Устройство и принцип действия муфты сцепления

Рубрика — Силовая передача

Муфта сцепления предназначена для передачи крутящего момента от дизеля к трансмиссии, отсоединения дизеля от силовой передачи, а также плавного и безударного их соединения. На тракторе МТЗ-80, МТЗ-82 установлена сухая, однодисковая муфта сцепления постоянно-замкнутого типа.

Муфта сцепления с понижающим редуктором и приводом независимого ВОМ в сборе (рис. А)

1. маховик
2. ведомый диск в сборе
3. нажимной диск
4. стакан пружины сцепления
5. пружина нажимная сцепления
6. опорный диск
7. ступица ведомого диска
8. демпфер
9. диск поддерживающий
10. пластина пружинная
11. накладка фрикционная
12. диск ограничительный
13. рычаг отжимной
14. штифт опорный
15. ось
16. палец
17. втулка
18. гайка корончатая
19. пружина
20. контргайка
21. винт регулировочный
22. подшипник
23. отводка муфты сцепления
24. кронштейн отводки
25. шестерня промежуточная
26. вал ведущий привода ВОМ
27. вал силовой передачи
28. кронштейн отводки тормозка
29. вал вилок включения
30. вилка включения
31. отводка тормозка
32. диск ведущий тормозка с накладкой
33. пружина фиксатора
34. шарик
35. рычаг переключения понижающего редуктора
36. крышка люка редуктора
37. рычаг вилки
38. шестерня ведущая понижающего редуктора
39. подшипник игольчатый
40. муфта зубчатая
41. подшипник игольчатый
42. вал ведомый привода ВОМ
43. муфта соединительная
44. валик переключения двухскоростного привода ВОМ
45. втулка бронзовая
46. шестерня ведомая привода ВОМ II ступени
47. шестерня ведомая привода ВОМ I ступени
48. вилка
49. рычаг сцепления
50. вал выключения сцепления
51. масленка
52. пробка
53. корпус сцепления

Ведущей частью муфты сцепления является маховик 1 и нажимной диск 3 (рис. А), установленный через три призматических выступа в пазах опорного диска 6, который крепится к маховику при помощи пальцев 16, дистанционных втулок 17 и корончатых гаек 18. Двенадцать нажимных пружин 5 со стаканами 4 расположены между опорным и нажимным дисками.

На призматических выступах нажимного диска с помощью осей 15 устанавливаются отжимные рычаги 13. Регулировка положения отжимных рычагов производится регулировочными винтами 21, ввернутыми в отжимные рычаги и упирающимися в опорные штифты 14. Рычаги прижимаются к опорным штифтам специальными пружинами 19.

Ведомый диск 2 состоит из ступицы 7, имеющей шлицы для подвижного соединения с силовым валом 27, демпферного устройства — гасителя крутильных колебаний, диска с двумя прикрепленными к нему фрикционными накладками 11. Одна накладка прикреплена непосредственно к диску с помощью латунных заклепок, вторая — со стороны нажимного диска через шесть пружинных пластин 10 стальными заклепками.

Крутящий момент передается от ведомого диска с накладками к ступице 7 через восемь упругих демпферов 8.

Включение и выключение сцепления производится при помощи отводки 23 с выжимным подшипником 22, перемещающейся по кронштейну отводки 24 и соединенной с педалью сцепления через тягу 10, рычаг сцепления 12 (рис. Б) и две вилки 48 (рис. А), закрепленные на валу 50 выключения сцепления посредством шпонок и клеммовых соединений.

Выжимной подшипник 22 смазывается солидолом через отверстие на левой стороне корпуса сцепления, закрытое пробкой 52, и масленку 51, ввернутую в цапфу отводки 23. При этом через специальное отверстие смазывается также поверхность сопряжения отводки с кронштейном.

Управление муфтой сцепления (рис. Б)

1. стержень подушки
2. болт
3. педаль сцепления
4. ось
5. пружина
6. болт упорный
7. болт
8. кронштейн
9. масленка
10. тяга
11. вилка
12. рычаг
13. вилка
14. тяга
15. пружина
16. контргайка
17. рычаг
18. болт

При нажатии на подушки педали сцепления 1 (рис. Б) отводка, перемещаясь по кронштейну 24 (рис. А), через выжимной подшипник нажимает на отжимные рычаги. Отжимные рычаги, упираясь регулировочными винтами в опорные штифты, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого — муфта сцепления выключается. При отпускании педали происходит включение муфты сцепления.

В исходном положении педаль сцепления удерживается усилием пружины 5 механического сервоусилителя. При выключении сцепления точка упора пружины переходит через нейтраль и пружина сервоусилителя, воздействуя на педаль сцепления 3 в обратном направлении, снижает усилие на педали. Педаль сцепления установлена на оси 4, запрессованной в корпусе заднего моста. Поверхность сопряжения ступицы с осью смазывается солидолом через масленку 9, ввернутую в ступицу.

Интересно почитать:

Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля

Реферат по предмету ”Устройство автомобиля”на тему:

”Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля”

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения после включения передачи в коробке и при трогании автомобиля или трактора с места.

Сцепления различают:

·  Механические фрикционные

·  Гидравлические

·  Электрические

Ø В мехенических фрикционных сцеплениях кр. мом. передаётся силами трения между ведущими и ведёнными элементами.

Ø В гидравлических –динамическим напором жидкости.

Ø В электрических-токами, которые возникают между полюсами ведущего(эл. магнит) и ведённого елементов.

На автотракторной технике самые распространённые механические фрекционные сцепления, которые классифицируют зависимо от вида трения, числа ведённых дисков, действия нажимного механизма и числа потоков кр. мом.

По виду трения сцепления разделяют на:

·  Сухие

·  Мокрые(работают в масле)

На тракторах, как правило, используют сухие сцепления. Мокрые сцепления чаще всего используют в коробках передач с переключением передач на ходу, в приводе вала отбора мощности, в блокируемом устройстве дифференциала передних ведущих мостов нескольких тракторов.

Зависимо от числа ведённых дисков разделяют на:

·  Однодисковые

·  Двухдисковые

·  Многодисковые

По действию нажимного механизма сцепления разделяют на:

·  Постоянно замкнутые

·  Непостоянно замкнутые

Постоянно замкнутые — это сцепление, которое находится во включенном состоянии до тех пор, пока к органам управления не будет приложено внешнее усилие.

Зависимо от числа потоков кр. мом., которые передаются сцеплением, они бывают:

·  Однопотоковые

·  Двухпотоковые

Однопотоковые передают кр. мом. только на колёса.

Двухпотоковые

-дополнительно на привод рабочих органов машин и снарядов, которые агрегатируются.

Управление сцеплением бывает автоматическим (без участия водителя) и неавтоматическим.В автотракторной технике применяют управление с механическим и гидравлическим приводами. С целью уменьшения усилия во время выключения сцепления используют механические(пружинные) или пневматические усилители(сервомеханизмы).

