Рено т грузовик – Продажа грузовиков, грузовики Рено, куплю грузовик. Малотоннажные, новые и подержанные грузовики; сервис и аксессуары для тяжелого класса

DALNOBOI.ORG | Тест-драйв: Renault Trucks T

Как заверяет нас рекламный слоган родившийся одновременно с новой линейкой Renault Truck — «Грузовик источник прибыли»! И тут с французами, читай шведами, не поспоришь. Колоссальные инвестиции, рано или поздно требуют возвращения. Это вам не строительство стадиона в Санкт — Петербурге на бюджетные деньги. Как говорится — все ходы просчитаны, выходя на рынок с новым продуктом, Renault Trucks, как любой продавец, прежде всего стремится извлечь прибыль. Современный же потребитель избалован, ему нужно качество и возможность экономить при любом удобном случае.

В этом месте стоит сделать небольшое отступление и напомнить, нынешний владелец марки Renault Trucks — концерн Volvo. А шведы со своим FH давно уже входят в разряд премиум-сегмента, если этот термин вообще применим к коммерческим автомобилям. И мне кажется, приобретая французские активы, Гётеборг ставил задачу расширить присутствие во всём ценовом диапазоне, сохраняя неизменно высокое качество. Ведь что бы там не говорили, грузовикам Renault уготована участь рабочих лошадок в конюшне Volvo Group.

Однако спустимся с небес на землю, перевозчику не интересны нюансы большого бизнеса, он мыслит другими измерениями, у него автопарк, водители, запчасти и грузы. Главная задача, чтоб колеса крутились без остановки, лишь в движении его прибыль. Да и современный водитель, далеко не тот шофер в кожаной куртке пропахший соляркой и маслом. На первом месте у него стоит комфорт и внутреннее пространство кабины. Один из первых вопросов водителя при устройстве на работу — качество автопарка, в каком автомобиле он будет жить и работать?

Габаритные размеры кабины Renault T

При создании нового грузовика учитывались все пожелания клиентов, первый опытный образец отправился на испытания в 2010 году. За плечами компании годы и миллионы километров пройденные в экстремальных условиях. Строгий контроль качества на каждом этапе проектирования: кузова, кабины, двигателя, коробки передач и электроники. Проверялись все функции автомобиля, операции повторялись тысячи раз, дабы удостовериться, что компоненты грузовика совершенно надежны и работают безупречно.

На тесте были представлены автомобили с двумя вариантами кабины: «Sleeper cab» и «High Sleeper cab», различающиеся по высоте. Снаружи отличительной чертой высокой кабины является дополнительный модуль над линией бампера в виде латинской буквы «W». Он позволил избавиться от моторного тоннеля, внутри идеально ровный пол. Отмечу, что в низкой кабине тоннель возвышается всего лишь на 20 сантиметров, позволяя встать водителю в полный рост. Если проводить параллели с прежней линейкой, это как Магнум и Премиум, хотя былой разницы в размерах и качестве отделки уже нет.

Недаром при сборке кабин новой серии впервые применена модульная конструкция. В наиболее важных зонах она усилена оригинальными вставками позволившими пройти строгие тесты безопасности. В фильме снятом мной на заводе в Блейнвилле, процесс сборки показан с самого начала и до конца (видео находится в конце статьи). И еще… поймал себя на мысли, что «Sleeper cab» смотрится гармоничней, меньший тягач определенно выигрывает у своего старшего брата. Крепко сбитая по дизайну кабина выдает в нем стайера. Возможно это лишь мое мнение, но оно имеет место быть. Кстати на дороге ситуация повторилась, грузовик со «Sleeper cab» вел себя более понятно и предсказуемо. Хотя излишняя валкость и раскачка присуща всем тягачам с высокой кабиной.

Маршрут нашего пробега был проложен по северному побережью Франции. И по большей части дорога проходила через маленькие городки и деревушки с плотным трафиком движения. Для теста лучшего трудно желать и это позволило понять характер новой машины в полной мере. Частые светофоры, пешеходные переходы, узкие, я повторюсь — очень узкие дороги! По началу детектор сигнализирующий об уходе с полосы движения меня просто выводил из себя бесконечными трелями. Признаюсь, с непривычки очень даже тяжело было следовать своей полосе.

Позже, я конечно освоился, и без ложной скромности могу сказать, что в процессе обучения ни одно колесо, столбик или бордюрный камень не пострадали. Все автомобили были оснащены роботизированными механическими коробками передач Optidriver, которые в Европе идут уже в базовой комплектации. В России полагаю в базе все же оставят механику. Мне удалось проехать на двух тягачах с 13-ти литровыми моторами 480 и 520 л.с., их мощности хватало с запасом, чтобы забираться на короткие и крутые холмы побережья. Опять же, если рассматривать ситуацию в свете нашего рынка, моторы не самые распространенные и ходовые. Чаще наш размер — это 11-ти литровый двигатель DCI 11.

Renault T показал отменную управляемость и реакции на руле, звукоизоляция на самом высоком уровне. Водительский комфорт, к которому просто невозможно придраться. Честно говоря по закону жанра следовало найти хоть какой нибудь недостаток, на край скрипящую ручку или неудобные ступеньки, но чёрт побери, ничего подобного не было, с какой стороны я бы не подходил, все было на своих местах!

Мне даже удалось разобраться без помощи инструктора в адаптивном круиз-контроле. Кстати, водитель может оперировать одним из трёх режимов круиз-контроля для достижения максимального эффекта экономии топлива. И в конце концов даже красный цвет ремня безопасности меня не смутил, ведь красят же спасательные круги в ярко оранжевый цвет. Что тут сказать, французы остаются верны своим традициям, оригинальность их конек.

В максимальной комплектации автомобиля Renault Trucks представляет все доступные на сегодня достижения науки и техники в области безопасного управления грузовиком. Тут и упомянутый мной адаптивный круиз-контроль, система сигнализации ухода с занимаемой полосы, предупреждение о фронтальном столкновении, система помощи при трогании в горку, электронный ручной тормоз, ABS, ESC и даже алкотестер.

Теплолюбивые французы уверяют, что создали самую эффективную систему кондиционирования воздуха способную в кратчайшие сроки удалять обледенение боковых окон и лобового стекла, а так же зеркал. Как вы понимаете, пришлось поверить им на слово, по причине устойчивого плюса во время испытаний. Список доступных опций поражает своим размахом и ограничен лишь толщиной кошелька клиента. Многие из перечисленных девайсов действительно спасают в трудных ситуациях, и тем более жаль, ведь для большинства наших водителей они так и останутся опциями с космического корабля.

Один из первых серийных тягачей окрашенных в ливрею клиента.

Помнится в комментариях к моим первым фотографиям с премьеры, читатели выразили сомнения по поводу удобства расположения блока управления стеклоподъемниками и зеркалами. По ходу теста я специально заострил внимание и несколько минут уделил только ему. В движении регулировал зеркала, поработал с окнами и могу вас заверить, что все в порядке, эргономика блока на уровне и не вызывает претензий! Есть еще одно приятное ноу-хау от Renault, которое заставило меня удивиться. Водитель, по желанию может изменять расположение кнопок на торпедо, исходя из своих собственных предпочтений.

Оптимизации подвергся каждый сантиметр рабочего пространства. Водители по достоинству оценят ступеньки для доступа к ветровому стеклу и ступеньки ведущие к задней платформе кабины. Для большей безопасности они изготовлены с применением противоскользящих материалов. Седельно-сцепное устройство оснащено датчиком блокировки, для контроля состояния сцепного устройства с экрана дисплея.

В новой кабине Renault T дизайнерам удалось создать то редкое сочетание простора и уюта. Водитель имеет всё необходимое для обеспечения собственного комфорта во время продолжительных рейсов. И тут не лишним будет заметить, что точно такие кабины будет выпускать завод в Калуге. Volvo Group единственный производитель из большой семерки, кто приходит в Россию с передовыми технологиями и последними разработками. На отечественном заводе будут выпускаться самые современные автомобили, а не устаревшие и вышедшие в тираж в Европе.

Но кабина далеко не единственное, что кардинально изменили в новом грузовике. Перед инженерами стояла задача максимально увеличить срок службы основных узлов и агрегатов. Автомобиль должен приехать на вторичный рынок бодрым и подтянутым. Для этого при изготовлении рамы используется высокопрочная сталь, там же применены лонжероны клепанной конструкции. Для удобства обслуживания автомобиля электрические и пневматические жгуты развели по разным сторонам рамы. Установлен новый, более надежный блок управления и подготовки воздуха для пневмосистемы. Для увеличения полезной нагрузки, клиент может выбирать более легкие составляющие узлы созданные из алюминия: баки, диски, воздушные рессиверы. Максимальная емкость топливных баков может достигать 1475 литров.

Двигатель DTI 11 Евро 6 и химзавод

В Европе силовая линия модельного ряда Т представлена двумя агрегатами DTI 11 и DTI 13 с мощностью 380-520 л.с. Топливная система Common Rail обеспечивает высокие давления впрыска при малых оборотах двигателя. С характеристиками моторов можно ознакомиться в приведенной ниже таблице спецификаций. Чтобы обеспечить соответствие нормам Евро 6, двигатели оснащаются расширенной системой селективного каталитического восстановления «Extended SCR» состоящей из следующих основных элементов:

• Система рецеркуляции отработавших газов двигателя
• DOC: окислительный нейтрализатор
• DPF: сажевый фильтр
• SCR: система выборочного каталитического восстановления
• ASC: нейтрализатор остаточного аммиака

Место высадки десанта союзников

Как я уже говорил, маршрут был проложен по местам боевой славы армии союзников. Если быть совсем точным, то смена автомобилей происходила, как раз в точке высадки морского десанта (на фото). Огромные баржи исполнявшие роль причалов, до сих пор ржавеют на побережье. У туристов место пользуется огромной популярностью и даже в дождливый день там был многолюдно. Почему то вспомнил свое пионерское детство и образ врага постоянно возникавший при посещении советских мемориалов. По иронии судьбы в нашей группе были коллеги из Германии и Украины. И что удивительно, вечером, за дружественным столом все без исключения пришли к выводу, слияние с Volvo Group не прошло даром. Автомобили Renault Trucks вышли на качественно новый уровень, а серия T — серьезная заявка на титул Truck of the year 2015.

Таблицы спецификаций Reault T
(фото кликабельно)

ВИДЕО: ПРЕМЬЕРА

ВИДЕО: ЗАВОД В БЛЕЙНВИЛЕ

ВИДЕО: ТЕСТ В РОССИИ

Текст: Валерий Писанов
Фото: автора и Renault Trucks

Оптитопливо — Авторевю

Европейские производители грузовиков все чаще делают упор на профессиональную подготовку водителей: проводят тренинги и конкурсы. Вот и я побывал на российском финале конкурса дальнобойщиков Optifuel Challenge (в переводе — что-то вроде «дуэли оптимального топлива»), который проводит компания Renault Trucks, — причем оказался в одном экипаже с победителем. Заодно и новый тягач Renault T испытал!

Прощайте, легендарный Renault Magnum и его младший брат Premium, — и здравствуй, Renault T, обладатель престижного титула Truck of the Year 2015!

