Probe форд: Ford probe — Википедия – Ford probe — Wikipedia

Ford Probe II (GE / 1993-1997)

В 90-е годы производители автомобилей, за некоторым исключением, еще не предлагали в Европе кроссоверы. Вместо этого они заполонили нишу спортивных машин. Впрочем, это были не классические спорткары с задним приводом и мощным двигателем, а сравнительно доступные модели, использующие обычные технологии, запакованные в привлекательные формы. Таким был и Ford Probe.

Второе поколение, как и первое, тесно связано с Mazda. По взаимному соглашению между двумя производителями была создана компания Autoalliance International. Базировалась она в Флэт-Роке, штат Мичиган, США. Здесь был создан первый Probe, а так же Mazda 626 и MX-6. Мазда МХ-6 технически была основан на «626» серии GE и имел много общего с Ford Probe 2.

Mazda на протяжении всего проекта отвечала за двигатель, трансмиссию и ходовую. Ford заботился о кузове и интерьере. Таким образом, в техническом плане Проба являлся клоном МХ-6, однако выглядели оба автомобиля по-разному, включая интерьер. Мало кто догадывался, что они имеют около 60 процентов общих деталей.

Основными конкурентами для Проба в Европе стали Opel Calibra, VW Corrado, Fiat Coupe, Alfa Romeo GTV и ряд японских машин – Toyota Celica, Honda Prelude и, конечно же, технически унифицированный Mazda MX-6.

В целом, формы Проба до сих пор интересны, а на момент создания считались прогрессивными. Судя по профилю, кажется, что дизайнеры вдохновлялись американским истребителем F-16.

Probe и по сей день привлекает выезжающими фарами от Sylvania Halogen, которые в последствие перестали предлагать из-за требований безопасности по защите пешеходов, а так же из-за их сложности.

Цепляют глаз и задние фонари. Они представляли собой два модуля темно-красного цвета, между которыми находился номерной знак. Более поздние автомобили, выпускавшиеся с 1996 года, получили сзади непрерывную полосу, разделенную на пять модулей, поэтому регистрационный знак опустился в бампер.

Салон выполнен в американском стиле. Дешевый пластик и три круглых рукоятки управления вентиляционной системой соответствовали заокеанским обычаям. Передние кресла предлагают интегрированные подголовники, но их размер невелик. На заднем сиденье с комфортом смогут разместиться только дети.

На ходу

Несмотря на американское происхождение, Ford Probe очаровывает своим поведением на дороге. По сравнению с первым поколением манеры стали более европейскими. Автомобиль демонстрирует довольно точное рулевое управление и проворные реакции на команды рулем. В изгибах обнаруживается хорошее сцепление с дорогой внешнего переднего колеса. По ровным шоссе Проба едет отлично.

Но в нашей стране не все дороги гладкие. На разбитых участках вскрывается недостаточная жесткость кузова, а так же несогласованная работа пружин и амортизаторов. Несмотря на многорычажную схему сзади, колеса на ухабах подпрыгивают, что не способствует безопасности.

Двигатели

Как уже было сказано выше, под капотом находились агрегаты, разработанные Мазда. Помимо базового 2-литрового бензинового двигателя предлагался и шестицилиндровый 2.5 серии K-Line. Он полагался только Probe GT. В отличие от четырехцилиндрового мотора, V6 отдачей 163 л.с. все еще впечатляет и действительно имеет спортивный характер. С ростом оборотов ощущается прирост сил.

Двигатели серии К мощные, удивительно тихие, но несколько деликатные, а для длительного выживания требуют знаний и дисциплинированности в процессе эксплуатации. Оба агрегата имеют зубчатый ремень привода ГРМ, требующий обновления каждые 60 000 км. При обрыве ремня поршни не встречаются с клапанами. Зазоры клапанов регулирует гидравлика (гидрокомпенсаторы).

2-литровый атмосферник дешевле и проще в обслуживании. К общим проблемам можно отнести отказы кислородных датчиков и неисправные высоковольтные провода.

Шестицилиндровый мотор склонен к повышенному расходу масла. Если регулярно не проверять его уровень, то V6 можно загубить. Конечно же, его двигатель отремонтировать, но это будет стоить не дешево.

Еще одна проблема «шестерки» – залегание поршневых колец. Это происходит, если «крутить» непрогретый двигатель или глушить его, не дав остыть после быстрой езды.