Фрикционные сцепления— это муфта, в которой кр. мом. передаётся за счёт сил трения между поверхностями, которые дотрагиваются.

Механизмы управления сцеплением (приводы).

Привод сцепления— это дистанционный механизм для управления сцеплением.

Механизмы управления бывают:

·  Механические

·  Гидравлические

·  Пневматические

·  Комбинированные

Комбинированный привод самый распространённый в автотракторной технике как самый простой и самый надёжный в эксплуатации. Основными параметрами механического привода является передаваемое число, усилие на педали и её ход, а так же геометрические размеры важилей и тяг.

Передаваемое число механического привода iп равно отношению длины плеч важелей и механизма отводки:

iп=ac | bd

Полный ход педали Sп слаживается с рабочего Sp Sв ходов

Sп=Sр+Sв+Sipiп+

iп

где S — ход нажимного диска;iр=е/х – передаваемое число важителей механизма выключения сцепления;-зазор в механизме выключения.

Такие конструкции приводов имеют передаваемое число 30-45,ККД механического привода

=0.8…0.9.

Гидравлический привод используют, как правило, на легковых автомобилях.

Автоматический электровакуумный привод сцепления устанавливают на автомобилях ЗАЗ для инвалидов место электромагнитного порошкового сцепления.

Механический усилитель-самый простой из всех типов.

Гидравлический усилитель-устанавливают параллельно механическому приводу.

Пневмотический усилитель монтируют на автомобилях МАЗ, КамАЗ, МоАЗ и на тракторах ХТЗ.

Двухдисковые сцепления с конструктивной схемой отличаются от однодисковых только большим количеством однотипных деталей.

Кр. мом. на тракторах(К-701,Джон Дир) от моховика передаётся на первичный вал коробки передач с помощью полужосткого сцепления.

Сцепление ЯМЗ-236

1 — маховик; 2— ведомый диск с демпфером; 3 — нажимной днсю 4 — оттяжной рычаг; 5 — упорная пластина; 6—болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления;: 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — тяга выключения сцепления; 18 — контргайка; 19 — вилка; 20 — палец; 21 — крышка люка картера сцепления; 22 — кожух сцепления; 23 — нажимная пружина; 24 — термоизолирующая прокладка пружины; 25 — крышка люка картера маховика; 26 — Демпфер

Муфты сцепления трактора

Категория:

   Тракторы-2

Публикация:

   Муфты сцепления трактора

Читать далее:

Муфты сцепления трактора

Муфта сцепления позволяет кратковременно отключать двигатель от силовой передачи при переключении передач, обеспечивать плавное трогание с места, сглаживать резкие изменения динамических нагрузок на детали силовой передачи.

К муфтам сцепления предъявляют ряд эксплуатационных требований.

Муфта сцепления должна быть рассчитана на передачу максимального крутящего момента двигателя с определенным запасом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Выключение муфты сцепления должно быть чистым, а включение плавным.

Для безударного переключения шестерен в коробке передач ведомая часть муфты сцепления должна иметь небольшой момент инерции или тормозное устройство, останавливающее ведомую часть при выключении муфты сцепления.

Муфта сцепления должна быть простой и надежной в эксплуатации, а также легкой в управлении.

По принципу действия муфты сцепления подразделяются на фрикционные, гидродинамические и электромагнитные.

В фрикционных муфтах сцепления передача крутящего момента осуществляется за счет сил трения, возникающих при сжатии ведущих и ведомых дисков.

Гидромеханическая муфта сцепления состоит из двух рабочих колес с лопатками: насосного и турбинного; насосное колесо связано с валом двигателя, турбинное — с ведущим валом коробки-передач. Рабочие колеса гидромуфт заключены в изолированный картер с рабочей жидкостью. При вращении насосного колеса рабочая жидкость отбрасывается на лопатки турбинного колеса и вследствие динамического воздействия вращает его. Таким образом, при работе гидромуфты связь между ведущей и ведомой частями осуществляется через жидкость; при этом ведомое турбинное колесо может свободно проскальзывать относительно ведущего насосного.

Гидромеханическая муфта отличается от гидротрансформатора отсутствием реактора.

Основным преимуществом гидромуфты является исключительно плавная передача крутящего момента (свойство демпфирования). При наличии в силовой передаче гидромуфты обеспечивается высокая плавность трогания с места и разгона, движение с пониженной скоростью на любой передаче, остановка без выключения передачи.

Вместе с тем гидромуфта не позволяет полностью объединять силовую передачу от вала двигателя и имеет внутренние потери энергии при циркуляции жидкости.

Гидромуфты применяются в сочетании с фрикционными муфтами.

Работа электромагнитных муфт сцепления основана на использовании для соединения ведущей и ведомой частей электромагнитных сил. Такие муфты обладают плавным безударным включением и четким выключением, они хорошо гасят крутильные колебания, ограничивают перегрузку двигателя, просты и удобны в управлении.

Рис. 1. Принципиальная схема механической фрикционной муфты сцепления: 1 — ведущий диск; 2 — ведомый диск; 3 — нажимный подшипник; 4 — ведомый вал

Однако электромагнитные муфты имеют и существенные недостатки: значительный момент инерции ведомых частей (электромагнитов), сравнительно низкий к. п. д. из-за потерь энергии на возбуждение, зависимость от источника тока, затраты цветных металлов.

Электромагнитные муфты применяются на отдельных марках тракторов малой мощности.

В настоящее время преимущественное распространение на тракторах получили фрикционные муфты сцепления. Такие муфты состоят из ведущей части, связанной с маховиком двигателя; ведомой части, связанной с коробкой передач; нажимного механизма, сжимающего диски муфты, и механизма выключения, снимающего усилие сжатия дисков.

Для надежной работы муфты сцепления развиваемый ею момент трения Мм должен превышать максимальный крутящий момент двигателя Мдтах.

Классифицируются фрикционные муфты сцепления по таким признакам:
— по типу нажимного механизма — постоянно замкнутые с нажимными пружинами и непостоянно замкнутые с рычажным нажимным механизмом;
— по числу ведомых дисков — однодисковые, двухдисковые и многодисковые;
— по виду трения дисков — сухие и мокрые; по количеству независимо действующих муфт, соединенных в одном механизме, — одинарные и двойные; одинарная муфта служит для отключения силовой передачи от двигателя, двойная представляет собой сочетание двух независимо действующих муфт, одна из которых отключает силовую передачу от двигателя, а вторая предназначена для управления валом отбора мощности.

Принципиальная схема постоянно замкнутой муфты сцепления изображена на рисунке 2, а. Ведущая часть этой муфты состоит из кожуха муфты и нажимного диска, связанных с маховиком.

Ведомую часть муфты составляют ведомый диск и вал муфты сцепления. При этом ведомый диск посажен на шлицы вала муфты.

Нажимный механизм пружинного типа, нажимные пружины размещены в кожухе и постоянно действуют на нажимный диск.

Механизм выключения на схеме представлен педалью с приводом на выжимную муфту и через нее на нажимный диск.