Модель, которая дебютировала в России летом 2014 года и заменила обоих предшественников (в гамме есть кабины и с моторным тоннелем, как у Премиума, и с ровным полом, как у Магнума), пришла к нам не в лучшие времена. Даже в былые годы компания Renault Trucks не была сильна на российском «грузовом» рынке, а за первую половину нынешнего года ей удалось продать в России, по данным агентства Автостат, лишь 80 новых грузовиков. «Если Volvo FH нового поколения в России продано уже примерно три с половиной тысячи, то аналогичных Renault — штук двести», — говорят представители концерна Volvo, куда входят обе «грузовые» марки.

Причин, судя по всему, две, не считая кризиса и скачка курса евро. Первая — имиджевая: до недавнего объединения марок грузовики Renault продавались не через фирменные центры, как сейчас, а через независимых дилеров, и уровень обслуживания клиентов был далек от европейского. Я отлично помню, как в 2011 году во время редакционных испытаний забирал тягач Premium с дилерской станции, на территории которой мыли легковушки и даже делали надгробные памятники! Тогда нам отдали машину с зачуханным интерьером, неработающим стоп-сигналом и неисправной пневмосистемой, а, выезжая с площадки, я сам снимал трос, заменявший шлагбаум.

• Интерьер добротный, кабина просторная — и моторный тоннель не мешает
• На верхнюю полку ведет приставная лесенка (в походном положении она крепится к этой полке снизу)

Вторая причина в том, что одновременно со сменой модельного ряда (и заодно имиджа марки в нашей стране) Renault поднял ценовую планку. По словам представителей компании, клиенты привыкли к тому, что Premuim недорог, а вот цена его наследника Renault T — на уровне конкурентов (это прежде всего MAN, DAF и Iveco), причем в некоторых комплектациях и выше.

Неудивительно: ведь Renault T — это, по сути, удешевленный аналог новых Volvo FH! Двигатели — такие же, только адаптированные, с другой эмблемой и зачастую более скромные (у Volvo 11-литровым агрегатом комплектуется бюджетная модель FM, но не флагман FH). Серийная коробка передач, «робот» Optidriver, — тот же вольвовский I-Shift, только с измененными настройками и другим управлением. Ведущие мосты и топливные баки тоже идентичны.

До дебюта модели я думал, что и кабины будут вольвовскими, только перелицованными. Ан нет, французы разработали собственную обтекаемую кабину: в плане она имеет трапециевидную форму, а лобовое стекло наклонено на 12 градусов.

И в целом тягачи заточены под экономию топлива: в комплектацию Optifuel входят не только спойлеры и обтекатели, но и целый ряд компонентов и решений. Компрессор отключаемый, гидро­усилитель руля — с переменным усилием, ресивер пневмосистемы, топливные баки и колеса — облегченные, алюминиевые. Дуга за кабиной для соединительных кабелей и шлангов — тоже из алюминия, а не из стали.

В передней консоли — масса отсеков

Спидометр (вверху щитка приборов) цифровой: французская экзотика!

У коробки-«робота» — экономичная прошивка (передачи переключаются вверх при более низких оборотах), кикдаун деактивирован: нечего педаль газа топтать! Если машина стоит пять минут с работающим двигателем, он автоматически глохнет (разумеется, эту функцию можно отключить — разово, кнопкой или через меню борткомпьютера).

А чтобы контролировать расход топ­лива и прочие данные, владелец может приобрести комплекс Infomax (программу и переходник для считывания данных о поездках через ноутбук) или заказать установку системы Optifleet — для онлайн-контроля.

Все это, как заявлено, способно обес­печить до 15% экономии топлива (при том что Renault T сам по себе до 5% экономичнее предшественника), а обучение водителей — еще 10%. Итого — минус 30%? Не может быть!

Конечно, заявления производителей и реальная эксплуатация — разные вещи. Но для того компания Renault Trucks и проводит регулярно международный конкурс Optifuel Challenge, чтобы определить тех, кто водит как можно более грамотно и экономично. При этом, в отличие от конкурса молодых водителей, который проводит Scania, упражнений по маневрированию или, скажем, оказанию первой помощи здесь нет — оценивается только эффективность поездки.

На этот раз в российских отборочных турах приняли участие 168 водителей из 80 с лишним транспортных компаний, а шесть региональных победителей прибыли в Дмитровский район Подмосковья, где и состоялся национальный финал.

Ручник выполнен в виде клавиши

Дисплей русифицирован, и на него можно вывести показания тахографа

Для него были подготовлены два автопоезда с новенькими 460-сильными тягачами Renault T в упомянутой комплектации Optifuel: в каждом из полуприцепов Schmitz — по десять тонн балласта (баки с водой на европоддонах).

По условиям конкурса, надо было проехать по кольцевому маршруту длиной 31 км: сперва — по извилистой и холмистой трассе до Дмитровского шоссе, затем по Дмитровке, после Яхромы — через железнодорожный переезд и обратно.

Оценивались шесть параметров: средний расход топлива (максимум 30 баллов из ста), средняя скорость (еще до 30 баллов), время работы двигателя в «зеленой зоне», время движения с отпущенной педалью газа, число нажатий на тормоз и соблюдение Правил дорожного движения (за каждый из этих пунктов — до десяти баллов). За соблюдением Правил следил инструктор, который ехал позади на легковушке, а все остальное «снималось» с борткомпьютеров тягачей через ноутбук при помощи упомянутой системы Infomax.

Организаторы сформировали команды «водитель—журналист»: каждому претенденту дали в пару представителя автомобильной прессы с «дальнобойной» категорией в правах. Меня определили к веселому москвичу-бородачу Александру Александрову, который долгое время водил грузовики, а затем перешел работать в автосервис.

«Начинал я на «мурзике» (МАЗе. — Прим. АР)», — расказывает Александр. — Как-то возвращался зимой из рейса, в кабине холодрыга — ноги закутал одеялом, рулю шапкой. Это я потом понял, что уровень антифриза понизился... Да еще и воздух травил из ПГУ (пневмогидроусилителя привода сцепления. — Прим. АР). На подъезде к Москве останавливает гаишник и требует устранить утечку воздуха на месте. А я так осерчал, что ключи ему кинул: забирай машину, я домой на общественном транспорте поеду!»

Последним тягачом, который водил Александр, был DAF XF. «На пол кабины я беленький ковролинчик постелил, так что заходил в нее со стороны пассажира и разувался...»

Тем временем организаторы дают отмашку: пора стартовать и мне. А я, между прочим, Renault T до этого вообще не водил — только во время его презентации во Франции в кабине сидел.

Справа под рулем (сверху вниз): рычажок моторного тормоза, управление коробкой передач и «музыкой»

Поручни на входе в кабину — как у нового Volvo FH, приятные руке, слегка шершавые. Интерьер — черно-пластиковый, но очень добротный (достаточно сказать, что дно вещевых ящиков над головой покрыто мягким ворсистым материалом, опять же как у Volvo FH). И клавиша ручника подобна вольвовской: машина снимается с него автоматически, если включить передачу и нажать на газ.

При этом ряд решений — традиционно французские: спидометр цифровой, а под рулем, помимо рычажков моторного тормоза (он тоненький, характерный для тягачей Renault) и управления коробкой-«роботом», — еще и консоль с кнопками магнитолы. Главное — не перепутать!

Кое-что не очень понравилось. Прежде всего — нижняя кровать: матрас хоть и толстый, но невероятно мягкий (садишься — и проваливаешься) и обтянут синтетическим на ощупь материалом. Зато верхняя полка — не в виде гамака, как у модели Premium, а «классичес­кая», причем в меру жесткая.

Безымянное водительское кресло, разработанное, как указано в рекламном проспекте, фирмой Recaro, по-легковому узковато. Лучше бы классический дальнобойный Grammer или ISRI поставили! При этом, судя по рекламному проспекту, другое кресло не предлагается — есть только другая обивка. А вот вместо стандартной нижней полки можно заказать более комфортабельную — раздвигающуюся до 80 см и с более плотным матрасом.

На ходу на руль передаются небольшие толчки от дороги — хотя и не так заметно, как в прежнем Volvo FH. Зато рулится новая «реношка» отлично, в кабине тихо, передачи переключаются незаметно... А когда электроника считает нужным, коробка на ходу переходит в «нейтраль», экономя топливо, — и потом сама же вновь включает нужную передачу.

Честно скажу: на зачетном маршруте я ехал так, как вожу грузовики обычно. Не гнал, но и не плелся, старался как можно чаще включать моторный тормоз, а там, где его не хватало, — подтыкал вручную пониженные передачи. На ровных участках и спусках «выкатывался», отпустив педаль газа, но в меру, чтобы не тормозить идущих сзади. Мне не повезло с дорожной обстановкой: сначала толкался в пробке из-за аварии, а на железнодорожном переезде нагнал коллегу на таком же автопоезде — и остаток пути ехал, «упершись» в его хвост.

В результате к финишу я привез 30,3 л/100 км, при этом двигался с отпущенной педалью газа треть пути и нажимал на педаль тормоза 13 раз. Вроде бы неплохо?

Но когда за баранку сел мой напарник-профессионал Александр Александров, я понял, что можно куда лучше! Он вел машину еще более плавно, «раскатывал» фуру вообще везде, где мог, — и притормаживал перед остановкой не передачами, как я, а ручником, легонько дергая его клавишу.

В итоге средний расход топлива Александрова оказался лишь немногим ниже, нежели у меня, но средняя скорость выше (отчасти потому, что аварию к тому времени уже «разгребли»). При этом он катился по инерции больше половины пути (ого!), нажимал на педаль тормоза только десять раз — и практически не выводил стрелку тахометра за пределы «зеленой зоны».

В итоге Александр Александров и победил среди водителей-профессионалов, набрав 82 балла против моих позорных 56, а лидер среди журналистов, Александр Трохачев, уже участвовавший в предыдущем конкурсе, — и вовсе 85 баллов. Конечно, результаты заезда по столь недлинному маршруту — отчасти дело случая, но то, что я занял среди коллег пятое, предпоследнее, место... Обидно! Утешало лишь то, что дальнобойщики из Белгорода, Краснодара и Челябинска заработали еще меньше очков.

Однако, когда мероприятие завершилось, организаторы предложили: «Не хочешь попробовать улучшить свой результат?» И посадили в кабину сразу двух инструкторов: чтобы те указывали мне на неправильные действия.

Что ж, спорт так спорт! На этот раз я еще внимательнее следил за стрелкой тахометра, а на газ нажимал как можно меньше. Разгонюсь как следует — и отпускаю педаль газа: пускай фура катится, пока темп не начнет изрядно падать. А те, кто сзади, — потерпят.

С моторным тормозом обнаружилась хитрость, о которой я не знал: оказывается, после его включения «робот» не только переходит на пониженную передачу, но и «зависает» на ней на некоторое время, если не топнуть по педали газа. А это — повышенные обороты и лишний расход топлива.

Глядя, как я «подтыкаю» пониженные передачи вручную, инструкторы и вовсе удивились: зачем, мол, мешаешь автоматике? Оказалось, при вмешательстве в работу «робота» тот переходит в ручной режим на полминуты — и, чтобы вывес­ти его из этого состояния, надо дернуть на себя рычажок КПП еще раз. Иначе — опять же лишний расход топлива.