Есть и неисправности, которые предотвратить довольно сложно. Речь идет о гидравлических толкателях клапанов. Стук гидрокомпенсаторов свидетельствует либо о пренебрежении в обслуживании, либо об отказе регулятора давления масляного насоса (давление не соответствует оборотам). Распознать недуг можно только путем измерения давления. Лампа давления масла (красная масленка) в этом случае не поможет. Она гаснет, даже, если после запуска в картере остается всего ¾ литра масла!

Один из дефектов, который может обездвижить автомобиль, скрыт в коллекторе. Там установлены два датчика Холла с катушкой. В случая сбоя датчика низких оборотов двигатель не запустится. При отказе датчика высоких оборотов мотор запустится, но не сможет набрать обороты.

Шестицилиндровый атмосферник также чувствителен к свечам зажигания. Лучше всех он дружит с японскими Denso и NGK. При наличии даже «правильных» свечей Bosch могут возникать противоречия в системе управления двигателем.

Трансмиссия

Все моторы сочетались с 5-ступенчатой механической коробкой передач либо с альтернативным 4-скоростным автоматом.

Борьба с коррозией и комплектующими

Привлекательному в прошлом автомобилю сегодня уже более 20 лет. Большинство экземпляров в объявлениях представляют собой рухлядь, которая порой даже не способна передвигаться. Как ни странно, хорошо сохранившиеся экземпляры не так дороги, как конкуренты (VW Corrado, Opel Calibra). Однако, получить Ford Probe в хорошем состоянии с каждым годом становится все труднее.

Несмотря на очень хорошую защиту от коррозии для своего времени, сегодня ржавчина – самая большая проблема. Ее можно обнаружить на задних крыльях, порогах и на полу.

Еще хуже ситуация с запчастями. Например, в некоторых каталогах Форд Проба не упоминается, как отдельная модель. Конечно же, это не означает, что запасные части не могут быть найдены. Просто искать придется дольше. Кроме того, выбор ограничен парой вариантов. Помочь в поиске запчастей может аукционный сервис eBay.

Проблема возникает и с ремонтом. Ведь это не европейский Форд и не Мазда. Впрочем, если брать во внимание Маздовскую начинку, то в случае чего лучше обращаться за помощью в сервис, специализирующийся на обслуживании Mazda.

В силу возраста нередко возникают проблемы с проводкой, в частности из-за окисления контактных разъемов. Время от времени ломаются возвратные пружины внутренних дверных ручек. Для МКПП характерны утечки тормозной жидкости через гидропривод сцепления.

Заключение

В свое время Форд Проба не оправдал ожиданий. Он не выдержал натиска европейских и азиатских конкурентов. В конечном итоге, продажи оказались гораздо хуже ожидаемых, и производство модели пришлось прекратить.

Сегодня Probe 2 уже не молод, поэтому ждать от него чудес не стоит. С точки зрения долговечности и потенциальных проблем выгоднее приобретать версию с 2-литровым мотором.

Ford Probe GT: «японец» родом из Штатов

Ford Probe проектировался как четвертое поколение Mustang и разрабатывался совместно с концерном Mazda. Он выступал как более экономичный аналог третьего поколения во время топливного кризиса. Но когда информация о том, что новый Mustang будет переднеприводным и без V8, просочилась в массы, это вызвало много критики и недовольства. К тому же цены на бензин тогда уже упали и большой литраж опять стал актуален. В итоге концепт-кар с кодовым названием SN8 мы сейчас знаем как Ford Probe. Именно этой моделью я и владею.

К покупке «Пробки» я шел сознательно. Хотелось красное турбокупе с запоминающейся внешностью и неплохой динамикой разгона. При этом расход не должен был превышать 20 на сотню. Честно признаться, это уже третий Probe в моем владении, и езжу я на нем год. Два предыдущих экземпляра пришлось продать, так как они требовали больших временных и денежных затрат и были десять раз по кругу деланы-переделаны.

Данное авто я приобрел в небезызвестном конфискате «Торговый дом „Восточный“». На то были свои причины: красный цвет, бит был несильно в заднюю часть кузова, местами осталась родная краска, двигатель и турбина были в норме, а самый главный плюс — его не собирались продавать. Просто мужик мирно вез контрабанду через границу, и машину конфисковали. Конечно, многие крутили пальцем у виска, но я не прогадал: машинка сама доехала домой и ездит по сей день без каких-либо вопросов по основным агрегатам. Обошлась мне она тогда в $2700, и сразу пришлось вложить $150 для замены необходимых расходников. Постановка на учет и страховка обошлись примерно в $60.