Рис. 2. Схемы фрикционных муфт сцепления: а — постоянно замкнутой одноднсковой; б — непостоянно замкнутой двухдисковой; в — постоянно замкнутой двухдисковой; г — постоянно замкнутой двойной (двухпоточной) одноднсковой; 1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — нажимный диск; 4 — отжимный рычажок; 5 — выжимная муфта; 6 — педаль (рычаг) управления муфтой; 7 — вал муфты сцепления; 8 — нажимные пружины; 9 — кожух муфты сцепления; 10 — отжимные пружины промежуточного диска; 11 — промежуточный диск; 12 — болт регулировки перемещения промежуточного диска; 13 — тормозок; 14 — отводка; 15 — сережки; 16 — крестовина; 17 — нажимные кулачки; 18 — упорный штифт; 19 — болт регулировки перемещения ведущего диска главной муфты; 20 — шестерня привода вала отбора мощности; 21 — оттяжные пружины ведущего диска главной муфты; 22 — ведущий нажимный диск дополнительной муфты; 23 — ведомый диск дополнительной муфты

Постоянно замкнутая муфта сцепления работает так. Пока к педали усилие не приложено, нажимные пружины перемещают нажимный и ведомый диски к маховику и плотно прижимают друг к другу трущиеся поверхности дисков и маховика. Крутящий момент от маховика передается на зажатый ведомый диск 2 и от него через шлицевое соединение на ведомый вал.

При выключении муфты сцепления к педали прикладывается усилие, которое передается на нажимный диск. Под действием этого усилия нажимный диск отводится назад, преодолевая сопротивление пружин. В этом случае ведомый диск оказывается свободным и постепенно останавливается. Для увеличения силы трения на дисках, а следовательно, передаваемого муфтой момента на ведомые диски наклепывают или приклеивают специальные фрикционные накладки с высоким коэффициентом трения.

Непостоянно замкнутая муфта сцепления, принципиальная схема которой показана на рисунке 2, б, состоит из ведущей части (промежуточный диск, связанный с маховиком через шлицы или ведущие пальцы с поводками), ведомой части (передний ведомый диск, нажимный диск и вал муфты сцепления), нажимного механизма рычажно-кулачкового типа (кулачки, крестовина, сережки) и механизма выключения (отводка с рычажным приводом и тормозок). При помощи рычага эту муфту можно установить в одно из двух положений: постоянно включенное или постоянно выключенное.

При перемещении отводки влево усилие от нее через сережки передается на кулачки. Нажимная часть кулачков упирается в диск и перемещает его вдоль шлицев вала в сторону ведущего диска. Последний зажимается между передним ведомым диском и нажимным диском. Крутящий момент двигателя передается от маховика на ведущий диск, а от него на ведомые передний и нажимный и далее на вал муфты сцепления.

Перемещением отводки вправо усилие нажатия кулачков на диск ослабляется, а затем и совсем снимается. Сила трения между рабочими поверхностями дисков, уменьшается до минимума, и передача крутящего момента от ведущего диска к ведомым дискам прекращается. Дальнейшим перемещением отводки вправо включается тормозок, и ведомая часть муфты сцепления быстро останавливается.

Непостоянно замкнутые муфты сцепления применяют в основном на некоторых гусеничных тракторах.

Двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления, схема которой изображена на рисунке 2, в, отличается от аналогичной однодисковой муфты способностью передавать повышенный крутящий момент. Достигается это за счет увеличения числа поверхностей трения с двух до четырех.

Диски этой муфты сжимаются нажимными пружинами. Передача крутящего момента идет от маховика через кожух муфты сцепления, ведущие диски, ведомые диски и вал.

Перемещением выжимной муфты влево рычажки отводят нажимный диск влево, преодолевая сопротивление пружин. При этом освобождается задний ведомый диск. Отжимные пружины отводят промежуточный ведущий диск вправо и тем самым освобождают и левый ведомый диск. Таким образом, муфта сцепления оказывается выключенной.

Чтобы промежуточный диск, перемещаясь вправо, не прижимал правый ведомый диск к ведущему нажимному, ход диска ограничивается упорным болтом. Этим обеспечивается чистое выключение двухдисковой муфты.

Двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления применяется на грузовых автомобилях и тракторах, когда требуется передавать значительный крутящий момент и иметь повышенный запас расчетного момента муфты сцепления.

Многодисковые муфты сцепления применяют в тех случаях, когда при ограничении размеров муфты требуется передача повышенного крутящего момента (например, муфты управления гусеничными тракторами) или когда муфта должна работать в условиях картера с разбрызгиваемым маслом (например, муфты в картере редукторной части силовой передачи для переключения шестерен).

Муфты сцепления, у которых диски работают в условиях сухого трения, называются сухими. Они обладают способностью передавать повышенный крутящий момент при ограниченных размерах дисков (за счет повышенного коэффициента трения между дисками). Однако рабочие диски этих муфт вследствие сухого трения изнашиваются довольно интенсивно.

Муфты сцепления, диски которых работают в условиях неограничиваемого попадания масла на трущиеся поверхности, называются мокрыми. Такие муфты имеют сравнительно небольшой износ дисков, но и ограничиваемый передаваемый момент (за счет пониженного коэффициента трения).

На некоторых тракторах, оборудованных валом отбора мощности (ВОМ), применяют двойные (двухпоточные) муфты сцепления. Такая муфта состоит из двух независимо работающих муфт сцепления, одна из которых является главной муфтой сцепления, а вторая служит для управления ВОМ. Управление такими муфтами может осуществляться раздельными педалями или при помощи одной педали. На рисунке 2, г. представлена схема двойной одноднсковой постоянно замкнутой муфты сцепления, которая управляется одной педалью. Работает такая муфта следующим образом.

При первой половине рабочего хода педали выжимная муфта, воздействуя на отжимные рычаги, отводит ведущий нажимный диск муфты ВОМ вправо. Тогда ведущий нажимный диск главной муфты также под действием оттяжных пружин отходит вправо. Ведомый диск главной муфты освобождается, а муфта ВОМ остается включенной, так как ее ведомый диск оказывается зажатым между ведущими дисками и силой пружин.

Для выключения муфты ВОМ необходим полный рабочий ход педали. При этом левый нажимный диск И отходит вправо до упора своими штифтами в регулировочные болты и останавливается. В это же время нажимный диск продолжает перемещаться вправо, преодолевая сопротивление нажимных пружин. Ведомый диск муфты ВОМ при этом освобождается, и передача крутящего момента на ВОМ прекращается.

Фрикционные муфты сцепления работают в условиях больших перегрузок крутящим моментом, высоких частот вращения, неустановившегося движения и постоянного пробуксовывания дисков. Вследствие этого фрикционные накладки подвергаются значительному нагреванию и износу. Систематически изнашиваются также отжимные рычажки и выжимная муфта (рис. 2, а, б и б), нажимные кулачки и отводка (рис. 2, б). Нагревающиеся в процессе работы нажимные пружины (рис. 2, а, в и г) постепенно теряют свою упругость. Все это приводит к нарушению нормальной работы муфты сцепления.