А еще я перед остановкой, как и Александров, легонько подергивал на ходу ручник — и инструкторы мне ничего не говорили. Между прочим, на одном из региональных отборочных туров некий водитель умудрился вообще ни разу не затормозить педалью...

И вот результат: после повторного заезда мой средний расход снизился до 26,9 л/100 км — опять же отчасти потому, что помех на трассе не было. Но улучшил я и другие показатели: двигался накатом уже 47,6%, почти не выходил за «зеленую зону» и нажимал на педаль тормоза всего восемь раз. Все это было оценено в 86 баллов, и если бы я так проехал в первый раз, то обыграл бы вообще всех. Вот что значат анализ результатов и корректировка стиля вождения! Отсюда — несколько выводов.

Результаты заездов считывались при помощи ноутбука с программой Infomax, подсоединенного к диагностическому разъему тягача

Первый: водители грузовиков действительно способны существенно уменьшить свой же расход топлива — если, конечно, в этом заинтересованы они сами или их работодатели.

Вывод второй. Водители современных тягачей все больше становятся «операторами машинного доения»: мало знать, где что включается, надо еще и знать, как на это отреагирует машина. А для этого опять же требуется обучение.

Третий, неожиданный для меня, вывод. Я, как и многие нынешние дальнобойщики, принадлежу к поколению, которое привыкло переключать передачи вручную, рычагом. Но те времена проходят — пора привыкать, что за водителя думает «робот». И в его работу лучше не вмешиваться: он работает экономичнее.

Но при этом ни в коем случае нельзя путать соревнования с реальной эксплуа­тацией! Потому что главное на дороге — не «голы, очки, секунды», а безопасность. Много будет радости перевозчику от того, что его водитель, вместо того чтобы лишний раз нажать педаль тормоза, дернет сдуру ручник на ходу и «сложит» автопоезд на мокрой трассе? Да и вообще, цена комплекта колодок несоизмерима с ценой от ущерба при возможной аварии.

Но еще раз: водителей — учить, учить и учить! Разве это правильно, что лучшие дальнобойщики в регионах водят менее эффективно, нежели автомобильные журналисты, которые никогда не работали профессиональными водителями?

Кстати, Scania недавно проводила в России свой конкурс «Эффективный водитель грузовика», в котором уже в режиме реальной эксплуатации оценивалось около 3500 водителей. Цитируем пресс-релиз: «У большинства участников очень низкая оценка — не более 70%, это влияет на расход топлива и ресурс. Также большинство участников тормозят слишком часто для своей транспортной задачи».

Что же касается конкурса Optifuel Challenge, то мой напарник Александр Александров вместе с серебряным призером Александром Стельмащуком из Санкт-Петербурга отправятся в октябре в Лиссабон на международный финал, где главный приз — 8000 евро. Конечно, это не новенький тягач стоимостью 100 тысяч евро, как на конкурсе молодых водителей Scania...

И последнее: жаль, что тягачи Renault не оборудованы бортовой системой оценки водителя с выводом результатов в процентах на дисплей — как у конкурентов Scania, DAF или Iveco! Эта система позволяет водителю все время «быть в тонусе», не только оценивая результаты его вождения, но даже поощряя и подсказывая, что нужно делать.

Тем временем я побывал в Голландии, на фирме DAF, где водил по местному полигону тягачи, оснащенные как раз такой системой. И ради интереса дейст­вовал от обратного: начав с оценки в 100%, попытался стать как можно более плохим водителем по мнению электроники. Об этом, равно как и о новых ДАФах, — в одном из следующих выпус­ков рубрики.

Паспортные данные
Автомобиль Renault T460
Макс. полная масса автопоезда/тягача, кг 44000/19000
Высота седельно-сцепного устройства от земли (без груза), мм 1126
Двигатель Renault DXi 11 Евро-5
Рабочий объем, л 10,8
Макс. мощность, л.с./об/мин 453/1800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 2200/950—1400
Коробка передач Optidriver, 12-ступенчатая, роботизированная
Передаточные числа коробки передач 11,73—0,79
Передаточное отношение главной передачи 3,36
Шины Michelin X 315/70 R22,5
Вместимость топливных баков, л 570 + 510
Вместимость бака с AdBlue, л 64
Кабина спальная, с двумя спальными полками
Высота моторного тоннеля, мм 200
Внутренняя высота кабины (от тоннеля), мм 1890
Длина/ширина спальных полок нижней 2018/671—791*
верхней 959/686
* До тире указана ширина «в голове» и «в ногах», после тире — в средней части
Некоторые результаты измерений Авторевю
Участник Средний расход топлива, л/100 км Средняя скорость, км/ч Расход топлива на неэкономичных оборотах, % Время движения
по инерции, %
Кол-во нажатий
на тормоз,
раз/100 км
Оценка, баллов
Федор Лапшин, заезд №1 30,3 47,2 3,2 35,8 43,2 56
Александр Александров 29,7 52,1 1,5 56,7 30,9 82
Федор Лапшин, заезд №2 26,9 46,5 1,5 47,6 24,7 86

Седельный тягач Renault T-range

После презентации новой линейки грузовиков Renault Trucks стало понятно, что французские автомобили теперь более конкурентоспособны не только на европейском, но и на мировом рынке. Серьезно прибавило «французам» авторитета и присуждение Renault T-range титула «International truck of the year 2015». Судя по отзывам российских перевозчиков, есть к ним интерес и у нас.
Престиж продукции Renault Trucks в России должна поднять растущая сеть сервисных центров, улучшение ситуации со снабжением автомобилей запчастями и начало сборки семейства Renault T-range на заводе Volvo Group в Калуге. Ранее там собирали седельные тягачи Renault Premium двух моделей: первая Route в нескольких комплектациях – около 60% всего выпуска, практически европейский вариант магистрального седельного тягача с некоторыми опциями, ориентированными на российский рынок, вторая – Premium Vostok-3. Но была и третья модель – Renault Premium Lander, трехосный тягач с нагрузкой на тележку в 21 тонну, автомобиль более универсального назначения, которому найдется работа и на трассе, и на плохо обустроенных грунтовках. Кроме того, в Калуге собирали и Renault Kerax – очень удачные грузовики строительного назначения, их доля выпуска составляла около 13%. Теперь в первую очередь будут запускать в производство именно седельные тягачи Renault T-range, а затем остальные модели. Проектная мощность завода 5000 грузовиков Renault в год, на этот уровень как раз собирались выйти в 2015 году, но не могли предугадать все нюансы экономических взаимоотношений между Россией и Евросоюзом, изменение активности на рынке грузоперевозок и последствия кризиса 2009 года… В Калуге производство Renault T-range планируют запустить в следующем году, но срок называют – октябрь. Чтобы не потерять рынок и приучить российских перевозчиков к новым автомобилям, пока T-range поставляют из Франции. Фактически сейчас можно говорить лишь о сборке около двух тысяч тягачей в год, с постепенным увеличением объемов производства.
Renault T-range неизбежно приходится сравнивать как минимум с Renault Premium Vostok, а еще – с Volvo FM и Volvo FH. При этом тягачи T-range 6х4 уже ориентированы на работу в составе автопоезда увеличенной до 60 тонн полной массой (раньше в этом сегменте выступали только Renault Kerax). Кроме новых эксплуатационных качеств Renault T-range приобрели притягательность благодаря яркой новой внешности. Хотя из оформления фасада пропало то дружелюбие, которым отличались все поколения Renault Premium – ему на смену пришла имитация довольно агрессивных «кенгурятников», столь модных на современных самосвалах.

Двигатель
Компания Renault – одна из старейших в мире, с огромным опытом в производстве дизелей. Еще в 1932 году французы поставили на конвейер 4-тонный грузовик с дизелем. Однако при объединении Renault Trucks с Volvo Trucks шведы посчитали, что для Volvo Group будет выгоднее иметь однотипные двигатели – начали оптимизировать производство, сокращать затраты. На конвейер моторного завода в Лионе взамен двигателя Renault dCi11, причем с топливной системой Common Rail, поставили шведский мотор D9A увеличенного рабочего объема с 9,4 до 10,8 литра, сохранив «французский» размер поршней – 123 мм, ход при этом сделали 152 мм. Этот мотор получил обозначение Renault dXi11. Примечательно, что сначала этот мотор несколько лет «обкатывали» на французских грузовиках и только потом – на Volvo FM, но с маркировкой Volvo D11. В европейских каталогах пишут: Renault dXi11 Volvo-motor. Это воспринимается как большой плюс. На Renault Premium, в том числе и на Premium Vostok, в разные годы устанавливали сначала Renault dCi11, потом Renault dXi11. Журнал «Рейс» неоднократно писал об этих двигателях. Внешне мотор Renault dXi11 можно отличить от шведского только по надписи на клапанной крышке – та же компоновка с приводом ГРМ со стороны маховика, распредвал, установленный в головке, и… электронноуправляемые насос-форсунки. Второй мотор для тяжелых грузовиков Renault Trucks – «чистый швед», 13-литровый дизель Volvo D13 или Renault dXi13 размерностью 131х158 мм, но его ставили только на Magnum, настройкой мощности 520 л. с./2600 Н.м. Все эти двигатели уровня Евро-4 и Евро-5. Моторы Евро-6 для Renault носят название dTi11 и dTi13, а для Volvo – D11К и D13К («К» обозначает Евро-6), но на «французах» что-то не видно последней разработки Volvo Trucks – 13-литрового мотора с турбокомпаундом. Моторы стандарта Евро-6 на грузовиках Renault Trucks появились вслед за аналогами у Volvo и созданы на основе двигателей поколения Евро-5. Причем шведы для достижения этих норм кроме перехода на 11-литровых моторах с насос-форсунок на топливную систему Common Rail применяют совместно две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов. Это рециркуляция отработавших газов EGR, оснащенная теплообменником для охлаждения возвращающихся в двигатель газов, и еще – впрыск в ОГ водного раствора мочевины, система SCR. Установили и сажевый фильтр, который Volvo Trucks использует уже несколько лет в США и Японии. Мотор объемом 13 литров Евро-6 пока оснащают насос-форсунками, но его планируют тоже перевести на Common Rail.
На поставляемые сейчас в Россию Renault T-range идут моторы dXi 11 Евро-5 с насос-форсунками, системой нейтрализации SCR, но без EGR и без сажевого фильтра. Турбокомпрессор с электронным управлением направляющего аппарата, с клапаном Wastegate устанавливается на двигатели мощностью 430 и 460 л. с. Это турбина производства Holset – компании, которая уже давно изготавливает такие ТКР. У Renault dXi 11 и dTi 11 три настройки мощности: 380 л. с./1800 Н.м; 430 л. с./2050 Н.м и 460 л. с./2200 Н.м, на предоставленном нам тягаче была установлена самая мощная версия мотора. У двигателя dTi 13 тоже три настройки: 440 л. с./2200 Н.м; 480 л. с./2400 Н.м и 520 л. с./2550 Н.м. Фактически 13-литровый мотор 520 л. с. является флагманским для Renault Trucks, а 16-литровый 750-сильный моментом 3550 Н.м. шведы берегут для своего Volvo FH. Напомним, это Volvo D16 – самый мощный в Европе серийно выпускаемый 16-литровый дизель, хотя в линейке есть и другие его версии: 540 л. с./2650 Н.м; 600 л. с./2800 Н.м и 700 л. с./3150 Н.м.
Для уменьшения шума при работе двигателя его закрыли съемными, шумопоглащающими слоистыми панелями, установленными на лонжеронах рамы. Даже на двигателях уровня Евро-5 европейцы применяют открытую вентиляцию картера – на моторе Renault dXi 11 как раз такая. Казалось бы, должна быть закрытая вентиляция, с подачей картерных газов во впускной трубопровод. В какой-то степени это связано с особенностями эксплуатации автомобиля в России, с мероприятиями по недопущению замерзания системы вентиляции. В таком случае, даже из полностью исправного двигателя, выдавливает масло буквально отовсюду… Так что не надо удивляться торчащей снизу трубке.
Интересно было узнать разницу в цене тягача с мотором dXi11 и 13-литровым двигателем – нам сказали, что около 10%, но такое сравнение не совсем корректно. Дело в том, что грузовики в разных комплектациях будут дополняться еще и разными опциями, которые или идут в базе, или их надо заказывать отдельно, и они тоже оказывают влияние на формирование цены автомобиля.
У нового Volvo FH необычно расположен резервуар для AdBlue – на площадке за кабиной, в правом углу. Тем самым бак с синей крышкой не занимает место на раме – там можно разместить более длинный топливный бак. Однако оказалось, что у такой компоновки есть недостаток – водителю для заправки приходится высоко поднимать 20-литровую канистру с водным раствором мочевины… На Renault T-range резервуар для AdBlue оставили на раме, но применили новые алюминиевые кронштейны – уменьшение снаряженной массы тоже не на последнем месте.
На предоставленном тягаче был установлен один топливный бак, с правой стороны, емкостью 690 литров – так будут оборудовать грузовики для межрегиональных перевозок. Возможна установка второго бака – на левую сторону, 770 литров, а всего суммарная емкость резервуаров под солярку у Renault T-range может достигать 1475 литров, но это уже для очень дальних поездок.