Ford Probe 1992 года выпуска в комплектации GT. Из опций имеем турбонаддув, кондиционер, электростеклоподъемники, электрозеркала и литые диски. Все по-спартански, но мне ничего больше и не надо. Руль по-японски очень легкий (усилие, кстати, можно настроить), посадка спортивная, передачи включаются четко, нажатие на педали не требует никаких усилий (иногда посещает мысль, что его разрабатывали для слабого пола), обзорность не идеальна, но и не плоха. К минусам можно отнести небольшие зеркала заднего вида, но большие «лопухи» вешать на среднеразмерное купе глупо.

Ме́ста на переднем ряду не много и не мало — именно столько, сколько достаточно, чтобы чувствовать себя как в спортивном купе и при этом не толкать локтем соседа. На заднем ряду смогут разместиться два ребенка до 14 лет или две хрупкие девушки среднего роста. Мужчине средней комплекции поездка на заднем ряду положительных эмоций не доставит. Багажное отделение довольно вместительное, но иногда мешает высокий свес. Помню, разложив задний ряд сидений, я смог без труда перевезти 8 колес 14-го и 15-го радиуса.

Хочется также отметить одну из «фишек» Probe первого поколения — автоматические ремни безопасности. При включении зажигания они элегантно сами пристегнут вас и так же элегантно позволят вам выйти из авто при открытии двери. К сожалению, при покупке они были не в лучшем состоянии, пришлось потратить $50 на покупку. Зато теперь уже год ни одного штрафа за непристегнутый ремень не получал.

Рулевая колонка вместе с приборным щитком регулируется по высоте, регулировки по вылету нет. Руль толстый, и диаметр чуть меньше, чем в большинстве других авто. На «приборке» все необходимые датчики присутствуют, но я бы еще добавил температуру масла. К отопителю никаких вопросов нет: зимой всегда тепло, окна оттаивают быстро и не потеют. Очень не хватает подогрева зеркал, и это приносит немного дискомфорта в зимнее время.

Владелец старенькой Mazda 626 GD с двигателем объемом 2,2 литра, открыв капот Probe, может удивиться, увидев знакомый двигатель. Удивляться нечему: тут стоит агрегат с маркировкой F2T. Отличием от 12-клапанника Mazda являются только кованая поршневая, более низкая степень сжатия, наличие отверстий под слив и подачу масла на турбину и электронное опережение зажигания. Из его проблем могу отметить постоянные «споли» из-под клапанной крышки, ненадежность шпилек выпускного коллектора, быстрый износ нижних подушек и резинового патрубка на дроссельной заслонке. Если вы купили Probe с двигателем и турбиной в хорошем состоянии, достаточно заливать туда что-то лучше Lukoil, следить за «чеком» на «приборке» и уровнем масла, чтобы авто служил вам долго и безотказно. В моей машине расход масла на 1000 километров варьируется от 100 до 700 граммов в зависимости от манеры езды. Я считаю, что это не много, так как в предыдущих двух Probe он был больше литра. Данный двигатель очень прост, в нем нет никаких современных «наворотов», его капитальный ремонт стоит $400—600, и при желании этот ремонт можно выполнить своими силами.

Коробка в Probe GT стоит пятиступенчатая, усиленная, с внешним охлаждением масла. За ее состоянием и уровнем масла необходимо тщательно следить. Стоимость КПП составляет от $250 до $600, и найти ее очень тяжело. Потенциальным покупателям обязательно стоит проверить ее на предмет посторонних звуков при включении передач.

Турбина в «Пробке» стоит от компании IHI с охлаждением маслом горячей части и антифризом — холодной. Я проблем с ней за год не испытывал. Ее капитальный ремонт стоит от $300 до $500, и не все мастера берутся за нее. Сама по себе она небольшая, и рабочий заводской наддув у нее составляет 0,5 бара, овербуст — примерно 0,6. На положительное давление она выходит примерно с 1800 оборотов, полностью реализовывает свой потенциал с 3000—3500.

