «Киевлянин» … Это была самая первая модель автомобиля «женщина-инвалид» с маленьким мотором объемом девяносто восемь кубометров, передней вилкой и интересным кузовом.

Управление в этой машине было с помощью рычага, который был прикреплен к вилке, как обычный классический руль. .

Он был смещен относительно оси экипажа, чтобы не мешать езде. Также был рычаг управления дроссельной заслонкой мотоцикла, который качался вверх и вниз, переключая сцепления.

Рычаги переключения передач располагались возле ступни водителя, а также механизм «установки» троицы.

Для дальних переездов не годился, но для коротких — в самый раз.

C1L

Следующим витком эволюции стал трицикл S1L.

Внешний вид этого небольшого транспортного средства был похож на утюг из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году. Несмотря на множество недостатков, которыми обладал этот автомобиль, главным преимуществом в нем было то, что он мог защитить человека от плохих погодных условий, благодаря брезентовой складной крыше и брезентовому покрытию. металлический корпус.

Если говорить о комфорте этого автомобиля, то его практически не существовало. .

Из-за того, что не было обогрева салона, в морозы ездить на нем стало просто невыносимо. Звук двигателя был настолько сильным и громким, что после поездки часто закладывались уши.

S1L имел двухтактный двигатель объемом 125 куб.

Также машина имела рулевое колесо и подвеску заднего колеса … Сама рама кузова была сделана из труб, которые были сварены между собой и, как следствие, просто покрыты металлом.

Машина не достигла максимальной скорости 30 км / ч и это оправдано тем, что вес машины был очень большим для слабого двигателя.

Но ближе к 1956 году его заменили ижевским, более мощным и способным развивать скорость около 55 км / ч. Реализация этих характеристик делала машину очень неустойчивой, особенно это становилось заметно на поворотах.

К недостаткам можно отнести:

  1. плохо освещены;
  2. плохая проходимость;
  3. частый ремонт.

Даже несмотря на то, что машина «женщина-инвалид» была популярна только во времена СССР, теперь при хороших поисках можно найти эту редкость в глухих деревнях.

Исходя из того, что их владельцами были в основном пожилые люди и их скорость часто не превышала 50 км, автомобилей сохранились практически в идеальном состоянии.

Также в те времена для ГАИ остановить машину «женщины-инвалида» было признаком безвкусицы, так как их водители были людьми возраста, которые очень редко нарушали правила, и проверять их документы было нецелесообразно.

Мотоколяска Серпуховский мотозавод СМЗ-С3Д («Инвалидка»)

Это была идея создать автомобиль для инвалидов, раздаваемый всем нуждающимся через SOBES. Так как до Второй мировой войны советский автопром только зарождался, а сразу после этого вождю мирового пролетариата было просто не до него, идея создать первую инвалидную машину появилась только в 1950 году. , когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 Зим и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой женщины-инвалида.Причем это была не моторизованная повозка, а полноценный автомобиль. Этой миниатюрной машиной был ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины, по старой памяти, осталась буква М — от «Завода Молотова»).

Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу», выглядел немного нелепо, но имел полноценные не тесные сиденья, полноценное управление с несколькими опциями (рассчитано даже на инвалидов без одной руки и обоих ноги). Конструкторы не пошли на использование слабых моторов мотоциклов.Кстати, по техническому заданию мощность должна была быть около 10 л. из. Горьковцы «разрезали» мотор «москвича» пополам, получив двухцилиндровый, но достаточно производительный, достаточно мощный и надежный агрегат. Он был установлен сзади. У него была независимая торсионная подвеска, а коробка передач была (хо-хо!) Автоматической, от ГАЗ-21. На одну КПП больше мотора 🙂 Машину успешно подготовили к серийному производству. В буквальном смысле эта машина была привезена в Серпухов на блюдечке с голубой каемочкой, где по заданию партии должна была быть произведена эта машина, поскольку у ГАЗа не хватило мощностей для выпуска новой модели..

Но на СеАЗе просто не справились — серпуховский завод не умел производить ничего сложнее мотоколяски. И рабочих не хватало, а те, что были, были, мягко говоря, не лучшими разливами, да и техники не было. Однако предложения о переносе производства на ГАЗ получили жесткий и решительный отказ «сверху». Что крайне обидно. Фактически, для всего мира в то время она была пожилой женщиной-инвалидом.

Так Серпуховский завод освоил выпуск убогих мотоциклов с коляской, которые гордо называли «машинами для инвалидов».«

1) Первым в списке убожеств был СМЗ С-1Л.

Выбранная трехколесная схема позволила максимально упростить мотоциклетное рулевое управление и при этом сэкономить на колесах. В качестве опорной базы был предложен сварной пространственный каркас из труб. Обшив раму стальным листом, мы получили необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, двигателя и органов управления. Под бесхитростными панелями родстера (кузов решено было сделать двухдверный открытый, со складывающимся тентом) располагалась относительно просторная двухместная кабина и двухтактный одноцилиндровый двигатель, расположенный за спинкой сиденья.Основным звеном переднего «подкапотного пространства» было рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса … Задняя подвеска была сделана независимой, на поперечных рычагах … Каждое колесо «обслуживалось» одной пружиной и одним фрикционным амортизатором. . О КОМПАНИИ

ба тормоза и основные, и стояночные — были ручными. В лидерах, конечно, стали задние колеса … Электростартер считался роскошью, двигатель заводился ручным «пинком», на носу кузова прижалась единственная фара.Циклопический облик слегка скрасили два фонарика на закругленных боковинах передней части, которые одновременно выполняли роль габаритных огней и поворотников. У коляски не было багажника. Общую картину рациональности, граничащей с аскетизмом, завершали двери, представлявшие собой металлические рамы, обшитые тентовой тканью. Автомобиль оказался относительно легким — 275 кг, что позволяло разогнаться до 30 км / ч. Расход бензина «66» составлял 4-4,5 литра на 100 км.Несомненные плюсы — простота и ремонтопригодность конструкции, однако даже не очень серьезные подъемы C1L с трудом преодолевал, для условий бездорожья он был практически непригоден. Но главное достижение — это сам факт появления в стране первого в стране специализированного автомобиля для инвалидов, который производил впечатление простой, хотя и несложной машины.

Технические характеристики

Размеры, мм
длина x ширина x высота 2650x1388x1330
основание 1600
Корпус фаэтон
Макет
двигатель за
колеса ведущие задний
Максимальная скорость, км / ч 30
Двигатель «Москва-М1А», карбюратор.двухтактный
количество цилиндров 1
рабочий объем 123 см 3
мощность, л.с. / кВт 4 / 2,9 при 4500 об / мин
Трансмиссия механический трехступенчатый
Кулоны
перед пружина
задний независимая, пружинная
Тормоза механический
перед не
сзади барабан
Электрооборудование 6 из
Размер шин 4.50-19

СМЗ-С1Л выпускался с 1952 по 1957 год. Всего за это время было выпущено 19 128 мотоциклов с коляской. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном автомобиле такая цифра выглядит незначительной. А в Серпухове работали в три смены, чтобы «Родину инвалидами, БЛЕАТ!». Прошу прощения, не мог не вставить последнее слово, но оно точно описывает мое отношение к такого рода глупым лозунгам (я уважаю СССР и даже люблю всякие лозунги, но эти реально бесят).

Поскольку СМЗ-С1Л поначалу был единственным транспортным средством, доступным для инвалидов в СССР, а мощности СМЗ не хватало для производства мотоколяски в достаточном количестве, все усилия заводской ОГК были направлены только на улучшение уже существующей созданный дизайн. Никаких экспериментов по извлечению из моторизованной коляски чего-либо другого не проводилось.

Единственные две модификации «инвалида» (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели элементами управления.«Базовая» версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая вращающаяся ручка рулевого колеса мотоцикла управляла «дроссельной заслонкой». С левой стороны руля находились рычаг сцепления, выключатель фар и сигнальная кнопка. В передней части кабины справа от водителя располагались рычаги запуска двигателя (ручной кикстартер), переключения передач, заднего хода, основного и стояночного тормозов — 5 рычагов!

При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на ГАЗ-М18.Ведь эти коляски рассчитаны на то, чтобы ими можно было управлять одной рукой — соответственно правой или левой. Все механизмы управления креслом-коляской располагались посередине кабины и представляли собой качающийся рычаг, установленный на вертикальном рулевом валу. Соответственно, поворачивая рычаг влево и вправо, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы затормозить, нужно было тянуть «руль» на себя. Венчали этот «джойстик» мотоциклетный дроссель, рычаг сцепления, переключатель левого указателя поворота, переключатель фар и кнопку звукового сигнала.

Справа от центральной трубы рамы находились рычаги кикстартера, стояночного тормоза и заднего хода. Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовано подлокотником. Разница между модификациями СМЗ-С1Л-О и СМЗ-S1L-OL заключалась только в том, что первая была рассчитана на водителей с исправной правой рукой, водитель сидел в «законном» месте для правостороннего движения, то есть слева, и соответственно все органы управления были немного смещены в его сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ был «зеркалом» по отношению к описываемому варианту: он был рассчитан на водителя, имеющего только одну левую руку, а в кабине он располагался справа.Столь сложные в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 год включительно.

2) Вторым в списке унылых уродов (и я не имею в виду дизайн) был СМЗ С-3А.

Произведено с 1958 по 1970 год, выпущено 203291 автомобиль. По сути, это все тот же S-1L, только 4-колесный с передней торсионной подвеской и простым круглым (не концепт-каром) рулем.

Надежды сотен тысяч послевоенных инвалидов на появление в СССР первого моторизованного экипажа вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесной конструкцией СМЗ С-1Л по ряду объективных причин. , оказался слишком несовершенным.Инженеры Серпуховского мотоциклетного завода провели серьезную «работу над ошибками», в результате которой в 1958 году вышло в свет «женщина-инвалид» второго поколения — СМЗ С-ЗА.

Несмотря на создание собственного конструкторского бюро в Серпухове еще в 1952 году, все дальнейшие работы по созданию, модернизации и доработке мотоциклов с коляской на заводе отныне велись в тесном сотрудничестве с Научным автомобильным институтом (США).

К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИС) НАМИ спроектировал перспективный «инвалид» НАМИ-031.Это была машина со стеклопластиковым трехобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Мотоциклетный двигатель Ирбит (очевидно, версия М-52) рабочим объемом 489 см3 развивал мощность 13,5 л. из. Эта модель, помимо двухцилиндрового двигателя, отличалась от серпуховской моторизованной коляски гидравлическими тормозами.
Однако этот вариант только продемонстрировал, какой должна быть моторизованная тележка в идеале, но на практике все сводилось к модернизации существующей конструкции.Так родилась трогательная четырехколесная машинка С-3А, единственным предметом гордости которой было разочаровывающее: «И все же наше». При этом винить серпуховских и московских конструкторов в халатности нельзя: полет их инженерной мысли регулировался скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря.

Наверное, будет полезно вспомнить, что в 1957 году, когда на одном «полюсе» советского автопрома разрабатывались варианты примитивных мотоциклов, на другом осваивались репрезентативные ЗИЛ-111…

Отметим, что «работа над ошибками» могла пойти совсем по другому пути, потому что существовал альтернативный проект Горького для инвалидной коляски. Все началось в 1955 году, когда группа ветеранов из Харькова накануне 10-летия Победы написала коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости выпуска полноценного автомобиля для инвалидов. Задание на разработку такой машины было дано ГАЗу.

Создатель ЗИМа (а позже и «Чайки») Николай Юшманов занялся дизайном по собственной инициативе.Поскольку он понимал, что на Горьковском заводе машину, получившую название ГАЗ-18, все равно осваивать не будут, он ни в чем не ограничивал свою фантазию. В результате прототип, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически напоминающий «Победу». Двухцилиндровый двигатель объемом около 10 л. из. была «половинкой» силового агрегата «Москвич-402». Главным в этой разработке стало использование гидротрансформатора коробки передач, что позволяет обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить количество переключений, что особенно важно для людей с ограниченными возможностями.

Практика эксплуатации трехколесного моторизованного лафета показала, что это двухтактный одноцилиндровый мотоциклетный двигатель ИЖ-49 рабочим объемом 346 см3 и объемом 8 л. с, которой в 1955 году начали оснащаться модификацией «L», для автомобиля такого класса вполне достаточно. Таким образом, основным недостатком, который пришлось устранить, стала именно трехколесная схема. «Отсутствие конечностей» не только сказалось на устойчивости машины, но и свело на нет ее и без того низкую проходимость: на бездорожье сделать три гусеницы гораздо сложнее, чем две.«Четырехколесная машина» повлекла за собой ряд неизбежных изменений.

Надо было довести до ума подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Тем не менее независимая подвеска всех колес и реечное рулевое управление для серийной модели были позаимствованы у прототипа НАМИ-031. В «нулевых тридцать первом», в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы заключены в поперечные трубки. И эти трубы, и рессорная подвеска задних колес крепились к сварной пространственной раме.По некоторым данным, эта рама была сделана из хромированных труб, что поначалу, когда производство требовало значительного количества ручного труда, делало стоимость моторизованной коляски выше, чем стоимость ее современного Москвича! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.

Двигатель и трансмиссия не менялись. Двухтактная «тарахтелька» Иж-49 по-прежнему располагалась в корме. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырехступенчатую коробку передач осуществлялась гильзно-роликовой цепью (как на велосипеде), поскольку картер главной передачи, сочетающий в себе конический дифференциал и реверсивную «скорость» «, находился отдельно.Принудительное воздушное охлаждение одиночного цилиндра с помощью вентилятора тоже никуда не делось. Унаследованный от предшественника электростартер был маломощным и поэтому малоэффективным.

Владельцы СМЗ С-ЗА гораздо чаще использовали рычаг кикстартера, который заходил в салон. Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественно расширился спереди. Фары были две, и, поскольку они были размещены в собственных телах и прикреплены по бокам капота на небольших скобах, машинка приобрела наивное и глупое «выражение лица».Осталось еще два места, в том числе и водительское. Рама была обшита штампованными металлическими панелями, тканевый верх складывался, что, помимо прочего, в сочетании с двумя дверями позволяет отнести кузов мотоцикла к категории «родстер». Вот собственно и вся машина.

Автомобиль начался с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от существенных недостатков, сам он был напичкан нелепостями. Коляска оказалась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а колесики маленькие (5.00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.
Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация S-ZAB с реечным рулевым управлением, а на дверях вместо брезентовых боковин с прозрачными целлулоидными вставками появились полноценные стекла в оправе. В 1962 году машина претерпела дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель.Такой моторизованный лафет получил индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускался без изменений, так как с 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над женщиной-инвалидом третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая показалась более перспективной.

СМЗ-С-3АМ⁄
СМЗ С-ЗА как-то не получилось с «вариациями» … Версии с гидроамортизаторами СМЗ С-ЗАМ и СМЗ С-ЗБ адаптированы для управления одной рукой и одной ногой. вряд ли можно считать самостоятельными модификациями базовой модели.

Все попытки улучшить конструкцию сводились к созданию множества опытных образцов, но ни один из них не попал в серийное производство по банальной причине: Серпуховскому мотоциклетному заводу не хватало не только опыта для освоения опытных образцов, но и средств, оборудования, производственных мощностей. .

Опытных модификаций:

* С-4А (1959 г.) — опытная версия с жесткой крышей, в производство не пошла.
* C-4B (1960 г.) — прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
* С-5А (1960 г.) — прототип кузовных панелей из стеклопластика, в серию не пошел.
* СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962 г.) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛ и АЗЛК, в серию не пошел.

Общеизвестный факт, но все же ..

— «ГДЕ ОТКЛЮЧЕН ЭТО ЕБАНЬ ?!»
— «Не шумите! Я инвалид!»

Благодаря небольшому весу (425 кг, что, впрочем, было крайне мало для 8-сильного мотора), герой Моргунова (отсюда и прозвище «Моргуновка») мог легко перемещать машину по снегу, унося ее бампер.

Кстати, а зачем советским инвалидам кабриолет? Сделать глоток сладкой жизни летом и заморозить все зимой без печки?

3) Замыкает тройку аутсайдеров советского автопрома, некрасиво как внешне, так и технически ПЕРВАЯ женщина-инвалид НЕ кабриолет (беспонтовая инвалид …).

Выпускался аж до 1997 года! И это была доработанная версия С-3А с 18-сильным двигателем Иж-Планета-3 и большим пространством для ног

.

Производство СМЗ-СЖД началось в июле 1970 года и длилось более четверти века.Последний моторизованный вагон сошел с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью перешло на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223051 экземпляр мотоколяски СЗД. С 1971 года модификация СМЗ-СЗЭ выпускается небольшими сериями, оснащенная для работы одной рукой и одной ногой. К середине 60-х мотоциклетные вагоны с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) устарели: на смену трехколесному «инвалиду» должен был прийти современный микроавтомобиль.

Государство позволило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ начали разрабатывать моторизованные вагоны с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Управления главного конструктора СМЗ началось в 1967 году и совпало с реконструкцией Серпуховского мотоциклетного завода. Но реконструкция была направлена ​​не на расширение технологических возможностей, связанных с производством мини-автомобилей, а на разработку новых видов продукции.В 1965 году СМЗ начал производить агрегаты картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года Серпуховский мотоциклетный завод приступил к серийному производству коляски СЗД третьего поколения. Дизайн, продиктованный скорее экономичностью, чем эргономикой, имел несколько недостатков. Коляска весом почти 500 фунтов была тяжелой для трансмиссии.

Через полтора года после запуска производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски стали оснащать форсированной версией ижевского двигателя ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало женщине-инвалиду. который был почти на 50 килограммов тяжелее.Контрольный расход топлива по сравнению с моделью SZA увеличился на литр, а рабочий расход топлива на 2-3 литра. К «врожденным» недостаткам УЗИП можно отнести повышенный шум от двухтактного двигателя и попадание выхлопных газов в салон. Диафрагменный топливный насос, который должен был обеспечивать бесперебойную подачу топлива, в холодную погоду стал источником головной боли для водителей: конденсат, отложившийся внутри насоса, замерз, и двигатель «умер», сводя на нет преимущества холодного пуска двигателя воздухом. охлаждение… И все же моторизованную коляску СМЗ-СЖД можно считать вполне законченным, «штатным» микроавтомобилем для инвалидов. СССР впал в летаргию застоя.

Не избежал застоя и Серпуховский мотоциклетный завод. СМЗ «увеличил темпы производства», «увеличил объемы», «выполнил и перевыполнил план». Завод регулярно выпускал мотоколяски в беспрецедентном количестве — 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигло 22 тысяч в год.Но по сравнению с неспокойным периодом конца 50-х — начала 60-х годов, когда ежегодно «изобреталось» несколько перспективных моделей коляски, «техническое творчество» на СМЗ прекратилось. Все, что было создано за это время отделом главного конструктора, скорее всего, пошло «на стол». И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства. Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание нового легкового автомобиля особого малого класса.Серпуховский мотоциклетный завод вступил в десятилетнюю эпоху «мучений» окского автопрома. В советское время узлы и агрегаты моторизованных экипажей, в силу своей доступности, дешевизны и надежности, широко применялись для «гаражного» производства микроавтомобилей, трехколесных мотоциклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и т. Д. другое оборудование.

Кстати, а почему таких колясок так мало сохранилось? Потому что они выдавались инвалидам на пять лет.Через два с половиной года эксплуатации их бесплатно отремонтировали, а еще через 2,5 года выдали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти S-1L в любых условиях — большая удача!

источников
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/

И напомню прошлые посты из серии «Советский автопром»: и Оригинал статьи находится на сайте InfoGlaz.rf Ссылка на статью, из которой сделана эта копия — .

S-3D (es-tri-de) — двухместная четырехколесная моторизованная коляска Серпуховского автомобильного завода (тогда еще СМЗ). Автомобиль заменил моторизованную тележку S3AM в 1970 году.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Работа по созданию альтернативы мотоколяске С3А велась фактически с момента ее разработки в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховский завод долгое время препятствовал внедрению более совершенных разработок… Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели. Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Особого художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика, в лице Серпуховского завода, будущая машина изначально разрабатывалась как легкий универсальный автомобиль повышенной проходимости для сельской местности, наложивший отпечаток на его внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов).В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной на гибочно-гибочных станках. Очень дорогое и низкотехнологичное в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, должно было не только значительно повысить комфорт, но и обеспечить значительное увеличение масштабов производства.

Производство

C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего было выпущено 223 051 экземпляр коляски.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил довольно много — чуть меньше 500 килограммов в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Мотоциклетный двигатель — тип мотоцикла, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модель «Иж-Планета-2», позже — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

Для довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость коляски полностью компенсировалась дешевизна топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства при заправке. Так как на практике топливную смесь часто готовили не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, правильная пропорция не соблюдалась, что приводило к повышенному износу двигателя — вдобавок , владельцы мотоциклов с коляской часто экономили на низкосортных индустриальных маслах или даже на отработке.Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное высококачественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на первичном валу коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемая моторная трансмиссия).Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм секвентального переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтраль. Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на высшую передачу (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении), а в нижние (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение.Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего у коляски была задняя передача, совмещенная с основной передачей — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов по сравнению с на передачу переднего хода в 1,84 раза — редуктор передаточного числа заднего хода.Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса — полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска — передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные — сзади. Колеса — размерность 10 «, с разборными дисками, резина 5,0-10».

Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление реечное.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Такие автомобили в народе именовались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди людей с ограниченными возможностями различных категорий. Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал это транспортное средство.В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый.

Для управления мотоциклетной коляской необходимы водительские права категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Обучение для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социальной защиты.

В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) Благодаря своей доступности, простоте обслуживания и достаточной надежности получили широкое распространение. используется для «гаражного» производства микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок в большом количестве публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные экипажи в некоторых местах передавались органами социальной защиты Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

ОЦЕНКА

В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось.Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, большой расход топлива и в целом концепцию микрокара на мотоциклетных агрегатах, устаревшую по меркам семидесятые.

На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычного легкового автомобиля особо малого класса, приспособленного для вождения инвалида. Вначале широкое распространение получили инвалиды модификации «Запорожцева», позже на смену S3D пришла неработающая модификация «Оки», которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — вместе с «классическим» ВАЗом. модели, адаптированные для ручного управления.

Несмотря на невзрачный внешний вид и очевидный престиж, коляска имела ряд конструктивных решений, несвойственных советскому автопрому и достаточно прогрессивных по тем временам: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колес, Реечное рулевое управление, тросовая муфта привода — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятых годах.В связи с отсутствием двигателя спереди, заменой ножных педалей на специальные ручки и рычаги, а также конструкцией передней оси с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в ходовой части хватило места. кабина для ног водителя полностью выдвинута, что было особенно важно для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста за счет выбранной компоновки.Только по рыхлому снегу проходимость оказалась невысокой (некоторые мастера использовали расширенные обода — срок службы шин на таких ободах сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, проходимость улучшилась, немного повысилась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны в целом были неприхотливы. Так, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде», потому что о нехватке и низкой производительности существующих антифризов).Слабым местом зимой работал мембранный топливный насос — на морозе в нем иногда замерзал конденсат, из-за чего заглох двигатель во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно — описание возможных проблем заняло около четверть «Руководства по эксплуатации S3D», хотя и предусматривала всепогодную работу моторизованной коляски. Многие компоненты моторизованной тележки заслужили высокую оценку операторов и производителей автомобилей-любителей, которые использовали их в своих конструкциях, благодаря сочетанию простоты и надежности конструкции.


Статья об автомобилях для инвалидов отечественного производства … Описаны история женщин-инвалидов, общие модели и их отличия.

Основная информация

Уважаемые читатели! В статье рассказывается о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решит именно вашу проблему — обратитесь к консультанту:

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ 24/7 И БЕЗ ДНЕЙ .

Быстро и БЕСПЛАТНО !

В советское время инвалидам бесплатно предоставлялись специальные механизмы, не требовавшие участия ног в их управлении (можно было управлять одной рукой).

В настоящее время такой господдержки нет, а серийное производство таких автомобилей прекратилось.

Сейчас инвалиды эксплуатируют то, что осталось от бывшей автомобильной промышленности, или адаптируют обычные автомобили под свои нужды, так как купить машину с ручным управлением невозможно.

Что это такое

Инвалид — автомобиль советских времен, предназначенный для инвалидов. Его конструкция должна была отвечать потребностям людей с ограниченными возможностями.

В СССР такие автомобили изначально производились на базе мотоцикла. Следовательно, у него был слабый двигатель, который не мог сильно разогнаться.

Еще одним существенным недостатком таких машин был излишний шум. При этом они выполняли свою основную функцию — обеспечивать подвижность инвалидов.Простота этих машин облегчила их обслуживание.

Дополнительно государство обеспечило владельцев таких автомобилей запчастями и предоставило возможность провести 1 капитальный ремонт и полную замену машины по окончании срока ее службы.

Конечно, не всем инвалидам дали женщину-инвалида. Оформить ее могли те инвалиды, которые имели права особой категории — управлять моторизованной инвалидной коляской (автомобилем) для инвалидов.

При отсутствии таких прав инвалид мог получить их в установленном порядке с прохождением водительской комиссии, обучения и экзаменов.

Проблема с получением прав для людей с ограниченными возможностями заключалась в том, что редко можно было найти специализированные курсы и учебные автомобили для обучения людей с ограниченными возможностями водить машину.

Так было, конечно, легче тем, кто уже имел права на момент установления инвалидности. Для таких лиц сняли с прав обычные категории транспорта и указали специальный.

Характеристики

Все инвалиды СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод) были оснащены двигателями от мотоцикла ИЖ. Следовательно, они относились к виду транспорта — моторизованному экипажу.

Однако вес женщин-инвалидов был велик для такого маломощного двигателя (менее 500 кг). Это мешало им двигаться быстро и создавало нагрузку на двигатель, особенно в длительных поездках.

Такой транспорт не предназначен для дальних поездок.Существенным отличием таких машин от стандартных советских автомобилей было то, что они были двухместными.

Двигатель у них располагался сзади (как у Запорожцев), а багажник спереди. Удобно с точки зрения доступности агрегата для водителя. Он потянулся к нему, не выходя из кабины, просто откинув пассажирское сиденье.

С другой стороны, было много места для ног перед сиденьем водителя с протезами или без сгибания коленей.

Но самое главное в них — заводское ручное управление. В любом случае предпочтительнее импровизированная переделка системы управления машиной.

Однако у таких машин было очень много технических недостатков, из-за которых они часто выходили из строя и доставляли массу неудобств.

Это было связано с тяжелой экономической ситуацией в стране в послевоенные годы и связанной с этим необходимостью экономить на всем.

Но в условиях дефицита автотранспорта в Советском Союзе предоставление женщины-инвалида было большим подспорьем со стороны государства в ведении активного образа жизни инвалидам.

История автомобиля

Главной исторической вехой в развитии производства такой спецтехники является год, с которого начали производиться автомобили-инвалиды.

Государство обеспечивало их на несколько лет (сначала на 5, потом на 7) с последующей заменой на новую машину.

После Второй мировой войны в стране было много инвалидов, которым требовался специальный автомобиль. Автомобиль требовался инвалидам для передвижения и работы.

Первый моторизованный экипаж, выпущенный в послевоенное время (Киевлянка), не работал в холодное время года из-за сурового климата на севере страны.

Первая крытая версия автомобиля-инвалида появилась в СССР в 1952 году в виде трехколесного двухместного мотоциклетного автомобиля с полностью ручным управлением C1-L.

Сейчас такую ​​модель вряд ли можно найти на ходу. Позже его доработали до модели СМЗ С3А, более известной в народе как Моргуновка.

Прославилась благодаря режиссеру Гайдаю, снявшему ее в «Операции Ы», где она принадлежала герою актера Моргунова.

Внешне эта модель больше походила на легковой автомобиль, но фактически оставалась мотоциклетным транспортным средством. Основным его отличием было наличие 4-х колес.

На смену

Моргуновка пришла модель СМЗ С3Д (жаба). Эта модель просуществовала довольно долго — от 70 до 97 лет. Однако она была ненамного лучше своей предшественницы.

Впоследствии жаба сменила Ока. Кроме нее была представлена ​​специализированная техника в виде запорожцев, кам и таврий.

В 2004 году соответствующее социальное обеспечение было монетизировано (заменено денежными выплатами) и прекращено предоставление автомобилей инвалидам. В 2008 году производство «Оки» было остановлено.

Характеристики автомобиля-инвалида

Главная отличительная черта женщины-инвалида — специальное ручное управление.Однако в настоящее время можно обойтись без него на автомобиле с автоматической коробкой передач, если у инвалида одна нога.

В таких случаях педали в автомобиле присутствуют и работают. Однако их отличие от обычных автомобилей в том, что у женщины-инвалида они адаптированы под левую ногу (если она есть — левую конечность).

То есть педаль газа находится с левой стороны. Кроме того, на таком автомобиле обязательно должен быть знак транспортного средства для инвалидов.

Он дает право на парковку в специально отведенных местах и ​​дает определенные исключения c.

Благодаря этому знаку теперь не имеет значения, как выглядит женщина-инвалид. Опознавательный знак специального транспортного средства — это знак.

Однако есть случаи установки таких знаков на обычные автомобили (люди с ограниченными физическими возможностями).

Это сделано для бесплатной парковки в лучших местах, предназначенных для людей с ограниченными возможностями. Подобные факты будут пресекаться ГИБДД.

Исторически модели мотоциклов были моторизованными инвалидными колясками.В ходе эволюции они превратились в мини-автомобили.

Трехколесная версия инвалида имела меньшую устойчивость на дороге и могла разгоняться только до 30 км / ч.

Первая четырехколесная версия — Моргуновка, могла разгоняться до 60 км / ч, но имела слабую тягу двигателя и проходимость.

Автомобиль-инвалид (марка СМЗ С3А) был дорогостоящим в производстве, так как имел цельнометаллический кузов, изготовленный в основном вручную.

Модель СМЗ С3Д разгонялась до 70 км / ч, в том числе на задней скорости.Это стало возможным благодаря наличию переключения на все 4 передачи при движении задним ходом.

Проходимее, но материал корпуса был невысокого качества. Все коляски тоже были очень шумными.

В Оке значительно улучшены показатели управляемости и проходимости. Это был уже полноценный автомобиль, правда, самого маленького класса.

Сколько стоит

Изначально автомобили предоставлялись бесплатно. Для замены автомобиля на новый требовалось свидетельство об утилизации старого автомобиля.

В настоящее время в автосалонах нет машин для инвалидов. Переделать обычную машину можно с согласия ГИБДД.

Достаточно сложно найти инвалида в продаже на автомобильных рынках и по частным объявлениям. Цена на такое транспортное средство зависит от его модели, года выпуска и технического состояния.

Самые распространенные модели автомобилей

Из-за того, что вместо старых выпускались новые женщины-инвалиды, до наших дней сохранилось очень мало раритетных моделей мотоциклов с коляской.

Поэтому самые распространенные старые модели — это СМЗ С3Д, которые выпускались позже других.

Видео: моторизованный лафет СМЗ С-3Д «Инвалидка» — обзор и тест-драйв

но некачественные кузова жаб, не способствовали обеспечению их сохранности. Сейчас их можно встретить очень редко.

Чаще всего сегодня стоит недееспособная Ока. Автомобиль Оки (ВАЗ-1111, 1113 и 1116) в виде инвалида имел 3 разновидности:

  • для тех, у кого нет обеих ног;
  • для инвалидов с одной ногой;
  • для людей с одной рукой и одной ногой.

Кто был производителем

Подавляющее большинство всех женщин-инвалидов было произведено на СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод), позже переименованном в СеАЗ (Серпуховский автомобильный завод).

«Казаки», как и «Таврия» с ручным управлением, выпускались и на ЗАЗе.

Камы-инвалиды (практически копия Оки) — на КамАЗе (Камский автозавод) и ЕлаЗе (Елабужский автозавод).

Автомобиль

«Ока» выпускался с 1987 по 2008 год на 3 заводах — ВАЗ (Волжский автомобильный завод), СеАЗ и КамАЗ (подразделение ЗМА — Завод Миникаров).

Объем производства Оки был выше, чем у других моделей женщин-инвалидов. Этому способствовали наличие спроса на рынке и конкурентные преимущества модели.

Однако впоследствии он морально устарел, в результате чего его производство прекратилось.

Сейчас для инвалидов не выпускаются отечественные автомобили и новые импортные автомобили не продаются через официальных дилерских центров.

Приобрести специализированную технику можно только на вторичном рынке, купив старые коляски и легковые автомобили или переделанные иномарки.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида».Сегодня мы вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л. Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A — той же знаменитой «Моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, отличавшейся от предшественницы наличием четырех колес.

Однако по ряду параметров C3A не соответствовал требованиям, которые предъявлялись к таким автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши.Поэтому в начале шестидесятых годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «Моргуновка» по-прежнему производилась в Серпухове.

Только в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работу над новым поколением моторизованных вагонов, которые в 1970 году вышли на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

Данная модель прошла глубокую модернизацию «Моргуновки»

В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем — например, он вырос и был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховского моторизованного вагона существенно отличалось от предыдущих «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель… Во-вторых, машина наконец получила закрытый кузов, который к тому же был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления также рассматривался стеклопластик. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовали торсионы с продольными рычагами.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

СМЗ-С3Д была примитивной для своего времени конструкцией

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт.Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, предельно упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоским стеклом, накладными петлями дверей и практически отсутствующим салоном не позволял рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома. Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивным автомобилем.

Поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, трос сцепления привода — все это про «инвалид»!

Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Двигатель мотоцикла оказался слишком слабым для S3D

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже поток машин, что по сегодняшним меркам редкость.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались невысокими, так как мощность снизилась до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть уже через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные вагоны стали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЖ-П3.Но и 14 «лошадей» проблему не решали — даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она смогла разогнаться всего до 55 км / ч — причем очень медленно. Конечно, в советское время другой пьяный хозяин серпуховской машины мог похвастаться тем, что на спидометре набирает все 70 километров, но …

Увы, но производитель не рассмотрел варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС).

1 / 2

2 / 2

«Инвалид» каждому инвалиду выдан бесплатно и навсегда

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Моторизованные вагоны распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, также была предусмотрена возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также лицам, получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20% от стоимости (220 рублей), но для этого им приходилось стоять в очереди около 5-7 лет.

Сдали моторизованный вагон в пользование сроком на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после ввода в эксплуатацию. Затем инвалид должен был передать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, и после этого он мог подать заявление на получение нового экземпляра. На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины! Часто бесплатно полученная машина вообще не использовалась или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая особой нужды в «женщине-инвалиде», потому что в период дефицита таких «подарков» от государства никогда не было. отказались инвалиды в СССР.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Если водитель управлял автомобилем до травмы или заболевания ноги, но состояние здоровья больше не позволяло ему продолжать управлять обычным автомобилем, в его правах зачеркнули все категории и поставили отметку «моторизованная коляска». Лица с ограниченными возможностями, ранее не имевшие водительских прав, прошли специальные курсы по вождению мотоколяски, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для легковых автомобилей), что позволяло управлять исключительно «инвалидом».На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.

Серпуховский моторизованный экипаж сочетал в себе парадоксальные качества — являясь социальным явлением, тем не менее выступал как полноценный личный транспорт. Конечно, с поправкой на то, что его выдала Служба социального обеспечения.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, поскольку владельцы мотоциклов с коляской были избавлены от мучительной ежедневной процедуры наполнения и слива воды.Ведь в семидесятые редкие счастливчики, владевшие «Жигулями», ездили на знакомом нам антифризе, а остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, двигатель «Планеты» легко запускался даже в морозную погоду, поэтому потенциально инвалидная женщина была приспособлена для зимней эксплуатации даже лучше, чем москвичи и волжцы. Но … на практике в морозную погоду внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который сразу замерзал, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться.Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилых людей) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.

3 / 3

Ни до, ни после на территории СНГ в таких количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря миниатюрной и забавной пишущей машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвигаться.

Серпуховский в 1970 году на замену моторизованному лафету С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный СМЗ-СЗД.Такие автомобили в народе были названы инвалидами из-за их распределения через органы социальной защиты среди инвалидов разных категорий с полной или частичной оплатой.

Свидетельства о социальном обеспечении выданы на моторизованные вагоны сроком на пять лет. Бесплатный ремонт «инвалида» проводился после двух с половиной лет эксплуатации. Владелец использовал коляску еще два с половиной года, после чего сдал ее обратно в соцстрахование и получил новую.Не все инвалиды, получившие такие автомобили, использовали их в будущем.

Органы социального обеспечения организовали обучение людей с ограниченными возможностями по вождению моторизованной коляски, для чего требовалось водительское удостоверение категории А.

История создания

С 1952 по 1958 год производил трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, который на момент разработки обозначался как СЗЛ. На смену ей пришла знаменитая «Моргуновка» — модель СЗА с парусиновым верхом и открытым кузовом, имеющая четырехколесную конструкцию.

СЗА по многим параметрам не соответствовал требованиям к автомобилям данного типа. Это послужило поводом для разработки нового поколения автомобилей, начатой ​​в шестидесятых годах совместно со специалистами МЗМА, НАМИ и ЗИЛ. Созданный прототип «Спутник», получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, а автомобильный завод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной «Моргуновки».

Конструкторское бюро СМЗ начало разработку моторизованного вагона нового поколения только в начале семидесятых годов и запустило созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЖД.

Основные узлы, агрегаты и узлы моторизованных вагонов в советское время широко использовались для ручного изготовления автомобилей благодаря простоте обслуживания, доступности и достаточной надежности. Описание и особенности дизайна таких самоделок повсеместно публиковались в журналах «Техника молодости» и «Моделист-конструктор». Власти Собеса часто передавали списанные модели Станциям юных техников и Домам пионеров, где они использовались для аналогичных целей и давали молодому поколению возможность изучать автомобильную промышленность.

Технические характеристики

Автомобиль «Женщина-инвалид» из СССР оснащался задним приводом, двухместным седаном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями, задним двигателем. Несмотря на типичные для спорткаров критерии, детище добросовестного автопрома выглядит совсем иначе. Фотография «женщины-инвалида» может ввести в ступор, но такое чудо дизайнерской мысли творится уже 27 лет. В период с 1970 по 1997 год с конвейеров Серпуховского автозавода сошло более 223 тысяч автомобилей.

Кузов коляски собран из штампованных деталей. При длине 2825 миллиметров «инвалид» имел внушительный вес — 498 килограммов, что, например, было довольно много по сравнению с «Окой»: четырехместный автомобиль весил 620 килограммов.

Линейка двигателей

В первые годы серийного производства коляска оснащалась одноцилиндровым двигателем мощностью 350 куб. См, мощностью 12 лошадиных сил, заимствованным у мотоцикла ИЖ-Планета 2.Чуть позже «инвалидную» машину из СССР начали оснащать 14-сильным двигателем от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженеры решили разгрузить двигатели с целью увеличения срока их службы. и эластичность. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси в компактном «инвалиде» СЖД был немаленьким: на 100 километров пробега расходовалось 7 литров бензиновой смеси.Объем топливного бака составлял 18 литров, и такие аппетиты владельцев не возмущали только из-за низкой стоимости топлива в те годы.

Шасси

В паре с двигателем от «инвалида» стояла четырехступенчатая механическая трансмиссия с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения передач: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а передачи включались последовательно. Реверс у машины осуществлялся благодаря включению задней передачи отдельным рычагом.

Подвеска автомобиля «Женщина-инвалид» независимая, торсионная, спереди на двухрычажной конструкции, сзади на одном рычаге.10-дюймовые колеса комплектуются стальными дисками. Тормозная система представлена ​​барабанными механизмами и гидравлическим приводом, подключенным к ручному рычагу.

Производитель указал максимальную скорость 60 км / ч, но на практике моторизованную тележку можно было разогнать только до 30-40 км / ч. Мотор мотоцикла, установленного на инвалиде, безжалостно дымил и работал слишком громко, так что моторизованную карету можно было услышать за несколько минут до того, как она появилась в поле зрения.Комфортной поездкой на такой машине сложно назвать, но на дорогах деревень и провинциальных городов ее все же можно встретить.

Крохотная машина, гул которой можно было слышать в разных уголках страны еще в конце прошлого века, привлекла большое внимание и получила прозвище «инвалид». Несмотря на более чем скромные габариты и необычный внешний вид, что отражено на многочисленных фотографиях, «инвалид» выполнил важную задачу, являясь специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, именно эта особенность стала причиной того, что рядовые автомобилисты не имели должного представления о технической составляющей моторизованной коляски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля «женщина-инвалид», что послужило прекрасным поводом для возникновения большого количества мифов, противоречащих существующим фактам.

Миф: СМЗ-СЖД — модернизированная версия «Моргуновки»

Большинство автомобилей, выпускавшихся в советское время, имели эволюционное развитие: например, ВАЗ-2106 трансформировался из ВАЗ-2103, и сороковой. Москвич был разработан на базе.

Существенным отличием 3-го поколения моторизованного лафета Серпуховского завода было то, что он был создан, по сути, на базе нового двигателя Ижевского машиностроительного завода, и получил цельнометаллический двигатель закрытого типа. кузов, несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. И в задней, и в передней подвеске торсионы продольных рычагов заменяют классические пружины.

Только концепция четырехколесной двухместной моторизованной коляски объединяет «инвалидную» машину с предыдущей моделью, но во всем остальном СМЗ-СЗД представляет собой полностью самостоятельную конструкцию.

Миф: для своего времени СМЗ-СЖД имел слишком примитивную конструкцию.

Для большинства автолюбителей «инвалид» оказался слишком убогим и отсталым автомобилем. И его техническая составляющая — двухтактный одноцилиндровый двигатель, и его внешний вид с плоским стеклом, простой, но функциональный экстерьер и полное отсутствие интерьера как такового (последнее, кстати, отражено на многочисленных фотографиях) — сделали. не позволять относиться к моторизованной коляске как к современному транспортному средству. Автомобиль «инвалид», однако по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам был достаточно прогрессивным и в какой-то мере новаторским транспортным средством.

По меркам того времени плоскопараллельная конструкция, использованная в СМЗ-СЗД, была очень актуальной. Автомобиль был оснащен независимой подвеской, поперечным двигателем, реечным рулевым управлением в сочетании с независимой передней подвеской, тросовым приводом сцепления, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что было неплохо для прогулочной коляски. .

Факт: мощности двигателя мотоцикла не хватало

Советские автомобилисты очень скептически, а иногда и вовсе отрицательно относились к моторизованной коляске, которая значительно замедляет поток машин.

Пониженного до 12 л.с. двигателя ИЖ-П2 оказалось недостаточно для автомобиля весом почти 500 кг, что сказалось на динамических характеристиках автомобиля. По этой причине «инвалиды» ​​с осени 1971 года стали оснащаться более мощным вариантом силового агрегата, получившим индекс ИЖ-П3. Однако установка 14-сильного двигателя проблему не решила. : обновленная коляска была слишком громкой, но оставалась крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовой нагрузкой и двумя пассажирами составила всего 55 км / ч, а динамика разгона была откровенно плохой.К сожалению, производитель не рассмотрел вариант установки на выведенный из строя автомобиль более мощного двигателя.

Миф: моторизованная коляска выдавалась каждому инвалиду на неограниченный срок и бесплатно.

Стоимость СМЗ-СЖД в конце восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Агентства социального обеспечения распределяли моторизованные коляски для людей с ограниченными возможностями, предлагая как полную, так и частичную оплату. Автомобиль бесплатно выдавали только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на работе.Инвалидам третьей группы предлагали моторизованную коляску по цене около 220 рублей, но они должны были простоять в очереди от пяти до семи лет.

Условия выдачи автомобиля «инвалиду» предполагали пятилетнюю эксплуатацию и разовый капитальный ремонт через два с половиной года после получения транспорта. Инвалид мог получить новый экземпляр только после того, как предыдущий образец был передан органам социального обеспечения. Но это в теории, на практике оказалось, что некоторые инвалиды могут управлять несколькими автомобилями подряд.Были случаи, когда полученная «инвалид» не эксплуатировалась все пять лет из-за отсутствия в ней нужды, но от таких подарков от государства люди не отказывались.

В водительском удостоверении инвалида, который управлял автомобилем до инвалидности, зачеркнуты все категории и поставлена ​​отметка «моторизованная коляска». Для инвалидов, ранее не имевших водительских прав, были организованы специальные курсы по обучению управлению моторизованной инвалидной коляской. По окончании обучения им был выдан специальный сертификат особой категории, который позволял управлять автомобилем только инвалиду.Следует отметить, что такие автомобили не останавливали сотрудники ГИБДД для проверки документов.

И факт, и миф: зимой работа моторизованной тележки была невозможна

Отсутствие привычной всем автомобилистам системы отопления в СМЗ-СЖД объяснялось установленным двигателем мотоцикла. Несмотря на это, машина оснащалась автономным бензиновым отопителем, что было характерно для автомобилей с двигателями воздушного охлаждения. Отопитель был довольно капризным и требовательным в обслуживании, но позволял прогреть машину до приемлемой температуры.

Отсутствие штатной системы отопления было для «женщин-инвалидов» скорее преимуществом, чем недостатком, поскольку избавляло владельцев от ежедневной необходимости менять воду, поскольку в семидесятых годах прошлого века редкие обладательницы » «Жигули» использовали антифриз, а на всех остальных автомобилях — обычную воду, которая замерзает при низких температурах.

Теоретически машина «Женщина-инвалид» годилась для эксплуатации в зимний период намного лучше, чем та же «Волга» или «Москвичи», так как у нее легко заводился двигатель, но на практике оказалось, что мгновенно замерзает конденсат. Внутри образовалась диафрагма топливного насоса, из-за которой двигатель отказывался запускаться и заглох на ходу.По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЖД.

Факт: коляска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода

Темпы производства на Серпуховском автозаводе в семидесятые годы стали активно увеличиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, что при этом Время было очень типичным для всех советских заводов. По этой причине завод в кратчайшие сроки вышел на новый уровень, выпуская ежегодно более десяти тысяч мотоциклов с коляской.В пиковый период, приходящийся на середину семидесятых годов, выпускалось более 20 тысяч «женщин-инвалидов» в год. За весь период производства — с 1970 по 1997 год — с конвейера Серпуховского автозавода сошло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и его модификации СМЗ-СЗЭ, предназначенных для людей, управляющих автомобилем одной рукой и одной ногой.

На территории стран СНГ ни до, ни после не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями в таких количествах.Компактная, необычная и довольно забавная машина из Серпухова смогла подарить свободу передвижения тысячам инвалидов.

Тюнингованный Мотоцикл СМЗ С3А СМЗ СЗА

Моторизованные коляски — это транспортные средства, сочетающие в себе черты мотоциклетной техники и автомобилей. Моторизованные экипажи Серпуховского мотоциклетного завода не были единственными в истории мирового автомобилестроения. Например, в Англии и Западной Германии в 50-е годы выпускалось множество моделей микрокаров с мотоциклетным двигателем, по всем техническим параметрам близким к продукции СМЗ.Правда, предназначались они не только для инвалидов, но и для здоровых водителей. Кроме того, на заводах социалистических стран Восточной Европы — ГДР, Чехословакии — выпускались инвалидные коляски.

Первая модель серпуховского завода С1Л показала, что трехколесного двигателя и мощности двигателя от мотоцикла М1А недостаточно для инвалида микрокара. В середине 50-х в НАМИ были созданы прототипы четырехколесных мотоциклетных мотоциклов с более мощными моторами. О развитии производства таких автомобилей правительство Н.С. Хрущев не выделял средств. Однако взяв переднюю подвеску от одной из этих моделей НАМИ-031, конструкторам Серпуховского завода удалось создать четырехколесный моторизованный лафет S3A, унифицированный с предыдущей трехколесной моделью по кузову и задней подвеске. единицы.


Технология производства кузовов C1L и C3A не отличалась — рама из довольно дорогих труб обшивалась стальным листом, и переход на новую модель не потребовал от завода особых усилий.Кузов оставили открытым с брезентовым верхом, но двери были металлическими. Нельзя сказать, чтобы в нем разместились два человека в стесненных условиях — ширина кабины C3A не меньше, чем у других автомобилей и грузовых кабин. В отличие от S1L четырехколесная моторизованная коляска получила автомобильное рулевое колесо, но расположение и работа органов управления, предназначенных для инвалидов без одной или обеих ног, существенно отличались от обычных автомобилей. Электрооборудование мотоцикла 6 вольт.Две фары улучшили внешний вид автомобиля и подсветку орогов в ночное время. Но стартер оставался механически управляемым рычагом.


Двигатель от мотоцикла ИЖ-56 оказался мощнее, чем у предшественника, хотя по динамике и максимальной скорости коляска все же существенно проиграла даже Москвич-401 и Запорожцу. Торсионная передняя подвеска от НАМИ-031 была по конструкции схожа с подвеской серии Volkswagen, прозванной «Жук», но впервые в СССР моторизованная каретка получила реечное рулевое управление.Колея передних колес C3A была больше, чем у задних. Сами колеса отличались небольшим размером в 10 дюймов, как у мотороллера. Чтобы заменить поврежденную шину, колесо можно было снять и, открутив болты, сломать его пополам.


За годы производства мотопоезд S3A несколько раз подвергался модернизации. К началу 70-х было решено заменить его на более дешевую в производстве модель с цельнометаллическим закрытым кузовом-монококом.



Технические характеристики

Количество мест 2
размеры 2625x1316x1380 мм

Колесная база

1650 мм
Двигатель бензин карбюраторный одноцилиндровый двухтактный ИЖ-56
Рабочий объем 346 см 3
Мощность 8 ч.п. при 3200 об / мин
Снаряженная масса 455 кг
Максимальная скорость 60 км / ч
Расход топлива 5 л / 100 км

S3A (es-tri-a) — двухместный четырехколесный моторизованный автомобиль, серийно выпускавшийся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год. История производства моторизованных экипажей в СССР началась в 1952 году с выпуск Серпуховского мотоциклетного завода трехколесного моторизованного лафета S3L.Создание такой машины было продиктовано необходимостью обеспечения транспортом инвалидов Великой Отечественной войны, которых в стране насчитывалось около двух миллионов.

Общими чертами всех советских мотоциклов с коляской были их простота, доходившая в некоторых случаях до примитивизма, а также чрезвычайно низкая стоимость в производстве. Обычно они оснащались мотоциклетными двигателями, расположенными в задней части, трубчатыми рамами и тканевым навесом вместо крыши. С помощью специальных средств управления инвалиды, потерявшие одну или несколько конечностей, могли ездить в моторизованных экипажах.Мотоколяски не поступали в свободную продажу, а бесплатно распределялись органами социальной защиты СССР среди льготных категорий населения, а после нескольких лет эксплуатации моторизованный экипаж можно было обменять на новый.

Кроме того, с модернизацией коляски некоторые надежды были связаны с созданием недорогого автомобиля, доступного широким массам населения. Дело в том, что все автомобили, выпускавшиеся в СССР в 50-60-е годы, были недоступны для большинства населения, но была необходимость в автомобилизации, особенно в сельской местности.Поэтому искали альтернативные способы обеспечения горожан автомобилями, в том числе с помощью улучшенных мотоколясок. Были даже попытки адаптировать двигатель мотоцикла к гоночной машине. Так в 1970 году на базе двухтактного мотоциклетного двигателя был создан гоночный автомобиль «Эстония — 15М», который развил максимальную скорость 150 км / ч.

Именно для реализации перечисленных задач в серийном производстве на Серпуховском мотоциклетном заводе был разработан моторизованный лафет S3A, выпускавшийся там с 1958 по 1970 год.В 1962 году коляска была модернизирована, и ее улучшенная версия C3AM пошла в производство.

С3А стал первым в стране двухместным четырехколесным моторизованным автомобилем. Он заменил на конвейере трехколесный S3L, а заодно получил независимую переднюю подвеску типа «Порше», включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами и реечное рулевое управление, отработанную на опытном образце. автомобиля НАМИ-031.

Всего за годы производства в СССР изготовлено 203 291 единица таких коляски.

Он завоевал симпатию у населения C3A благодаря фильму Леонида Гайдая «Операция Ы» и другим приключениям Шурика, за участие, в съемках которого моторизованный экипаж получил прозвище «Моргуновка» по имени актера. Евгений Моргунов, герой которого владел копией серпуховского мотоколяски.

Что касается технической части, то здесь были как положительные моменты, так и недостатки. Основная проблема заключалась в том, что выбранная из принципа экономии схема создания конструкции на базе двигателя мотоцикла не могла обеспечить создание полноценного автомобиля, предназначенного для использования на дорогах общего пользования в дальних поездках.В то же время C3A никогда не мог совмещать функции моторизованной инвалидной коляски и автомобиля.

Так что для выведенной из строя моторизованной коляски C3A имел довольно большой вес — 425 килограммов, при этом он был очень трудоемким в производстве из-за цельнометаллического корпуса с каркасом из хромистых труб. А для автомобиля у него была довольно скромная скоростная динамика, 60 км / ч. Кроме того, коляска не отличалась хорошей проходимостью за счет небольшого размера колес, а также имела слабую тягу двигателя.С комфортом, ради которого начиналось создание C3A, все было далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, тентовая крыша не защищала водителя и пассажира от непогоды.

К положительным качествам этой модели советских мотоциклов с коляской можно отнести простоту конструкции и высокую ремонтопригодность, а большой расход топлива мотора мотоцикла, вынужденного тянуть слишком большой вес, компенсировался невысокой ценой на бензин этого автомобиля. время.

«Моргуновка» успешно выполнила свою задачу по перевозке инвалидов-ветеранов Великой Отечественной войны.После снятия с производства моторизованную коляску еще можно было увидеть на дорогах страны до самого конца 70-х годов. На сегодняшний день C3A часто встречается в коллекциях энтузиастов ретро-автомобилей. «Моргуновка» — постоянный участник многих выставок, фестивалей и других тематических и юбилейных мероприятий. Наша выставка не исключение; По замыслу заказчика, он должен был стать частью экспозиции, посвященной истории ЮИД.

Движение молодых инспекторов (ДМД) было основано 6 марта 1973 года.Одной из эффективных форм участия самих детей в работе по обеспечению безопасности дорожного движения является деятельность отрядов ЖИД. Все начиналось с малого: сначала на территории Подмосковья было создано всего 10 таких агрегатов. А при областной ГАИ сформирован оргкомитет движения из представителей образования, здравоохранения, общества автолюбителей, прессы. В 1974 году состоялось первое собрание отрядов ИИД.И с тех пор проведение митингов юных инспекторов ГАИ стало доброй традицией. Отряды ЮИД стали создаваться повсюду: в школах, клубах, пионерских лагерях. Сначала это были старшеклассники. Изучив Правила дорожного движения, они стали помощниками государственных инспекторов ГАИ: дежурили с ними, выполняли поручения, проводили постоянную профилактическую работу. В 1977 году в областном смотре приняли участие около 200 отрядов ЮИД. А в 1983 году десятилетие образования этого движения торжественно отметили более 600 отрядов ЮИД.До этого по окончании учебного года в городах и районах Подмосковья проводились отборочные соревнования ЮИД, победители которых собрались в подмосковном городе Домодедово, в детском парке культуры и отдыха, где специально построен один из лучших автогородов региона. Сегодня он реконструирован и успешно используется для практического обучения детей основам безопасного поведения на дорогах. С 1992 года все областные школы стали участниками Всероссийского смотра отрядов ИИД.

За свою долгую историю движение «ЖИД» прошло большой путь и оказало значительное влияние на предотвращение случаев дорожно-транспортного травматизма среди детей. Поэтому у отрядов «ЖИД» самые большие и самые широкие перспективы работы, и это детское движение Госавтоинспекция, безусловно, будет и дальше всесторонне поддерживать и развивать.

Все помнят толпы детей, которые собирали моторизованные вагоны Серпуховского завода каждый раз, когда они появлялись во дворе.До сих пор появление этой машины на дороге неизменно сопровождается добрыми улыбками и хорошим настроением. Поэтому выбор был очевиден. К сожалению, несмотря на то, что было выпущено более двухсот тысяч колясок, до наших дней сохранилось несколько сотен экземпляров, так как государство предоставило коляску инвалидам Великой Отечественной войны в пользование на определенный срок, после чего ветеран получил право на новый автомобиль, а старый подлежал возврату и ушел под пресс.Но тем не менее в кратчайшие сроки специалисты КБ Смирнова нашли такую ​​моторизованную тележку в Москве и доставили в нашу мастерскую.

За более чем полвека своего существования автомобиль сменил множество владельцев, которые внесли большое количество кустарных доработок и изменений в конструкцию, был установлен более современный двигатель и большое количество более поздних агрегатов. Первоначальный навес на крыше был утерян. Хромированные детали и элементы интерьера также нуждались в ремонте.

В процессе реставрации были устранены все недостатки и автомобиль приобрел первоначальный аутентичный вид. Незначительным отклонением от оригинала была лишь окраска моторизованного вагона, получившего служебные цвета и символы ГИБДД СССР и соответствующие спецсигналы и оборудование (мигающий синий маяк и два громкоговорителя того времени). Во время торжеств, посвященных юбилею юных помощников ГИБДД, по задумке нашего заказчика, следует использовать технические средства, привлекающие внимание детей и напоминающие им о правилах дорожного движения.После реставрации и доработки этот автомобиль пропагандирует правила безопасного вождения. В установленную полицейскую громкоговоритель внедрено современное воспроизводящее устройство циклической записи, рассказывающее юным зрителям о правилах безопасного поведения на дороге, а на двери нанесены памятные эмблемы «ЮИД», изготовленные из золота 999 пробы. Также, чтобы привлечь дополнительное внимание и повысить эффектность экспоната, некоторые элементы интерьера и кузова, изначально окрашенные на заводе в черный цвет, были хромированы.

Таким образом, ОКБ Смирнова внесло свой вклад в движение юных инспекторов — помощников ГИБДД, создав яркую машину, привлекающую внимание и способствующую безопасному движению в рамках мероприятий по снижению детского травматизма на дорогах. В то же время мы открыли для себя новое направление проектов — разработку фирменного стиля автомобилей как для коммерческих организаций, так и для государственных служб и ведомств.