Трансмиссия
Когда-то компания Renault V.I. выпускала и коробки передач, причем даже экзотические, 18-ступенчатые, затем перешла на применение коробок ZF. Именно 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit устанавливали на Renault Premium, в том числе и на Premium Vostok, а также на Magnum. Теперь на всех тяжелых грузовиках Renault Trucks установлены коробки Volvo, и Renault T-range фактически становится первым в России грузовиком с таким исполнением трансмиссии. Поэтому если в спецификации пишут, что T-range оснащен «автоматической трансмиссией Optidriver, которая имеет новую систему переключения передач», то надо понимать, что там стоит «вольвовская» роботизированная 12-ступенчатая коробка I-Shift, а не ZF AsTronic. Причем используется коробка Volvo I-Shift первого поколения, а новая коробка с двумя сцеплениями – Volvo I-Shift 2 и Volvo I-Shift Dual Clutch – готовится к запуску в производство. У автоматизированной коробки Optidriver AT 2412E TD – 12 передач с диапазоном от 14,94 до 1,0. Управление этим «роботом» выведено на подрулевой переключатель. Среди особенностей программы управления этой коробкой – функция Fuel Eco, для оптимизации расхода топлива. Если же используется механическая коробка, то это 14-ступенчатая Volvo VT 2214B с диапазоном от 16,86 до 1,0, с «вольвовским» переключением на тросах.
Еще на презентации Renault T-range в Лионе неожиданно выяснилось, что стоят еще на конвейере оригинальные ведущие мосты Renault со ступичными редукторами, в которых применяются конические шестерни. Довольно надежный был агрегат, хотя и экзотичный. Его применяли даже на Renault Magnum и, конечно же, на Premium и строительных Kerax. Однако для современного магистрального грузовика нужны экономичные ведущие мосты с одинарной гипоидной передачей. Раньше, на первых поколениях Premium, гипоидные мосты были французские, затем начали устанавливать мосты с одинарной главной передачей или со ступичными редукторами производства ArvinMeritor. Это практически полный аналог мостов от Volvo FM и FH, которые делают на бывшем заводе Volvo в шведском Линденсберге. На Renault T-range мосты ArvinMeritor те же самые, что стоят на Volvo FH, но каталожные обозначения могут быть разными. Скорее всего невзаимозаменяемы и балки из-за того, что на Volvo и Renault разные схемы задней подвески. У гипоидных мостов модели P13170 диапазон передаточных чисел от 2,64 до 3,70, на предоставленном нам тягаче с мотором 460 л. с. передаточное число было 2,85. Но на T-range могут устанавливать и мосты со ступичными планетарными редукторами: в таком случае это будет мост P1361 с передаточным числом от 3.46 до 5.41. На ведущем мосту первого Renault Premium Vostok не было блокировки дифференциала – обходились подтормаживанием буксующего колеса через EBS. Все остальные Premium для России уже оснащались нормальной блокировкой дифференциала, и Renault T-range тем более не станет исключением.

Ходовая
Рама у Renault T-range – практически одинаковая с рамой Volvo FH: та же самая сталь, лонжероны и траверсы могут быть отштампованы на одном и том же заводе. Но для Renault, в сравнении с Volvo, ограничено количество модификаций – стараются обходиться наиболее распространенными версиями. У седельного тягача 4х2 высота лонжеронов 260 мм при толщине 8 мм – это достаточно легкая рама, особенно если учесть, что полная масса тягача не 18, а 19 тонн. В наиболее нагруженных зонах, как обычно, лонжероны усиливают накладками, вся рама собрана на высокопрочных болтовых соединениях, если есть заклепки – то их обжимают «на холодную». Так прочнее и проще при ремонте. Все прежние поколения Premium Vostok были построены на шасси Premium Route, на одинаковой раме: с лонжеронами высотой 266 мм, полкой 90 мм и профилем толщиной 7 миллиметров. То есть у Renault T-range рама будет прочнее.
Нет смысла лазить под машинами Renault T-range, выискивая переднюю независимую подвеску и «рейку», как на новом Volvo FH. Эти инновации Renault не положены. Здесь все давно привычно: передняя рессора – параболическая, но немного более сложной формы (раньше листы были почти прямые, с двумя листами переменного сечения). Седельному тягачу для российских дорог однолистовой рессоры – все же мало: бывает, лист лопается. Три листа – много: слишком жестко. А два листа – в самый раз, тем более что мост рассчитан на нагрузку 7,5 тонны. Задняя подвеска 13-тонная, с литой балкой моста, на двух пневмобаллонах, с полурессорами. Сверху мост ничем не фиксируется: нет никаких А-образных рычагов или реактивных штанг. Это традиционная для Renault Trucks схема задней подвески – ее и решили оставить, а не переводить лионские грузовики на более сложную и потому более дорогую четырехбаллонную схему, применяемую на Volvo. В сравнении с подвеской Renault Premium на Renault T-range 4х2 изменили сайлентблоки полурессор – сделали их надежнее.
Одна из особенностей тягачей Renault Premium Route, а также «востоков» даже первого поколения – обязательная установка дисковых тормозных механизмов на обеих осях. В середине 2000-х на фоне лидеров продаж в России Scania и Volvo, поставляющих свои бюджетники с барабанными тормозами, Renault Trucks был явно в выигрыше. На Renault T-range тем более не экономят – здесь тоже применены дисковые тормоза. Пневмоаппаратура одинакова и у Renault T-range, и у Volvo FH. Это очень хорошо для подбора запчастей при ремонте. Еще одно отличие французских грузовиков: на всех моделях рядом с ручником стоит «парашют» – так называют дополнительный, нефиксируемый кран, которым на скользких дорогах можно подтормаживать только оси полуприцепа. У Renault T-range есть тормоз-замедлитель Optibrake мощностью 303 кВт при 2300 об/мин, но это сочетание обычной заслонки на выхлопе и моторного тормоза у дизелей dХi 11 и dTi 11. Еще более мощный Optibrake+ мощностью 414 кВт получается в случае применения двигателя dTi 13. Трансмиссионного замедлителя ZF Intarder, как это было в период применения немецких коробок, теперь здесь нет, но есть гидравлический трансмиссионный Voith retarder мощностью 450 кВт. Однако надо уточнять у дилеров – похоже, Voith ставят только в сочетании с моторами dTi 11 и dTi 13 Евро-6. Активируется замедлитель согласованно с рабочей тормозной системой: при нажатии на педаль тормоза сначала срабатывает замедлитель, а если интенсивности торможения не хватает – задействуется рабочая тормозная система.