За год владения я два раза менял масло (синтетика), что обошлось в $70, один раз антифриз ($12), прокладку клапанной крышки ($10), свечи, провода, катушку и крышку трамплера ($60), переднюю нижнюю подушку двигателя ($20). На данный момент на замену просятся вторая нижняя подушка и прокладки между выпускным коллектором.

Probe GT первого поколения построен на базе Mazda 626 GD, и практически вся ходовая от нее подходит (кроме приводов). Передняя подвеска — McFerson, задняя — независимая. Летом производил ревизию передней «ходовки», и вся новая подвеска (рычаги в сборе, рулевые наконечники, рулевые тяги, стойки стабилизатора) обошлась мне примерно в 1,5 млн. Задняя будет стоить на 100 тыс. дороже. Сама по себе ходовая жесткая и короткоходная, ездить по разбитым дорогам даже на колесах 15-го диаметра некомфортно, но на скорости 200 км/ч трассу Probe держит уверенно, в повороты входит без кренов, присутствует недостаточная поворачиваемость, присущая переднему приводу. Несколько раз пытался перейти на 17-й радиус, но больше недели не выдерживал. Внешний вид сомнительный, а плюсов никаких я не нашел.

Про кузов в своем авто сказать ничего плохого не могу. Ему 23 года, и на нем стоит только одна латка в задней колесной нише. В Probe обычно первыми сгнивают пороги, в более запущенных ситуациях замены могут потребовать лонжероны. Также Probe присуща проблема с коррозией на передних стаканах, как и в Mazda тех же годов. Арки при условии, что машина в ДТП не была и они не «рихтовались», не гниют, они с оцинковкой.

Прошлым летом машину я перекрасил. Также позволил себе привнести немного стайлинга в стиле «шейвинг» и убрал все значки, замки и другие отверстия. Красил и полировал сам в своем гараже, по затратам вышло не больше $200. К сожалению, ничто не вечно, и кузов в моем авто начинает сдавать позиции перед минской солью. Летом ему потребуется подварка, но я доволен своим экземпляром. Первый сварочный шов на нем сделан именно мной.

Динамика — то, ради чего покупалась это машина. По паспортным данным, разгон с нуля до ста составляет 7,8 секунды. Согласитесь, не много для 1992 года. С этой паровозной тягой с трех тысяч ничто не сравнится. Я имел опыт езды и на более дорогих и быстрых авто, но именно Probe каждый раз бросает вызов, именно в нем ты один на один с грубой тягой момента, механической коробкой и передним приводом. Никаких роботов, SRS и систем стабилизации. Именно от мастерства водителя зависит то, насколько быстро ты доедешь до места назначения и доедешь ли вообще. Иногда просто хочется теплым солнечным весенним деньком надеть олдскульные очки, кожаную куртку и не спеша кататься по району с открытыми окнами под песни Depeche Mode, чувствовать себя сыном поднявшегося коммерсанта из девяностых, улыбаться проходящим мимо девушкам.

Езда по трассе приносит отдельные эмоции. Обычно все двухлитровые машинки после 100 км/ч сдуваются и набирают скорость очень вяло. Но это не про Probe. На пятой передаче, нажав педаль в пол, достаточно подождать одну секунду, пока раскрутится турбина, — и автомобиль уезжает вдаль, без каких-либо трудностей набирая максимальные 230 км/ч.

Расход топлива на трассе при скорости 90—100 км/ч составляет примерно 7—8 литров на сотню. По городу, если «тошнить», то можно уложиться в 10—11 литров. У меня по городу выходит 13—15 в зимний период без нарушений скоростного режима. Если совсем потерять голову и жать с каждого светофора в пол, то будет примерно 17. Цифры не маленькие с учетом нынешних цен на бензин. Еще заметил интересную особенность, что АИ-92 машина ест меньше, чем АИ-95, но едет заметно медленнее.

Много кто называет главным недостатком машины передний привод, но я так не считаю. Если бы он был задним, то стоил бы Probe на уровне Nissan 200SX, что очень немало. Главным недостатком считаю ужасный серый салон, доставшийся от «японцев». После черных кожаных немецких сидений он выглядит совсем убого, но я мириться с этим не собираюсь, поэтому скоро его ждет перетяжка. Также к минусам можно отнести большой расход топлива и некоторые конструктивные просчеты, но они есть у любого авто тех годов.

