Renault

Megane II Хэтчбек

BM/CM

1.4 / 1.6 / 1.5dCi

2002 — 08.12.

Обязательно проверьте максимально допустимые нагрузки на обе оси вашего автомобиля. Это важная информация! Только если эти значения не превышены, у вас есть гарантия, что занижение автомобиля и работа подвески будут соответствовать каталогу. Эти данные вы найдете только на паспортной табличке автомобиля. Обычно используется кодировка 1 — XXX кг / 2 — XXX кг, где соответственно «1 -» — максимально допустимая нагрузка на переднюю ось, а «2 -» — максимально допустимая нагрузка на заднюю ось. Запишите эти значения и сравните их с каталогом. Если какой-либо из них превышает значение из каталога, значит, товар не предназначен для вашего автомобиля.

—

Обязательно проверьте максимально допустимые нагрузки на обе оси вашего автомобиля. Это важная информация! Только если эти значения не превышены, у вас есть гарантия, что занижение автомобиля и работа подвески будут соответствовать каталогу. Эти данные вы найдете только на паспортной табличке автомобиля. Обычно используется кодировка 1 — XXX кг / 2 — XXX кг, где соответственно «1 -» — максимально допустимая нагрузка на переднюю ось, а «2 -» — максимально допустимая нагрузка на заднюю ось. Запишите эти значения и сравните их с каталогом. Если какой-либо из них превышает значение из каталога, значит, товар не предназначен для вашего автомобиля.

—

35/35 мм

• Сертификат TUV Скачать

В комплекте

Также проверьте

Передние занижающие пружины Renault Megane II Hatchback

96,00 €

Задние занижающие пружины Renault Megane II Hatchback

98,00 €

103, 00 €

Задние занижающие пружины Renault Megane II Хэтчбек

101,00 €

Передние занижающие пружины Renault Megane II Хэтчбек

102,00 €

Занижающие пружины Renault Megane II Хэтчбек

156,00 €

Передние занижающие пружины Renault Megane II Hatchback

100,00 €

Занижающие пружины Renault Megane II Хэтчбек

Занижающие пружины 04 150,00 €

воспроизведение

• предыдущий
• воспроизведение
• пауза
• следующий
• остановка
• отключение звука
• включение звука

перемешивание выкл.

Требуется обновление Для воспроизведения мультимедиа вам необходимо либо обновить браузер до последней версии, либо обновить плагин Flash.

Инженерный гений Alpine A110

Верьте слухам. Alpine A110 — это откровение, один из лучших спортивных автомобилей, когда-либо созданных. И это было не случайно.

Эта итерация A110 существует уже некоторое время, предварительная версия концепта была представлена ​​в начале 2016 года, а производство началось в том же году. Это современная дань уважения оригинальному A110, спортивному автомобилю с задним расположением двигателя, созданному французской фирмой Alpine в 1919 году.63. Renault поставляла двигатели Alpine и приобрела компанию в 1973 году, превратив ее в собственный бренд спортивных автомобилей. Alpine исчезла в 1995 году, пока Renault под эгидой Карлоса Тавареса — ныне генерального директора Stellantis — не решила возродить бренд как своего рода конкурента Porsche.

Крис Перкинс

Таварес возродил A110, когда Карлос Гон еще руководил Альянсом Renault-Nissan. Гон одобрил проект и сказал команде, что он должен быть доступным. Конечно, Renault-Nissan были (и остаются) двумя огромными компаниями, но спортивные автомобили — это низкодоходный и мелкосерийный бизнес, и именно поэтому крупные транснациональные автопроизводители не производят спортивные автомобили. (В случае с Toyota она производит спортивные автомобили с партнерами.) Renault стала партнером Caterham, чтобы реализовать свои мечты о спортивных автомобилях еще в 2012 году, и, хотя в 2014 году сотрудничество провалилось, британская фирма все же вложила значительные денежные средства и инженерные разработки. ресурсы к тому, что стало A110. Это не означало, что стоимость не имела значения для Alpine.

«Мы знали, что у нас нет фирменной таблички, как у Porsche и Ferrari, — говорит Дэвид Тухиг, главный инженер Alpine A110, ныне автор и консультант. — Поэтому мы знали, что цена, которую мы можем запросить, ограничена. Мы не хотели делать спортивный автомобиль за 150 000 долларов, который либо никто не купит, либо все купят очевидного конкурента, поэтому мы должны были сделать его доступным во всех смыслах этого слова».

Это вынудило Twohig и команду, создавшую A110, проявить творческий подход к своим деньгам.Они решили положиться на мощь альянса Renault-Nissan в отношении основных компонентов, таких как двигатель, трансмиссия, распределительное устройство, информационно-развлекательная система, климат-контроль и другие детали. Это позволило высвободить деньги на самые важные детали — шасси и подвеску.0009

Alpine

Вес определял все, что касается A110. «Ваши читатели, вероятно, слышали это клише раньше, но это все еще правда», — говорит Тухиг. «Это правильный круг, в котором, если бы вы могли сэкономить некоторую массу центральной части автомобиля, у меня были бы меньшие тормоза, у меня была бы более низкая жесткость пружин… Если бы я мог уменьшить размер колеса, то у меня была бы меньшая неподрессоренная масса. , и он снова становится слаще». В результате автомобиль весит чуть более 2500 фунтов в самой тяжелой форме, что примерно на 600 фунтов легче, чем Porsche Cayman. Конечно, он тяжелее старого Lotus Elise, но на нем гораздо удобнее ездить каждый день. А110, напротив, не требует акробатики, чтобы попасть внутрь.

У меня была возможность провести несколько дней с A110 GT в поездке во Францию, и это стремление к снижению веса всегда очевидно. Во-первых, автомобиль крошечный по современным меркам, на 7,8 дюйма короче, чем Cayman, хотя по высоте и ширине он такой же. Даже в стране, заполненной автомобилями, намного меньшими, чем в среднем по Америке, A110 часто затмевается хэтчбеками и небольшими кроссоверами.

Это такая элегантная машина для вождения, с ходовыми качествами, которые смущают многие роскошные седаны. Даже в городском потоке A110 сразу чувствует себя особенным, проглатывая неровности и управляясь с деликатностью, которую редко встретишь в наши дни. Это машина, в которую сразу влюбляешься. В моем случае любовь росла по мере нарастания километров.

Крис Перкинс

Как бы я ни хотел сесть на A110 и нацелиться прямо на Коль-де-Турини, мне нужно было вернуть машину в Renault в пригороде Парижа, поэтому Ле-Ман должен был сделать это. Между Парижем и Le Circuit de la Sarthe вы не найдете самых умопомрачительных дорог, которые может предложить мир, но нет недостатка в узких D-дорогах, которые мягко текут через широкие просторы сельскохозяйственных угодий, которые определяют северную Францию. Качество поверхности сильно различается, а преобладание ферм означает грязь и грязь на дороге. Добавьте дождь поздней зимы, и вы получите условия, которые бросят вызов любой машине.

Любая машина, кроме, видимо, А110. «Если мы где-то на сухой дороге, вы знаете, на Западном побережье, на сухой дороге, дайте мне ключи от Lotus на целый день», — говорит Тухиг. «Alpine — это, и мы четко понимали это с самого первого дня, — дорожный автомобиль. Как мы называем это в Европе, «B-road blaster» или «canyon car», как называют его мои друзья в Калифорнии. .. он создан для небольших дорог, разбитых поверхностей, мокрых дорог, обледенелых дорог, он будет ты.»

Трасса D637, пересекающая большую часть юго-запада Нормандии, на Google Maps выглядит не очень, но это, несомненно, территория A110. Даже с мокрым, грязным асфальтом под днищем, слепыми, быстрыми поворотами и частыми провалами и гребнями Alpine демонстрирует здесь удивительную скорость. Это просто дает водителю уверенность в том, чтобы давить и давить. Как говорит Тухиг, автомобиль всегда с вами, верный спутник в динамичной езде. Был один массивный выступ в середине поворота, который я только что увидел, когда собирался перевернуться через него на скорости. Я приготовился к худшему, но Alpine просто грациозно двигался вверх и вниз по поверхности.

Единственная другая машина, на которой я водил то же самое, — это Lotus Evora, и действительно, Тухиг сказал R&T , что связь с Caterham означает, что в A110 много британского ДНК. (Особенно для автомобиля, чьи линии наведения камеры заднего вида представляют собой французский триколор. ) Как Evora и практически каждый Lotus, начиная с оригинальной Elise, A110 имеет подвеску на двойных поперечных рычагах как спереди, так и сзади.

Alpine

Alpine

Двойные поперечные рычаги особенно подходят для спортивных автомобилей, так как они обеспечивают большой ход подвески и лучшие характеристики развала в поворотах. Но двойные поперечные рычаги сложно упаковать, так как они требуют как высоты, так и длины автомобиля. Кроме того, Alpine хотели иметь относительно длинные рычаги, чтобы получить большой ход подвески. «Это значит, угадай что? У вас узкий задний моторный отсек».

Решение заключалось в том, чтобы использовать тот же 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, что и в Renault Sport Megane (и в менее захватывающем приложении, пассажирском автомобиле Espace), и коробку передач с двойным сцеплением без ручного режима. Эта трансмиссия тяжелее механической, но конструкция с двойным сцеплением делает ее узкой. В паре с небольшим поперечным четырехцилиндровым двигателем будет достаточно места для рычагов подвески. Тухиг также сказал, что с самого начала команда решила, что у A110 никогда не будет двигателя объемом более 1,8 литра. Автопроизводители часто «защищают пакет» для функций, запланированных для более поздних моделей. Alpine могла бы расширить моторный отсек для более крупного двигателя в будущем, но это означало избавление от двойных поперечных рычагов, что было неприемлемым компромиссом. Та же история с МКПП. Этот пакет также помог снизить длину и вес по сравнению с Cayman, у которого коробка передач находится позади оппозитного двигателя.

Крис Перкинс

Мы с Тухигом согласны с тем, что Alpine — это автомобиль с шасси. Тем не менее, двигатель очень приятный, с приятным урчанием, которое напоминает мне двигатель Renault 4, который подходил к Matra Djet, на котором я ездил в прошлом году, и более чем достаточной мощности, с 300 л.с. и 251 фунт-фут в спецификациях GT. То же самое можно сказать и о коробке передач, которая быстро реагирует на тягу подрулевых лепестков, но при этом обеспечивает простоту использования в городских условиях. Я не пропустил ручное переключение, потому что машина так вовлекает вас в то, как она скользит по дороге. Вы не хотите помолвки. Кроме того, известно, что ручное управление поставит под угрозу конструкцию подвески.

Спереди у него не так много места для хранения вещей, как у Cayman, из-за двойных поперечных рычагов и топливного бака под багажным отделением. Опять же, это более чем достойный компромисс для динамики движения. «Вы должны сделать свой выбор. Ничто не дается бесплатно», — говорит Тухиг. По сравнению с Boxster/Cayman со стойками MacPherson — автомобилем, который я, по общему признанию, люблю — A110 предлагает лучшее качество езды, но внушает столько же, если не больше уверенности на сложной дороге.

В отличие от многих спортивных автомобилей, Alpine в целом кажется мягким. Жесткость пружин относительно низкая, а пассивные амортизаторы настроены так, чтобы сглаживать неровности дороги, а не подавлять их. Кроме того, преимуществом неподрессоренной массы являются относительно небольшие шины — 205/40R18 спереди и 235/40R18 сзади Michelin на этой модели GT — и небольшие тормоза, обеспечиваемые небольшим общим весом. Тухиг также отмечает, что сама конструкция автомобиля не такая жесткая, как можно было бы ожидать. «Это своего рода миф о том, что кузов должен быть очень жестким, чтобы шасси работало очень хорошо», — объясняет он. «Особенно в таком автомобиле, как Alpine, когда у него относительно большой ход подвески и относительно низкая жесткость пружин, вы можете себе представить, что крошечный изгиб шасси почти не имеет значения». В Alpine перекатывание через большую неровность или выбоину не вызывает дрожи в кузове, но автомобиль никогда не чувствует себя слишком виляющим. Тухиг говорит, что микроскопические движения шасси на самом деле помогают подвеске некоторых экземпляров. Кроме того, Alpine сэкономила вес, не стремясь к сверхвысокой жесткости.

Крис Перкинс

Рулевое управление A110 также является одним из лучших в современных автомобилях, идеально взвешенным, сверхточным и обеспечивающим четкую информацию об уровне сцепления спереди. Он также оснащен электроусилителем, что подтверждает аргумент о том, что хорошо сделанная электроусилитель (EPAS) может быть не хуже или даже лучше, чем гидравлическое или ручное рулевое управление. Тухиг отдает должное многолетнему опыту Renault с системой EPAS, дебютировавшей с Mégane за 15 лет до выпуска A110, и, что немаловажно, отличной геометрии передней подвески. (И, как мы выяснили в предыдущей версии этой статьи, геометрия оказывает глубокое влияние на то, что водитель чувствует через руль.)

Чтобы сделать A110, потребовалось много дисциплины. Тухиг и его команда имели уникальную возможность создать полностью индивидуальную платформу — даже у Porsche 718 и 911 общие основные компоненты — но это означало, что им приходилось экономить деньги в другом месте и сопротивляться искушению производить более крупный и тяжелый автомобиль. Сделать, по сути, французский Porsche Cayman. A110 не похож ни на Cayman, ни на Elise. Это что-то свое, и это делает его таким особенным.

Крис Перкинс

Гордон Мюррей ежедневно ездит на A110, и его команда в Gordon Murray Automotive даже разобрала его для сравнения. Никаких дешевых трюков, только отличные основы. «Честно говоря, это просто показывает вам, что если вы строите автомобиль, который достаточно легкий, достаточно жесткий на кручение и имеет хорошую локальную жесткость на кручение там, где есть входы подвески .