Кабина
По двигателю, трансмиссии и ходовой Renault T-range вполне сопоставим с Renault Premium, во всяком случае, является его логическим продолжением, дальнейшим развитием конструкции узлов и агрегатов, хорошо известных нашим перевозчикам. Но по габаритам кабины, по ее объему T-range легко «обходит» Premium, а по качеству отделки, даже не в самых роскошных комплектациях, сопоставим с бывшим флагманом Magnum.
Вообще полтора года назад на презентации всей гаммы Renault Trucks в Лионе было непонятно, откуда взялась эта новая кабина. Ведь не похоже, что использовали каркас кабины Premium, и тем более не похож на нее каркас Magnum. Первое, что приходит в голову, – это каркас Volvo FH, старый или уже новый… Должна же быть какая-то унификация в производстве для уменьшения затрат. Но оказалось, что это совершенно оригинальная кабина! Мы замерили дверные проемы и ширину кабины по сварным швам стоек на новом Volvo FH и на Renault T-range. Разница – в три-четыре сантиметра. Если смотреть на кабину сверху, она действительно клиновидная. Ширина впереди – 2350 мм, а у задней стенки – 2500 мм, «клин» получается больше, чем у нового Volvo FH. Так обеспечивается лучшая аэродинамика – машину серьезно продували в аэродинамической трубе. По заявлению инженеров Renault Truck, значение коэффициента Сх улучшено на 12 процентов, а с учетом вклада новых моторов, оптимизированной трансмиссии у Renault T-range снижен расход топлива на 5%, но это в сравнении с Premium и Magnum. Наклон лобового стекла кабины Renault T-range тоже оригинальный. Если у нового Volvo FH стекло стоит практически вертикально, а у старого – с характерным, как ни у кого, наклоном, то у T-range угол наклона – что-то среднее между FH этих поколений. В буклетах и спецификациях пишут «12 градусов». Volvo Group пошла на немалые расходы ради сохранения индивидуальности нового Renault!
В отличие от Renault Premium и Renault Magnum, у которых кабины были разной ширины: 2300 и 2500 мм, у T-range все варианты кабины в предельных габаритах, 2500 мм. Это типично шведский подход – и у Volvo Trucks, и у Scania на ширине кабины не экономят. Разница у всех кабин T-range только в их длине, а главное – в высоте расположения над рамой и, соответственно, над землей, а также – в высоте крыши. В спецификациях даже пишут, сколько ступеней у кабины: три или четыре. Дневная кабина Day Cab – короткая, с низкой крышей. Спальная кабина Night & Day Cab – длинная, тоже с низкой крышей, она оборудована нижним спальным местом, а у Sleeper Cab – высокая крыша и две спальные полки. Именно Sleeper Cab был оборудован предоставленный нам тягач.
Самая роскошная кабина – High Sleeper Cab, естественно, длинная, с еще более высокой крышей и, что примечательно, с ровным полом. То есть Renault с этой кабиной, внутренней высотой 2 м 13 см, при прочих равных условиях и назвали бы «новым Magnum». Откуда здесь взялся ровный пол? Надо помнить, что в отличие от шведского флагмана Volvo FH, на Renault T-range нет 16-литрового двигателя D16, который в сравнении с D11 и D13 выше примерно на 150 мм. Поэтому французам не пришлось устанавливать кабину на раму с учетом такой комплектации. А добавив еще одну ступеньку к лестнице, как раз и выровняли пол. У Renault T-range с кабиной Sleeper Cab от земли до пола 145 см (для справки: у нового Volvo FH – 160 см).
По нашим замерам, внутренняя ширина, по стеклам дверей – 236 см, длина матраца – 205 см, но еще остается около 5 см с каждой стороны в нишах обивки. Матрац разной ширины: в середине – 80 см, а за спинками сидений – по 68 см. На матраце с этакой «геометрией» удобно сидеть на стоянке, а если водитель ляжет спать – при такой ширине есть где ворочаться. Один из вариантов верхней полки – складная, двухсекционная, шириной 28 + 42 см. Вверх можно поднять всю или только переднюю, узкую часть – тогда получается хорошая полка для различного скарба водителя. В практике, если водитель ездит один, без напарника, обычно так верхний спальник и используется. А 28 см – хорошая высота для ограждения такой вещевой антресоли. Но складная полка – недешевая опция. Вспомнить все поколения Premium – там вместо верхней полки были и малобюджетные гамаки. Сейчас на T-range такая «походная мебель» исключена – только полноценные полки. Причем для второго этажа есть своя алюминиевая лестница. Водителю будет удобнее и проще перемещаться по кабине: расстояние от лобового стекла до задней стенки 200 см, причем центральная консоль панели приборов не выступает так сильно, как это было на Renault Premium. Свободного места стало больше. По спецификациям, тоннель выступает над уровнем пола на 20 см, но мы же намерили меньше – 16 см. От этого «подиума» до потолка 188 см – высоты вполне достаточно.
В интерьере кабины T-range и в деталях ее обустройства есть прямые заимствования от нового поколения Volvo FH. Заметьте – именно от нового FH! А там много чего передового… К примеру – дополнительное колено в механизме регулировки рулевой колонки, с ним баранку можно поставить или почти вертикально, или почти горизонтально. Сделать так же на грузовике другой марки не получится. Но в отличие от Volvo, где пневмоцангой колонки управляет маленькая педаль, у Renault T-range, как раньше у «француза», для этого есть клавиша. Есть система автоматической постановки на стояночный тормоз и автоматическое снятие с него. Одинаковы у Volvo FH и у T-range «настольные» лампы – на гибкой «ножке» с гофрой. Сиденья для европейских грузовиков делают три компании: Isringhausen, Grammer и Recaro. Эти фирмы поставляют кресла на конвейер Volvo и Renault Trucks, какие лучше – даже и не знаем. Так получилось, что на шильдик кресел этого Renault T-range внимания не обратили, но сиденья удобные, с хорошим набором регулировок, в том числе и с регулировкой длины подушки, с пневмоподвеской – и для водителя, и для пассажира. В буклетах по выставке IAA-2014 пишут, что на Renault T-range устанавливают новые сиденья Recaro, разработанные специально для автомобилей Renault Trucks. Кресла с электроподогревом и вентиляцией, регулируемой боковой и поясничной поддержками, с возможностью откидывания вперед и назад. Отличительная особенность кресел для T-range – интегральный трехточечный ремень, обязательно красного цвета.
В комбинации приборов есть 7-дюймовый цветной дисплей, который управляется клавишами на руле. Телефон, магнитола и круиз-контроль – все «висит» на этих клавишах «умного» руля, лишь бы водитель не отвлекался от дороги.
Высокая крыша кабины всегда обеспечивает работой дизайнеров. Если на Renault Premium, внутри, над лобовым стеклом, были два шкафчика и полка с сеткой, то на Renault T-range 4 шкафчика, высокие, широкие, глубокие. Центральный – с секретом: в нем находится небольшой сейф! Понятно, что он не рассчитан на противодействие «медвежатнику», но уличный воришка с ним быстро не справится. В этом же шкафчике находится и зеркало для бритья, закрепленное на шарнире. У Volvo FH «фасады» шкафчиков сделаны в виде креативных ролл-ставней, а у T-range – обычные пластиковые дверцы. Но выполнены добротно. Конечно же, есть вместительные ящики под нижней спальной полкой, причем доступ к ним как внешний, так и внутренний. По центру, под полкой, расположен холодильник. У кабины High Sleeper Cab ящики расположены в «два этажа» по бокам кабины, то есть дополнены еще и небольшими емкостями в арках крыльев, как на Volvo FH.
Подвеска кабины – четырехточечная, на пружинных стойках, причем сделана с использованием опыта Volvo Trucks. В частности, на задних стойках, как на Volvo, амортизаторы установлены парой. Вертикально расположенный амортизатор дополнен горизонтальным, который уменьшает раскачивание кабины в этом направлении. Пневмоподвеска кабины – опция, некоторые российские перевозчики говорят, что на Renault не очень-то она и нужна, машина и без того «мягкая».

Информация

  •   На смену синтезированным именам грузовиков Magnum, Kerax, Premium, Lander, Midlum пришли буквенные обозначения семейств… Вся гамма грузовиков Renault Trucks поделена на серии, или «range». Магистральные модели объединены под названием «range Т». Строительные выступают сразу в двух ипостасях: «range С» (от слова «construction») и более тяжелая гамма «range К». Есть предположение, что это «в память» о Kerax.
  •   Схожие по назначению французские и шведские модели грузовиков Volvo Group стараются развести по цене и комплектациям. Тягач или самосвал Renault, получается, близок по качеству, характеристикам и возможностям к аналогичному грузовику Volvo, но при этом дешевле. Однако конкуренция между ними может очень мешать продажам именно шведс

Лучший грузовик 2015 года Renault Trucks серии T

23 сентября, в заключительный день традиционной выставки коммерческого автотранспорта IAA-2014,проходившей в Ганновере, было проведено голосование, по результатам которого был определен обладатель главного приза выставки — престижной премии «Международный грузовик года 2015».

В голосовании приняло участие 25 главных редакторов наиболее авторитетных европейских автомобильных изданий, большинство из которых отдали свои голоса за магистральный грузовик Renault Trucks серии Т. Председатель жюри выставки Джаненрико Гриффини в ходе торжественной церемонии вручил главный приз главе Renault Trucks Бруно Блену.

Грузовик Renault Trucks по итогам голосования получил 129 очков, опередив ближайшего конкурента на 48 баллов. Учитывая результаты, можно признать, что победа была безоговорочной, большинство членов жюри сошлись во мнении, что флагманская модель Т-серии явилась прорывной в своем классе.

Следует отметить, что при выборе автомобилей, претендующих на главный приз, члены жюри руководствовались целым рядом факторов, определяющих лидерство. Это наличие технологических инноваций, уровень комфорта водителя и пассажиров, уровень безопасности, ходовые качества, топливная эффективность, соответствие современным экологическим стандартам, суммарная стоимость эксплуатации грузовика.

Именно с учетом всех вышеназванных параметров жюри признало Renault Trucks T-серии автомобилем года. Особо были отмечены выдающиеся аэродинамические характеристики и высочайший уровень комфорта, которым водитель обеспечен как в рабочее время, так и во время отдыха.

Сегодня уже довольно часто можно встретить эти грузовики на дорогах европейских стран. Все больше транспортных компаний и автохозяйств пополняют свой парк тягачами Renault Trucks новой гаммы. Пользователи поделились своими первыми впечатлениями, сложившимися за несколько месяцев эксплуатации тягачей.

Руководители немецкого транспортного предприятия ITS Spedition Маркус Шауб и Жан Фигель отметили, что они уже много лет отдают предпочтение продукции Renault, ее надежность и комфорт всегда оправдывают надежды. В начале текущего года автопарк предприятия пополнился грузовиком Renault Trucks новой серии.

А вот гендиректор другой немецкой транспортно-логистической компании Fiedler GmbH Internationale Spedition Йорг Фидлер стал первым в Германии обладателем нового тягача, опередив своих коллег. Он оформил заказ на машину еще в ходе презентации, прошедшей в июне 2013 года, и уже в ноябре тягач Т 480 НР, укомплектованный высокой кабиной со спальными местами прибыл в автопарк Фидлера.

Другим пионером в эксплуатации новых тягачей стал бывший пилот болидов «Формулы 1» Герхард Бергер, ныне владеющий австрийской компанией Berger Logistik GmbH. В автохозяйстве Бергера тягачи Renault Trucks Range T 460 HP появились в ноябре прошлого года, и главным критерием выбора именно этой модели стала высокая топливная эффективность серии Renault Trucks Premium.

Другая компания, полностью доверяющая продукции Renault Trucks –швейцарская Constantin Group, уже свыше 20 лет эксплуатирующая грузовики этой марки. Глава компании Оливер Константин подчеркивает, что он и его сотрудники полностью доверяют Renault Trucks, ведь за долгие годы эксплуатации грузовики подтвердили свою надежность, комфорт и эффективность. Другой швейцарской компанией, сделавшей ставку на Renault Trucks T- серии стала логистическая группа компании Hugelshofer Logistik AG, уже получившая в свое распоряжение первые две машины.

Одним из первых британских эксплуатантов новых Renault Trucks стал дистрибютер алкогольной продукции Marston’s PLC, пополнивший свой автопарк двумя тягачами этой модели. По словам руководителя логистического отдела компании Криса Эванса, прежде чем принять решение о приобретении тягачей, руководство компании направило своих водителей для проведения тест-драйвов. Отзывы опытных водителей оказались самыми положительными, что и заставило остановить выбор на тягачах новой серии. Выбору способствовала и оперативность дилеров Renault Trucks, без проблем доставивших новые тягачи покупателю.

Другой британской компанией, в парке которой появились три тягача Renault Trucks новой серии, стала Clive Cowern Transport Services. Водители, работающие в компании отлично знакомы с тягачами предыдущих серий, ведь в автопарке насчитывается 44 грузовика Renault Trucks. Что касается тягачей новой серии – их впервые опробовал глава компании Клив Коверн в ходе демонстрационных пробегов T-серии по дорогам Великобритании. Коверн отметил, что и дизайн, и уровень комфорта, и ходовые качества тягача полностью соответствуют требованиям компании. По словам главы компании, особое внимание при выборе грузовиков уделяется уровню комфорта, чтобы водители, находящиеся долгое время за рулем не испытывали неудобств и могли бы полноценно отдохнуть.