Прямыми конкурентами Probe являются Toyota Celica 4-го поколения, Opel Calibra, Mitsubishi Eclipse 1-го поколения, Honda Prelude 4-го поколения. Определенно, у Ford Probe есть душа. Лично для меня это больше, чем кусок металла, доставляющий меня из точки А в точку Б. Много раз посещали мысли продать его, но смысла в этом нет никакого, особенно после обвала белорусского рынка подержанных авто. Скорее всего, он останется в семье как авто выходного дня, и на нем будут учиться ездить жена и дети.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала за этот месяц получит комплект свечей зажигания от Bosch. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Ford Probe — Википедия

Ford Probe

Общие данные

На рынке

Ford Probe — совместная разработка Ford и Mazda, идентичный автомобилю Mazda MX-6 по своей конструкции (купе на платформе Mazda 626), которая выпускалась с 1988 года по 1997, когда выпуск Ford Probe был прекращен, а ему на смену пришла новая модель Ford Cougar. С 1988 по 1992 выпускалось первое поколение. С 1993 по 1997 гг. выпускалось второе поколение Ford Probe.

История создания

Ford Probe был представлен в 1979 году как концепт-кар с очень высокой аэродинамикой^{[источник не указан 195 дней]}. В 1982 году в США компания Ford работала над четвёртым поколением Мустанга, имеющим плавные формы и отличающийся топливной экономичностью, в отличие от предыдущего Мустанга третьего поколения. Проект имел код SN8 и управлялся Барри Джонсоном. Для упрощения работы, Ford, владевший 25 % акций Mazda, заключил соглашение, в результате которого Джонсон получил 626-ю платформу, на основе которой стали создавать автомобиль. Экстерьером будущего автомобиля занимался Тоси Саито, дизайнер из фордовского Североамериканского Дизайнерского Центра, начавший работу ещё летом 1982 года. Из его эскизов Мустанга, командой разработчиков, а потом и руководством были отобраны те, которые, по их пониманию, больше всех подходили новому авто, и Саито приступил к полноразмерным макетам, из которых также окончательно произвели выбор. В сентябре 1983 года проект получил код ST16, а в Хиросиму была отправлена фибергласовая модель и команда из четырёх стилистов. Дальневосточным центром по разработке нового Мустанга стал кабинет 321 в штаб-квартире Mazda.

В Японии произошёл конфликт между руководствами Мазды и Форда, первые утвердили дизайн, а последние заявили что он уже устарел. Новому Мустангу требовалось больше стремительных, спортивных линий. Форд настаивал на более низкой передней части, сильно покатом лобовом стекле, большом полусферическом лобовом стекле и безрамных стеклах на боковых дверях.

Старания Саито были наконец одобрены руководством Ford в Дерборне и представлены на суд Mazda в декабре 1983. И хотя инженерам Mazda не понравились изменения, дизайн был принят, а Mazda начала проверку соответствий оригинальным спецификациям. И тут же начали возникать вопросы. Один из них заключался в том, что Ford ещё не знал, где же производить новый автомобиль. Mazda планировала построить свой завод в США, а у Форда был свободен закрытый литейный завод в городе Флэт Рок, штат Мичиган, находящийся в 15 милях у югу от штаб-квартиры в Дерборне. После продолжительных переговоров Mazda купила эту собственность Ford, переоборудовала его в склад, а рядом построила современный завод. Здесь впоследствии будет выпускаться как новый Мустанг, так и его конструктивные близнецы — Mazda MX-6 и Mazda 626. Мустанг, как и MX-6 и 626, был переднеприводным с маздовским 2,2-литровым 4-цилиндровым двигателем, установленным поперечно, и имеющим алюминиевую головку блока цилиндров, три клапана на цилиндр и гидрокомпенсаторы, не требующие частого техобслуживания. Двигатель имел блок электронного управления и многоточечный впрыск. Базовая версия двигателя выдавала 110 л.с. мощности при 4700 об/мин и крутящий момент в 176 Н·м при 3000 об/мин. В версии GT двигатель имел кованную поршневую группу и степень сжатия 7.8:1, турбокомпрессор Mitsubishi/IHI RHB5, интеркулер, датчик детонации и блок электронного контроля давления. В результате таких доработок максимальное давление наддува(в режиме overboost’а) составляло 9.3 PSI(0.64 бар) @ 3000 об/мин. в то время, как рабочее давление наддува составляло 7.3 PSI(0.5 бар). В итоге двигатель выдавал 147 л.с. при 4300 об/мин и солидный крутящий момент в 227 Н·м при 2000 об/мин, который повышался до 258 Н·м при 3500 об/мин.