Технические характеристики:

  • Длина, мм — 2625;
  • Ширина, мм — 1316;
  • Высота, мм — 1380;
  • Масса, кг — 425;
  • Максимальная скорость, км / ч — 60;
  • Грузоподъемность, кг — 180;
  • Двигатель — бензиновый;
  • Объем двигателя, см 3 — 346;
  • Мощность, л.с.п. — восемь;
  • Количество цилиндров — 1;
  • Клиренс, мм — 170;
  • Годы выпуска — 1958-1970;
  • Тираж, экз. — 203291;
  • Год выпуска — 1959.

На параде ретро-автобусов 8 августа 2015 года особый интерес у посетителей вызвал автомобиль СМЗ С3А, хорошо известный многим по комедии «Операция» и другим приключениям Шурика.

Те, кому довелось хотя бы раз посмотреть комедию «Операция« Ы », наверняка обратили внимание на необычный микроавтомобиль, на котором передвигались главные герои.Однако далеко не каждый может точно назвать марку и годы серийного выпуска этого автомобиля, хотя еще полвека назад такие автомобили можно было встретить во многих городах Советского Союза.

Микроавтомобили с мотоциклетными двигателями, рассчитанные на перевозку не более двух человек, включая водителя, обычно называют моторизованными колясками. В Западной Европе, особенно в Италии и Федеративной Республике Германии, эти маломощные автомобили были очень популярны в 1950-х годах, когда во время экономического кризиса личный автомобиль был роскошью для большинства населения.Их производство осуществляли фирмы, ранее не выпускавшие автомобили: например, Messerschmitt и Zundapp. Интересно, что именно производство кабинных колес (так называемых детских колясок в Германии) помогло BMW избежать банкротства и пережить тяжелые годы. Однако уже в первой половине 1960-х из-за роста уровня жизни в Западной Европе спрос на микрокары резко упал, что привело к полному прекращению производства.

В Советском Союзе пошли своим путем.Первым отечественным микроавтомобилем массового производства стал в 1952 году трехколесный одинарный передний колесный S1L, предназначенный для инвалидов Великой Отечественной войны. Опорным элементом служил сварной из труб пространственный каркас, на который устанавливался цельнометаллический двухместный открытый кузов с брезентовым тентом. Микроавтомобиль получил руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску на поперечных рычагах. Любопытно, что в машине не было электростартера: рычаг на панели приборов служил для запуска двигателя.

В задней части кузова был установлен четырехтактный двухтактный мотоциклетный двигатель, мощности которого едва хватало для движения автомобиля массой 275 кг — максимальная скорость не превышала 30 км / ч. Трехколесная компоновка позволила максимально уменьшить радиус поворота (до 4 м), но показала себя и отрицательно: машина была крайне неустойчивой. Кроме того, при движении по грунтовой грунтовой дороге каждое колесо вынуждено было образовывать себе колею, что снижало проходимость.Некоторые претензии вызвали также плохое освещение (всего одна фара в центральной части) и ненадежность конструкции, что, однако, компенсировалось простотой ремонта. Однако при всех недостатках машина обеспечивала своему владельцу защиту от непогоды и позволяла передвигаться без посторонней помощи.

В 1956 году на Серпуховском заводе освоен выпуск модернизированного микрокарата S3L с более мощным (7,5 л.с.) двигателем Иж-49. Его выпускали всего два года, после чего на смену ему пришел четырехколесный C3A с реечным рулевым механизмом.Для запуска двигателя использовался электростартер, но на всякий случай в кабине остался рычаг, с помощью которого также можно было запустить двигатель. Ведущий задний мост имел цепной дифференциал с реверсом, что позволяло принимать 4 передачи как вперед, так и назад.

В задней части двухместного кузова находился двухтактный двигатель Иж-49 в блоке с четырехступенчатой ​​коробкой передач. От силового агрегата к главной передаче крутящий момент передавался с помощью цепи. Тормоз на C3A был только ручной, механический.

Торсионная подвеска передних колес занимала много места в и без того тесном кузове, а это означало, что в багажнике едва хватало места для запасного колеса и инструментов. Поперечные трубы с заключенными в них пластинчатыми торсионами и пружинно-независимая подвеска задних колес крепились к сварной из труб раме, изготовление которой было весьма трудоемким устройством. Микроавтомобиль оказался достаточно тяжелым для своих габаритов: снаряженная масса составляла 425 кг.Максимальная скорость автомобиля не превышала 60 км / ч, а расход топлива составлял 5 литров на 100 километров. Стремление сделать дешевую машину, которую не жалко сдать бесплатно, привело к парадоксальному результату: из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров труб в конструкции стоимость СЗА оказалась выше этой. Москвич-407! Однако, несмотря на высокую трудоемкость и безнадежно устаревшую конструкцию, С3А оставался в производстве до 1970 года, хотя уже в 1962 году конструкторами НАМИ был разработан двухместный микроавтомобиль СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» с новым силовым агрегатом и оригинальным современным закрытым кузовом. корпус с двумя взрослыми и двумя детскими местами.Однако «Спутник» так и остался прототипом: Минпрома отказало в выделении средств на его подготовку к серийному выпуску.

Правда, в 1962 году C3A прошел некоторую модернизацию (замена фрикционных амортизаторов на телескопические, обновленные резиновые шарниры полуосей и более совершенный глушитель) и получил индекс C3AM. Кроме того, в 1960 и 1961 годах выпускалась модификация C3B, рассчитанная на управление одной рукой и одной ногой. Срок службы микроавтомобиля был установлен в размере 10 лет, после чего владелец бесплатно поменял его на новый в органах социальной защиты, а отслуживший срок автомобиль отправили на металлолом.Именно это обстоятельство привело к тому, что небольшое количество этих не совсем удачных, но достаточно интересных автомобилей сохранилось до наших дней.

В начале 1990-х автору этих строк часто приходилось бывать в подмосковном селе Скрябино. Он ничем не отличался от других деревень Подмосковья, если бы не одно обстоятельство: на берегу пруда под деревом стояла странная машина без крыши и с двумя большими дверями, висевшими на задних петлях. Я долго мучился гадать, что это за машина, пока не увидел ее в комедийном фильме «Операция Ы» и «Другие приключения Шурика».Однако полностью приоткрыть завесу тайны удалось только летом 1994 года, после выхода в свет второго тома Л.М.Шугуровой «Автомобили России и СССР». В середине 1990-х годов поездки в Скрябино прекратились, и о необычной машине на некоторое время забыли. Возможно, я бы никогда не вспомнил о нем, если бы не его величество случай.

В середине мая 2007 года, просматривая путеводитель по Ленинграду в конце 1960-х, на одной из фотографий я увидел C3A и вспомнил свою старую находку в деревне Скрябино.Я сразу решил рассказать об этом своим друзьям — реставратору Музея городского транспорта ГУП «Мосгортранс» Валерию Дрокову и директору музея Владиславу Карганову: они давно хотели приобрести С3А для экспозиции. Решение назрело моментально: «Организуем транспорт, а вы дорогу укажете». Экспедиция на Скрябино была запланирована на последний день весны. Честно говоря, боялся, что уникального микроавтомобиля не будет на месте, ведь с нашей последней встречи прошло более 10 лет… Однако мои опасения оказались напрасными: машина оказалась не только на месте, но и была почти полностью укомплектована, за исключением сидений.

В середине июня, однажды, когда я собирался домой с работы, у меня зазвонил телефон. Это Валерий: «Хочу сообщить новость: в Скрябино больше нет« женщины-инвалида »!». Когда его спросили, что с ней случилось, он ответил, что ее только что отвезли в музей. Подробности стали известны на следующий день. После смерти хозяина его дети не сдали коляску на металлолом, а привезли в деревню, где переделали ручное управление в штатное.Машину согласились отдать музею за 5000 рублей. После этого передача уникального микроавтомобиля стала делом техники.

СМЗ С3А. Состояние до восстановления

Несмотря на то, что большинство узлов и агрегатов найденного самодержавия были оригинальными, на его восстановление ушло несколько лет. Реставрацию работникам музея пришлось провести самостоятельно, в ремонтном боксе, большая часть работ была сделана вручную. Педали, установленные предыдущими владельцами, демонтированы; вместо металлических ушей в задней части корпуса установлены оригинальные жалюзи системы охлаждения, купленные при «разборке».Пришлось переделать стеклянные рамы, которых не хватало на найденной машине. Завершение реставрационных работ и настройку автомобиля на ход было поручено специализированной компании. К сожалению, здесь была ложка дегтя: реставраторы отказались восстанавливать первоначальный навес и заменили его новым, не совсем подходящим по дизайну. Однако старую палатку не выбрасывали, и при желании ее можно поставить на машину.

Возможно, эта история вдохновит кого-нибудь еще на спасение раритетной машины от утилизации.Для этого наши редакторы и эксперты отбирают самые интересные классические автомобили, продаваемые на электронных площадках в России. Вы можете увидеть их в разделе.

Текст: Владимир Вараксин

Изначально ЗАЗ-965 планировалось производить на заводе МЗМА. Ведь еще в 1957 году на базе того же итальянского Fiat МЗМА выпустил свой прототип Москвич-444 …
Читать полностью

Инвалидные коляски для инвалидов


СМЗ-С3А, СМЗ-С1Л, СМЗ-С3Д

Вторая мировая война принесла не только победу, но и оставила десятки тысяч инвалидов.Большинство из них были молоды, полны сил и желания продолжать жить и восстанавливать экономику страны. Им нужен был специальный транспорт. В послевоенные годы разные фабрики предлагали разные варианты « инвалида ». Наиболее технически совершенным был 2-местный ГАЗ-18, но в производство он не был запущен. Видимо, в правительстве решили, что ГАЗ уже загружен разработкой многих новых моделей.


Задание на производство моторизованного лафета получил Серпуховский мотоциклетный завод , занимающийся ремонтом немецких трофейных мотоциклов по ленд-лизу «Харлеи» и «Индиана».На СМЗ не было собственного конструкторского бюро, поэтому проект прислали из ЦКБ. Будущий S-1L имел 3 колеса (1 переднее и 2 задних), двухтактный мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения, расположенный в задней части. Двигатель запускался рычагом, электростартера не было. Барабанные тормоза были только на задних колесах. Коляской управлялся мотоциклетным рулем, все остальные органы управления были ручными, педалей не было. S-1L весил всего 275 кг и стоял на 9-дюймовых колесах (для сравнения, у миниатюрных колес Oka радиус 12 дюймов).Маневренность тоже была хорошей: радиус разворота составлял всего 4 м.

фото коляски СМЗ С-3А

Трансмиссия мотоцикла, традиционно представленная одноцилиндровым двигателем , сблокированным с селектором коробки передач, сразу определила «архитектуру» трансмиссии: заднее положение двигателя, цепной привод на главную передачу. Именно такая схема применялась на предыдущих моделях серпуховских мотоколясок. Государство позволило не экономить на комфорте инвалидов и сделать корпус полностью закрытым.К концу 60-х использование стеклопластика было признано безотказным, поэтому кузов нового «инвалида» планировалось сделать цельнометаллическим. Дизайнерские изыски считались излишними, но строго функциональный кузов, утилитарный «нарисованный» вокруг двухместного салона и шасси с силовым агрегатом, оказался довольно прогрессивным благодаря третьему объему моторного отсека и рубленым формам. Двухместный салон получил бензиновый отопитель. К плюсам нового кузова можно отнести появление под передним капотом места для багажника и оснащение лобового стекла дворником с двумя щетками и механической омывателем.Рулевое управление и передняя подвеска не претерпели существенных изменений, но кардинально изменилась задняя подвеска: вместо пружин в ее конструкции использованы торсионы с продольными рычагами. Увеличилась мощность двигателя, повысились требования безопасности, поэтому колодочные тормоза, которыми оснащались все четыре колеса, получили гидравлический привод. Обновленное электрооборудование стало 12-вольтовым. На коляску была установлена ​​полностью «взрослая» оптика габаритных огней и поворотников ЗАЗ-966 и задних габаритов, которые использовались в те годы на микроавтобусах УАЗ.В конце хвостовой части, в середине крышки моторного отсека, был установлен мотоциклетный фонарь , совмещавший в себе функции стоп-сигнала и освещения номерного знака. Несложный арсенал приборов — спидометр, амперметр и указатель уровня топлива — тоже был позаимствован у автомобилей, давно освоенных автопромом.

Изготовление первой советской «женщины-инвалида» проходило в недостроенной мастерской, оставшейся с довоенных времен. Фактически возводился только 1-й этаж, а на 2-м уложен пол.Первый полноразмерный макет S-1 L был изготовлен одним из мастеров завода на лестнице 1-го этажа этого дома. Оборудование для штамповки кузовных панелей было построено мастерами без чертежей, по наспех нарисованным ими эскизам. В первый год СМЗ выпустил всего 12 экземпляров. На заводе не хватало грамотных специалистов для освоения по-настоящему серийного производства. Например, изготовление одного корпуса двумя специалистами занимало 4-5 дней: жестянщик вручную регулировал облицовочные детали, а электросварщик их сваривал.Готовый корпус был испещрен сквозными прожигами, поэтому его пайка и чистка занимали много времени и кропотливо. В конце концов, завод обратился за помощью со стороны, и в 1952 году специалисты по кузовному ремонту ЗИЛа были отправлены в Серпухов. Объемы производства начали стремительно расти в 1953 году. К празднику 1 мая завод обязался выпустить 30 экземпляров. и выполнили обещание. Последние дни эта партия находилась в сборочном цехе в 99% готовности: не хватало подшипников с Ирбитского мотоциклетного завода.


Недостающие детали прибыли в ночь на 30 апреля и уже ночью были установлены на коляски. К 1956 году годовой объем производства достиг 11 тысяч экземпляров. Оказалось, что главные недостатки С-1Л — малая мощность и проходимость. Из других недостатков — шум, дискомфорт, малая скорость (30 км / ч!), Отсутствие багажника — никто не жаловался. Но S-1L не умел крутых подъемов даже по асфальту и постоянно застревал на проселочной дороге. Учитывая, что бензин выпускался по карточкам, а запчастей не хватало, прожорливость и невысокий ресурс одноцилиндрового двухтактного двигателя тоже стали серьезными проблемами.В 1957 году коляску модернизировали. На него установили еще один двигатель, увеличивший мощность более чем в два раза. Для уменьшения вибрации и шума его поместили на резиновые подушки. Увеличенный клиренс. Была произведена модернизированная версия под названием С-3Л. СМЗ С-1Л и С-3Д выпускались сравнительно недолго. Увидев, какие модели разрабатывают на других автозаводах, сами серпуховцы вскоре смогли создать более современную и практичную моторизованную коляску. С-3А .

История производства мотоколясок в СССР началась в 1952 году с выпуска Серпуховским мотоциклетным заводом трехколесной моторизованной коляски S3L. Создание такого автомобиля было продиктовано необходимостью обеспечения транспортом инвалидов Великой Отечественной войны, которых в стране насчитывалось около двух миллионов, а также малообеспеченных слоев населения.

Общими чертами всех советских мотоциклов с коляской были их простота, доходившая в некоторых случаях до примитивизма, а также чрезвычайно низкая стоимость в производстве.Обычно они оснащались мотоциклетными двигателями, расположенными в задней части, трубчатыми рамами и тканевым кузовом. С помощью специальных средств управления инвалиды, не имеющие одной или нескольких конечностей, могли ездить в моторизованных экипажах. Моторизованные вагоны обычно не поступали в свободную продажу, а бесплатно распределялись органами социальной защиты СССР среди льготных категорий населения, при этом после трех лет эксплуатации мотоколяску можно было обменять на новый. один бесплатно.

Кроме того, с модернизацией коляски некоторые надежды были связаны с созданием недорогого автомобиля, доступного широким массам населения. Дело в том, что все автомобили, выпускавшиеся в СССР в 5060-е годы, были недоступны для большинства населения, но была необходимость в автомобилизации, особенно в сельской местности. Поэтому искали альтернативные способы обеспечения горожан автомобилями, в том числе с помощью улучшенных мотоколясок. Были даже попытки адаптировать двигатель мотоцикла к гоночной машине, поэтому в 1970 году на базе двухтактного мотоциклетного двигателя был создан гоночный автомобиль «Эстония-15М», максимальная скорость которого составила 150 км / ч.

Именно для реализации перечисленных задач в серийном производстве на Серпуховском мотоциклетном заводе был разработан моторизованный лафет S3A (es-tri-a), выпускавшийся там с 1958 по 1970 год. В 1962 году коляска была модернизирована, и в производство пошла ее улучшенная версия С3АМ на базе двигателя от мотоцикла Иж-49 мощностью 8 лошадиных сил.

С3А стал первым в стране двухместным четырехколесным моторизованным автомобилем. Он заменил на конвейере трехколесный S3L, а заодно получил независимую переднюю подвеску типа Porsche, включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами и реечное рулевое управление, отработанное на опытном образце. автомобиль НАМИ-031.

Всего за годы производства в СССР изготовлено 203 291 единица таких коляски.

Симпатию у населения C3A завоевал благодаря фильмам Леонида Гайдая «Операция Ы» и «Другие приключения Шурика», за участие в съемках которых коляска получила прозвище Моргуновка по имени актера Евгения Моргунова, персонажу которого принадлежала копия фильма. Серпуховская прогулочная машина.

Что касается технической стороны, то здесь были как положительные моменты, так и очень серьезные недостатки.Основная проблема заключалась в том, что выбранная из принципа экономии схема создания конструкции на базе двигателя мотоцикла не могла обеспечить создание полноценного автомобиля, предназначенного для использования на дорогах общего пользования в дальних поездках. В то же время C3A никогда не мог совмещать функции моторизованной инвалидной коляски и автомобиля. Как метко заметил Лев Шугуров, серпуховские инженеры создали своеобразный «моторизованный протез».

Кадр из известного фильма «Операция Ы» и «Другие приключения Шурика».Банда бандитов во главе с Моргуновым рассекает СМЗ-С3А

.

Так что для выведенной из строя моторизованной коляски C3A имел слишком большой вес — 425 килограммов, а изготовление было очень трудоемким из-за цельнометаллического корпуса с каркасом из хромистых труб. А для машины у него была очень плохая динамика скорости, всего 60 км / ч. Кроме того, коляска отличалась плохой проходимостью из-за небольшого размера колес, а также слабой тягой двигателя. С комфортом, ради которого начиналось создание C3A, все было далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, тентовая крыша не защищала водителя и пассажира от непогоды, а конструкцию вообще можно было назвать примитивной.

Положительными качествами этой модели советских мотоциклов с коляской можно было назвать простоту конструкции и высокую ремонтопригодность, а большой расход топлива мотора мотоцикла, вынужденный нести слишком большой вес, компенсировался низкой ценой на бензин того времени. .

В целом C3A успешно выполнила свою задачу по транспортировке инвалидов-участников Великой войны. После снятия с производства моторизованную коляску еще можно было увидеть на дорогах страны до самого конца 70-х годов, и даже сейчас она довольно часто встречается в коллекциях любителей ретро-автомобилей.

Мотоколяска Серпуховский мотозавод СМЗ-С3Д («Инвалидка»)

В конце прошлого века характерный дребезжание этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны. «Женщина-инвалид» — именно такое прозвище буквально прижилось к мотоколяске Серпуховского мотозавода. Малышка очень понравилась мальчишкам лет десяти, потому что по своим физическим размерам она казалась им чуть ли не идеальной детской машиной.Однако СМЗ-С3Д, несмотря на свои скромные размеры и непритязательный внешний вид, выполнял гораздо более важную задачу, являясь средством передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида».Сегодня мы вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение S3L. Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A — той же знаменитой «Моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, отличавшейся от предшественницы наличием четырех колес.

На фото: СЗД-С3А — знаменитая «Моргуновка»

Тем не менее по ряду параметров С3А не соответствовал требованиям к аналогичным автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши.Поэтому в начале шестидесятых годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «моргуновка» по-прежнему производилась в Серпухове. Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ приступил к работе над новым поколением моторизованных вагонов, которое в 1970 году было поставлено на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

ЭТА МОДЕЛЬ ЯВЛЯЛАСЯ ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ МОРГУНОВКИ. M if

В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем — например, ВАЗ «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК. М-412.

Однако третье поколение серпуховского моторизованного лафета существенно отличалось от предыдущих «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 от Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель.Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который к тому же был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления также рассматривался стеклопластик. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовали торсионы с продольными рычагами.

По габаритам СМЗ-С3Д уступал любой советской машине. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 см!

СМЗ-С3Д БЫЛ ПЕРВИЧНОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ НА СВОЕ ВРЕМЯ.Миф

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт. Разумеется, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоским стеклом, петлями потолочных дверей и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома. . Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивным автомобилем.

Плоскопараллельная конструкция была очень актуальной по меркам своего времени

ПЕРЕКРЕСТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА ВСЕХ КОЛЕС, РЕЙКА И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПРИВОД ТРОСОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ — ЭТО ВСЕ ОБ ОТКЛЮЧЕНО!

Независимая передняя подвеска объединена с реечным рулевым управлением в единое целое.

Кроме того, коляска получила тормоза с гидравлическим приводом на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

ДВИГАТЕЛЬ МОТОЦИКЛЕТА СЛИШКОМ СЛАБАЯ ДЛЯ S3D. Правда

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже поток машин, что по сегодняшним меркам редкость.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались не выдающимися, так как деформированный до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть через полтора года после начала производства новой модели, появилась более мощная версия двигателя с индексом ИЖ-П3.Но и 14 «лошадей» проблему не решали — даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она могла разогнаться всего до 55 км / ч — причем очень медленно. Конечно, в советское время другой подвыпивший владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что на спидометре набирал все 70 километров, но …

Увы, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ НЕ РАССМАТРИВАЛ ВАРИАНТОВ УСТАНОВКИ БОЛЕЕ МОЩНОГО ДВИГАТЕЛЯ (НАПРИМЕР, ОТ ИЖ-ПС).

«ИНВАЛИДОВ» БЕСПЛАТНО И НАВСЕГДА БЕСПЛАТНО. Миф

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Мотоциклетные экипажи распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, также была предусмотрена возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также лицам, получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20% от стоимости (220 рублей), но для этого нужно было простоять в очереди около 5-7 лет.

В более ранних модификациях использовались круглые фонари «УАЗ», а позже использовалась более крупная оптика от грузовых автомобилей и сельхозтехники.

Моторизованную тележку выдавали в пользование сроком на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был передать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, и после этого он мог подать заявление на получение нового экземпляра.На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины! Часто бесплатно полученный автомобиль вообще не использовался или ездил на нем всего пару раз в год, не испытывая особой нужды в «женщине-инвалиде», потому что в период нехватки таких «подарков» от государства никогда не дарили. на людей с ограниченными возможностями в СССР.

Если водитель управлял автомобилем до травмы или заболевания ноги, но состояние здоровья больше не позволяло ему продолжать управлять обычным автомобилем, в его правах зачеркнули все категории и поставили отметку «моторизованная коляска».Лица с ограниченными возможностями, ранее не имевшие водительских прав, прошли специальные курсы по вождению мотоколяски, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для легковых автомобилей), что позволяло управлять исключительно «инвалидом». На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.


Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач — последовательное

СЕРПУХОВСКОЕ МОТОКОЛЕСО ДОЛЖНО ОБЪЕДИНЯТЬ ПАРАДОКСИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА — ЭТО СОЦИАЛЬНОЕ ЯВЛЕНИЕ ТЕПЕРЬ БЫЛО МЕНЬШЕ, ЧЕМ ПОЛНАЯ ЛИЧНАЯ ТРАНСПОРТИРОВКА.КОНЕЧНО, С ИСПРАВЛЕНИЕМ НА ТО, ЧТО ЭТО ДАРИЛА СТРАНА.

ЗИМОЙ ЕХАТЬ НА МОТОЦИКЛЕ НЕВОЗМОЖНО. И миф и правда

СМЗ-С3Д оснащался мотоциклетным двигателем. Как известно, у него не было системы жидкостного охлаждения, поэтому привычная для обычных автомобилей «печка» в моторизованном лафете отсутствовала. Однако, как и в «Запорожце», имевшем моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель… Это было довольно капризно, но позволило создать в кабине женщины-инвалида приемлемую температуру воздуха — хотя бы положительную.

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, поскольку владельцы коляски были избавлены от мучительной ежедневной процедуры наполнения и слива воды. Ведь в семидесятых редкие счастливчики, владевшие Жигулями, ездили на привычном нам антифризе, а остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, двигатель «Планеты» легко заводился даже в мороз, поэтому «женщина-инвалид» потенциально годилась для эксплуатации зимой даже лучше, чем москвичи и волжцы. Но … на практике в морозное время года внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерз, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилых людей) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.

S3D БЫЛ САМЫМ МАССОВЫМ ИЗДЕЛИЕМ СЕРПУХОВСКОГО МОТОЗАВОДА. Правда

Как и на других советских заводах, в семидесятых годах в Серпухове были увеличены темпы производства, улучшены количественные показатели, план был перевыполнен. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, производя более 10 000 коляски в год, а в пиковые периоды (середина семидесятых) выпускалось более 20 000 инвалидных колясок в год! Всего за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Э (модификации для одноручного и одноногого управления).

Ни до, ни после на территории СНГ в таких количествах не было произведено ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря миниатюрной и забавной пишущей машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвигаться.

СМЗ СЖД-Инвалидка

История автомобиля

Куплен в 2015 году.

С-3Д (es-tri-de) — двухместный четырехколесный моторизованный автомобиль Серпуховского автозавода (тогда еще СМЗ).Автомобиль пришел на смену моторизованной тележке С3АМ в 1970 году.

Работы по созданию альтернативы моторизованной тележке С3А фактически велись с момента ее разработки в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ -060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховского завода долгое время препятствовала внедрению более совершенных разработок … Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новая модель.Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Особого художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсал для бездорожья для сельской местности, наложивший отпечаток на его внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной при гибке и гибке. Машины, очень дорогие и низкотехнологичные в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, должны были не только значительно повысить комфорт, но и обеспечить значительное увеличение масштабов производства.

Производство

C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года.Всего было выпущено 223051 экз. Коляски.

Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил автомобиль довольно много — чуть меньше 500 килограммов в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 ( 470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с его частичным пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Ока» (620 кг) и «горбатый» «Запорожец» ЗАЗ-965 (640 кг. ).

Мотоциклетный двигатель — тип мотоцикла, одноцилиндровый, двухтактный карбюраторный, модель «Иж-Планета-2», позже — «Иж-Планета-3».По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. с участием. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

При довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно большой расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость коляски полностью компенсировалась дешевизной. топливо в те годы.Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства при заправке. Поскольку на практике топливная смесь часто готовилась не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя — в Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономили на низкосортных индустриальных маслах или даже на отработке. Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагара.Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное высококачественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на первичном валу коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемая моторная трансмиссия). . Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм секвентального переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтральная передача.Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на высшую передачу (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении), а в нижние (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная контрольная лампа на приборной панели, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала задняя передача, в результате чего у коляски была задняя передача, совмещенная с главной передачей — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов. по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — редуктор передаточного числа заднего хода. Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач на ведущую цепную передачу, а от главной передачи на ведущие колеса — полуоси с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска — передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные — сзади. Колеса — размерность 10 «, с разборными дисками, резина 5,0-10».

Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление реечное.

Такие автомобили в народе назывались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий.Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «Инвалид», затем еще два с половиной года эксплуатировал это транспортное средство. В результате он был вынужден сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый.

Для вождения мотоколяски требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Образование для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социальной защиты.

В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) В связи с их доступностью, простотой обслуживания и достаточной надежностью находились в эксплуатации. Широко применяется для «гаражного» производства микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок в изобилии публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные экипажи в некоторых местах были переданы органами социального обеспечения Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось.Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, большой расход топлива и вообще устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.

На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычной инвалидной коляски, приспособленной для вождения. легковой автомобиль особенно малого класса. Сначала получили распространение инвалидные модификации Запорожцев, а позже на смену S3D пришла неработающая модификация Оки, которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — вместе с «классическими» моделями ВАЗ. адаптирован для ручного управления.

Несмотря на невзрачный внешний вид и явную непрестижность, коляска имела ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску двигателя. все колеса, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения и появилось на «настоящих» советских автомобилях только в восьмидесятых годах.Из-за отсутствия двигателя спереди, замены ножных педалей на специальные ручки и рычаги, а также конструкции переднего моста с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в салоне хватило места для полностью вытянутые ноги водителя, что было особенно важно для тех, чьи ноги не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста благодаря выбранной компоновке.Только по рыхлому снегу проходимость была невысокой (некоторые мастера использовали удлиненные колесные диски — срок службы шин на таких дисках сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода) .

В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны в целом были неприхотливы. Так, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде», потому что о нехватке и низкой производительности имеющегося антифриза).Слабым местом зимой работал мембранный топливный насос — на морозе в нем иногда замерзал конденсат, из-за чего заглох двигатель во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно — описание возможных проблем заняло около четверть «Руководства по эксплуатации S3D», хотя и предусматривала всепогодную работу моторизованной коляски. Многие агрегаты моторизованных вагонов заслужили высокую оценку операторов и производителей автомобилей-любителей, которые использовали их в своих конструкциях благодаря сочетанию простоты и надежности конструкции.

Производитель: Серпуховский завод.
Годы выпуска: 1970-1997.
Класс: моторизованный экипаж (тяжелый квадрицикл).
Тип кузова: 2-дверное купе (2-х местное).
Компоновка: задний двигатель, задний привод.
Двигатели: Иж-Планета-2, Иж-Планета-3.
Длина, ширина, высота, мм: 2825, 1380, 1300.
Клиренс, мм: 170-180.
Колесная база, мм: 1700.
Колея передняя / задняя: 1114/1114.
Масса, кг: 498 (без патронов, в снаряженном состоянии).

Транспортное средство, такое как моторизованный экипаж, как неоднократно отмечалось, сыграло очень важную роль в подъёме измученной войной экономики европейских стран.Советский Союз, который был гордым победителем, не мог позволить себе променять на такую ​​«пузатую мелочь» и выпустил дорогие и немаленькие Победы. Даже малолитражку Москвич 400 сняли с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett. Все, конечно, выглядело хорошо, только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, как средство передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на инвалидную коляску.

В сентябре 1945 года Киевский мотоциклетный завод (КМЗ) был создан на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода No1.8 в Киеве. Именно здесь с завода в Шенау близ Хемница (Германия) в 1946 году начали выпускать в Украине документацию и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp под маркой «K-1B».

Это было на На его основе было решено создать первую моторизованную коляску для людей с ограниченными возможностями, ведь именно КМЗ имел техническую базу для их производства. С целью адаптации мотоцикла К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног была изменена рама, а вместо заднего колеса установлены две.Между широко расставленными колесами условно двухместная «софа».

Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в виде параллелограмма) оказалось довольно большим, вместо мотоциклетного руля был установлен один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа. (чтобы не упиралась в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венцом этого «функционала» стал вращающийся мотоциклетный дроссель.


Совершенно очевидно, что моторизованный лафет К-1В , созданный из мотоцикла, оказался совершенно непригодным для реалий. Поэтому в конце 40-х — начале 50-х годов задача создания мотоцикла для инвалидов была поставлена ​​перед Центральным конструкторским бюро мотоциклов (впоследствии ВНИИмотопром). Производство мотоциклетной коляски S1L началось в Серпухове в 1952 году.

S-1L стала первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес.В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, расположенным сзади. Электростартера не было, для запуска служил рычаг. В то время на S-1L использовались миниатюрные шины.

Отсутствие органов управления ногами, трубчатая сварная пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа — вот черты характера этой коляски. Главная передача была цепной, а радиус поворота составлял всего 4 м. Всего до 1955 года было выпущено 19128 мотоциклов с коляской этой модели, единичные экземпляры сохранились до наших дней.

Опыт эксплуатации S1L показал, что такая конструкция также далека от идеала и ограничивает область применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, а на бездорожье была совершенно бесполезна. Поэтому уже в 1955 году СМЗ построил и испытал несколько трехколесных коляск с более мощным (346 см, 11 л.с.) мотоциклетным двигателем.

В целом эксплуатация С-1Л показала, что двухтактный двигатель не очень подходит для микроавтомобиля, очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.

В 1958 году начали выпускать модернизированный моторизованный лафет СМЗ С-3А — первый четырехколесный в нашей стране. По сути, концепт СМЗ С-3А практически не отличался от своего предшественника. Силовой агрегат по-прежнему оставался двухтактным мотоциклетным двигателем. Заимствован у Иж-49 (346 см3, 10 л.с.) вместе с четырехступенчатой ​​коробкой передач.

Двигатель комплектовался вентилятором и рубашкой охлаждения цилиндра, электростартером. Снаряженная масса 425 кг, малюсенькие шины размером 5.00-10 »и клиренс в 170 мм делали преодоление небольшого бездорожья настоящей проблемой … На хороших дорогах машина тоже не блистала: максимальная скорость составляла всего 60 км / ч, а расход топлива — 4,5- 5,0 л / 100 км.

Уже в 1958 году была сделана первая попытка модернизации. Появилась модификация моторизованных тележек S-ZAB с реечным рулевым управлением, причем на дверях вместо брезентовых боковин с прозрачными в рамах появились целлулоидные вставки, полноценное стекло.

В 1962 году машина претерпела дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая коляска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и впоследствии выпускалась без изменений.

Последней модернизацией серпуховского моторизованного лафета стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее называли просто «Инвалид». Автомобиль имел длину 2,6 метра и весил чуть менее 500 кг.Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжелой конструкции с цельнометаллическим корпусом и при работе издавал крайне неприятную трещину (впрочем, в целом характерную для двухтактных двигателей).

Мотоциклетный автомобиль С-3Д имел ряд новаторских решений для советских автомобилей, например, независимую подвеску всех колес (задняя — типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления. Все это появилось на других советских автомобилях только в 80-х годах.

Уход за моторизованными колясками был неприхотливым. Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный бензонасос — на морозе в нем замерзал конденсат, а двигатель останавливался во время движения. С другой стороны, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легче запускался на морозе и не доставлял таких проблем при зимней эксплуатации, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде» из-за к отсутствию антифриза).

Мотоколяски выданы с социальным обеспечением сроком на 5 лет.Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал это транспортное средство. В результате он был вынужден сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый. Последние 300 моделей FDD покинули СеАЗ осенью 1997 года. На смену FDD пришла «Ока».

Но были и очень интересные проекты коляски для инвалидов. Например, СМЗ-НАМИ-086, созданный во второй половине 50-х годов.Двигатель воздушного охлаждения (представляющий «половинку» мотора ЗАЗ-965) располагался сзади. Коляска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитную муфту и автономный отопитель.

Но самой значительной его особенностью было архитектурное решение корпуса. Автомобиль отличался свежими для своего времени формами, хорошими пропорциями (конструкторы В. Ростков и Е. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ-086 так и остался прототипом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.

Прочие опытные модификации:
* С-4А (1959 г.) — опытная версия с жесткой крышей, в производство не пошла.
* C-4B (1960 г.) — прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
* С-5А (1960 г.) — прототип со стеклопластиковыми панелями кузова, в серию не пошел.

Еще в конце прошлого века характерный дребезжание этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны. «Женщина-инвалид» — именно такое прозвище буквально прижилось к мотоколяске Серпуховского мотозавода.Мальчикам очень понравился крохотный автомобиль, так как по своим физическим размерам он казался им почти идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на свои скромные размеры и непритязательный внешний вид, выполнял гораздо более важную задачу, являясь средством передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром».Именно поэтому здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Напомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л. Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A — той же знаменитой «Моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, отличавшейся от предшественницы наличием четырех колес.


СЗД-С3А — знаменитая «Моргуновка»

Тем не менее по ряду параметров С3А не соответствовал требованиям, которые предъявлялись к таким автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале 60-х годов в Серпухове приступили к проектированию автомобиля нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «Моргуновка» по-прежнему производилась в Серпухове.

Только в конце 60-х в отделе главного конструктора СМЗ начали работать моторизованные вагоны нового поколения, которые в 1970 году поступили на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.


В СССР эволюционным путем появились многие модели автомобилей — например, ВАЗ «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховского моторизованного лафета существенно отличалось от предыдущих «микробов».Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который к тому же был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления также рассматривался стеклопластик. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовали торсионы с продольными рычагами.


Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт.Разумеется, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоским стеклом, петлями потолочных дверей и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома. . Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивным автомобилем.


По габаритам СМЗ-С3Д уступал любой советской машине. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 сантиметров.

Поэтому СМЗ-С3Д следует рассматривать как самостоятельную конструкцию, которую объединяет со своим предшественником только концепт — двухместная четырехколесная моторизованная коляска.


Плоскопараллельная конструкция была очень актуальной по меркам своего времени.


Независимая передняя подвеска объединена с реечным рулевым механизмом в единое целое. Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже поток машин, что по сегодняшним меркам редкость.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались не выдающимися, так как деформированный до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть уже через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные вагоны стали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЖ-П3.Но и 14 «лошадей» проблему не решали — даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она смогла разогнаться всего до 55 километров в час — причем очень медленно. Конечно, в советское время другой нетрезвый владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что набирает на спидометре все 70 километров, но, увы, производители не рассматривали варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ- PS).


В ранних модификациях использовались круглые фонари «УАЗ».

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Мотоциклетные экипажи распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, также была предусмотрена возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также лицам, получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20 процентов от стоимости (220 рублей), но для этого нужно было простоять в очереди около 5-7 лет.


В более поздних моделях использовалась оптика большего размера от грузовиков и сельскохозяйственной техники.

Сдали моторизованную тележку в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после ввода в эксплуатацию. Затем инвалид должен был передать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, и после этого он мог подать заявление на получение нового экземпляра.На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины.

Часто бесплатно полученная машина вообще не использовалась или ездила на ней всего пару раз в год, не испытывая особой потребности в «женщине-инвалиде», потому что в период нехватки такие «подарки» от государства были никогда не отказывался от людей с ограниченными возможностями в СССР.


Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач последовательное.

Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ног, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать управлять обычным автомобилем, все категории в его водительских правах вычеркивались и обозначались как «моторизованная коляска».Инвалиды, ранее не имевшие водительских прав, прошли специальные курсы по вождению мотоколяски, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для автомобилей), позволяющий ездить исключительно на «женщина-инвалид». На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.


СМЗ-С3Д оснащался мотоциклетным двигателем. Как известно, у него не было системы жидкостного охлаждения, поэтому привычная для обычных автомобилей «печка» в моторизованном лафете отсутствовала.Однако, как и в «Запорожце», имевшем двигатели с воздушным охлаждением, конструкторы предусмотрели автономный бензиновый подогреватель для езды в холодное время года. Это было довольно капризно, но позволяло создать в кабине женщины-инвалида приемлемую температуру воздуха — хотя бы положительную.


Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцев коляски избавили от мучительной ежедневной процедуры наполнения и слива воды. .Ведь в 70-е редкие счастливчики, владевшие Жигулями, ездили на привычном нам антифризе, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая, как известно, зимой замерзала.

Кроме того, двигатель «Планеты» легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «женщина-инвалид» была даже лучше приспособлена для работы зимой, чем москвичи и волжцы. Но на практике в морозное время года внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который сразу замерзал, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться.Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилых людей) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.


Как и на других советских заводах, в 70-е годы в Серпухове увеличились темпы производства, улучшились количественные показатели, план был перевыполнен. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, производя ежегодно более 10 000 мотоциклов с коляской, а в пиковые периоды (середина 70-х годов) ежегодно производилось более 20 000 женщин-инвалидов. Всего за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Э (модификации для одноручного и одноногого управления).


Ни до, ни после на территории СНГ в таких количествах не было произведено ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря миниатюрной и забавной пишущей машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвигаться.

Это была идея создания автомобиля для инвалидов, который через SOBES раздавали всем нуждающимся.

Так как до Второй мировой войны советский автопром только зарождался, и сразу после этого вождю мирового пролетариата было просто не до него, идея создания первой инвалидной машины появилась только в 1950 году, когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 «Зим» и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой женщины-инвалида.Причем это была не моторизованная повозка, а полноценный автомобиль. Этой миниатюрной машиной был ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины, по старой памяти, стояла буква М — от «Завод Молотова»).
Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу», выглядел немного нелепо, но имел полноценные сиденья, не тесные, полноценное управление с несколькими вариантами (рассчитано даже на инвалидов без одной руки и обе ноги). Конструкторы не пошли на использование слабых моторов мотоциклов.Кстати, по техническому заданию мощность должна была быть около 10 л. с участием. Горьковцы «разрезали» двигатель «Москвич» пополам, получив двухцилиндровый, но достаточно производительный, достаточно мощный и надежный агрегат … Его установили сзади. У него была независимая торсионная подвеска, а коробка передач была (хо-хо!) Автоматической, от ГАЗ-21. Есть одна КПП размером больше мотора 🙂 Машину успешно подготовили к серийному производству. В буквальном смысле эту машину привезли в Серпухов на блюдечке с голубой каемочкой, где по заданию партии должна была быть произведена эта машина, поскольку на ГАЗе не хватило мощностей для выпуска новой модели…


Но на СеАЗе просто не справились — серпуховский завод не умел производить ничего сложнее мотоколяски. И рабочих не хватало, а те, что были, были, мягко говоря, не лучшими разливами, да и техники не было. Тем не менее предложения о переводе производства на ГАЗ получили жесткий и решительный отказ «сверху». Что крайне обидно. Фактически, для всего мира в то время она была пожилой женщиной-инвалидом.


Так Серпуховский завод освоил выпуск убогих мотоциклов с коляской, которые гордо называли «машинами для инвалидов».
1) Первым в списке убожеств был СМЗ С-1Л.


Выбранная трехколесная схема позволила максимально упростить мотоциклетное рулевое управление и в то же время сэкономить на колесах. В качестве несущего основания был предложен сварной пространственный каркас из труб. Обшив раму стальными листами, они получили необходимый замкнутый объем для водителя, пассажира, двигателя и органов управления.Под бесхитростными панелями родстера (кузов решено было сделать двухдверный открытый, со складывающимся тентом) располагалась относительно просторная двухместная кабина и двухтактный одноцилиндровый двигатель, расположенный за спинкой сиденья. Основным компонентом переднего «моторного» пространства были рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Задняя подвеска сделана независимой, на поперечных рычагах … Каждое колесо «обслуживали» одна пружина и один фрикционный амортизатор.
И основной, и стояночный тормоз были ручными.В лидерах, конечно, стали задние колеса … Электростартер считался роскошью, двигатель запускался ручным «пинком», на носу кузова прижалась единственная фара. Циклопический облик слегка скрасили два фонаря на закругленных боковинах передка, которые одновременно выполняли функции габаритных огней и поворотников. У коляски не было багажника. Общую картину рациональности, граничащей с аскетизмом, завершали двери, представлявшие собой металлические рамы, обшитые тентовой тканью.Автомобиль оказался относительно легким — 275 кг, что позволяло разогнаться до 30 км / ч. Расход бензина «66» составлял 4-4,5 литра на 100 км. Несомненные плюсы — простота и ремонтопригодность конструкции, однако даже не очень серьезные подъемы C1L с трудом преодолевал, для условий бездорожья он был практически непригоден. Но главным достижением является сам факт появления в стране первого специализированного автомобиля для инвалидов, производившего впечатление пусть и самого простого, но легкового автомобиля.


Технические характеристики:
размеры, мм длина x ширина x высота: 2650x1388x1330
base1600
кузов-фаэтон
двигатель задний
ведущие колеса сзади
максимальная скорость-30 км / ч
двигатель «Москва-М1А» карбюраторный , двухтактный
число цилиндров-1
рабочий объем — 123 см3
мощность-2,9 л.с. / кВт4 / при 4500 об / мин
трансмиссия-механическая трехступенчатая
подвеска: передн-рессорная; задн-независимые, пружинные
, тормоза-механические (перед-нет, зад-барабанные)
электрооборудование-6 В, резина
размер-4.50-19


СМЗ-С1Л выпускался с 1952 по 1957 год. Всего за это время было выпущено 19 128 мотоциклов с коляской. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном учреждении такой объем передвижения выглядит незначительным. Но в Серпухове работали в три смены.
Поскольку СМЗ-С1Л поначалу был единственным транспортным средством, доступным для инвалидов в СССР, а мощности СМЗ не хватало для производства мотоколяски в достаточном количестве, все усилия заводской ОГК были направлены только на улучшение уже существующей созданный дизайн.Никаких экспериментов по извлечению из моторизованной коляски чего-либо другого не проводилось.

,
Единственные две модификации «инвалида» (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели элементами управления. «Базовая» версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая вращающаяся ручка рулевого колеса мотоцикла управляла «дроссельной заслонкой». С левой стороны руля находились рычаг сцепления, выключатель фар и сигнальная кнопка.В передней части кабины справа от водителя располагались рычаги запуска двигателя (ручной кикстартер), переключения передач, включения заднего хода, основного и стояночного тормозов — 5 рычагов!
При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на ГАЗ-М18. Ведь эти коляски рассчитаны на то, чтобы ими можно было управлять одной рукой — соответственно правой или левой. Все механизмы управления креслом-коляской располагались посередине кабины и представляли собой качающийся рычаг, установленный на вертикальном рулевом валу.Соответственно, поворачивая рычаг влево и вправо, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы сбавить скорость, нужно было тянуть «руль» на себя. Венчали этот джойстик мотоциклетный дроссель, рычаг сцепления, переключатель левого указателя поворота, переключатель фар и кнопку звукового сигнала.


Справа на центральной трубе рамы располагались рычаги кикстартера, стояночного тормоза и заднего хода. Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовано подлокотником.Разница между модификациями СМЗ-С1Л-О и СМЗ-S1L-OL заключалась лишь в том, что первая была рассчитана на водителей с действующей правой рукой, водитель сидел на «законном» для правостороннего движения месте, то есть на влево, и, соответственно, все органы управления были немного смещены в его сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ был «зеркалом» по отношению к описываемому варианту: он был рассчитан на водителя, имеющего только одну левую руку, а в кабине он располагался справа. Столь сложные в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 год включительно.


2) Вторым в списке унылых уродов (и я не имею в виду дизайн) был СМЗ С-3А.
Произведено с 1958 по 1970 год, выпущено 203291 автомобиль. По сути, это все тот же S-1L, только 4-колесный с передней торсионной подвеской и с простым круглым (не концепт-каром) рулем.
Надежды сотен тысяч послевоенных инвалидов на появление в СССР первого моторизованного экипажа вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесной конструкцией СМЗ С-1Л по ряду объективных причин. , оказался слишком несовершенным.Инженеры Серпуховского мотоциклетного завода провели серьезную «работу над ошибками», в результате которой в 1958 году вышло в свет «женщина-инвалид» второго поколения — СМЗ С-ЗА. №
Несмотря на создание собственного конструкторского бюро в Серпухове еще в 1952 году, все дальнейшие работы по созданию, модернизации и доработке мотоциклов с коляской на заводе отныне велись в тесном сотрудничестве с Научным автомобильным институтом (США).
К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИСе) НАМИ спроектировал перспективный «инвалид» НАМИ-031.Это была машина со стеклопластиковым трехобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Мотоциклетный двигатель Ирбит (очевидно, версия М-52) рабочим объемом 489 см3 развивал мощность 13,5 л. с участием. Помимо двухцилиндрового двигателя эта модель отличалась от серпуховской моторизованной коляски гидравлическими тормозами.
Однако этот вариант только продемонстрировал, какой должна быть моторизованная тележка в идеале, но на практике все сводилось к модернизации существующей конструкции.Так родилась трогательная четырехколесная машинка С-3А, единственным предметом гордости которой было разочаровывающее: «И все же наше». В то же время нельзя винить в халатности серпуховских и московских конструкторов: полет их инженерной мысли регулировался скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря.


Наверное, полезно вспомнить, что в 1957 году, когда на одном «полюсе» советского автопрома разрабатывались варианты примитивных мотоциклов с коляской, на другом осваивали представительский ЗИЛ-111…
Следует отметить, что «исправление ошибок» могло пойти совсем по другому пути, ведь была еще и альтернативная инвалидная коляска горьковского проекта … Все началось в 1955 году, когда группа ветеранов из Харькова, накануне К 10-летию Победы написал коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости выпуска полноценного автомобиля для инвалидов. Задание на разработку такой машины было дано ГАЗу.
Создателем ЗИМа (а позже и «Чайки») Николай Юшманов занялся разработкой по собственной инициативе.Поскольку он понимал, что на Горьковском заводе машину под названием ГАЗ-18 все равно осваивать не будут, то свою фантазию ничем не ограничивал. В результате прототип, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически напоминающий «Победу». Двухцилиндровый двигатель объемом около 10 л. с участием. была «половинкой» силового агрегата «Москвич-402». Главным в этой разработке стало использование гидротрансформатора коробки передач, что позволяет обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить количество переключений, что особенно важно для людей с ограниченными возможностями.


Практика эксплуатации трехколесного моторизованного лафета показала, что двухтактный одноцилиндровый мотоциклетный двигатель ИЖ-49 рабочим объемом 346 см3 и объемом 8 л. с, которой в 1955 году начали оснащать модификацию «L», для автомобиля такого класса вполне достаточно. Таким образом, основным недостатком, который пришлось устранить, стала именно трехколесная схема. «Отсутствие конечностей» не только сказалось на устойчивости машины, но и свело на нет и без того низкую проходимость: на бездорожье сделать три гусеницы гораздо сложнее, чем две.«Четырехколесная машина» повлекла за собой ряд неизбежных изменений.
Надо было довести до ума подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Независимая подвеска всех колес и реечное рулевое управление для серийной модели по-прежнему были позаимствованы у прототипа НАМИ-031. В нулевом тридцать первом, в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы заключены в поперечные трубки. И эти трубы, и рессорная подвеска задних колес крепились к сварной пространственной раме… По некоторым данным, эта рама была сделана из хромированных труб, что поначалу, когда производство требовало значительного количества ручного труда, делало стоимость моторизованной коляски выше, чем стоимость ее современного Москвича! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.


Двигатель и трансмиссия не изменились. Двухтактный «гремучка» Иж-49 по-прежнему располагался в корме. Передача крутящего момента от двигателя на ведущие задние колеса через четырехступенчатую коробку передач осуществлялась гильзно-роликовой цепью (как на велосипеде), поскольку корпус главной передачи, объединяющий конический дифференциал и задний ход » скорость », располагалась отдельно.Принудительное воздушное охлаждение одноцилиндрового двигателя с помощью вентилятора тоже никуда не делось. Унаследованный от предшественника электростартер был маломощным и поэтому малоэффективным.
Владельцы СМЗ С-ЗА гораздо чаще использовали рычаг кикстартера, который заходил в салон. Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественно расширился спереди. Фары были две, и, поскольку они были размещены в собственных телах и прикреплены по бокам капота на небольших скобах, машинка приобрела наивное и глупое «выражение лица».Осталось еще два места, в том числе и водительское. Рама была обшита штампованными металлическими панелями, верх тканевый складывался, что, кстати, в сочетании с двумя дверями позволяет отнести кузов мотоцикла к классу «родстер». Вот, собственно, и вся машина.


Автомобиль, начатый с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее от существенных недостатков в конструкции, сам был наполнен нелепостями. Коляска оказалась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а колесики маленькие (5.00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.
Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация S-ZAB с реечным рулевым управлением, а на дверях вместо брезентовых боковин с прозрачными целлулоидными вставками в обрамлениях появились полноценные стекла. В 1962 году машина претерпела дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель.Такая коляска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась в неизменном виде, так как с 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над женщиной-инвалидом третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая показалась более перспективной.


СМЗ-С-3АМ
СМЗ С-ЗА как-то не получилось с «вариациями» … Версии с гидроамортизаторами СМЗ С-ЗАМ и СМЗ С-ЗБ адаптированы для управления одной рукой и одной ногой. вряд ли можно считать самостоятельными модификациями базовой модели.
Все попытки улучшить конструкцию сводились к созданию множества опытных образцов, но ни один из них не дошел до серийного производства по банальной причине: Серпуховскому мотоциклетному заводу не хватало не только опыта для освоения опытных образцов, но и средств, оборудования, производственных мощностей.


Опытные модификации:
* С-4А (1959 г.) — опытный вариант с жесткой крышей, в производство не пошел.
* C-4B (1960 г.) — прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
* С-5А (1960 г.) — прототип со стеклопластиковыми панелями кузова, в серию не пошел.
* СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962 г.) — прототип микрокара с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛ и АЗЛК, в серию не пошел.
Благодаря небольшому весу (425 кг, что, впрочем, было крайне мало для 8-сильного двигателя), герой Моргунова (отсюда и прозвище «Моргуновка») мог легко перемещать машину по снегу, унося ее бампер.

3) Замыкает тройку аутсайдеров советского автопрома, некрасиво как внешне, так и технически ПЕРВАЯ женщина-инвалид НЕ кабриолет (беспонтовая инвалид …).
Выпускался аж до 1997 года! И это была доработанная версия С-3А с 18-сильным двигателем Иж-Планета-3 и большим пространством для ног


Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и длилось более четверти века. Последний моторизованный вагон сошел с Серпуховского конвейерного автозавода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью перешло на сборку автомобилей «Ока».Всего было выпущено 223051 экземпляр мотоколяски СЗД. С 1971 года небольшими сериями выпускается модификация СМЗ-СЗЭ, оснащенная для работы одной рукой и одной ногой. К середине 60-х мотоциклетные вагоны с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) устарели: на смену трехколесному «инвалиду» пришел современный микроавтомобиль.


Государство позволило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ начали разрабатывать моторизованные вагоны с закрытым кузовом.Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Управления главного конструктора СМЗ началось в 1967 году и совпало с реконструкцией Серпуховского мотоциклетного завода. Но реконструкция была направлена ​​не на расширение технологических возможностей, связанных с производством мини-автомобилей, а на разработку новых видов продукции. В 1965 году СМЗ начал производить агрегаты картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек».1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство коляски СЖД третьего поколения. Дизайн, продиктованный скорее экономичностью, чем эргономикой, имел ряд недостатков. Коляска весом почти 500 фунтов была тяжелой для трансмиссии.


Через полтора года после запуска производства, 15 ноября 1971 года, мотоколяски стали оснащаться форсированной версией ижевского двигателя ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало инвалиду. женщина, которая весила почти 50 килограммов.Контрольный расход топлива по сравнению с моделью SZA увеличился на литр, а рабочий расход топлива на 2-3 литра. К «врожденным» недостаткам FDD можно отнести повышенный шум от двухтактного двигателя и попадание в кабину выхлопных газов … Диафрагменный топливный насос, который должен был обеспечивать бесперебойную подачу топлива, в холодную погоду стал источником головная боль для водителей: конденсат, выпавший внутри помпы, замерз, и двигатель «умер», сводя на нет преимущества холодного пуска двигателя с воздушным охлаждением.И все же моторизованную коляску СМЗ-СЖД можно считать вполне законченным, «штатным» микроавтомобилем для инвалидов. СССР впал в летаргию застоя.


Не избежал застоя и Серпуховский мотоциклетный завод. СМЗ «увеличил темпы производства», «увеличил объемы», «выполнил и перевыполнил план». Завод регулярно выпускал мотоколяски в беспрецедентном количестве — 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигло 22 тысяч в год.Но по сравнению с бурным периодом конца 50-х — начала 60-х годов, когда ежегодно «изобреталось» несколько перспективных моделей коляски, «техническое творчество» на СМЗ прекратилось. Все, что было создано за это время отделом главного конструктора, скорее всего, пошло «на стол». И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства. Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание нового легкового автомобиля особого малого класса.Серпуховский мотоциклетный завод вступил в десятилетнюю эпоху «мучений» окского автопрома. В советское время узлы и агрегаты моторизованных экипажей, в силу своей доступности, дешевизны и надежности, широко применялись для «гаражного» производства микроавтомобилей, трехколесных мотоциклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и т. Д. другое оборудование.


Кстати, а почему таких колясок так мало сохранилось? Потому что они выдавались инвалидам на пять лет.Через два с половиной года эксплуатации их бесплатно отремонтировали, а еще через 2,5 года выдали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти S-1L в любых условиях — большая удача!

характеристик. Мотоцикл автомобиль szd машина для инвалидов технические характеристики

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром».Именно поэтому здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Сегодня мы вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л. Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A — все той же знаменитой «моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырех колес.

Тем не менее по ряду параметров C3A не соответствовал требованиям к аналогичным автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале шестидесятых годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «Моргуновка» все еще производилась в Серпухове.

Только в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работу над новым поколением моторизованных вагонов, которые в 1970 году вышли на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

Данная модель являлась глубокой модернизацией «Моргуновки»

.

В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем — например, он вырос и был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховского моторизованного вагона существенно отличалось от предыдущих «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель… Во-вторых, машина наконец получила закрытый кузов, который к тому же был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах материалом для его изготовления тоже рассматривался стеклопластик. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовались торсионы с продольными рычагами.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

СМЗ-С3Д была примитивной для своего времени конструкцией

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт.Безусловно одноцилиндровый двухтактный мотор, предельно упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоским стеклом, накладными петлями дверей и практически отсутствующим салоном не позволял рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома … Однако для ряда По конструктивным решениям СМЗ-С3Д оказался очень прогрессивным. транспортное средство.

Поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, трос сцепления привода — все это про «инвалид»!

Кроме того, коляска получила тормоза с гидравлическим приводом на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Двигатель мотоцикла оказался слишком слабым для S3D

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже поток машин, что по сегодняшним меркам редкость.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались не выдающимися, так как деформированный до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть через полтора года после начала производства новой модели, появилась более мощная версия двигателя с индексом ИЖ-П3.Но и 14 «лошадей» проблему не решали — даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она могла разогнаться всего до 55 км / ч — причем очень медленно. Конечно, в советское время другой подвыпивший владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что на спидометре набирает все 70 километров, но …

Увы, но производитель не рассмотрел варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС).

1 / 2

2 / 2

«Инвалид» каждому инвалиду выдан бесплатно и навсегда

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Мотоциклетные экипажи распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, также была предусмотрена возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20% от стоимости (220 рублей), но для этого нужно было простоять в очереди около 5-7 лет.

Сдали моторизованный вагон в пользование сроком на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после ввода в эксплуатацию. Затем инвалид должен был передать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, и после этого он мог подать заявление на получение нового экземпляра. На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины! Часто бесплатно полученный автомобиль вообще не использовался или ездил на нем всего пару раз в год, не испытывая особой нужды в «женщине-инвалиде», потому что в период нехватки таких «подарков» от государства никогда не дарили. на людей с ограниченными возможностями в СССР.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Если водитель управлял автомобилем до травмы или заболевания ноги, но состояние здоровья больше не позволяло ему продолжать управлять обычным автомобилем, в его правах зачеркнули все категории и поставили отметку «моторизованная коляска». Лица с ограниченными возможностями, ранее не имевшие водительских прав, прошли специальные курсы по вождению мотоколяски, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для легковых автомобилей), что позволяло управлять исключительно «инвалидом».На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.

Серпуховский моторизованный экипаж сочетал в себе парадоксальные качества — являясь социальным явлением, тем не менее выступал как полноценный личный транспорт. Конечно, с поправкой, что его выдала Служба социального обеспечения.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, поскольку владельцы коляски были избавлены от мучительной ежедневной процедуры наполнения и слива воды.Ведь в семидесятых редкие счастливчики, владевшие Жигулями, ездили на привычном нам антифризе, а остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, двигатель «Планеты» легко заводился даже в мороз, поэтому «женщина-инвалид» потенциально подходила для работы зимой даже лучше, чем москвичи и волжцы. Но … на практике в морозное время года внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерз, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться.Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилых людей) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.

3 / 3

Ни до, ни после на территории СНГ в таких количествах не было произведено ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной пишущей машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвигаться.

Тем, кто еще успел застать времен СССР или девяностых годов, они знают и запоминают маленькие забавные машинки, названия которых были «женщины-инвалиды».Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычного автомобиля, но официально он считался мотоколяской.

Такой транспорт нельзя было купить самостоятельно, инвалидам его выдавали совершенно бесплатно.

Инвалид имел простое управление , так что, например, человек, потерявший ногу или руку, имел возможность комфортно управлять им.

Все люди, получившие инвалидность, больше не имели возможности и права управлять обычным автомобилем в будущем, но в то же время у них осталась возможность водить «женщину-инвалида».А именно за счет того, что у него было умение водить все доступные категории, и в результате остался только моторизованный экипаж.

Но для того, чтобы получить моторизованный экипаж, также необходимо было иметь права, а инвалидам, у которых их не было, была предоставлена ​​возможность обучаться на специальных курсах.

Прикольная машинка имела внутри печку , два места и разъем для крепления магнитолы.

Между тем в СССР двухместная машина была большой редкостью, поэтому «инвалид» уже был особенной и ценной машиной.

Женщину-инвалида выдали бесплатно людям на 5 лет, и только позже эта цифра изменилась на 7.

Так же дополнительно прилагается и капремонт один раз бесплатно за счет гос. Ведь понимали, что у инвалидов ограниченный бюджет и самостоятельно отремонтировать машину практически невозможно. Из-за этого все женщины-инвалиды были почти в идеальном состоянии и редко ломались.

Много позже водители-инвалиды придумали схему, как выдать государству справку о том, что старая машина была возвращена, а получена новая, а старые экземпляры они отдали в село своим внукам, родственникам и друзьям.

IN в тех местах не было ГАИ, так что водить можно сколько угодно.

И «женщина-инвалид» представляла особую ценность для подростков, потому что в то время о машине они могли только мечтать.

Характеристики

Автомобиль «женщина-инвалид» имел всего трехколесный , что позволяло такой системе очень просто и удобно управлять рулем и при этом за счет этого существенно экономить.

За несущую основу взят каркас из трубы, который сваривается.Чтобы получить замкнутое пространство для водителей и «авторитетов» транспорта, все было обшито стальными листами.

Длина транспорта составила 2650 м, , ширина «инвалида» 1388 м, и высота 1330 м.

Кабина водителя была двухместной, двигатель располагался за сиденьем.

Спереди, перед капотом, находилась вся подвеска рулевого управления и колес. Заднюю подвеску сделали независимой на рычагах.Каждое из колес имело только одну пружину и фрикционный амортизатор.

Тормоза были только ручные, а задние колеса были ведущими в управлении транспортом.

Такая машина заводилась с помощью ручного пинка, на передней части кузова была одна фара.

Маленькие фонарики также разместили по бокам. , служившие воротами ворот и подфарниками. Коляска не была оборудована багажником.

Двери состояли из двух металлических рам, обтянутых тканью.В результате эта «конструкция» оказалась достаточно легкой и составила всего 275 килограммов.

Но благодаря этому «инвалид» мог разогнаться до 30 км / ч.

Заправлено было 66 бензина, а на 100 км примерно , нужно было залить 4- .45 литра.

Его основные преимущества:

  • простота в использовании;
  • пригодность конструкции к ремонту.

Недостатки были:

  • непригодность для бездорожья:
  • автомобиль с трудом преодолевал подъемы .

Характеристики модели

Какие технические характеристики модели? В СССР выпускались две модификации «Женщины-инвалиды». СМЗ.S1L.O и СМЗ.S1L.OL .

Они отличались от стандартной модели элементами управления. Транспортный СМЗ.С1Л был разработан для людей с ограниченными возможностями, умеющих работать двумя руками.

Правый мог крутить руль и управлять «газом», а левый — включать фары, сигнал и сцепления.

Перед водителем имелись рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, главный или тормозной.

Модели SMZ.S1L.O и SMZ.S1L.OL рассчитаны на людей с ограниченными возможностями, которые могут работать одной рукой.

Механизм, с помощью которого можно было управлять транспортом , располагался посередине кабины и имел вид качающегося рычага.

Крепится к рулевому валу, который находился вертикально. А когда водитель повернул рычаг, направление движения «инвалида» изменилось.

Если рычаг перемещен вниз или вверх , то можно было переключать передачи, а тормозить можно было только перемещением «руля» на себя.

Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, переключатель указателей поворота, сигнал и фары.

Сколько стоит машина-инвалидная коляска?

Сегодня автомобили «женщины-инвалиды» очень редки и высоко ценятся. Сейчас на рынке найти в открытой продаже автомобиль любой модели практически невозможно.

Так как раньше выдавали своим владельцам бесплатно , а перепродавали за копейки, то сегодня сумма их покупки впечатляет.

За машину с документами в зависимости от модели нужно будет заплатить от 50 000 тысяч рублей и до 80 000 .Без документов можно найти и намного дешевле, но это очень редко, так как они принадлежали уже умершим инвалидам.

В погоне за столь редким «трофеем» придется обойти немало выставок, автосалонов и гаражей. И нет никакой гарантии, что вы сможете приобрести понравившуюся копию.

Трицыкл «Киевлянин»

Сразу после войны в СССР появилась техника, немного похожая на мопед, а именно — мотоцикл К16 , а именно «Киевлянин» … Это была самая первая модель автомобиля «женщина-инвалид» с маленьким мотором объемом девяносто восемь кубометров, передней вилкой и интересным кузовом.

Управление в этой машине было с помощью рычага, который был прикреплен к вилке, как обычный классический руль. .

Он был смещен относительно оси экипажа, чтобы не мешать езде. Также был рычаг управления дроссельной заслонкой мотоцикла, который качался вверх и вниз, переключая сцепления.

Рычаги переключения передач располагались возле ступни водителя, а также механизм «установки» троицы.

Для дальних переездов не годился, но для коротких — в самый раз.

S1L

Следующим витком эволюции стал трицикл S1L.

Внешний вид этого небольшого транспортного средства был похож на утюг из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году. Несмотря на множество недостатков, которыми обладала эта машина, главным преимуществом в ней было то, что она могла защитить человека в плохих погодных условиях, благодаря складывающейся брезентовой крыше и металлический корпус.

Если говорить о комфорте этого автомобиля, то его практически не существовало. .

Из-за того, что не было обогрева салона, в морозы ехать на нем стало просто невыносимо. Звук двигателя был настолько сильным и громким, что после поездки часто закладывались уши.

S1L имел двухтактных двигателей, объем которых составлял 125 кубических метров.

Также машина имела рулевое колесо и подвеску заднего колеса … Каркас самого корпуса был сделан из труб, которые были сварены вместе и в результате просто покрыты металлом.

Машина не достигла максимальной скорости 30 км / ч и это оправдано тем, что вес машины был очень большим для слабого двигателя.

Но ближе к 1956 году его заменили ижевским, более мощным и способным развивать скорость около 55 км / ч. Реализация этих характеристик делала машину очень неустойчивой, особенно это становилось заметно на поворотах.

К недостаткам можно отнести:

  1. плохо освещены;
  2. плохая проходимость;
  3. частый ремонт.

Даже несмотря на то, что машина «женщина-инвалид» была популярна только во времена СССР, теперь при хороших поисках можно найти эту редкость в глухих деревнях.

Исходя из того, что их владельцами были в основном пожилые люди и их скорость часто не превышала 50 км, автомобилей сохранились практически в идеальном состоянии.

Также в те времена для ГАИ остановить машину женщины-инвалида было признаком безвкусицы, так как их водители были людьми в возрасте, которые очень редко нарушали правила, и проверять их документы было нецелесообразно.

Я родился в 1944 году, и почти с первого года жизни меня преследовал звук — зловещее рычание подшипников, катящихся по асфальту. Этот звук сопровождал передвижение безногих инвалидов, возвращавшихся с войны на небольших деревянных повозках…

А их тогда было очень много — по текущим оценкам, более трех миллионов. Большинство вчерашних орденоносцев исчезло на бескрайних просторах нашей страны, но многие поселились в городах, в том числе в столице нашей Родины. И их единственным транспортным средством в то время была тележка на шарикоподшипниках, сделанная из досок, оснащенная парой грубых, похожих на железо кусков дерева, которые инвалиды, отталкиваясь от дороги, приводили ее в движение …

Первая моторизованная трехколесная инвалидная коляска «Киевлянин», созданная на базе одноименного мотоцикла

объемом 98 куб. см, напоминала двухместный диван, к которому крепилась передняя часть мотоцикла.Правда, вместо мотоциклетного руля водитель трехколесного велосипеда использовал длинный рычаг. Скорость такого гибрида, ничем не защищенного от непредсказуемой внешней среды, не превышала 30 км / ч.

Следующая, более удобная коляска, получившая название S1L, была разработана в Центральном конструкторском бюро мотоциклетного строительства. Серийный выпуск этой машины был налажен на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ).

Небольшая историческая справка … СМЗ начал свою деятельность в 1939 году.Сначала выпускалась небольшими партиями. отечественные мотоциклы типа MLZ и J18, а во время войны организовали ремонт трофейных немецких мотоциклов и сборку въехавших в страну по ленд-лизу — американских индейцев и Харлей.

Двухместный трехколесный моторизованный лафет S1L разительно отличался от «Киевлянина» — он имел металлический кузов с парой дверей и складывающийся брезентовый тент, защищавший экипаж от непогоды.

Каркас коляски был сварен из тонкостенных труб, на которые навешивались стальные панели.Задняя подвеска — независимая, рессорная, на поперечных рычагах … Колеса — с шинами 4,50 — 9.

Двигатель — мотоциклетный, двухтактный, рабочим объемом 125 см3 и объемом … 4 литра. с участием. — этого едва хватило, чтобы разогнать машину массой 275 кг до скорости 30 км / ч. А двигаться на трехколесной машине по грунтовой дороге с двумя проторенными колеями было практически невозможно. Да и устойчивость коляски — особенно на поворотах — оставляла желать лучшего.Освещение тоже было неважным — всего одна фара на 6 вольт.

В 1956 году трицикл модернизировали — на него установили двухтактный двигатель ИЖ-49 рабочим объемом 350 см3 и мощностью 7,5 л.с., что позволило машине, получившей название СЗЛ, развить «головокружение». скорость 55 км / ч.

В 1957 году в конструкторском бюро СМЗ совместно с США разработали более современную моторизованную тележку СЗА — серийно ее запустили в 1958 году.

Новый автомобиль изготовлен четырехколесным, с размером шин 5.0-10 и с торсионной подвеской передних колес — как у автомобиля Volkswagen. Упругие элементы подвески — пластинчатые торсионы — размещались в поперечно расположенных цилиндрических корпусах, приваренных к продольным лонжеронам трубчатой ​​рамы. Рычаги независимой рессорной подвески задних колес с фрикционными амортизаторами.

Силовой агрегат — двухтактный мотоциклетный двигатель ИЖ-49 в блоке с четырехступенчатой ​​коробкой передач — расположен в задней части кузова. Мотор оснащался системой принудительного воздушного охлаждения, состоящей из центробежного вентилятора и металлического кожуха.Двигатель запускался с помощью электростартера, но двигатель можно было запустить и вручную с помощью рычага пускового устройства, установленного в кабине.

Кстати, двухтактный двигатель СЗА потреблял не бензин, а топливную смесь, состоящую из бензина с октановым числом 72 и масел марки АС-8 в соотношении 20: 1, что создавало дополнительные трудности — при Тогда было непросто купить бензин, а еще труднее было достать масло.

Картер главная шестерня, содержащая дифференциал с коническими шестернями и реверсом (задним ходом), была установлена ​​под двигателем.Крутящий момент от двигателя к главной передаче передавался гильзо-роликовой цепью — в трансмиссии этого типа было четыре передачи как для переднего, так и для заднего хода. Однако водители использовали, как правило, только первую скорость для передачи заднего хода.

Тормоз инвалидной коляски ручной, с механическим приводом на задние колеса.

Снаряженная масса коляски составляла 425 кг, что было слишком много для десяти-сильного мотора, поэтому максимальная скорость автомобиля составляла всего 60 км / ч. Несмотря на небольшую мощность, двигатель потреблял около 5 л / 100 км.

При создании мотоколяски предполагалось, что стоимость специализированных инвалидных колясок, которые социальные службы бесплатно распределяют среди инвалидов, будет невелика, однако производство с преобладанием ручного труда, а также использование Большое количество дорогих труб из хромистой стали для каркаса кузова делало стоимость этого автомобиля выше, чем у выпускавшегося в тот же период «Москвича-407».

С 1968 года СМЗ начал выпуск модернизированной мотоколяски СЗА-М.Автомобиль оснастили более производительным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами, резиновыми шарнирами полуосей и другими, менее значительными нововведениями.

Справедливости ради следует отметить, что утилитарная коляска SZA содержала в своей конструкции ряд элементов, используемых в нашей стране впервые — в «большом» автопроме они появились лишь спустя годы. В частности, в системе рулевого управления впервые была использована рейка и шестерня. шестерня — следующим отечественным автомобилем, оснащенным этим механизмом, стал ВАЗ-2108, запущенный в серию в 1984 году.

Стоит упомянуть независимую заднюю подвеску на продольных рычагах — в то время практически все автомобили оснащались неразрезной задней балкой, а независимой подвеской был только «горбатый» «Запорожец» ЗАЗ-965.

И, конечно же, тросик привода сцепления, которым сейчас оснащаются практически все автомобили. Однако он был вынужден появиться на мотоциклетной коляске, поскольку двигатель мотоцикла разработан специально для такой езды.

Дизайн SZA произвел очень положительное впечатление — закругленная передняя часть, рельефные крылья передних колес с закрепленными на них фарами — все это создавало впечатление миниатюрной, но пропорциональной машинки в стиле ретро.Однако в нашей стране почему-то не любят использовать накопленный опыт, и каждую новую машину начинают проектировать «с чистого листа». Так исчезла в небытие гениальная марка «Победа», так исчезла в десятках иностранных внедорожников облик «Нивы». И именно так вместо «теплой и пушистой» малютки СЗА появилась другая инвалидная коляска СЗД, словно выкованная из досок.

Подготовка к производству новой мотоколяски началась в апреле 1967 года, и она была запущена в 1970 году.С выпуском СЖД конструкторы и производственники стремились избавиться от ряда недостатков, присущих СЖД. Так, в отличие от предшественников, новая машина имела цельнометаллический кузов, однако вес машины по сравнению с СЗА, имевшей металлический каркасный кузов, не уменьшился, а увеличился на целых 70 килограммов. !

Багажник был крохотным — в нем располагались запаска и обогреватель, а места для багажа практически не было. Именно поэтому многие владельцы оборудовали свои мотоколяски самодельными багажниками на крышу, что не было предусмотрено конструкцией автомобиля.

Однако у СЖД было много преимуществ. Так, закрытый цельнометаллический кузов, оснащенный хоть и очень прожорливым, но эффективным бензиновым обогревателем, давал возможность использовать мотоциклетную коляску в любое время года. Максимальная скорость увеличилась — на целых 5 км / ч! В отличие от СЗА, не только задние, но и передние колеса оснащались тормозами, при этом привод тормозов был выполнен гидравлическим.

Салон автомобиля к удивлению владельцев оказался просторнее, чем у его предшественников.12-сильный двигатель ИЖ-П2 (далее — 14-сильный ИЖ-ПЗ) разгонял машину до 55 км / ч (следует отметить, что мотоциклетные версии этих двигателей были более мощными — 15,5 и 18 л.с., соответственно ну и модификации двигателей для коляски были снижены номиналы для увеличения их ресурса).

Карбюратор типа К-36Е, довольно примитивный по сегодняшним меркам (позже его заменил более совершенный К-62).

Глушитель — сварной, неразборный, с парными выхлопными патрубками небольшого диаметра, что выглядело очень забавно.Система охлаждения двигателя — воздушная, принудительная. Сцепление мотоциклетное: многодисковое, в масляной ванне. Коробка передач (как и механизм сцепления) располагалась в одном блоке с двигателем; алгоритм переключения: перемещение рычага вперед с нейтрали — первая передача; из нейтрали последовательными движениями назад — соответственно второй, третьей и четвертой.

Механизм главной передачи представлял собой редуктор на прямозубых шестернях с передаточным числом 2,08. Дифференциал собран из двух конических шестерен и пары сателлитных шестерен.Передача заднего хода (передача заднего хода) образована тремя цилиндрическими шестернями с передаточным числом 1,84.

Электрооборудование машины рассчитано на номинальное напряжение 12 В, генератор типа Г-108-М — автомобильный постоянного тока, мощностью 250 Вт. В электрооборудование моторизованной коляски также входили фары, габаритные огни, передние и задние указатели поворота, задний фонарь освещения номерного знака и стоп-сигнал, а также электрический дворник и звуковой сигнал.

Аппаратура была более чем скромной — спидометр и амперметр.

Подвеска передних и задних колес независимая, торсионная. Амортизаторы — телескопические, гидравлические, двустороннего действия. Колеса — штампованные, дисковые, разборные.

Емкость топливного бака составляла 18 литров — при движении с рабочей скоростью по трассе полной заправки хватало на 220 — 260 км.

Интересно, что моторизованная коляска СЗД была предназначена только для управления руками — педалей у нее не было. Рычаги дроссельной заслонки и сцепления располагались на рулевом колесе, рычаг тормоза и рычаг переключения передач устанавливались справа от водителя.Однако небольшая серия с другим расположением органов управления также была выпущена для водителей с одной рукой и одной ногой.

В эксплуатации FDD были просты и неприхотливы. Многие водители самостоятельно обслуживали и ремонтировали свои мотоколяски, чему во многом способствовало то, что запчасти к моторам можно было приобрести не только в специализированных магазинах, но и в тех, где продавались запчасти к двигателям мотоциклов ИЖ-Планета.