Еще одним британским эксплуатантом тягачей серии Т стало транспортное предприятие MacIntyre Transport Ltd, специализирующееся на контейнерных перевозках. По словам исполнительного директора предприятия Пауля Миллера, в компании доверяют продукции Renault Trucks. В автопарке предприятия уже присутствует 15 грузовиков серии Renault Premium, и сейчас он стал пополняться новыми тягачами Т-серии.

Первый тягач серии Renault Trucks Range T 430 HP появился в Дании в конце прошлого года. Его приобрела компания LMT Transport. Глава компании Джейспер Кйарсгаард отметил, что после задействования экологического стандарт Evro-6 возникла необходимость приобретения надежных машин, соответствующих этому стандарту и не требующих повышенных эксплуатационных расходов. Выбор пал на Renault Trucks T-серии, и как показало время, выбор этот был полностью оправдан.

В Финляндию, первый Renault Trucks T 460 HP прибыл в январе текущего года. Он пополнил автопарк компании Trans-Akseli Oy. Один из руководителей компании, Карри Энквист подчеркнул, что многолетний позитивный опыт эксплуатации грузовиков Renault Trucks наряду с отличным сочетанием параметров цены и качества нового тягача подтолкнули руководство компании остановить свой выбор именно на этих машинах.

Автопарк голландской компании Voets Transport, укомплектованный, помимо прочего, и шестнадцатью тягачами Renault Trucks, несколько устарел, и возникла необходимость замены выработавших свой ресурс грузовиков. Владелец компании Роб Воетс подчеркнул, что за долгие годы эксплуатации тягачи доказали свою надежность и качество, и поэтому выбор новой серии Renault Trucks оказался естественным.

Бельгийские автокомпании стали одними из первых эксплуатантов новых тягачей Renault Trucks. Уже на следующий день после июньской премьеры, прошедшей в Лионе, 4 тягача поступили в гараж компании Withofs Trans.

Другой бельгийской компанией, сделавшей ставку на Renault Trucks новой серии, стала Eurosped Belgium, приобретшая 3 тягача. Руководитель компании Рик Ванлессен отметил, что транспортное предприятие специализируется на ближнемагистральных перевозках, и автомобили, оснащенные высокими спальными кабинами им, в принципе, не нужны. Тем не менее, было принято решение обеспечить водителей компании максимальным комфортом. Помимо прочего, учитывалось и то, что лет через пять эти тягачи будут весьма востребованы на вторичном рынке – подчеркнул Ванлессен.

Глава ремонтного подразделения компании Wauters Tanktransport Ян Ваегман заметил, что его приятно удивил тест-драйв Renault Trucks Т-серии. Все настолько хорошо продуманно, что водителю всего лишь необходимо держать руль, все остальное делает сам грузовик. При эксплуатации в режиме, рекомендованном производителем, можно значительно экономить топливо – подчеркнул Ваегман, компания которого эксплуатирует пять грузовиков Renault Trucks Range T.

Доехал новый тягач и до Венгрии. Привез его туда глава компании MaryCar Kft Даниэль Цсоритос, участвовавший в презентационных мероприятиях Renault Trucks. Окончательно сомнения Цсоритоса в правильности выбора модели отпали после тест-драйва, прошедшего в Блейнвилле.

В другой восточноевропейской стране, Чехии, первой приобрела Renault Trucks T-серии комания CSS Logistic. По словам исполнительного директора транспортной компании Вацлава Свамберка, продемонстрированные тягачом ходовые качества вкупе с оригинальным дизайном и высочайшим уровнем комфорта заставили его стать первым владельцем этого грузовика в Чехии.

На родине Renault Trucks, во Франции, первой компанией-эксплуатантом тягачей новой серии стала STAF. Первые машины в автопарк компании поступили в ноябре 2013 года. Гендиректор STAF Кара Менджел отметил, что автомобили соответствуют всем требованиям, которые предъявляются рефрижераторному автотранспорту. Главным из требований является надежность, а надежность Renault Trucks T-серии не вызывает сомнений. Помимо того, максимальный уровень комфорта кабины позволяет водителям, совершающим дальние рейсы, полноценно работать и отдыхать – отметил Менджел.

Другaя французская автомобильная компания, Trans JRF, осуществляющая контейнерные перевозки, обновила свой парк, приобретя сразу десять тягачей новой серии.
Вообще, французские компании к настоящему времени активно стали пополнять свои автохозяйства за счет грузовиков Renault Trucks T 520 HP , оснащенных высокой спальной кабиной. Среди обладателей новых машин такие компании как Transports Chavalan et Duc’s, Transport Piejac Maingret, Transport Prevost. Как и выше упомянутая Trans JRF, Transport Prevost приобрела сразу десять новых грузовиков.

Другой французский автоперевозчик, Transport Rosier обновил свой автопарк, состоящий из моделей Renault Premium LD и Renauly Magnum, заменив их на восемь Renault Trucks T 460 HP с высокой спальной кабиной. Комментируя приобретение, глава и владелец компании Патрик Росье отметил, что в ходе заводских испытаний новые тягачи проехали миллионы километров, и конструкторам машины удалось достичь высочайшего уровня надежности. Безусловно, дизайн, интерьер кабины, комфорт являются важными аргументами при выборе машин, однако для компании Transport Rosier основным критерием выбора является надежность и высокие эксплуатационные качества грузовика – заявил Росье.

Не обошли вниманием новый тягач Renault Trucks и итальянские автоперевозчики. Первой итальянской компанией, в автопарке которой появились тягачи новой серии, оказалась Transbozen Barbiano, осуществляющая перевозки продуктов в фургонах-рефрижераторах.
Среди эксплуатантов Renault Trucks серии T и страны Центральной Европы. В Словении это компания Fijavz, в Хорватии –Natron Produkts, в Румынии- Autotransport Golo.

Не остались равнодушными к новому современному тягачу и автомобилисты Испании. Первым испанцем, севшим за руль Renault Trucks T, стал дон Педро Мориллас Гарсия, специализирующийся на рефрижераторных перевозках продуктов питания по стране. Гарсия отметил, что он уже не первый год ездит на Renault Trucks, и эти грузовики никогда его не подводили, как в плане технической надежности, так и сервисного обслуживания.
Позже еще один грузовик новой серии поступил в распоряжение крупнейшего в стране производителя мясной продукции – компании Fribin. Несмотря на относительную малочисленность тягачей новой серии в Испании, местное отраслевое издание Transporte 3 признало тягачи Renault Trucks T 460 HP «Грузовиком года».

Ознакомившись с отзывами можно резюмировать, что решение жюри выставки коммерческого автотранспорта IAA-2014 было вполне обоснованным и справедливым. «Международный грузовик года 2015» набирает заслуженную популярность, и, можно с уверенностью утверждать, что к концу будущего года он может стать лидером продаж в своем классе.

Седельный тягач Renault T480 T-High GOLEADOR Tractor 4х2, 10A35X-type

Дорожный «Голеадор»

Даниил Минаев, фото автора

Производитель: Renault T480 T-High GOLEADOR Tractor 4х2, 10A35X-type
Модель:   Renault Trucks SAS (Франция)
Начало продаж в России: 2018 г.

Неумолимо быстро летит время! Шесть лет назад завершился процесс слияния компаний Volvo Trucks и Renault Trucks, и уехали навсегда в прошлое «Премиумы» и «Магнумы»… А что взамен – сегодня как раз об этом.

Новый модельный ряд Renault Trucks разделён на четыре серии. Серия Т предназначена для магистральных перевозок, К – тяжёлые строительные грузовики, С – машины общего строительного назначения, D – развозные автомобили. В этот раз на автополигоне НАМИ мне удалось довольно близко познакомиться с тягачом серии Т, да не простым, а лимитированной серии T-High GOLEADOR, специально выпущенной в честь футбольного чемпионата. Но для того чтобы сделать некоторые сравнительные выводы и уточнить детали, я в тот день побывал за рулём ещё пары тягачей с ромбиком на облицовке радиатора (Т440 4х2 и С440 6х4), а финал теста приправил самосвалами К440 с колёсными формулами 6х6 и 8х4.

Неожиданная двойная унификация

Вспоминая Renault Kerax и Renault Lander, которые эксплуатировали не только в благоприятных европейских условиях, но и в Африке, Латинской Америке, где их немало по сей день, и они заслужили репутацию прочных, неприхотливых и относительно доступных машин. Вероятно, шасси новой серии во многом совпадает с удачной конструкцией предшественника, но в то же время сказать, что новая линейка – это другая кабина на старом шасси, совсем нельзя: просто некоторые хорошо себя зарекомендовавшие решения компания продолжает использовать уже не одно десятилетие. Среди таких долгожителей оригинальная конструкция пневморессорной подвески заднего моста на седельных тягачах – двухбаллонная схема на интегральных кронштейнах с полурессорами и раздаточная коробка с механизмами блокировок у самосвальной техники. Затем «вольво-скандинавская» унификация привнесла в конструкцию свои позитивные плоды.

Согласно заявлению конструкторов, все элементы автомобиля, будь то рама, шасси и кабина, рассчитаны на самые суровые условия эксплуатации. Рама выполнена на прямых лонжеронах толщиной 8 мм, в отдельных местах дополнительно усилена. Крепёж, использующийся в соединениях, теперь унифицирован с аналогичными деталями Volvo. Разъёмы жгутов электропроводки и воздушные магистрали с их соединительными разъёмами уложены отдельно – для упрощения техобслуживания и повышения надёжности. Многие компоненты, смонтированные на раме, снабжены защитными кожухами, исключающими повреждение узлов при контакте и вероятных ударных нагрузках. Я пригляделся и отметил для себя, что тут не только болты рамы, но и многие другие элементы теперь установлены от дружественной марки Volvo.

Маркетинг и бизнес

Седельный тягач – предмет нашего теста – готовая оптимизированная спецификация, причём праздничная и весьма жирная, но это исключение из правил компании Renault Trucks. Многие автомобили Renault Trucks нового поколения, прежде чем будут изготовлены, собираются… заказчиком. Нет, конечно, не в буквальном смысле. Суть такова. В активах французско-шведского автомобилестроителя есть всё, что нужно: набор кабин разной высоты, цветов и вместимости, набор рам разной длины под разные колёсные формулы и базы, набор двигателей, КП, ведущих мостов и всех остальных агрегатов трансмиссии. Есть собственные и партнёрские решения по кузовам и прочим надстройкам и множество комфортабельных или специализированных опций.

Чтобы не обрушивать всё это изобилие на голову будущего счастливого обладателя техники, команда аппликат-менеджеров каждому клиенту терпеливо и дотошно комбинирует автомобили не просто для конкретных задач, а для узконаправленных перевозок. Этот факт и заставил меня вместе с тестом магистрального тягача оказаться на несколько минут за рулём пары общестроительных самосвалов, причём весьма экзотических, чего внешне про них не скажешь.

Один из них, с колёсной формулой 6х6, не самым большим кузовом на 16 м3, КП – механической 12-ступкой и очень неспешными ведущими мостами, передаточным отношением под 6,5 на высоченных колёсах (24’’). Видимо, его эксплуатанту придётся возить груз очень высокой удельной плотности, но неспешно и на коротком плече.