Сочетая в себе обтекаемость и агрессивные линии, кузов нового Мустанга одновременно не был похож на предыдущие модели и инстинктивно притягивал взгляд. Версии GL и LX, не приукрашенные никакими обвесами и антикрыльями, обладали удивительно малым коэффициентом лобового сопротивления — 0,308, в то время как GT, одетый в более широкую резину, имеющий щели в передней части и оборудованный спойлером, имел — всего 0,312, что для того времени очень хорошо. Однако до общественности докатились подробности нового Мустанга, и возникло много критики: не нравились передний привод, японское наследие и отсутствие V-образной восьмёрки. Продажи третьей же модели Мустанга опять повысились, и восьмицилиндровые двигатели снова стали популярны. Цены на бензин установилисть низкие, а компания Форд, под давлением поклонников «истинных» Мустангов, вынуждена была пересмотреть свои планы и начать проект нового Мустанга с нуля.

Тем не менее труд Ford и Mazda был переименован в Probe, и в мае 1988 года на авто-шоу в Чикаго был представлен как модель 1989 года. В спортивном авто сочетались система кондиционирования салона, круиз-контроль, бортовой компьютер, полный электро-пакет и новый стиль. К GT в стандартной комплектации добавили дисковые тормоза на всех колесах, АБС, турбокомпрессор. Модели GL и LX обладали более строгим кузовом, мягкой подвеской, узкой резиной, и АКПП. Но и тут: по сравнению с GL, LX-версия могла отличаться улучшенной отделкой салона и схожими с GT чертами: сиденья с большим числом регулировок, регулировка наклона рулевой колонки, электропривод зеркал и легкосплавные колесные диски. Все модели обладали большим набором опций, повышающих комфорт. На LX стояла электронная панель приборов. После релиза Ford Probe столкнулся с серьёзной конкуренцией в своем секторе: Toyota Celica, Honda Prelude, Nissan 200SX и Mazda MX-6, став достойным соперником.

Полностью укомплектованный Probe GL стоил всего $17600 по данным на 1988 год. В модельном ряде 1990 года был проведен легкий рестайлинг кузова, также был добавлен новый двигатель. На модель LX теперь установили 12-клапанный шестицилиндровый V-образный двигатель Вулкан объемом 3 литра с электронным впрыском топлива. Он обладал продвинутой системой контроля двигателя ECC-IV и был позаимствован у моделей Ford Taurus и Ranger (а спроектирован компанией Yamaha). MX-6 и 626 таким двигателем не обладали. Двигатель выдавал 140 л.с. при 4800 об/мин и крутящий момент 217 Н·м при 3000 об/мин. При этом впечатляющие 80 % крутящего момента достигались уже на 1000 об/мин! В 1992 году LX V6 был доработан, и прибавил к своим характеристикам ещё 5 л.с. мощности и 7 Н·м крутящего момента.

В 1990-х годов началась работа над вторым поколением Probe. Команды разработчиков Ford и Mazda снова объединились, чтобы произвести полный рестайлинг и к 1993 году представить новое поколение Probe. Платформой также стала 626-я Mazda. Ford разрабатывали дизайн, а Mazda разрабатывала двигатель и шасси. Новый автомобиль стал длиннее на 5 см, и шире на 10 см, и легче на 60 кг. Базовая модель получила 2-литровый 4-цилиндровый маздовский двигатель с 16 клапанами и дающий 115 л.с. при 5500 об/мин и 168 Н·м крутящего момента при 3500 об/мин. Модель GT была «заряжена» новым 24-клапанным маздовским 2,5-литровым шестицилиндровым V-образным двигателем с многоточечным впрыском и компьютерной системой переменного газораспределения. V6 выдавал 164 л.с. при 6000 об/мин и 211 Н·м крутящего момента при 4000 об/мин.

В августе 1992 года Probe был представлен на общее обозрение. Когда же Ford в 1994 году выпустил новый Мустанг, продажи Probe начали падать. И планировалось прекратить выпуск Probe в 1996 году, но продержались и до 1997 года, в котором было продано 32505 автомобилей, что оказалось худшим результатом среди всех фордовских моделей.