Основными неисправностями фрикционных муфт сцепления являются пробуксовка дисков под нагрузкой и недостаточная чистота выключения (муфта ведет).

Если муфта сцепления не обеспечивает передачу полного крутящего момента (буксует), то причинами этого могут быть: замасливание трущихся поверхностей, ослабление силы воздействия нажимного механизма на диски вследствие износа дисков (фрикционных накладок), ослабление нажимных пружин, отсутствие свободного хода педали муфты, износ деталей рычажно-кулачкового нажимного механизма.

Муфта сцепления не обеспечивает чистоты выключения из-за увеличенного свободного хода педали, коробления дисков, недостаточного свободного хода промежуточного диска, нарушения регулировки рычажно-кулачкового нажимного механизма.

Для устранения неисправностей муфту сцепления регулируют, ремонтируют.

В постоянно замкнутых муфтах сцепления в процессе эксплуатации регулируют свободный ход педали, свободный ход промежуточного диска и момент включения тормоз ка.

Свободный ход педали (обычно 35…45 мм) регулируют для обеспечения максимальной силы сжатия дисков под действием нажимных пружин. Правильная регулировка свободного хода педали должна обеспечивать зазор между рабочим торцом выжимной муфты (рис. 2, а) и внутренними концами отжимных рычажков 4 от 2 до 4 мм. При отсутствии такого зазора выжимная муфта упирается в рычажки, которые удерживают нажимный диск 3 и тем самым ограничивают его давление на ведомый диск.

Зазор между внутренними концами отжимных рычажков и торцом выжимной муфты регулируют изменением длины тяги педали муфты сцепления.

Свободный ход промежуточного диска (рис. 2, е) в двухдисковой муфте сцепления регулируют с целью чистого выключения муфты сцепления. Если свободный ход промежуточного диска недостаточен, то передний ведомый диск при выключении муфты полностью не освобождается и, следовательно, продолжает вращаться. При избыточном свободном ходе промежуточный диск касается заднего ведомого диска и ведет его.

Регулируется свободный ход промежуточного диска при помощи упорного болта.

Для быстрой остановки ведомой части муфты сцепления и ведущего вала коробки передач с целью четкого и бесшумного переключения передач регулируется момент включения тормоз к а. Тормозок ведомой части должен включаться в момент полного выключения муфты сцепления. Регулируется тормозок изменением длины тяги его управления.

В непостоянно замкнутых муфтах сцепления регулируют усилие сжатия дисков рычажно-кулачковым нажимным механизмом. При нормальном сжатии дисков муфта не пробуксовывает и не ведет, а усилие на рычаге управления (рис. 2, б) составляет 100…150 Н. Сила сжатия дисков муфты регулируется изменением положения кулачков относительно нажимного диска путем перемещения крестовины по резьбе ступицы переднего ведомого диска.

Рекламные предложения:

Читать далее: Характеристика муфт сцепления

Категория: — Тракторы-2

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Требования и классификация муфт сцепления



Обратная связь

ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение

---

Как определить диапазон голоса — ваш вокал

---

Как цель узнает о ваших желаниях прежде, чем вы начнете действовать. Как компании прогнозируют привычки и манипулируют ими

---

Целительная привычка

---

Как самому избавиться от обидчивости

---

Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам

---

Тренинг уверенности в себе

---

Вкуснейший «Салат из свеклы с чесноком»

---

Натюрморт и его изобразительные возможности

---

Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д.

---

Как научиться брать на себя ответственность

---

Зачем нужны границы в отношениях с детьми?

---

Световозвращающие элементы на детской одежде

---

Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия

---

Как слышать голос Бога

---

Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ)

---

Глава 3. Завет мужчины с женщиной

---

Оси и плоскости тела человека — Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

---

Отёска стен и прирубка косяков — Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

---

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) — В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

Дисциплина: Конструкция Автомобилей и тракторов

Тема_2: Трансмиссии автомобилей

Лекция_3: «Муфты сцепления»

 

Требования и классификация муфт сцепления

Механическая трансмиссия должна иметь возможность кратковременного разъединения от работающего двигателя. Это необходимо при остановках автомобиля и при переклю­чении передач в механической ступенчатой коробке передач. Кроме того, при троганье автомобиля с места и переключении передач соединение вала двигателя и трансмис­сии должно происходить плавно, без резких рывков. В связи с этим возникает необхо­димость в специальном устройстве, обеспечивающем постепенное нагружение двигателя. В качестве такого устройства обычно применяется управляемая муфта. Использование муфты сцепления необходимо для переключения передач т.к. если трансмиссия находится под нагрузкой кру­тящим моментом, переключение невозможно. Прежде чем переключить передачу, муфту сцепле­ния необходимо выключить.

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача кру­тящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамичес­кими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называ­ются соответственно фрикционными, гидравлическими и элект­ромагнитными.

При движении автомобиля сцепление во включенном состоя­нии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Такие нагрузки в трансмиссии воз­никают при резком торможении автомобиля, резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, а также при наезде колес автомобиля на неровности дороги и т.д.

На автомобилях применяются различные типы сцеплений, ко­торые классифицируются по разным признакам (рис. 2.1). Все сцеп­ления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

Наибольшее применение на автомобилях получили фрикцион­ные сцепления — однодисковые и двухдисковые.

Рисунок 2.1 – Классификация муфт сцепления по различным признакам

 

Однодисковые сцепления применяются на легковых автомоби­лях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузо­подъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомоби­лях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко — толь­ко на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве от­дельного механизма трансмиссии на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались совместно с последова­тельно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

При анализе и оценке конструкций сцеплений, как и других механизмов, следует руководствоваться предъявляемы­ми к ним требованиями:

· надежная передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии;

· плавность и полнота включения; чистота выключения;

· минимальный момент инерции ведомых элементов;

· хороший отвод теплоты от поверхно­стей трения;

· предохранение трансмиссии от динами­ческих нагрузок;

· поддержание нажимного усилия вза­данных пределах в процессе эксплуата­ции;

· минимальные затраты физических уси­лий на управление;

· хорошая уравновешенность.

Кроме того, к сцеплению, как и ко всем механизмам автомобиля, предъявляют такие общие требования: обеспечение ми­нимальных размеров и массы, простота устройства и обслуживания, техноло­гичность, ремонтопригодность, низкий уро­вень шума.

Надежная работа сцепления без перегрева и значительных износов особенно важна в тяжелых дорожных условиях движения автомобиля и при наличии прицепа и полуприцепа, когда имеют место более частые включения и выключения, а также буксова­ние сцепления.

Сцепление при надежной работе должно обеспечивать возмож­ность передачи крутящего момента, превышающего крутящий момент двигателя. С изнашиванием фрикционных накладок ведо­мого диска усилие нажимных пружин ослабевает, и сцепление начинает буксовать. При этом длительное буксование сцепления приводит к его сильному нагреву и выходу из строя.

Сцепление должно включать­ся плавно, чтобы не вызывать повышенных нагрузок в механиз­мах трансмиссии и очень больших ускорений автомобиля, кото­рые отрицательно влияют на водителя, пассажиров и перевози­мые грузы. Так, например, при резком включении сцепления скру­чивающие нагрузки в трансмиссии могут быть в 3 — 4 раза больше максимального крутящего момента двигателя. Это происходит по­тому, что при быстром отпускании педали управления усилие сжатия ведущих и ведомых частей сцепления в начальный момент создается не только нажимными пружинами, но и кинетической энергией перемещающегося к маховику двигателя нажимного диска и связанных с ним деталей. При этом в момент соприкосновения ведущих и ведомых частей сцепления усилие их сжатия в несколь­ко раз превышает силу нажимных пружин.

Плавность включения сцепления обеспечивается главным об­разом благодаря упругим свойствами ведомого диска, которые зависят от его конструкции. Плавности включения сцепления так­же способствуют пружины гасителя крутильных колебаний. Одна­ко влияние этих пружин незначительно, так как их деформация при включении сцепления невелика. На плавность включения сцеп­ления влияет и упругость деталей привода управления сцеплени­ем. Так, например, в сцеплении с диафрагменной пружиной боль­шую упругость имеют рычаги (лепестки) выключения сцепления, которые выполнены вместе с диафрагменной пружиной.

Наиболее высокую плавность включения обеспечивают много­дисковые сцепления. Однако они применяются очень редко и толь­ко на тяжелых грузовых автомобилях.

Крутящий момент двигателя должен передаваться на транс­миссию без буксования сцепления.

Полнота включения сцепления достигается специальными ре­гулировками сцепления и его привода. Эти регулировки обеспе­чивают необходимый зазор между выжимным подшипником муфты выключения сцепления и концами рычагов выключения, а также пропорциональный указанному зазору свободный ход педали сцеп­ления, который обычно составляет 20…40 мм.

При значительном изнашивании трущихся поверхностей веду­щих и ведомых частей сцепления указанный зазор уменьшается, и рычаги выключения упираются в выжимной подшипник муфты выключения, что препятствует созданию пружинами необходи­мого нажимного усилия.

Чистота выключения сцепления характе­ризует полное разъединение двигателя и трансмиссии, при кото­ром ведущие детали сцепления не ведут за собой ведомые.

При неполном выключении сцепления затрудняется переклю­чение передач (оно происходит с шумом), что приводит к изна­шиванию шестерен и синхронизаторов. Если же сцепление вы­ключено не полностью, а в коробке передач включена передача, то при работающем двигателе сцепление будет буксовать. Это при­водит к нагреву деталей сцепления и изнашиванию фрикционных накладок ведомого диска.

Чистоте выключения сцепления препятствует трение в ступи­це ведомого диска, которая установлена на шлицах первичного вала коробки передач. При выключении сцепления ведомый диск находится под действием осевой силы, которая прижимает его к маховику. Значение осевой силы ограничивается силой трения в шлицевом соединении ступицы диска и первичного вала коробки передач.

В многодисковом сцеплении остаточная осевая сила подсчиты­вается последовательным суммированием сил трения, возникаю­щих в шлицевых соединениях всех ведомых дисков.

Остаточная осевая сила в многодисковом сцеплении значитель­но больше, чем в однодисковом, вследствие этого требуемая чи­стота выключения многодискового сцепления не обеспечивается.

В однодисковых сцеплениях полное разъединение двигателя и трансмиссии обеспечивается соответствующим отводом нажим­ного диска от маховика. В двухдисковых сцеплениях принудитель­ный отвод среднего ведущего диска осуществляется различными специальными устройствами (равноплечим рычагом, упорным стержнем и др.). Зазор между трущимися поверхностями при от­воде нажимного диска в однодисковых сцеплениях составляет 0,75… 1,0 мм, в двухдисковых — 0,5…0,6 мм, а в многодисковых — 0,25…0,3 мм. При этом ход нажимного диска при выключении сцепления не превышает 1,5…2,0 мм для однодисковых сцепле­ний и 2,0…2,5 мм для двухдисковых сцеплений.

Минимальный момент инерции ведомых частей. Для уменьше­ния ударных нагрузок шестерен включаемых передач и работы трения в синхронизаторах при переключении передач в коробке передач момент инерции ведомых частей сцепления должен быть минимальным. При включении несинхронизованной передачи ударная нагрузка на зубья шестерен пропорциональна моменту инерции ведомых частей сцепления.

Ударный импульс при включенном сцеплении может быть в 50…200 раз больше, чем ударный импульс, возникающий при переключении передач с выключенным сцеплением.

Снижение момента инерции ведомых частей сцепления дости­гается уменьшением диаметра ведомого диска и массы фрикци­онных накладок. Так, диаметр ведомых дисков сцеплений автомо­билей большой грузоподъемности обычно не превышает 400 мм. Толщина фрикционных накладок сцеплений составляет 3,3…4,7 мм. Однако это не всегда возможно, так как указанные размеры опре­деляются крутящим моментом, передаваемым сцеплением. Кроме того, при уменьшении диаметра ведомого диска необходимо уве­личивать число поверхностей трения, чтобы сцепление могло пе­редавать крутящий момент. Но увеличение числа поверхностей трения при уменьшении диаметра ведомых дисков приводит не к уменьшению, а к значительному увеличению момента инерции ведомых частей сцепления. Так, например, момент инерции ведо­мых частей у двухдискового сцепления значительно больше, чем у однодискового, рассчитанного на передачу такого же крутящего момента.

Применение фрикционных накладок с повышенным коэффи­циентом трения (из спеченных материалов) позволяет уменьшить диаметр ведомого диска, но из-за увеличения массы фрикцион­ных накладок момент инерции ведомых частей сцепления не сни­жается.

Таким образом, уменьшить момент инерции ведомых частей сцепления можно только за счет уменьшения массы ведомого диска. Поэтому ведомый диск выполняют из тонкого стального листа толщиной 2…3 мм.

До недавнего времени для фрикционных сцеплений применялись в основном фрикционные накладки, в состав которых входили асбест, наполнители и связующие материалы. В настоя­щее время все большее распространение получают фрикционные накладки без асбеста или с минимальным его содержанием. Это связано с тем, что асбестовая пыль признана опасной для здоровья человека. В современных механизмах сцепления применяются композитные материалы, обладающие улучшенными по сравнению с асбестом характеристиками. Но в случаях, когда требуется передать на узлы трансмиссии крутящий момент очень большой величины, фрикционные материалы оказываются непригодными. Поэтому в гоночных автомобилях и в сверхтяжелой технике (грузовиках, тягачах) применяют керамические фрикционные накладки. Они обладают очень высокой износостойкостью, нечувствительны к перегреву, но не обеспечивают плавной передачи крутящего момента на сцепление.

Стабильная и надежная работа сцепления существен­но зависит от его теплового состояния. Поэтому необходимо под­держивать постоянный тепловой режим муфты сцепления.

При трогании автомобиля с места происходит буксование сцеп­ления. Это приводит к нагреву деталей сцепления и выделению теплоты на поверхностях трения его ведущих и ведомых частей. Так, например, одно включение сцепления повышает температу­ру нажимного диска на 7… 15°С. Температура фрикционных на­кладок ведомого диска также повысится и понизится коэффици­ент их трения. При этом надежная работа сцепления будет нару­шена, так как сцепление будет буксовать не только при трогании автомобиля с места, но и во время движения.

При длительном буксовании сцепления температура его по­верхностей трения может превысить 300 °С, тогда как уже при 200 °С коэффициент трения снижается почти в два раза. Высокая температура приводит к вытеканию связующего компонента фрикционных накладок, они становятся сухими, пористыми и быстро изнашиваются.

При высокой температуре также может произойти коробление ведомого и нажимного дисков, появление трещин на нажимном диске и выход сцепления из строя.

Для предохранения сцепления от указанных негативных явле­ний осуществляют различные конструктивные мероприятия, спо­собствующие хорошему отводу теплоты от трущихся поверхнос­тей ведущих и ведомых частей. Примером могут служить вентиля­ционные отверстия с металлическими сетками в картере сцепле­ния и большое количество отверстий в кожухе сцепления, сде­ланные для улучшения циркуляции воздуха; рычаги выключения сцепления, выполненные в форме лопастей вентилятора, охлаж­дающего сцепление; массивный нажимной диск в виде кольца, обеспечивающий лучший отвод теплоты от ведомого диска; ка­навки в фрикционных накладках для циркуляции воздуха. Кроме того, канавки в фрикционных накладках служат для удаления под действием центробежных сил продуктов износа, снижающих ко­эффициент трения. Они также способствуют чистоте выключения сцепления, устраняя присасывание (прилипание) фрикционных накладок к рабочим поверхностям маховика двигателя и нажим­ного диска.

К муфтам сцепления предъявляется так же ряд общих требований, касающихся массы, габаритов, ремонтопригодности, стоимости, динамических нагрузок и т.д. Благодаря удовлетворению большинства требований, наибольшее распространение получили фрикционные однодисковые и двухдисковые муфты сцепления.

В свою очередь фрикционные сухие муфты сцепления разделяются по ряду признаков:

· по способу действия неавтоматические и автоматические. В настоящее время обычно применяют неавтоматические сцепления. Автома­тические сцепления установлены на некоторых моделях легковых зарубеж­ных и отечественных автомобилей. Ав­томатическим может быть само сцеп­ление (центробежное) по принципу его работы или система управления, обеспечивающая работу неавтомати­ческого сцепления (обычно фрикцион­ного или электромагнитного) по задан­ному алгоритму без вмешательства во­дителя.

· по числу ведомых дисков — на од­но- и двухдисковые. Однодисковые сцепления используют на легковых и грузовых автомобилях малой и сред- ней грузоподъемности. Двухдисковые сцепления устанавливают на автомо­билях большой грузоподъемности.

· по расположению нажимных пру­жин — на периферийные и централь­ные. По периферии устанавливают ряд цилиндрических пружин, а централь­но — одну коническую, цилиндричес­кую или тарельчатую. Последние по­лучили распространение в сцеплениях легковых автомобилей, остальные ти­пы применяют в сцеплениях грузовых автомобилей и автобусов.

· по типу привода — на сцепления с механическим и гидравлическим при­водом без усилителя и с усилителем. Усилители выполняют механически­ми, гидравлическими, пневматически­ми или вакуумными.

 

Конструкции фрикционных муфт сцеплений (рисунок 2.10)

Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в кото­рой крутящий момент передается за счет силы сухого трения. По­этому такие сцепления называются также сухими.

На автомобилях широкое распространение получили однодис­ковые и двухдисковые фрикционные сцепления. Многодисковые фрикционные сцепления применяются очень редко на тяжелых грузовых автомобилях.

Однодисковое сухое сцепление. Однодисковым сцеплением на­зывается фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плав­ность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

Принципиальная схема однодискового фрикционного сцепле­ния показана на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Принципиальная схема работы муфты сцепления.

а — включено; б — выключено; 1 — кожух; 2 — нажимной диск; 3 — маховик; 4 — ведомый диск; 5 — пластина; 6 — пружина; 7 — подшипник; 8 — педаль; 9 — вал; 10 — тяга; 11 — вилка; 12 — рычаг

Принцип работы.

Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми — ведомый диск 4, деталями вклю­чения — пружины 6, деталями выключения — рычаги 12 и муфта с выжимным подшипником 7.

Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5, которые обеспечи­вают передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска при включении и выклю­чении сцепления. Ведомый диск установлен на шлицах первично­го (ведущего) вала 9 коробки передач.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведо­мый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих дета­лей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с махо­виком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 (рисунок 2.2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипни­ком 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, кото­рые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом слу­чае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены и сцепле­ние не передает крутящий момент.

Пружины.

В автомобильных сцеплениях применяют цилиндриче­ские, конические и тарельчатые пру­жины. Их сравнительные характери­стики показаны на рисунке 2.3. Цилиндри­ческие пружины имеют линейную характеристику во всем рабочем диапа­зоне. Характеристика конической пру­жины до посадки витков также явля­ется линейной, затем по мере выклю­чения витков из работы жесткость пружины увеличивается. Это является недостатком, так как обусловливает увеличение усилия при выключении сцепления и значительное снижение нажимного усилия при изнашивании фрикционных накладок. Наиболее бла­гоприятна характеристика тарельчатой пружины, усилие которой в рабочем диапазоне изменяется незначительно при выключении сцепления и изнаши­вании фрикционных накладок.

Рисунок 2.3 – Характеристики пружин фрикционных муфт сцепления: а – коническая; б-цилиндрическая; в-диафрагменная.

 

Цилиндрические пружины в совре­менных сцеплениях устанавливают по периферии, что обес­печивает равномерное сжатие трущих­ся поверхностей за счет симметричного расположения пружин относительно друг друга и отжимных рычагов. В за­висимости от их числа нажимные пру­жины располагаются на одной или двух окружностях нажимного диска. Для центрирования пружин и умень­шения их деформации при действии центробежных сил применяют стака­ны, бобышки или выступы на нажим­ном диске и кожухе сцепления.

Вместо периферийных пружин мо­жет устанавливаться центрально одна цилиндрическая пружина. При этом уменьшается диаметр сцепления, а его осевые размеры увеличиваются. Ис­пользование более сложной в изготов­лении конической пружины, устанав­ливаемой центрально, позволяет уменьшить и осевые разме­ры сцепления. В таких сцеплениях усилие сжатия пружины ре­гулируется при помощи прокладок.

Рисунок 2.5 – Диафрагменная пружина

Рисунок 2.4 — Однодисковое сцепление с конической пружиной грузового автомобиля: 1 — нажимной диск; 2 регулировочные прокладки; 3 — фланец; 4 — рычаг, 5— коническая пружина; 6 — втул­ка; 7 — муфта; 8 кожух; 9 — пружина; 10— ведомый диск; 11— маховик; 12 — обойма

 

Тарельчатые пружины благодаря своим достоинствам широко использу­ются в автомобильных сцеплениях (особенно легковых автомобилей). Тарельчатая пружина (рисунок 2.5) имеет форму усеченного конуса и состоит из сплошного кольца с меридиально рас­положенными лепестками, выполняю­щими функции упругих отжимных ры­чагов. Возможны два варианта уста­новки тарельчатой пружины. В первом варианте на на­жимной диск пружина действует на­ружным краем сплошного кольца, во втором — внутренним. Первый вариант наиболее широко при­меняется в силу простоты механизма выключения сцепления. Во втором варианте упрощается кон­струкция механизма установки пружи­ны, уменьшаются усилие выключения и напряжения в пружине. Однако в этом случае для выключения сцепле­ния внутренние концы лепестков пру­жины необходимо перемещать в на­правлении от нажимного диска, что усложняет конструкцию механизма вы­ключения.

При использовании тарельчатых пружин упрощается конструкция сцеп­ления, уменьшаются его размеры, число деталей, обеспечивается плавное включение, равномерная нагрузка на нажимной диск, малое изменение нажимного усилия при изнашивании на­кладок.

---

Общие сведения и классификация муфт сцепления тракторов

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Общие сведения и классификация муфт сцепления тракторов

Читать далее:

Общие сведения и классификация муфт сцепления тракторов

Муфты сцепления служат для плавного соединения и кратковременного разъединения работающего двигателя от трансмиссии. При резком возрастании сопротивления движению муфта сцепления предохраняет детали трансмиссии от перегрузок, ограничивая максимально передаваемый крутящий момент.

На тракторах применяют преимущественно фрикционные муфты сцепления. По форме трущихся поверхностей муфты сцепления могут быть дисковые, конусные и колодочные. В зависимости от числа ведомых дисков различают одно-, двух- и многодисковые муфты. Количество дисков определяется в основном величиной передаваемого крутящего момента.

По роду трения муфты сцепления делят на сухие и мокрые — работающие в масляной ванне. Мокрые муфты применяются в автоматических коробках передач, приводе вала обора мощности, передаточных механизмах пусковых двигателей.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

По действию нажимного устройства муфты разделяют на постоянно и непостоянно замкнутые.

Рис. 204. Схема трансмиссии трактора К-701:

Рис. 205. Схема непостоянно замкнутой муфты сцепления

Муфты постоянно замкнутого типа всегда находятся во включенном состоянии за счет предварительно сжимаемых пружин. Выключение такой муфты сцепления, т. е. разъединение ведущих и ведомых дисков, осуществляется обычно путем воздействия на педаль механизма управления. Если прекратить это воздействие, то такая муфта сцепления включается. Такие муфты сцепления широко применяются на автомобилях.

В непостоянно замкнутых муфтах сцепления трущиеся поверхности могут оставаться в разомкнутом состоянии, когда усилие к рычагу управления не прикладывается. Для выключения и включения таких муфт сцепления необходимо приложить усилие к рычагу, который, воздействуя через рычажный механизм на трущиеся поверхности дисков, соединяет или разъединяет их.

Непостоянно замкнутая муфта сцепления устанавливается внутри маховика (рис. 205). Ведущий диск имеет наружный зубчатый венец, который входит в зацепление с внутренним зубчатым венцом маховика. Иногда ведущий диск соединяется с маховиком при помощи пальцев, т. е. таким образом, что вращается вместе с маховиком, но в то же время имеет возможность перемещаться в осевом направлении. Ведущий диск зажимается двумя ведомыми дисками: передним, ступица которого закреплена на шлицах вала, и нажимным, установленным на зубчатый венец ступицы переднего диска. Нажимный диск, вращаясь вместе с передним диском, может перемещаться вдоль оси вала.

Рычажный нажимный механизм состоит из крестовины, навернутой на резьбовой конец ступицы переднего диска, и двуплечих нажимных рычагов, установленных на осях в проушинах крестовины. Одним плечом рычаги соединены посредством сережек с муфтой выключения, а другим — могут упираться в нажимный диск. Муфта выключения посредством вилки и системы рычагов, и может перемещаться вдоль вала сцепления.

При перемещении ручного рычага управления назад муфта выключения перемещается вперед и через сережки поворачивает нажимные рычаги, воздействуя на нажимный диск. Последний, перемещаясь, прижимает ведущий диск к переднему диску и муфта сцепления включается.

При перемещении ручного рычага управления вперед муфта, перемещаясь назад, отводит нажимные рычаги от нажимного диска. При этом ведущие и ведомые диски разъединяются и муфта сцепления выключается.

Непостоянно замкнутые муфты сцепления благодаря большой жесткости нажимного механизма требуют частой регулировки, кроме этого, они включаются жестко без необходимой пробуксовки дисков. Эти недостатки ограничивают их применение на современных тракторах.

Рекламные предложения:

Читать далее: Конструкции муфт сцепления тракторов

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Муфты сцепления тракторов. Назначение. Классификация. Схема, устройство, работа и основные регулировки

Вопрос №5

Муфты сцепления тракторов. Назначение. Классификация. Схема, устройство, работа и основные регулировки.

На тракторах устанавливают фрикционные сцепления, т.е. механизмы, которые для передачи крутящего момента используют силы трения, возникающие между деталями.

На тракторе бывает одно или несколько сцеплений. Сцеп­ление, входящее в состав транс­миссии и расположенное непосред­ственно за двигателем, носит название главного сцепления.

Рис. 1. Схема действия фрикционного сцеп­ления: а — выключено: 6 — включено; 1 — маховик; 3 — ведомый диск; 3 — вал.

Принцип действия. Вал 3 опирается на коленчатый вал двигателя через шариковый подшипник, запрессованный в его торце. Если рядом с махови­ком 1 (рис. 1, а) двигателя по­местить диск 2, сидящий на шли­цах вала 3, то вращение от коленчатого вала на ведомый вал 3 передаваться не будет.

Если же диск 2 (рис. 1,6) постепенно передвигать влево и прижимать к маховику, то между ними будут возникать силы трения, причем тем больше, чем сильнее будет прижиматься диск. Таким образом, при такой конструкции сцепления можно обеспечить очень плавное соединение двух валов за счет пробуксовывания диска и маховика во время включения.

В качестве главного сцепления на тракторах применяют устройства различной конструкции, но одинаковые по принципу действия, описанному выше.

Рассмотрим устройство и действие сцеплений, показанных на рисунках 2 и 3.

Устройство. Основой сцепления служит кожух 20 (рис. 2), внутри которого помещены нажимной ведущий диск 3 и нажимные пружины 19. Кожух 20 винтами 5 жестко укреплен на маховике 2 двигателя. Между ведущим диском 3 и маховиком 2 установлен ведомый диск / — тонкий стальной диск, на котором с обеих сторон укреплены накладки из асбеста с добавкой связующих материалов. Этот материал обладает большим коэффициентом трения и выдерживает высокую температуру, возникающую при пробуксовывании дисков в момент включения или выключения.

Ведомый диск 7 своей ступицей 4 посажен на шлицы вала 10. Пружины 19, вставленные в стаканы, упираются в кожух 20 и диск 3 и прижимают его через диск / к маховику 2. Таким образом, ведомый диск 1 оказывается плотно зажатым между поверхностями маховика и ведущего диска. Возникающее при этом трение настолько велико, что при вращении маховика крутящий момент двигателя полностью передается на вал 10 и через него направляется на вал коробки передач.

Такое сцепление называется фрикционным сухим однодисковым постоянно замкнутого типа.

Если возникает необходимость передавать большие крутящие моменты, а один диск не обеспечивает такой возможности, в сцеплении устанавливают два ведомых и два ведущих диска 7, а в некоторых слу­чаях и большее число пар.

Сцепление, с двумя дисками называется фрикционным сухим двухдисковым постоянно замкнутого типа,

Иногда бывает необходимо передать вращение не одному, а нескольким потребителям, например коробке передач и валу отбора мощности, и самостоятельно управлять передачей на каждый меха­низм. В этом случае применяют сцепление, в котором объединены два однодисковых сцепления (рис. 3). Такое сцепление называется двух поточным с раздельным управлением и отличается от описанного выше тем, что имеет два дополнительных диска (кроме главного сцепле­ния) — ведущий I и ведомый 2. Эти диски передают вращение на полый вал 5 и дальше через шестерню б на вал 8, через который вращение пе­редается на ВОМ. Вращение на вал 7, по которому передается вращение на коробку передач, поступает через ведомый диск 9.

Механизм управления сцеплением состоит из педали 13 (рис. 2), соединенной рычагами и тягой 77с вилкой 16 и через нее с передвижной муфтой с упорным шариковым подшипником 15, и выключающих рычагов 14, связанных с ведущим диском 3,

Для выключения сцепления нажимают на педаль 13. При этом подвижная муфта перемещается влево, давит на рычаги 14 и они отводят ведущий диск 3 в сторону кожуха. Пружины 19 сжимаются, диск 7 освобождается от нажатия, и крутящий момент не передастся.

При постепенном освобождении нажатой педали 13 ведущий диск 3 под действием пружин 19 постепенно перемещается в сторону маховика (влево) и прижимает к нему ведомый диск. Силы трения при этом нара­стают постепенно, что и обеспечивает плавное включение сцепления, так как в начальный момент происходит пробуксовыванис дисков.

Муфта (механическое устройство) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 марта 2019; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 марта 2019; проверки требуют 2 правки. У этого термина существуют и другие значения, см. Муфта.

Му́фта — устройство (деталь машины), предназначенное для соединения друг с другом концов валов и свободно сидящих на них деталей для передачи крутящего момента. Служат для соединения двух валов, расположенных на одной оси или под углом друг к другу.

Муфта передаёт механическую энергию без изменения её величины.^[1]

По видам управления[править | править код]

• Управляемые — сцепные, автоматические
• Неуправляемые — постоянно действующие.

По группам муфт (механические)[править | править код]

• Жёсткие (глухие) муфты:

• Компенсирующие муфты — компенсируют радиальные, осевые и угловые смещения валов:
  • шарнирные муфты — угловое смещение до 45° (по ГОСТ 5147-97)
  • зубчатые;
  • цепные (по ГОСТ 20742-93).

• Упругие муфты — компенсация динамических нагрузок:

• Сцепные муфты — соединение или разъединение валов или валов с установленными на них деталями.

• Самоуправляемые (автоматические) муфты:
  • обгонные муфты — передача вращения только в одном направлении;
  • центробежные — ограничение частоты вращения;
  • предохранительные муфты — ограничение передаваемого момента (с разрушающимся элементом и автоматические).

• Электромагнитные и магнитные.

Примеры конструктивных исполнений унифицированных муфт[править | править код]

Жёсткие фланцевые и втулочные муфты[править | править код]

В жёсткой фланцевой муфте применяется болтовое соединение фланцев. Во втулочной муфте применяется жёсткая втулка, соответственно, соединяющая друг с другом два вала^[2].

Упруго-крутильные кулачковые муфты[править | править код]

Муфта состоит из двух ступиц и упругого элемента — «зубчатого венца». Передача крутящего момента осуществляется геометрическим замыканием. Устойчива на пролом. Колебания и удары, которые возникают во время эксплуатации, эффективно демпфируются и снижаются. За счёт использования упругого элемента плохо переносит температурные нагрузки.

Гидравлическая муфта[править | править код]

Гидравлическая муфта — устройство, в котором валы не имеют жёсткой механической связи и передача механической энергии происходит под действием потока рабочей жидкости (масла) от насосного колеса к турбинному колесу. Особенность гидравлической муфты в том, что она ограничивает максимальный момент, сглаживает пульсации, устраняет перегрузку двигателя при пуске и разгоне.

Электромагнитная и магнитная муфта[править | править код]

Электромагнитная и магнитная муфта — валы также не имеют жесткой механической связи и, кроме того, она позволяет передавать механическую энергию за счёт магнитных сил. При подаче напряжения на магнитное тело якорь муфты притягивает ведущий и ведомые диски. Различают следующие типы электромагнитных муфт:

Контактные — подача напряжения на магнитное тело щёткодержателем ЭМЩ, тип ЭТМ … 2

Бесконтактные — подача напряжения по токопроводу, тип муфты ЭТМ … 4

Тормозные — ЭТМ … 6

Вязкостная муфта[править | править код]

Механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости.

• ГОСТ Р 50371-92: Муфты механические общемашиностроительного применения. Термины и определения.
• ГОСТ 15622-96: Муфты предохранительные фрикционные. Параметры, конструкция и размеры.
• ГОСТ Р 50893-96: Муфты предохранительные шариковые. Основные параметры и размеры. Технические требования.

1. Гулиа Н. В., Клоков В. Г., Юрков С. А. Детали машин. — М.: Издательский центр «Академия», 2004. — С. 417. — ISBN 5-7695-1384-5.
2. Анурьев В. И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3 т. / Под ред. И. Н. Жестковой. — 8-е изд., перераб. и доп.. — М.: Машиностроение, 2001. — Т. 2. — 912 с. — ISBN 5-217-02964-1 (5-217-02962-5), ББК 34.42я2, УДК 621.001.66 (035).
3. Башта Т. М., Руднев С. С., Некрасов Б. Б. и др. Гидравлика, гидромашины и гидроприводы. — 2-е изд. — М.: Машиностроение, 1982. — С. 424.

1. ↑ Это справедливо при равномерном вращении валов.
2. ↑ Иосилевич Г. Б., Строганов Г. Б., Маслов Г. С. Прикладная механика: Учеб. для вузов/Под ред. Г. Б. Иосилевича. — М.: Высшая школа, 1989.