Нижнее спальное место не самое широкое в классе, но обладает всем традиционным набором комфорта и оборудованием, свойственным европейским тягачам

Владелец другого самосвала пожелал, чтобы машина стоила дёшево, при этом быстро возила не менее 20 м3 сыпучих грузов, да ещё почти не расходуя топливо. В итоге получился Renault К440 8х4 с дневной кабиной Comfort, механической КП, минимальным набором опций, достаточно «скоростными» для самосвала мостами, отношением 4,41, на дорожных шинах 385 / 65 R22,5 спереди и 315 / 80 R22,5 сзади.

Этот пример я привёл для того, чтобы лучше понять политику конфигурирования нашего сегодняшнего главного героя – магистрального тягача Renault T480 T-High GOLEADOR.

Кабина – как творческая мастерская

Экстерьер кабины, точнее его эмоциональное восприятие, описать элементарно! Со времени появления знаменитого «Магнума» Renault Trucks ничего такого брутального и выделяющегося из общей массы не создавал! Функционально бампер состоит из трёх частей. Снаружи очертания силуэта кабины обильно приправлены оригинальным обвесом. Поликарбонатные глазницы фар освещают дорогу, сочетая в себе функции боковых обтекателей. На крыше симметрично красуются хромированные флейты звуковых сигналов, а фонари знака автопоезда с обеих сторон сторожат строгие антенны – радиоприёмника и CИ-БИ радиостанции.

Изнутри самая высокая в линейке грузовиков Renault Trucks спальная кабина «Голеадора» достойно оснащена: элегантные кожаные сиденья на пневмоподвеске, возможность трансформации верхней спальной полки в вещевой отсек, выдвижные вместительные ящики; многочисленные режимы освещения, в зависимости от времени суток, дистанционное управление функциями комфорта в спальной зоне. Уже ставшее привычным богатство современной электроники дополнено следующими индивидуальными опциями: системой помощи при экстренном торможении (AFU) со специальными световыми сигналами (EBL) и системой «OPTIBRAKE +».

Внутри не могу пропустить оригинальное решение для водителя. Часть правого сектора приборной панели отведена клавишам, которые по функциональным наборам разделены на четыре группы. Так, вот эти блоки легкосъёмные и устроены таким образом, что сам водитель может выбрать их местоположение в одном из гнёзд так, как ему удобно. Причём клавиши установлены только в двух блоках, остальные зарезервированы под дополнительное оборудование или иные капризы владельца или шофёра, но не просто зарезервированы, а заглушки спрофилированы под пластиковые карты и органайзер для мелочей.

Архитектура передней панели, за исключением комбинации приборов, явно родственна новому семейству Volvo FH и FM, но решена немного проще, да и пластик не такой мягкий, как у шведских родственников. Сама комбинация по отношению к Volvo более традиционная, с круглыми шкалами и цветным монитором в центре. Среди традиционных приборов постоянно водитель может контролировать обороты двигателя, уровень топлива и AdBlue, температуру охлаждающей жидкости, напряжение бортовой сети (кстати, у нашего «футбольного нападающего» генератор повышенной производительностью 150 А), всё остальное отдано на откуп контрольным лампам или выводится на дисплей. Цифровой спидометр – решение спорное, в первую очередь из-за дискретности показаний, особенно при интенсивном разгоне или замедлении.

Раскрыть все повадки

480-сильный двигатель тестового автомобиля агрегатирован с автоматизированной КП Optidriver ATО 2612 F. В тот день я поездил на «Голеадоре» соло, затем с тентованным полуприцепом, в котором было 10 т балласта. Ещё потом оседлал автопоезд с самосвальным полуприцепом, во главе которого выступал тягач Renault Trucks С440 6х4. И на закуску штурманул грязевую ванну на самосвалах с механической «вольвовской» 12-ступенчатой КП с делителем и демультипликатором (старая легендарная КП, работающая на 3 хода рычага).

Никаких проблем, как и следовало ожидать. Похвалю все машины за отличную манёвренность и малый радиус разворота, немного поругаю алгоритм работы автоматизированной трансмиссии за некую суетливость на подъёмах. Понравился отзыв ретардера и реактивное рулевое колесо, но немного смутно выглядят на подрулевом рычаге правила выбора режимов работы АКП, а про скачки крупных цифр спидометра я уже говорил.

Посадка в современных европейских тягачах уже давно не бывает неудобной, во всяком случае для седоков среднего роста. Ещё мне понравилась комфортная четырёхточечная пневмоподвеска кабины: нет эффекта «желе», как было в ранних Renault Magnum, равно как и жёсткой отдачи в случае неровного дорожного покрытия.

Мощность двигателей тестовых тягачей отличалась на 40 «лошадок», и разница в колёсных формулах присутствовала, не говоря уж об отличиях в компоновке панели приборов и разной высоте кабин, однако на сухом асфальте тарированных дорог и уклонов Дмитровского автополигона существенного изменения в поведении машин не ощущается, хоть ты тресни! Да, загрузка невелика, трасса сухая, а машина новая. Не самые благоприятные условия, когда задача тестирования состоит в том, чтобы раскрыть все повадки характера очередного питомца. Но взглянем на проблему с другой стороны. Может быть, эта комфортная независимость ощущений из кабины вне зависимости от загрузки, колёсной формулы, удельной мощности и есть маленькая победа эргономики? Водитель больше не воюет с тяжёлым, неповоротливым и медлительным грузовиком, будь то хоть угрюмый многоосный строитель полной массой в пять десятков тонн, хоть относительно легковесный и скоростной магистральный международник…

Кабина подвешена на четырёх пневмобаллонах, для адекватной «прыгучести» давление воздуха контролируется датчиками колебаний – школа ошибок «Магнума». Крепёж, использующийся в соединениях рамы, теперь унифицирован с аналогичными деталями Volvo

Техническая характеристика автомобиля
Renault T480 T-High GOLEADOR Tractor 4х2, 10A35X-type
Полная масса, технически допустимая, кг 19 000
Полная масса автопоезда, кг 44 000
Допустимая нагрузка на 1-/2-ю оси, кг 9000/13 000
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
Renault DХi13 (Euro 5)
турбодизель, I-6
12 777
480 при 1404–1900 мин-1
2400 при 1025–1404 мин-1
Коробка передач:
  • тип
  • количество ступеней вперёд/назад
Optidriver ATО 2612 F
Автоматизированная
12/3
Передаточное число моста 3,36
Подвеска Спереди – на малолистовых рессорах, сзади два пневмобаллона на интегральных кронштейнах и полурессоры, стабилизаторы поперечной устойчивости на всех осях
Тормозная система Пневматическая
Колесная формула 4х2
Шины 385/55 R22,5 – передняя ось, 315/70 R22,5 – задняя ось

Не ленись читать инструкцию

В заключение хочу поделиться советом, дать который захотелось после забавного эпизода с Renault T480 T-High GOLEADOR. Чтобы осмотреть и отснять силовой агрегат, я занялся подъёмом кабины. Открыл капот. Нашёл там в левом переднем углу ключ-уголок, взял удлинитель и начал качать. Сдалась кабина на 148-м качке, но заметное усилие пришлось прилагать только когда счёт качаниям трубки подошёл к сотенной отметке. Затем пришёл «реновский» инструктор и молча показал мне маленькую чёрную кнопочку электропривода, спрятанную в том же лючке, где находится «носик» управления клапаном гидродомкрата. Но дело, как говорится, было сделано… Поэтому, чтобы максимально использовать потенциал хорошо оснащённого грузовика, не ленитесь познакомиться со всем возможным оборудованием, коим он укомплектован. Иногда там оказывается много полезного и удивительного (см. врез)…

Оборудование эксклюзивной коллекционной серии

Шасси магистрального седельного тягача 2018 года Renault T480 T-High GOLEADOR Tractor 4х2 укомплектовано уникальной задней пневморессорной двухбаллонной подвеской с усиленным стабилизатором поперечной устойчивости. Двигатель оснащён отключаемым воздушным 2-цилиндровым короткоходным компрессором WABCO, рабочим объёмом 636 cм3, а блок цилиндров имеет подогрев. Суммарная ёмкость топливных баков 1470 л позволит заправиться именно там, где пожелает перевозчик, объём бачка для синтетической мочевины – 64 л. В трансмиссии трудится усиленное сцепление диаметром диска 430 мм (стандарт – 400 мм). Учитывая наш суровый климат, в электрооборудовании футбольного тягача АКБ увеличенной ёмкости – 225 Ач, а генератор высокой производительности – 150 А. Внешние световые приборы и стеклоочистители, управляемые датчиками дождя и света, щедро приправлены ксеноновыми фарами, светодиодными ходовыми огнями и «противотуманками». В электронно управляемой тормозной системе дисковые колёсные механизмы, антиблокировочная и противобуксовочная системы, система курсовой устойчивости, функция предупреждения о фронтальном столкновении, система помощи трогания на подъёме, световые сигналы экстренного торможения, статическая система управления тормозами прицепа. В шинах, одетых на легкосплавные диски, затаилась система контроля давления. В кабине помимо всего привычного премиум-богатства, кожи, изящества пространства и пользы холодильников, весьма любопытная опция – поворотное на угол 120° сиденье пассажира со складной спинкой и подлокотниками.

Обновились тягачи Renault Trucks серии Т — Авторевю

Фото: фирма-производитель

Грузовое отделение французской компании Renault в последнее время не дает о себе забыть. Особенно это касается магистральных тягачей серии Т: то «футбольную» спецсерию представят, а то и вовсе «гоночную». А теперь стало известно, что «тэшки» пережили плановое обновление — пока, правда, только на европейском рынке.

Внешних изменений у тягачей немного. По сути, отличить их от предшественников можно лишь по оранжевому либо глянцевому черному цвету корпусов боковых зеркал и окантовки решетки радиатора.

В кабине обновления тоже носят косметический характер. На передней панели появились декоративные вставки «под углепластик», а для сидений в качестве опции доступна кожаная обивка черного цвета. Кроме того, колер обивки потолка стал светло-серым.

Поменялось и кое-что в техническом оснащении. Оба двигателя, доступные для тягачей Renault (объемом 11 и 13 литров), отныне отвечают самым жестким экологическим требованиям Евро-6 в версии D, которые вступят в силу в начале осени следующего года. Для этого пришлось улучшить сажевые фильтры, а также оснастить тягачи датчиками качества мочевины AdBlue.

До тягачей Renault наконец-то добрался умный круиз-контроль, который ориентируется на топографию местности. Система ведет грузовик по GPS, заранее знает о подъемах и спусках и подбирает соответствующий режим работы трансмиссии.

По заявлениям представителей Renault все эти нововведения позволили сократить расход топлива на 3% относительно тягачей предыдущего поколения. В Европе старт продаж обновленных Renault T намечен на начало следующего года — ближе к январю станут известны и цены.

Renault T — полный фарш

Текст: Александр ТРОХАЧЁВ
Фото: Валерий ПИСАНОВ

Трейлер Frappa: эксклюзивный продукт!

Франция — удивительная страна, даже если путешествовать по ней не в качестве туриста, а быть дальнобойщиком и управлять 40-тонным автопоездом. И не беда, что местами дороги узкие, как игольное ушко, а за спиной эксклюзивный трейлер, с которого надо пылинки сдувать. Главное — уверенность в технике, где знаком качества выступает хромированный ромб. И просто здорово, что рядом напарник — опытный заводской водитель-испытатель, предупреждающий об опасностях заранее.