17 марта 1997 года Ford официально объявил о завершении выпуска моделей Probe, Thunderbird, Cougar и Aerostar, но запланировал впоследствии обновить первые три модели. Третье поколение модели Probe решено строить на платформе Ford Contour и Mercury Mystique. Базовая модель Probe третьего поколения должна была иметь тот же 4-цилиндровый, что и модель второго поколения, но выдающий уже 125 л.с. при 5500 об/мин и 217 Н·м при 4000 об/мин. Двигатель модели GT должен был взят с модели GT второго поколения, но уже дающий 170 л.с. при 6250 об/мин и 275 Н·м при 4250 об/мин. Однако, как и Probe, рожденный быть Мустангом четвёртого поколения, Cougar появился на свет из того, что должно было стать Probe третьего поколения. В 1998 году Форд представил новый Probe в виде обновленной модели Mercury Cougar 1999 года.

Изменения в модельном ряде

1989

Начало выпуска.
Трехспицевый руль с эмблемой Форда.
GT имеет отличные от других моделей бамперы и боковой молдинг.
Задние фонари моделей GL/LX имеют горизонтальные полосы под цвет кузова между стоп-сигналами и сигналами поворота.
Задние фонари GT не имеют горизонтальных полос, но отличаются чёрным обводом.
Боковой молдинг у моделей GL/LX.
В стандартной комплектации GT имеет трехспицевые алюминиевые колесные диски, у GL/LX — колпаки.
Модели GL/LX имеют паутинообразные алюминиевые диски в качестве опции.

1990

Новый передний бампер для моделей GL/LX.
GT получает новые бамперы и боковой молдинг.
Отсутствие окрашенной под цвет кузова горизонтальной полосы на задних фонарях у моделей GL/LX. Сигналы поворота получают затенение и 5 горизонтальных полос, через которые *просматриваются желтые сигналы поворота.
Выемка на боковых зеркалах заднего вида.
На модели LX устанавливается 3-литровый двигатель V6.
Новый двухспицевый руль с надписью «PROBE».
Модель LX получает АБС тормозов в качестве опции.
На GT устанавливается автоматическая коробка передач.
Появление автоматических плечевых ремней безопасности водителя и переднего пассажира (поясной ремень остается ручным), ремни безопасности задних пассажиров теперь состоят из двух — плечевого и поясного.
Переключатель ручного режима коробки передач заменен кнопкой смены режимов (автоматический/ручной).
Подсветка кнопок блокировки дверей.
Подсветка зеркал в откидных козырьках: стандартно на LX, опция на GT.
Новый CD-плеер.
Задние плечевые ремни безопасности.
Кожаный салон на LX иGT в качестве опции.
На GT устанавливаются новые алюминиевые колесные диски. На LX стандартно устанавливаются новые колпаки, алюминиевые диски от GT прошлого года доступны в качестве опции.

1992

Боковой молдинг моделей GL/LX окрашен в цвет кузова.
Изменение характеристик двигателя V6 модели LX: +5 л.с. и +7 Н·м.
Алюминиевые колесные диски устанавливаются на LX стандартно.
На LX устанавливается задний спойлер от модели GT.
На GL устанавливаются колесные колпаки от LX предыдущего года выпуска.

1993

Рестайлинг модели и новые двигатели (появление второго поколения).
На модель GT устанавливаются боковые юбки.
Модель LX больше не выпускается.
Базовой моделью становится GL.
Полоса на «торпедо» теперь переходит на внутреннюю сторону боковых дверей.
Выемка под регистрационный номер между задними фонарями.
Подушка безопасности водителя в стандартной комплектации.
В опции добавлены: обогрев боковых зеркал, отпирание дверей без ключа, противоугонная система, семиполосный графический эквалайзер, система экономии электроэнергии аккумулятора.

1994

Убрана полоса на «торпедо» и внутренней стороне боковых дверей.
В стандартную комплектацию теперь входит подушка безопасности переднего пассажира.
Новая автоматическая коробка передач CD4E для 2-литровых двигателей.
Новая система кондиционирования воздуха.

1995

Добавлена новая комплектация — SE: отделка салона.
На модель GT спойлер устанавливается стандартно, на базовую и SE — опционально.
Задние фонари теперь имеет чёрную окантовку и новые указатели заднего хода.
На модель GT между задних фонарей устанавливается рефлектор с логотипом ‘GT’. Выемка под регистрационный номер перенесена на задний бампер.
На заднем бампере модели GT устанавливается новый металлический логотип ’24V’.
Новая отделка дверей — тканевые вставки и измененный дизайн ручки.
Семиполосный графический эквалайзер больше не устанавливается.
Новая опция: отопитель двигательного отсека .
На модель GT устанавливаются новые 16″ алюминиевые колесные диски с хромовым покрытием в качестве опции.
Вместо двух типов колесных дисков появляется три новых типа; 15″ 3-спицевые, 15″ 5-спицевые и 16″ 5-спицевые хромированные.

1996

Прекращен выпуск базовой модели.
Чёрная окантовка зеркал заднего вида.
Новый дизайн спойлера.
Усовершенствованная подвеска на модели GT.
Измененные задние сиденья из новой материи.
Новые ремни безопасности с автоматическим ограничителем.
Совместимость с OBD-II.

1997

Возобновлен выпуск базовой модели.
Новый стиль логотипов GT позади колесных арок.
Новая спортивная комплектация — GTS: 16″ хромированные алюминиевые колесные диски, логотип GTS, спортивные полосы на кузове.
Отказ от комплектации SE.
Новые колесные колпаки для базовой модели.

Примечания

Ссылки

Ford Probe цена, технические характеристики, фото, видео тест-драйв

Четырехместное купе от компании Ford которое имеет прикольный внешний вид и неплохие технические характеристики. Это Ford Probe – автомобиль про который здесь пойдет разговор.

Изначально в 1979 году данный производитель представил публике концепт-кар, который отличался высокой аэродинамикой. Затем спустя 3 года производитель начал создавать 4-ое поколение Ford Mustang которое будет обладать более аэродинамичным дизайном. К разработке была привлечена компания Mazda и в итоге автомобиль был создан, но компания Мазда была не довольна дизайном так как посчитала его старым и немного была недовольна технической частью модели.

Спустя какое-то время две эти компании нашли компромисс и как-то создали модель, которая удовлетворяет потребностям и компании Ford и компании Mazda. Модель была переименована и представлена публике в 1988 году на автосалоне в Чикаго, а через год началось серийное производство модели.

Автомобиль производился до 1997 года и практически каждый год в чем-то внешне изменялся, но это были не особо серьезные изменения поэтому мы не будем их подробно обсуждать, но хотя в 1993 году было создано второе поколение модели, но оно не отличалось практически внешне, немного изменилась в технической части. Хотя еще производитель хотел создать модель третьего поколения, но почему-то передумал это делать.

Технические характеристики Форд Пробе

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	2.0 л	118 л.с.	168 H*m	10,6 сек.	204 км/ч	4
Бензин	2.5 л	162 л.с.	217 H*m	8,5 сек.	220 км/ч	V6

Подробнее

Автомобиль в своей линейке имел два силовых агрегата, в том числе и самый мощный атмосферный V-образный агрегат с 6-ю цилиндрами. Второе поколение было намного популярнее и сейчас еще до сих пор встречается, оно имело в своей линейке два мотора.

Первый агрегат, который являлся самым дешевым. Это мотор с 4-мя цилиндрами который при объеме в 2 литра выдавал 118 лошадиных сил благодаря компрессору. Разогнать авто он мог и до сотни за практически 11 секунд что было неплохо для того времени.

Второй агрегат уже имеет 6 цилиндров и это атмосферник, который имеет объем в 2,5 литра, выдающий 162 лошадиные силы. С помощью этого мотора можно развить скорость в сто километров в час за 8 с половиной секунд.

Интерьер

Внутри салон выглядит так, как и должен выглядеть салон того года выпуска. Он тесный так как это купе, и оно не создано для того чтобы вы там разваливались и наслаждались комфортом. Покупатель максимум чем сможет насладиться это музыкой и кондиционером.

Руль 4-х спицевый, центральная консоль оборудована магнитолой, селекторами и для управления печкой и кондиционером, и нишами для мелочей, также в салоне есть подлокотник. В общем интерьер простой.

На то время Ford Probe это был хороший молодежный автомобиль, который действительно был популярным и составлял конкуренцию многим моделям. Сейчас покупать себе Пробе бессмысленно, так как это старый авто и с ним могут быть проблемы в технической части и дизайном он уже никого не удивит.

Видео