Следует отметить, что в СССР инвалидные коляски создавались не только на СМЗ, но и на Запорожском автомобильном заводе.В частности, ЗАЗ серийно выпускал пять разновидностей автомобиля ЗАЗ-968 для водителей с различными видами инвалидности.

Как уже говорилось, моторизованные коляски выдаются инвалидам органами социального обеспечения бесплатно, а через пять лет подлежат списанию и замене на новые. Однако в ряде городов списанные моторизованные вагоны не утилизировали, а передавали в клубы и на станции юных техников.Как оказалось, эти мини-автомобили оказались отличным «конструктором» технического творчества молодежи — из них при желании можно было собрать багги «нулевого» класса, малолитражки самых разных схем — от седанов до кабриолетов и от минивэнов до микроавтобусов, а также снегоходов различных конструкций и типов. Немало этих универсальных «наборов конструктора» «в порядке исключения» и досталось конструкторам-любителям.

Технические характеристики моторизованной тележки СЖД

Длина, мм — 2825

Ширина, мм — 1380

Высота (без нагрузки), мм — 1300

База, мм — 1700

Колея, мм — 1114

Клиренс, мм — 170-180

Сухая масса, кг — 465

Снаряженная масса, кг — 498

Масса с полной нагрузкой, кг — 658

Максимальная скорость, км / ч — 55

Эксплуатационный расход топлива, л / 100 км — 7-8

Емкость топливного бака, л — 18

Тип двигателя — ИЖ-П2 (ИЖ-ПЗ)

Максимальная мощность, ч.п. — 12 (14)

Рабочий объем, см3 — 346

Топливо — бензин А-72 в смеси с моторным маслом

Охлаждение — воздушное, принудительное

Сцепление — многодисковое, масляная ванна

Подвеска передняя — независимая, торсионная бар

Задняя подвеска — независимая торсионная

Тормоза — барабанные, колодочные, гидравлические

Номинальное рабочее напряжение, В. — 12

Мощность генератора, Вт — 250

Один из самых стильных автомобилей, созданных на базе Моторизованными агрегатами СЗА, стал вагон «Муравей», спроектированный известным конструктором 1960-1970-х годов Э.Молчанова и построен московским инженером О. Ивченко. Автомобиль в свое время занял первое место на Всесоюзном конкурсе художественной самодеятельности, а всенародную известность получил после выхода на экраны замечательного фильма «Гонщики», где «Муравей» снимался в роли «актера» вместе с гениальной О. Янковский и Э. Леонов.

IN ideo:

Заметили ошибку? Выделите его и нажмите Ctrl + Enter , чтобы сообщить нам.

Серпуховский в 1970 году на замену моторизованному лафету С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный СМЗ-СЗД.Такие автомобили в народе назывались «инвалидами» из-за распределения через органы социальной защиты среди инвалидов. разные категории с полной или частичной оплатой.

Свидетельства о социальном обеспечении выданы на моторизованные вагоны сроком на пять лет. Бесплатный ремонт «инвалида» проводился после двух с половиной лет эксплуатации. Владелец использовал коляску еще два с половиной года, после чего сдал ее обратно в соцстрахование и получил новую.Не все инвалиды, получившие такие автомобили, использовали их в будущем.

Органы социального обеспечения организовали обучение людей с ограниченными возможностями по вождению моторизованной коляски, для чего требовалось водительское удостоверение категории А.

История создания

С 1952 по 1958 год производил трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, который на момент разработки обозначался как СЗЛ. На смену ей пришла знаменитая «Моргуновка» — модель СЗА с парусиновым верхом и открытым кузовом, имеющая четырехколесную конструкцию.

СЗА по многим параметрам не соответствовал требованиям к автомобилям данного типа. Это послужило поводом для разработки нового поколения автомобилей, начатой ​​в шестидесятых годах совместно со специалистами МЗМА, НАМИ и ЗИЛ. Созданный прототип «Спутник», получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, а автомобильный завод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной «Моргуновки».

Конструкторское бюро СМЗ начало разработку моторизованных вагонов нового поколения только в начале семидесятых годов и запустило созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЖД.

Основные узлы, агрегаты и узлы моторизованных вагонов в советское время широко использовались для ручного изготовления автомобилей благодаря простоте обслуживания, доступности и достаточной надежности. Описание и особенности дизайна таких самоделок повсеместно публиковались в журналах «Техника молодости» и «Моделист-конструктор». Власти Собеса часто передавали списанные модели на Станции юных техников и Дома пионеров, где они использовались для аналогичных целей и давали возможность молодому поколению изучать автомобильную промышленность.

Технические характеристики

Автомобиль «Женщина-инвалид» из СССР оснащался задним приводом, двухместным седаном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями, расположенным сзади двигателем. Несмотря на типичные для спорткаров критерии, детище добросовестного автопрома выглядит совсем иначе. Фотография «женщины-инвалида» может ввести в ступор, но такое чудо дизайнерской мысли творится уже 27 лет. В период с 1970 по 1997 год с конвейеров Серпуховского автозавода сошло более 223 тысяч автомобилей.

Корпус коляски собран из штампованных деталей. При длине 2825 миллиметров «инвалидная» машина имела внушительный вес — 498 килограммов, что, например, было довольно много по сравнению с той же «Окой»: четырехместный автомобиль весил 620 килограммов.

Линейка двигателей

Первые годы серийного производства мотоколяска оснащалась одноцилиндровым 350-кубовым двигателем мощностью 12 лошадиных сил, позаимствованным у мотоцикла «ИЖ-Планета 2».Чуть позже автомобиль «женщина-инвалид» из СССР начали оснащать 14-сильным двигателем от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженеры решили разгрузить двигатели, чтобы увеличить их срок службы. жизнь и эластичность. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси у компактной «инвалида» был немаленький СЗД: на 100 километров пробега расходовалось 7 литров нефтебензиновой смеси.Объем топливного бака составлял 18 литров, и такие аппетиты не возмущали владельцев только из-за низкой стоимости топлива в те годы.

Шасси

В паре с двигателем от «инвалида» стояла четырехступенчатая механическая трансмиссия с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения передач: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а передачи были последовательными. Реверс у машины осуществлялся благодаря включению задней передачи отдельным рычагом.

Подвеска автомобиля «Женщина-инвалид» независимая, торсионная, спереди двухрычажная, сзади — однорычажная.10-дюймовые колеса оснащены стальными разобранными ободами. Тормозная система представлена ​​барабанными механизмами и гидравлическим приводом, подключенным к ручному рычагу.

Производитель указал максимальную скорость 60 км / ч, но на практике моторизованную тележку можно было разогнать только до 30-40 км / ч. Мотор от мотоцикла, установленного на инвалиде, нещадно дымил и работал слишком громко, благодаря чему моторизованную карету можно было услышать за несколько минут до того, как она появилась в поле зрения.Комфортной поездкой на такой машине сложно назвать, но на дорогах деревень и провинциальных городов ее все же можно встретить.

Крохотная машина, гул которой можно было слышать в разных уголках страны еще в конце прошлого века, привлекла большое внимание и получила прозвище «инвалид». Несмотря на более чем скромные габариты и необычный внешний вид, что отражено на многочисленных фотографиях, «инвалид» выполнил важную задачу, являясь специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, именно эта особенность стала причиной того, что рядовые автомобилисты не имели должного представления о технической составляющей моторизованной коляски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля «женщина-инвалид», что послужило прекрасным поводом для возникновения большого количества мифов, противоречащих существующим фактам.

Миф: СМЗ-СЖД — модернизированная версия «Моргуновки»

Большинство автомобилей, выпущенных в советское время, имели эволюционное развитие: например, ВАЗ-2106 был преобразован из ВАЗ-2103, а на его базе «сорокового» «Москвича».

Существенным отличием моторизованного лафета третьего поколения авторства Серпуховского завода было то, что он был создан, по сути, на базе нового двигателя Ижевского машиностроительного завода, и получил цельнометаллический закрытый корпус. кузов, несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. И в задней, и в передней подвеске торсионы продольных рычагов заменяют классические пружины.

Только концепция четырехколесной двухместной моторизованной коляски объединяет «инвалидную» машину с предыдущей моделью, но во всем остальном СМЗ-СЗД представляет собой полностью самостоятельную конструкцию.

Миф: для своего времени СМЗ-СЖД имел слишком примитивную конструкцию.

Для большинства автолюбителей «женщина-инвалид» оказалась слишком бедной и отсталой машиной. И его техническая составляющая — двухтактный одноцилиндровый двигатель, и его внешний вид с плоским стеклом, простой, но функциональный экстерьер и полное отсутствие интерьера как такового (последнее, кстати, отражено на многочисленных фотографиях) — сделали. не позволять относиться к моторизованной коляске как к современному транспортному средству. Автомобиль «женщина-инвалид», однако, по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам был достаточно прогрессивным и в какой-то мере новаторским транспортным средством.

По меркам того времени плоскопараллельная конструкция, использованная в СМЗ-СЗД, была очень актуальной. Автомобиль комплектовался независимой подвеской, поперечным расположением двигателя, рулевой рейкой комбинированного типа с независимой передней подвеской, тросовой муфтой привода, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что было довольно неплохо для прогулочной коляски.

Факт: мощности двигателя мотоцикла было недостаточно

Советские автомобилисты очень скептически, а иногда и полностью отрицательно относились к моторизованной коляске, которая значительно замедляет поток машин.

Пониженного до 12 л.с. двигателя ИЖ-П2 оказалось недостаточно для автомобиля весом почти 500 кг, что сказалось на динамических характеристиках автомобиля. По этой причине «инвалиды» ​​по этой причине осенью 1971 года стали оснащаться более мощным вариантом силового агрегата, получившим индекс ИЖ-П3. Однако установка 14-сильного двигателя проблему не решила: обновленная коляска была слишком громкой, но оставалась крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовой нагрузкой и двумя пассажирами составила всего 55 км / ч, а динамика разгона была откровенно плохой.К сожалению, производитель не рассмотрел вариант установки на машину женщины-инвалида более мощного двигателя.

Миф: моторизованная коляска выдавалась каждому инвалиду на неограниченный срок и бесплатно.

Стоимость СМЗ-СЖД в конце восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Агентства социального обеспечения распределяли моторизованные коляски для людей с ограниченными возможностями, предлагая как полную, так и частичную оплату. Автомобиль бесплатно выдавали только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на работе.Инвалидам третьей группы предлагали моторизованную коляску по цене около 220 рублей, но они должны были простоять в очереди от пяти до семи лет.

Условия выдачи автомобиля «женщине-инвалиду» предполагали пятилетнюю эксплуатацию и разовый капитальный ремонт через два с половиной года после получения транспорта. Инвалид мог получить новый экземпляр только после того, как предыдущий образец был передан органам социального обеспечения. Но это в теории, на практике оказалось, что некоторые инвалиды могут управлять несколькими автомобилями подряд.Были случаи, когда полученная «инвалид» не эксплуатировалась все пять лет из-за отсутствия в ней нужды, но от таких подарков от государства люди не отказывались.

В водительском удостоверении инвалида, который управлял автомобилем до инвалидности, зачеркнуты все категории и поставлена ​​отметка «моторизованная коляска». Для инвалидов, ранее не имевших водительских прав, были организованы специальные курсы по обучению управлению коляской. По окончании обучения им был выдан специальный сертификат особой категории, который позволял управлять автомобилем только инвалиду.Стоит отметить, что такие автомобили не останавливали сотрудники ГИБДД для проверки документов.

И факт, и миф: зимой работа моторизованной тележки была невозможна.

Отсутствие привычной всем автомобилистам системы отопления в СМЗ-СЖД объяснялось установленным мотоциклетным двигателем. Несмотря на это, машина оснащалась автономным бензиновым отопителем, что было характерно для автомобилей с двигателями воздушного охлаждения. Отопитель был довольно капризным и требовательным в обслуживании, но позволял прогреть машину до приемлемой температуры.

Отсутствие штатной системы отопления было больше преимуществом «женщин-инвалидов», чем недостатком, поскольку избавляло владельцев от ежедневной необходимости менять воду, так как в семидесятых годах прошлого века редкие владельцы «Жигулей» «использовали антифриз, в то время как все остальные автомобили использовали обычную воду, которая замерзала при низких температурах.

Теоретически машина «Женщина-инвалид» годилась для эксплуатации в зимний период намного лучше, чем та же «Волга» или «Москвичи», так как у нее легко заводился двигатель, но на практике оказалось, что мгновенно замерзает конденсат. Внутри образовалась диафрагма топливного насоса, из-за которой двигатель отказывался запускаться и заглох на ходу.По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЖД.

Факт: коляска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода

Темпы производства на Серпуховском автозаводе в семидесятые годы стали активно увеличиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, что при этом Время было очень типичным для всех советских заводов. По этой причине завод быстро вышел на новый уровень, выпуская более десяти тысяч мотоциклов в год.В пиковый период, приходящийся на середину семидесятых годов, выпускалось более 20 тысяч «женщин-инвалидов» в год. За весь период производства — с 1970 по 1997 год — с конвейера Серпуховского автозавода сошло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и его модификации СМЗ-СЗЭ, предназначенных для людей, управляющих автомобилем одной рукой и одной ногой.

На территории стран СНГ ни до, ни после не производилось ни одного автомобиля для инвалидов в таких количествах.Компактная, необычная и довольно забавная машина из Серпухова смогла подарить свободу передвижения тысячам инвалидов.

В конце прошлого века характерный дребезжание этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны. «Женщина-инвалид» — именно такое прозвище буквально прижилось к мотоколяске Серпуховского мотозавода. Малышка очень понравилась мальчишкам лет десяти, потому что по своим физическим размерам она казалась им чуть ли не идеальной детской машиной.Однако СМЗ-С3Д, несмотря на свои скромные размеры и непритязательный внешний вид, выполнял гораздо более важную задачу, являясь средством передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида».Сегодня мы вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение S3L. Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A — той же знаменитой «Моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, отличавшейся от предшественницы наличием четырех колес.

На фото: СЗД-С3А — знаменитая «Моргуновка»

Тем не менее по ряду параметров С3А не соответствовал требованиям, которые предъявлялись к таким автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши.Поэтому в начале шестидесятых годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «моргуновка» по-прежнему производилась в Серпухове. Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ приступил к работе над новым поколением моторизованных вагонов, которое в 1970 году было поставлено на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

ЭТА МОДЕЛЬ ЯВЛЯЛАСЯ ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ МОРГУНОВКИ. M if

В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем — например, ВАЗ «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК. М-412.

Однако третье поколение серпуховского моторизованного лафета существенно отличалось от предыдущих «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель.Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который к тому же был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах материалом для его изготовления тоже рассматривался стеклопластик. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовали торсионы с продольными рычагами.

По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю … Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 см!

СМЗ-С3Д БЫЛ ПЕРВИЧНОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ НА СВОЕ ВРЕМЯ.Миф

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт. Разумеется, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоским стеклом, петлями потолочных дверей и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома. . Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивным автомобилем.

Плоскопараллельная конструкция была очень актуальной по меркам своего времени

ПЕРЕКРЕСТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА ВСЕХ КОЛЕС, РЕЙКА И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПРИВОД ТРОСОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ — ЭТО ВСЕ ОБ ОТКЛЮЧЕНО!

Независимая передняя подвеска объединена с реечным рулевым управлением в единый блок

Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

ДВИГАТЕЛЬ МОТОЦИКЛЕТА СЛИШКОМ СЛАБАЯ ДЛЯ S3D. Правда

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже поток машин, что по сегодняшним меркам редкость.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались не выдающимися, так как деформированный до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля. Поэтому осенью 1971 года, то есть через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные вагоны установили более мощный вариант двигателя с индексом ИЖ-П3.Но и 14 «лошадей» проблему не решали — даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она могла разогнаться всего до 55 км / ч — причем очень медленно. Конечно, в советское время другой подвыпивший владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что на спидометре набирал все 70 километров, но …

Увы, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ НЕ РАССМАТРИВАЛ ВАРИАНТОВ УСТАНОВКИ БОЛЕЕ МОЩНОГО ДВИГАТЕЛЯ (НАПРИМЕР, ОТ ИЖ-ПС).

«ИНВАЛИДОВ» БЕСПЛАТНО И НАВСЕГДА БЕСПЛАТНО. Миф

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Мотоциклетные экипажи распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, также была предусмотрена возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также лицам, получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20% от стоимости (220 рублей), но для этого нужно было простоять в очереди около 5-7 лет.

В более ранних модификациях использовались круглые фонари «УАЗ», а позже использовалась более крупная оптика от грузовых автомобилей и сельхозтехники.

Моторизованную тележку выдавали в пользование сроком на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был передать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, и после этого он мог подать заявление на получение нового экземпляра.На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины! Часто бесплатно полученный автомобиль вообще не использовался или ездил на нем всего пару раз в год, не испытывая особой нужды в «женщине-инвалиде», потому что в период нехватки таких «подарков» от государства никогда не дарили. на людей с ограниченными возможностями в СССР.

Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ног, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать движение на обычном автомобиле, все категории в его водительских правах вычеркивались и обозначались как «моторизованная коляска».Инвалиды, ранее не имевшие водительских прав, прошли специальные курсы по вождению мотоколяски, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для автомобилей), позволяющий ездить исключительно на «женщина-инвалид». На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.


Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач — последовательное

СЕРПУХОВСКОЕ МОТОКОЛЕСО ДОЛЖНО ОБЪЕДИНЯТЬ ПАРАДОКСИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА — ЭТО СОЦИАЛЬНОЕ ЯВЛЕНИЕ ТЕПЕРЬ БЫЛО МЕНЬШЕ, ЧЕМ ПОЛНАЯ ЛИЧНАЯ ТРАНСПОРТИРОВКА.КОНЕЧНО, С ИСПРАВЛЕНИЕМ НА ТО, ЧТО ЭТО ДАРИЛА СТРАНА.

ЗИМОЙ ЕХАТЬ НА МОТОЦИКЛЕ НЕВОЗМОЖНО. И миф и правда

СМЗ-С3Д оснащался мотоциклетным двигателем. Как известно, у него не было жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная для обычных автомобилей «печка» в моторизованном лафете отсутствовала. Однако, как и в «Запорожце», имевшем моторы с воздушным охлаждением, конструкторы предусмотрели автономный бензиновый подогреватель для езды в холодное время года.Это было довольно капризно, но позволяло создать в кабине женщины-инвалида приемлемую температуру воздуха — хотя бы положительную.

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, потому что владельцы коляски были избавлены от мучительной ежедневной процедуры наполнения и слива воды. Ведь в семидесятых годах редкие счастливчики, владевшие Жигулями, ездили на привычном нам антифризе, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, двигатель «Планеты» легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «женщина-инвалид» была даже лучше приспособлена для работы зимой, чем москвичи и волжцы. Но … на практике в морозное время года внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерз, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилых людей) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.

S3D БЫЛ САМЫМ МАССОВЫМ ИЗДЕЛИЕМ СЕРПУХОВСКОГО МОТОЗАВОДА. Правда

Как и остальные советские заводы, в семидесятых годах в Серпухове увеличили темпы производства, улучшили количественные показатели и перевыполнили план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, производя ежегодно более 10 000 мотоциклов с коляской, а в пиковые периоды (середина семидесятых) ежегодно выпускалось более 20 000 «женщин-инвалидов»! Всего за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Э (модификации для одноручного и одноногого управления).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.