Судя по заводской табличке на трейлере Frappa, его изготовили во Франции в апреле 2014-го. Он обладает собственной массой 8,9 т и допустимой полной массой 38,0 т. Длина полуприцепа достигает 14,04 м, ширина и высота — максимально разрешенные 2,6 и 4,0 м соответственно. При таких габаритах полезная площадь загрузки составляет 36,5 кв. м. Прицепы загружены балластными металлическими болванками.

Renault Trucks заказала три эксклюзивных трейлера Frappa со стеклопластиковым обвесом для улучшения аэродинамики. Идея хорошая и сейчас трейлер проходит длительные тестовые испытания. Борьба за экономию топлива в Европе в самом разгаре. После ввода экологических норм Евро 6 разработчики техники ищут дополнительные способы экономии. Спойлеры уже прижились на тягачах и возможно, в ближайшем будущем, они станут неотъемлемым атрибутом для прицепной техники.

Трейлеры Frappa со стеклопластиковым обвесом нижней части. Резиновые отбойники в корме выполнены быстросъемными, а задние ворота открываются после отпирания механического замка с утопленной личинкой.

Четыреста сороковой

Младшего брата в линейке французских магистральников, T440 Comfort легко отличить от топ-версии флагмана по облицовке радиатора с заниженной «скрепкой». Высота кабины по макушке крыши составляет 3607 мм, а по кромке спойлера над ней — 3892 мм. И хотя допустимый предел в 4000 мм выбран не полностью, посадка за рулем удобная, и обзор — что надо!

Колесная база тягача длиной 5990 мм составляет стандартные 3800 мм, и для сохранения курсовой устойчивости это лучше, чем 3600 мм, как у большинства машин того же класса. Французы высчитали радиус разворота до миллиметра: 6856 мм «от бордюра до бордюра» или 7550 мм по наружному габариту. Видя, какие «бутылочные горлышки» приходится преодолевать на дорогах общего пользования, такая скрупулезность смешной не выглядит.

При определенных условиях модель T440 Comfort может стать хитом продаж Renault Trucks в России. Обратите внимание насколько подрос он в сравнении со своим предшественником Renault Premium

Передний свес в 1365 мм короток, что по-настоящему ценишь при маневрировании и перестроениях: контролировать габариты легче, площадь мертвых зон меньше. Задний свес малюсенький — каких-то 825 мм, что очень хорошо для работы с седельными полуприцепами. Кстати, седло Jost высотой 1199 мм поставлено так, что его центр удален на 675 мм от ведущей оси автомобиля и на 1913 мм от «затылка» кабины.

Габаритная ширина «головы» осталась прежней — 2534 мм, но внутри пространства стало больше. Инженеры уменьшили толщину дверных облицовок, и на уровне поясной линии появились дополнительные сантиметры-миллиметры. Лично я их не замерял, но увеличение оценил на уровне ощущений: полезное пространство интерьера и впрямь кажется увеличенным!

Про колею колес в современном мире мало кто вспоминает, но и этот показатель вносит свой вклад в копилку стабильного (а значит, и безопасного) движения Renault Trucks T440 Comfort. В нашем случае данный параметр равен 2043 мм. Это неплохо для автомобиля полной массой 19 т, нацеленного на работу в составе 44-тонного автопоезда. Уверенность на дороге придают и добротные шины Michelin XLine Energy Z/D размерностью 315/70 R22,5.

Флагманский Renault Т520 легко отличить за счет выразительной «скрепки» решетки радиатора с выступающей трапецией.

Цифровая эра

Мы привыкли к тому, что современный мир — это мир цифровых технологий, электронных приборов, телевидения и всего, что нас окружает. Всё так, но это еще и привязка к головному мозгу человека. Дальнобойщик XXI века должен держать в голове большой объем цифровой информации: допустимую нагрузку на ось, массу перевозимого груза, давление воздуха в шинах, минимальный дорожный просвет и т.д. И без этого — никак!

В нашем случае грузоподъемность тягача Т440 составляет 11285 кг. Масса «головы» распределяется в пропорции 5585 кг на переднюю и 2130 кг на заднюю ось. Допустимая нагрузка установлена в 7500 кг для управляемой и 13000 кг для ведущей оси. Не менее важно помнить и о дорожном просвете. Когда-то клиренс грузовиков измеряли под ведущим мостом. На Т440 он составляет 211 мм, но еще меньше расстояние от уровня дороги до переднего бампера с фронтальной противоподкатной защитой — всего 200 мм. Хотя для европейский автобанов этого вполне достаточно.

В голове нужно держать объем установленного справа топливного бака (450 л) и емкости с AdBlue под кабиной (44 л). Вместимость резервуара бачка омывателя стекол на 12 л можно и не помнить — не так важно. Гораздо важнее владеть языками: бортовой компьютер выдает информацию на французском и английском, а в качестве опции тестового тягача доступен только испанский. Замечу, что на тягачах для российского рынка — меню русифициворано.

Монохромный дисплей с оранжевыми контрольными символами не перегружен лишней информацией. Реальные показатели расхода топлива: 25,8 л/100 к при средней скорости 71 км/ч.

Функционал и полезный опционал

Среди установленного на борту Т440 дополнительного оборудования в глаза сразу бросаются два электронных устройства: система предупреждения о покидании полосы Lane Departure Warning System (LDWS) и адаптивный круиз-контроль Adaptive Cruise Control (ACC). Есть также индикатор нагрузки на ось, подготовка к установке оборудования оплаты проезда Toll Collect, программное обеспечение Optifuel Infomax, система мониторинга автопарка Fleet Management System (FMS). Из всего перечня лично для меня наиболее полезные — ACC и Toll Collect.

На 440-й «голове» две спальные полки. Нижняя установлена на высоте 460 мм над уровнем пола и предоставляет расстояние в 720 мм до верхней полки. Та, в свою очередь, обеспечивает скромные 538 мм до потолка. Кушетка первого яруса обладает шириной 670 мм в зоне ног (за креслом водителя) и 790 мм по остальной длине в 2000 мм. Спалка второго яруса имеет габариты 686х1887 мм. При этом в запасе остаются полезные зоны, благо внутренняя ширина кабины составляет 2260 мм.

Работа специалистов Renault Trucks заметна в деталях. Например, в установке механического блокиратора двери — снаружи в кабину злоумышленнику теперь проникнуть нелегко. В распоряжении экипажа появились удобные подстаканники и держатели чашек, кармашки и выемки. Не исключаю, что часть из них ранее просто не замечал. Практически во всех европейских грузовиках топ-брендов, уровень проработки вот этих самых мелких деталей уделяется максимум внимния. Именно из таких мелочей и складывается общий пазл окончательного впечатления о машине.

Дорожный просвет под задним мостом составляет 211 мм.

Ездовой комфорт премиального уровня

Ездовой комфорт обеспечивает хорошая звукоизоляция. Уровень шума не превышает 80 децибел. Пневмоподвеска кабины в четырех точках хорошо справляется с ускорениями на поворотах, эффективно гася колебания также при разгоне и торможении. В этом она схожа с подвеской кабин Volvo Trucks. Удачно подобрано передаточное отношение заднего моста i=2.64, что отражается на умеренном потреблении топлива. Не знаю, насколько оптимально передаточное отношение рулевого управления (20:1), но управлять сменой направления «головы» легко и комфортно.

Автоматическая коробка АТ2412F с максимальным крутящим моментом 2400 Нм имеет 12 передач переднего и три передачи заднего хода. Она хороша не только на трассе, но также в городе и на трак-стопе. Это, конечно, не Volvo I-Shift последнего поколения, но работает отменно и без нареканий. Настоящее благо — штатный ретардер Optibrake+ мощностью 382 кВт при 2300 об/мин. Альтернативу ему может составить другой помощник — гидравлический ретардер Voith (450 кВт, 3250 Нм). По эффективности я бы его сравнил с Volvo Engine Brake, настолько весома его польза в обеспечении безопасного замедления.

Все это отлично сочетается с 12,8-литровым мотором DTI 13 мощностью 440 л.с. при 1400-1800 об/мин с максимальным крутящим моментом 2200 Нм при 900-1400 об/мин. И к мотору только одна претензия: он уровня Евро-6, что для России пока не актуально…

Пятьсот двадцатый

Красавец 520-й, даже белом цвете смотрится выигрышно

Флагманский Renault Т520 легко отличить за счет выразительной «скрепки» решетки радиатора с выступающей трапецией. Кабина выше стандартной на 245 мм и составляет 3852 мм по «макушке», а со спойлером — 3941 мм (+49 мм). Входных ступеней в кабину четыре — на одну больше, чем у Т440. Остальные параметры — как под копирку, только грузоподъемность чуть меньше (10958 кг), да распределение масс по осям отличается: 5815 кг на переднюю ось и 2227 кг на заднюю. При одинаковой коробке передач на топ-версии задействован тот же двигатель, но повышенной мощности (520 л.с. при 1430-1800 об/мин) и с пиком крутящего момента 2550 Нм в диапазоне 1100-1430 об/мин.

Комфортабельная 520-я «голова» оборудована только одним спальным местом, установленным на уровне 610 мм над поверхностью пола — это на 150 мм выше, чем на 440-й. Расстояние до потолка вытянулось на 1494 мм, но сама кровать точно такая же. Максимальная внутренняя высота при ровном поле составляет 2053 мм. Оборудование здесь идентичное, только заправочные емкости больше: топливный бак на 405 л и бак с AdBlue на 100 л.

Преодоление лишней ступеньки прощается за возможность оставить грязную обувь за пределами кабины, на верхней подножке, и за более высокую посадку с лучшим обзором. Здесь вспоминаешь, что находишься в кабине «Грузовика года-2015» и действительно чувствуешь себя как на троне — королем дорог. Уверенность вселяет и табун в 520 «лошадей». На текущий момент это максимальный потенциал мощности для грузовиков с ромбом, но для магистральных перевозок его хватает. Французские автобаны — песня. Даже на затяжных подъемах коробка редко падает на пониженные передачи .

В конце тестового дня я испытал большое чувство удовлетворения от преодоления сотен километров французских дорог. Нигде моторы Т440 и Т520 не подвели, коробки не тупили, все штатные устройства работали безупречно. Никаких претензий к тормозам, ни тени упрека к управляемости. А главное — при выходе из кабины после трудового дня почти никакой физической усталости!

Все-таки надо отдать должное: французские специалисты сделали Renault Trucks T-серии еще совершеннее. И, глядя на обилие этих автомобилей на дорогах Франции, никак не возьму в толк: почему в России их мало? Ведь грузовики с хромированными ромбами действительно достойны быть востребованными. Кто еще сомневается — рекомендую попробовать: возможно, это именно то, что вы ищете!

На тестовой версии тягача в угоду топливной экономичности отказались от наружного солнцезащитного козырька. Так еще более заметно сходство с Магнумом.

Французский ремонт на автобане. Вместо привычных нам ограничений до 40, здесь разрешенная скорость 90, что способствует большей пропускной способности узкого участка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *