Как выбрать амортизатор | Новости автомира

 Амортизатор – одна из деталей, кардинально меняющих поведение автомобиля на дороге. Устанавливая различные амортизаторы, можно менять плавность хода, делая езду жесткой или мягкой и плавной. Однако на первом месте всегда остается безопасность. И, поверьте, кроме безопасности, амортизатор гарантирует сохранность многих деталей транспорта.

Принцип работы

Многие автомобилисты уверены в том, что амортизатор поддерживает кузов автомобиля. На самом деле для этого созданы пружины. Амортизатор же нужен для уменьшения амплитуды колебаний этих самых пружин. Если бы оснащение составляли только они, автомобиль при езде по неровностям подолгу бы колебался, а сцепление с дорогой было плохим.

Легко провести аналогию с простейшим гидроцилиндром. Масло в амортизаторе непрерывно ходит по цилиндру. Его движение можно отрегулировать, таким образом ускоряя или замедляя движение поршня. Оснащение специальными клапанами гарантирует  поглощение силы резких ударов. Сама же энергия никуда не девается – происходит ее перераспределение, растянутое во времени. Таким образом, комплект амортизатора с правильно подобранными пружинами, работая в тандеме с подвеской, гарантирует мягкую и комфортную езду даже по неровной дороге.

Амортизаторы сегодня делят по 2 параметрам:

1. Состав основного рабочего вещества . Пока что используются масло, сочетание газа и масла, чисто газ. Однако во всех конструкциях амортизаторов присутствует хотя бы небольшое количество масла;
2. Количество трубок. Встречаются двухтрубные и однотрубные амортизаторы.

Достоинства и недостатки масляных амортизаторов

Итак, в амортизаторах с маслом как основным рабочим веществом конструкция простая и надежная. Они устойчивы к перегрузкам. Однако есть и серьезные недостатки:

• Резкое перемещение поршня провоцирует вспенивание масла, снижая таким образом пропускную способность клапанов. Что до пружинящих свойств амортизаторов, они могут снизиться до нуля при езде по разбитым дорогам;
• Масло при отрицательных температурах становится слишком вязким, из-за чего амортизатор хуже гасит колебания.

Частично недостатки конструкции можно компенсировать аккуратной ездой и прогревом в период холодов. Хотя можно попросту поставить амортизаторы следующего типа.

Особенности газо-масляных амортизаторов

Внутри газо-масляных амортизаторов находится два цилиндра, причем один находится в другом. Азотом же в верхней части заполнен резервный цилиндр. При этом стандартным давления является 2,5-5 бар, а с его увеличением можно увеличить общую эффективность устройства. Большое давление гарантирует высокую жесткость подвески, а малое – небольшую жесткость.

Газо-масляный тип амортизаторов обеспечивает отличную амортизацию, когда амплитуда колебаний небольшая. Это отличный выбор для езды по загородным дорогам.

Особенности газовых амортизаторов

Здесь цилиндр один, причем давление внутри достигает 25 бар. Так называемый плавающий поршень отделяет масло от газа, а высокое давление препятствует вспениваю жидкости. Герметичная перегородка не дает двум средам смешиваться. При этом за счет огромного давления улучшается управляемость и общее качество сцепления.

Газовые амортизаторы имеют серьезный минус: при езде вы ощутите каждую неровность дороги. По этой причине они подходят для езды на высоких скоростях, а вот размеренная езда в городе и особенно за его пределами может оказаться совсем некомфортной. Отметим, что самые современные модели понемногу избавляются от этих недостатков.

Двухтрубные и однотрубные амортизаторы

Преобладающей на рынке раньше была двухтрубная конструкция. Не вдаваясь в подробности, объясним принцип работы. Когда поршень в колбе перемещается, сжимается жидкость, которая по клапану двигается во внешний цилиндр, сжимая также воздух. При отбое клапаны открываются, давая жидкости из упомянутого внешнего цилиндра быстро перетечь в колбу.

В двухтрубных амортизаторах происходит так называемая аэрация, то есть смешение излишнего воздуха с жидкостью в условиях высокого давления. Также устройство плохо охлаждается. При установке штоком вниз амортизатор не будет работать правильно.

Более совершенная однотрубная конструкция по системе De Carbon работает только с клапанами на единственном поршне. Уже упомянутый свободно плавающий поршень отделяет жидкость от газа. Сложность здесь в том, чтобы создать амортизатор со множеством правильно работающих клапанов сжатия и отбоя. Такой амортизатор меньше двухтрубного, лучше охлаждается, может устанавливать штоком как вниз, так и вверх.

Из недостатков однотрубных амортизаторов несправедливо не отметить их уязвимость к механическим повреждениям. Но также на их работу влияет внешняя среда – когда снаружи жарко, подвеска становится жестче, а когда холодно, то наоборот.

Однотрубная конструкция легко модернизируема. Так, например, появляются специальные клапаны сжатия, дополнительные каналы для масла. Теперь такой амортизатор имеет режимы работы, числом иногда до 10 штук. Меняется длина хода штока, жесткость, скорость, с который поршень будет перемещаться. По этой причине модернизированные газовые амортизаторы набирают все большую популярность.

Определяемся со временем замены

Точно ответить на вопрос о том, когда же нужно менять амортизаторы, очень сложно. Специалисты говорят о необходимости их замены раз в 3-4 года с учетом того, что средний пробег за год составляет 25000 километров. Срок жизни данных элементов подвески зависит от следующих факторов:

• Качество дорог;
• Стиль езды;
• Состояние подвески.

При этом на необходимость замены вам укажет следующие:

• Аквапланирование. Потеря сцепления в дождливую погоду начинается даже при небольшой скорости;
• Тормозной путь. Для сравнения: изношенный примерно на 50% амортизатор почти гарантированно увеличит тормозной путь на 12%;
• Вхождение в поворот. Если сравнивать безопасные скорости при вхождении в поворот до и после установки новых амортизаторов, то она значительно повысится.

Советуем каждые 25000 километров пробега отправляться на СТО и проводить диагностику вашей ходовой.

Подробнее о неисправностях

Идеальные амортизаторы компенсируют неровности дороги. Не стоит говорить о том, что состояние дорожных путей на востоке Европе таково, что здесь бесполезен всякий амортизатор. Естественно, справиться с большими ямами он не сможет – это на совести водителя. А в остальных случаях со своей работой он справляется, хоть и изнашивается достаточно быстро.

Обращайте внимание на следующее:

• Управляемость серьезно упала;
• Автомобиль вибрирует при езде по неровностям;
• Пассажиры начали жаловаться на толчки и вибрацию;
• При движении слышится скрип, стук и т.п.

Все вышеперечисленное указывает на поломку. Визуальный осмотр скажет больше.

Во-первых, обратите внимание на сам амортизатор. Потеки масла говорят про износ сальника штока. Часто вместе с ним страдает пружина, корпус. Во-вторых, попробуйте несильно нажать на корпус авто в точке выше колесной арки. Если машина начала раскачиваться, стоит грешить на амортизатор.

Выбираем наилучший амортизатор

Итак, выше мы рассмотрели конструкции и определились с их особенностями. Так какой же амортизатор все-таки поставить? Подумайте над следующими пунктами:

• Масляные амортизаторы достаточно надежные и недорогие. Газо-масляные несколько лучше, так как лучше себя чувствуют за городом и при скоростной езде. Газовые – попросту лучший вариант (но не во всех условиях), если они имеют несколько режимов работы и соответственно разную жесткость. На рынке легко найти модернизированные газовые амортизаторы, которые хороши на любых дорогах;
• Однотрубная конструкция отлично охлаждается, имеет высокую жесткость и мало весит, но, в отличие, от двухтрубной, боится механических повреждений, грязи и воды.

Таким образом, у вас есть выбор: недорогие масляные, обеспечивающие невысокую управляемость, универсальные и дорогие газовые и газо-масляные амортизаторы. Отметим лишь, что масляные и газо-масляные все же больше подходят к нашим дорогам, а вот газовые – выбор гонщиков на спортивных соревнованиях.

Правильная замена

Первое и главное правило: меняйте амортизаторы парой. Т.е. если требуется замена правого заднего, придется менять сразу оба задних. В ином случае не будут балансировать оба колеса.

Второе правило: с заменой амортизаторов придется менять пыльники, отбойники, подшипники, пружины, опоры. Плановая замена последних 3 деталей не всегда приходится на замену амортизаторов, однако их лучше или проверить, или менять, если вы хотите чтобы на вашем автомобиле была хорошая подвеска. Проверку осуществляют на специальных стендах на СТО.

Третье правило: задние и передние амортизаторы неодинаковы по своей конструкции, так что полный комплект включает в себя две пары. Внешне их конструкция может не отличаться, ведь сюрприз в креплениях – они попросту разные для передних и задних.

Краткий экскурс по брендам

Если вы не хотите долго блуждать по каталогам, берите OEM-амортизатор для вашей марки и модели автомобиля. Поиск много времени не займет, однако само изделие к категории дешевых отнести не получится. При этом не все оригинальные амортизаторы оказываются лучше аналогов.

Почти все автомобилисты знают следующие бренды: Boge, Sachs, Bilstein (Германия), Kayaba (Япония). В упаковках с именами этих брендов находятся лучшие амортизаторы. Советуем брать именно их! Многие водители отмечают, что переход от OEM-детали к Kayaba пошел автомобилю только на пользу.

Наиболее востребованные амортизаторы выпускают следующие компании: Optimal и Meyle (Германия), Monroe (Бельгия). Качество несколько ниже, однако автомобилисты при выборе часто руководствуются качеством дорог в местах езды. Продукция этих брендов отлично подойдет украинским и российским автомобилистам, которые привыкли менять амортизаторы чаще своих коллег из стран Евросоюза.

Самые недорогие элементы подвески выпускают знакомые нам Starline, Profit (Чехия) и Magnum Technology (Польша). Их имеет смысл ставить на старые автомобили, так как установка деталей премиум-класса особо ситуацию с подвеской не исправит.

Распознаем подделку

Завсегдатаями рынков являются амортизаторы Kayaba (часто KYB). Почему именно продукция самого «дорогого» производителя? Причина в высоком спросе. Дабы не купить подделку, обращайте внимание на следующее:

• Место продажи. Покупать лучше у проверенных поставщиков;
• Цена. Постарайтесь изучить цены на рынке. Даже в канун праздников вам не продадут оригинальную Кайабу по цене, вдвое меньше рыночной;
• Качество деталей. Обращайте внимание на сварку, состояние сальников, даже на окраску. Оригинальный амортизатор имеет четкую форму, сварочные швы на нем не выделяются;
• Коробка. Компании тратят немало денег на упаковочные материалы. Это почти всегда особенно плотный гофрокартон. На коробке имеются этикетки, товарные ярлыки;
• Надписи и маркировка. На амортизаторах всегда есть наклейка, часто можно видеть голограмму. На корпусе изделия выдавлен код запчасти, указана страна производства и имя бренда.

Подводных камней немало. Если изделие не проходит хотя бы по одному из вышеперечисленных пунктов, перед вами на 99% подделка.

Вывод

Покупка новых амортизаторов проблемой не является, чего не скажешь о непосредственном выборе. Выше мы указали приоритетные бренды. Выбирайте Starline, Monroe, Profit, если вам не приходится много ездить. Kayaba, Bilstein, Sachs – выбор любителей комфорта и скоростной езды даже за пределами города.

Владельцу авто стоит приобрести опыт езды с различными амортизаторами. К примеру, с газовыми. Если вы не против экспериментов и у вас новый автомобиль в хорошем состоянии, есть смысл их опробовать. Если тяга к новому не чувствуется, берите тот элемент подвески, который идентичен уже установленному или максимально приближен к нему по характеристикам.

Помните: качественный амортизатор не только делает езду комфортной, но и гарантирует вашу безопасность и безопасность пешеходов в экстренных ситуациях.

Запчасти на mazda 2

Сальник рулевой рейки/механизма (см. типоразмеры)

Запчасти на hafei princip

Бампер задний

Виды амортизаторов в грузовиках — Попутчик НСК

В сегодняшней статье мы рассмотрим какие виды амортизаторов используются в грузовиках.

На основе конструкции и работы амортизаторы делятся на 2 вида:

1. Двухтрубный амортизатор

Это тип амортизатора, в котором используются две полые трубки, называемые первичной трубкой и вторичной трубкой, которые объединены вместе в виде телескопа, то есть первичной трубки внутри вторичной трубки.

Первичная трубка содержит движущийся поршень, компрессионный клапан вместе с другими компонентами сборки и заполнена маслом с высоким индексом вязкости. Вторичная трубка содержит первичную трубку вместе с газом низкого давления (в основном газообразным азотом).

Вся эта сборка окружена цилиндрической пружиной, которая обеспечивает нужную жесткость, а также помогает этой сборке восстановить свое начальное положение после срабатывания.

2. Монотрубный (однотрубный) амортизатор

Это тип амортизатора, в котором вместо двойной трубки используется одна трубка, внутри которой размещается движущийся поршень.

Масло с высоким индексом вязкости вместе с газом низкого давления (в большинстве случаев азотом) заполняется внутри одной трубки в определенных пропорциях. Нефть и газ, заполненные внутри этой трубки, разделены плавающим поршнем, который помещен внутри трубки.

Вся эта сборка окружена цилиндрической пружиной, такой же, как в двухтрубном амортизаторе.

Составляющие детали амортизаторов

1. Двухтрубный амортизатор

Трубки. Как мы обсуждали выше в двухтрубном амортизаторе есть 2 трубки, которые герметичны.

Поршень. В этом виде амортизатора используется один поршень, имеющий воздухонепроницаемое устройство вместе с откидным клапаном на одном конце, который сливается внутри первичной трубы и может перемещаться достаточно часто, при воздействии ударной силы от ям на дрогах.

Клапаны. В двухтрубном амортизаторе используются 2 вида клапанов:

• Компрессорный клапан. Используется на самой нижней поверхности сборки для входа и выхода масла из первичной трубки во вторичную трубку, этот вход масла из первичной трубы во вторичную трубку допускается при определенном давлении сжатия, обеспечиваемом движущимся поршнем.
• Обратный клапан. Используется на нижней поверхности поршня для его герметичности, а также для того чтобы толкать масло из первичной трубы во вторичную трубку под воздействием дорожных ударов.

Рабочие жидкости. Как мы уже упоминали выше, имеется 2 рабочие жидкости:

• Масло высокой вязкости — этим маслом заполнено все внутри внутри рабочей камеры первичной трубы и используется для поглощения дорожных ударов.
• Газ низкого давления (газообразный азот) — заполняется внутри вторичной трубки и используется для поглощения тепла, создаваемого сжатием масла с высокой вязкостью под воздействием ударов. Этот газ низкого давления также помогает отталкивать масло от вторичной трубки до первичной трубки после полного сжатия поршня, то есть обеспечивает отскок.

Катушка пружины. Как упомянуто выше, эта полная сборка окружена цилиндрической пружиной, имеющей соответствующую жесткость.

Однотрубный амортизатор

Трубки. В отличие от двухтрубного амортизатора в однотрубном используется одна трубка, внутри которой находятся все устройства.

Поршень. В однотрубном амортизаторе используются 2 поршня:

• Главный поршень — такой же поршень как в двухтрубном амортизаторе.
• Плавающий поршень — это плавающий тип поршня, используемый для отделения масла и газа внутри однотрубного амортизатора.

Клапаны.  В однотрубно амортизаторе вместо двух клапанов имеется один клапан, имеющий  2 функции (отводящий клапан и клапан сжатия), который крепится к рабочей стороне основного поршня.

Рабочая жидкость. В таком амортизаторе, также как в двухтрубном используется масло с высокой вязкостью и газ низкого давления.

Катушка пружины.  Точно такая же, как в двухтрубном амортизаторе.

Однотрубные и двухтрубные амортизаторы

: как они работают?

Двухтрубные и однотрубные амортизаторы имеют разные преимущества и недостатки, поэтому какие из них установлены на вашем автомобиле и как они работают?

Напомнить позже

Двухтрубный койловер Ohlins

Иногда можно заметить конкретные ссылки на однотрубные и двухтрубные амортизаторы. Они оба сконструированы так, чтобы выполнять одну и ту же работу по поглощению энергии, передаваемой вверх от неровностей дороги, но их конструкция удивительно отличается.

Начнем с двухтрубных амортизаторов: этот старый тип проще в изготовлении и в результате более распространен, но ни одно из этих обстоятельств не означает, что это не очень эффективная конструкция. Основы конструкции двухтрубных амортизаторов включают две трубы (да), одна внутри другой. Во внутренней трубе находится основной масляный резервуар, в котором движется поршень, более подробная информация о котором объясняется в нашей функции основных демпферов.

При сжатии подвески поршень вытесняет масло из внутренней трубы через клапан в резервную трубку. Когда поршень движется назад, происходит обратное; масло подсасывается из резервной трубки во внутреннюю.

Двухтрубные амортизаторы разрабатывались по-разному на протяжении многих лет. Возможно, наиболее важным является заправка газом. Либо воздух (дешево и в основном эффективно), либо азот (дорого, но лучше) под низким давлением подается во внешнюю трубу достаточно далеко над клапаном, чтобы он не мог случайно попасть во внутреннюю трубу. Его цель состоит в том, чтобы удерживать давление на этом конце объема масла, сводя к минимуму аэрацию или «вспенивание», которое может возникнуть в двухтрубном демпфере при интенсивном использовании.

Некоторые производители используют грубый способ добавления элемента чувствительности к небольшим неровностям в двухтрубные амортизаторы, сохраняя при этом возможность срабатывания на большие неровности. Он заключается в выполнении небольших канавок в верхней и нижней частях стенки внутренней трубы, по которым перемещается поршень. Они эффективно замедляют движение поршня и помогают предотвратить движение вверх или вниз, оставляя центральную часть хода амортизатора свободной для легкого перемещения по небольшим неровностям.

Пара двухтрубных койловеров Ohlins 9Амортизаторы 0002 Monotube были инновацией Bilstein в 1950-х годах. Они длиннее, чем двухтрубная установка, они помещают масляный резервуар и заряд газа высокого давления в линию внутри одной оболочки. «Плавающий» поршень разделяет жидкость и газ. Поршень основного демпфера проталкивает масло как обычно, но вместо того, чтобы проталкивать масло в отдельную камеру, жидкость проходит через клапаны в самом поршне.

Такое расположение позволяет самому газу играть большую роль в пружинном действии. Он медленно сжимается при небольших ударах и быстрее при больших ударах, теоретически улучшая контроль и реакцию. Между тем масляный резервуар герметичен и не может пениться, хотя может испытывать кавитацию. Еще одно потенциальное преимущество для сборки с нуля или серьезных проектов подвески заключается в том, что однотрубные амортизаторы можно использовать в любом направлении, в отличие от большинства двухтрубных.

Стоит отметить, что койловеры могут быть как двухтрубными, так и однотрубными, но наиболее распространенные варианты должны быть короче и использовать двухтрубную систему. Тем не менее, обе конструкции могут обеспечить отличные характеристики подвески, поэтому, какая бы настройка ни подходила вам, просто убедитесь, что это лучшее, что вы можете себе позволить.

Однотрубный или двухтрубный, что лучше для применения?

Снаружи большинство амортизаторов и стоек очень похожи: круглая стальная труба, которая выдвигается вверх и вниз с втулками или фитингами на обоих концах. Но внутри могут быть существенные конструктивные отличия, влияющие не только на ходовые качества и производительность демпфера, но и на его стоимость. В прошлом месяце мы кратко рассказали об истории амортизаторов и преимуществах более распространенной «двухтрубной» конструкции. В этом месяце мы более подробно рассмотрим другой стиль амортизаторов, «однотрубный» дизайн.

В обычном двухтрубном амортизаторе внутренняя камера поршня окружена внешней трубой, которая действует как резервуар для жидкости. Когда амортизатор качается вверх и вниз, действие поршня заставляет гидравлическое масло внутри перетекать туда и обратно через клапан в нижней части амортизатора во внешний резервуар для жидкости. В однотрубном амортизаторе нет внешнего резервуара для жидкости. Вся жидкость остается в поршневой камере, а плавающий поршень отделяет жидкость от газового заряда высокого давления.

Когда поршень движется вниз, жидкость давит на плавающий поршень и сжимает газовый заряд под ним. На самом деле это азот (воздух с удаленными кислородом и влагой). Это создает своего рода эффект «воздушной пружины», который удерживает жидкость под постоянным давлением, чтобы уменьшить пенообразование, когда она течет вперед и назад через отверстия и клапаны в поршне.

Чтобы однотрубная конструкция работала, давление газа под плавающим поршнем в нижней части амортизатора должно быть довольно высоким: 360 фунтов на квадратный дюйм в оригинальной конструкции Bilstein, хотя некоторые другие производители сегодня используют давление в диапазоне 260 фунтов на квадратный дюйм. Это также требует хорошего уплотнения на плавающем поршне и тщательно отполированной поверхности внутри поршневой трубки — оба эти фактора увеличивают стоимость производства амортизатора.

Когда в 1950-х годах была изобретена однотрубная конструкция, это был революционный прорыв в технологии амортизаторов. Плавающий поршень и газовый заряд под высоким давлением решили проблему пенообразования, которая долгое время преследовала обычные гидравлические амортизаторы. Когда жидкость вспенивается, крошечные пузырьки оказывают меньшее сопротивление движению поршня, что приводит к ослаблению демпфирующих характеристик удара. Это увеличивает отскок колес и движение подвески и ухудшает управляемость. Итак, когда появились первые однотрубные газовые амортизаторы, они значительно улучшили управляемость.

Утечки жидкости и потеря заряда газа снижают способность амортизатора контролировать подвеску.

Однотрубная конструкция с газовым нагнетателем была изобретена французом по имени ДеКарбон, который работал с немецким производителем амортизаторов Bilstein, чтобы запатентовать свою конструкцию в 1956 году. Два года спустя Mercedes стал первым автопроизводителем, который установил однотрубные амортизаторы в качестве оригинального оборудования на свои автомобили. некоторые из их автомобилей.

Поскольку однотрубная конструкция с газонаполненным двигателем была защищена патентами, Bilstein обладала монополией на эту технологию до 1971, когда истек срок действия их патентов. Другие производители амортизаторов, такие как Koni, KYB, Tokiko, Monroe и Sachs, начали производить собственные однотрубные амортизаторы, а также добавили газ для многих обычных двухтрубных амортизаторов.

Однотрубные амортизаторы широко использовались в гонках в 1960-х и 1970-х годах и нашли свое применение в NASCAR в 1980-х годах. С тех пор однотрубные амортизаторы также использовались в качестве оригинального оборудования на различных автомобилях, включая Mercedes, Audi, Porsche, BMW, Saab и Volvo, Camaro и Firebird 1993 года выпуска и более новые, Corvettes последних моделей и даже некоторые пикапы.

ПРЕИМУЩЕСТВА

Помимо снижения пенообразования жидкости для лучшей управляемости (что является основным преимуществом газонаполненного однотрубного амортизатора), конструкция имеет дополнительные преимущества по сравнению с обычным двухтрубным амортизатором:

• Однотрубный амортизатор обеспечивает лучший отвод тепла и охлаждение, чем у двухтрубного амортизатора. Нет внешней трубы или резервуара для жидкости, препятствующих тепловому потоку, поэтому однотрубный амортизатор работает с меньшим нагревом и обеспечивает более стабильный контроль над ездой.
• Однотрубный амортизатор легче двухтрубного амортизатора с таким же внешним диаметром. Это снижает неподрессоренную массу и позволяет колесам и шинам более точно следовать по дороге.
• Однотрубный амортизатор можно установить в любом положении (правой стороной вверх, вверх ногами или даже боком) и продолжать работать. Двухтрубный амортизатор использует гравитацию для слива жидкости через клапан в нижней части и для поддержания газового заряда во внешнем резервуаре. Но у однотрубки плавающий поршень и нет резервуара, поэтому ориентация амортизатора не имеет значения. В гонках, таких как Formula 1 или Indy Cars, амортизаторы могут быть установлены сбоку внутри кузова, чтобы уменьшить сопротивление и улучшить аэродинамику.
• Однотрубный амортизатор имеет поршень большего диаметра, чем двухтрубный амортизатор с такими же внешними размерами, что придает амортизатору большую чувствительность к малым движениям поршня.
• Однотрубные амортизаторы благодаря своей компактной конструкции используются во многих койловерах. Многие из этих приложений также имеют регулируемые клапаны, поэтому ходовые характеристики можно точно настроить или изменить в зависимости от того, как движется автомобиль.

РЫНОК ЗАМЕНЫ

Как и любой другой тип амортизатора, однотрубный амортизатор не может служить вечно. Со временем уплотнения поршня могут изнашиваться, как и уплотнение вала в верхней части амортизатора. Утечки жидкости и потеря заряда газа снизят способность амортизатора управлять подвеской, поэтому в конечном итоге амортизаторы придется заменить.

Согласно маркетинговым исследованиям, 86% автомобилей, попадающих на свалку, все еще имеют оригинальные амортизаторы или стойки. Никто никогда не заменял амортизаторы или стойки — хотя, вероятно, они нуждались в этом. Дело в том, что многие автомобили ездят со слабыми амортизаторами или стойками, которые следует заменить, чтобы восстановить управляемость и управляемость как новые.

В настоящее время Monroe рекомендует заменять оригинальные амортизаторы и стойки каждые 50 000 миль. Если бы больше автомобилистов поступили так, рынок послепродажного обслуживания амортизаторов и стоек мог бы вырасти с нынешних 800 миллионов долларов в год до черт знает чего? Тем не менее, рынок замены амортизаторов и стоек остается на прежнем уровне.

ДИАГНОСТИКА

Пробная поездка, вероятно, является лучшим способом выявления слабых амортизаторов или стоек, которые необходимо заменить, но традиционный тест на подпрыгивание также является быстрым способом проверки слабости амортизаторов. Если подвеска подпрыгивает более одного раза после раскачивания и отпускания бампера, скорее всего, оригинальные амортизаторы или стойки изношены и должны быть заменены для восстановления безопасного управления.

Визуальный осмотр амортизаторов и стоек следует проводить каждый раз, когда у автомобиля возникают проблемы с износом шин, или когда вы выполняете развал-схождение, работу с тормозами или другие работы по ремонту или техническому обслуживанию днища автомобиля.