опасен ли турбированный мотор современного автомобиля — Рамблер/авто
Хочешь больше мощности — покупай турбированный автомобиль. Эти правила в современном автопроме продиктованы жесткими экологическими стандартами и устаревшей европейской системой измерения расхода топлива NEDC, когда машина тестируется на низких оборотах, при которых турбина не включается. Оснащение современных машин нагнетателями воздуха зашло так далеко, что у некоторых компаний, например BMW, Mercedes-Benz, Audi, Volvo, Jaguar и Land Rover, не осталось ни одного атмосферного мотора, а у многих других (Skoda, Volkswagen и т.д.) модели без наддува можно пересчитать по пальцам. Однако многие люди до сих пор относятся к турбинам с опаской, считают их ненадежными, а если и решились на покупку, то эксплуатируют такие транспортные средства с особой осторожностью. РИА Новости вместе с экспертами выяснило, так ли опасен современный турбированный автомобиль.Народная молва
Если покопаться в интернете, то можно найти сотни различных мнений о правильной эксплуатации машины с наддувом. Некоторые советуют отказаться от резких ускорений, другие говорят о недопустимости длительной езды на малых оборотах, третьи считают, что нельзя долго ехать с педалью газа в пол. Между тем официальные инструкции по эксплуатации турбированного автомобиля на этот счет обычно хранят молчание.
«У современных автомобилей нет никаких специальных требований к эксплуатации турбированных двигателей, — рассказывает Александр Копытов, директор по сервису дилерского центра Aston Martin автомобильной группы «Авилон». — Раньше, когда машины были не столь совершенны, рекомендовалось не глушить машину сразу после окончания поездки, чтобы турбина успевала остыть». «Низкие обороты турбонагнетателю не страшны, — считает Дмитрий Парбуков, шеф-тренер «Ауди Центр Варшавка». — Однако, несмотря на инновационные системы охлаждения современных двигателей, не стоит эксплуатировать автомобиль длительное время «под полным газом», это сказывается на ресурсе турбонагнетателя. Резкие ускорения и торможения турбине не навредят, так как современные узлы оснащены клапаном сброса давления для ограничения подачи воздуха и предотвращения детонации, а также перепускным клапаном, позволяющими поддерживать постоянное вращение компрессорного колеса для исключения эффекта турбоямы и последующего быстрого отклика».
«Сразу после запуска любых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) нежелательно давать нагрузку на мотор, пока он не прогрелся до 50-60 градусов по Цельсию. При достижении этой температуры все тепловые зазоры приходят в соответствие с заложенными параметрами, прогревается смазка и моторное масло», — добавляет Александр Копытов.
Дмитрий Парбуков утверждает, что если мотор только завелся, жать на газ для быстрого прогрева машины нежелательно. В этом случае горячий поток отработавших газов воздействует на турбинную часть вала, при этом непрогретое масло недостаточно прокачивается в системе, из-за чего возникают перегрев и повышенный износ турбонагнетателя.
Турботаймер
Не так давно владельцы турбированных автомобилей предпочитали комплектовать их так называемыми турботаймерами, которые позволяли двигателю работать на холостых оборотах несколько минут после того, как владелец уже вытащил ключ из замка зажигания и запер машину. По мнению экспертов, современным моделям это устройство больше не нужно.
«Сейчас применяются титановые сплавы, турбины с изменяемой геометрией и жидкостное охлаждение, что увеличивает срок службы узла. Раньше этого не было, и работа на холостом ходу была единственным способом, позволяющим снизить температуру выхлопных газов, остудить турбину и прогнать через подшипники и валы смазку», — говорит Александр Копытов.
Дмитрий Парбуков считает, что глушить турбированную машину сразу нельзя и сейчас, но только после динамичной поездки, во время которой турбина интенсивно «крутилась», разогреваясь до сотен градусов. «На холостых оборотах работает масляный насос, циркуляция масла способствует отводу тепла, а также смазке вращающейся по инерции турбине. Если пренебречь данными рекомендациями, то турбонагнетатель какое-то время будет вращаться по инерции без смазки и охлаждения. Более того, оставшееся в турбине масло будет «закоксовываться» и забивать проходное сечение системы смазки турбины, что приведет к ее поломке», — добавляет эксперт.
С этими выводами согласен и Константин Калиничев: «После езды с большими нагрузками на двигатель лучше дать ему поработать на холостых оборотах 3-5 минут. Когда мотор эксплуатируется на повышенных оборотах, турбокомпрессор раскручивается до 100 и даже до 250 тысяч оборотов в минуту. «Горячее выключение» зажигания создаст быстрые переходные процессы и перепады температур в турбине и сократит жизнь узла. Жар со стороны турбины проникнет в корпус подшипника, что вызовет карбонизацию масла и отложения в системе подшипников, повреждения получит и вал турбины. При обычной эксплуатации, тем более в городском режиме или спокойном стиле, можно глушить машину сразу».
Установка на машину турботаймеров не имеет никакого смысла. У современных машин есть отдельный жидкостной контур охлаждения, в систему которого может быть включен электрический насос, который прогоняет охлаждающую жидкость после того, как ДВС заглушен», — говорит Александр Копытов. Благодаря этим системам масло в турбонагнетателе не подвергается термической нагрузке, сохраняя свои свойства и увеличивая ресурс узла.
«Все, что нужно для стандартной «гражданской» эксплуатации автомобиля, уже установлено производителем. Вред от установки некачественного дополнительного оборудования и необдуманного внесения изменений в конструкцию автомобиля обычно перекрывает пользу», — резюмирует Константин Калиничев.
Кстати, наддув в автомобилях осуществляется не только турбинами, пропускающими через себя выхлопные газы, но и механическими нагнетателями (например, Mercedes-Benz обозначает их словом «Kompressor»). Они имеют механическую связь с двигателем, приводятся им в движение и отбирают часть его мощности. По словам Константина Калиничева, из-за отсутствия контакта деталей такого «компрессора» с выхлопными газами он не нагревается до критических температур, поэтому приведенные выше рекомендации по эксплуатации двигателей с турбонаддувом не относятся к компрессорным моторам.
Ресурс турбины
Замена турбины — затратное дело, и даже ее ремонт обойдется в копеечку. Зачастую осторожный покупатель предпочитает обходить такие машины стороной, не зная срока службы узла и степень его надежности.
«Срок службы современных турбин очень высок: при своевременной замене масла в двигателе они могут прослужить до 150-200 тысяч километров пробега, — считает Александр Копытов.
«Ресурс наддува напрямую связан с условиями эксплуатации автомобиля. При соблюдении сроков технического обслуживания турбина может прослужить до 200 тысяч километров пробега и даже больше. Вышедшие из строя турбины ремонтопригодны, но, к сожалению, это дорогое удовольствие», — продолжает Дмитрий Парбуков.
По словам Константина Калиничева, при прочих равных атмосферный двигатель будет надежнее точно такого же турбированного, который имеет более сложную конструкцию и дает большие нагрузки на детали ДВС. Чтобы нивелировать этот эффект, в двигателях с турбонагнетателями производители используют усиленные комплектующие.
Чтобы турбина не вышла из строя раньше времени, необходимо заливать хорошее масло и топливо, которое отвечает всем требованиям и стандартам завода-изготовителя. Именно масло осуществляет смазку и охлаждение турбонагнетателя, поэтому в процессе эксплуатации автомобиля также важно следить за тем, чтобы его уровень не опускался ниже критической отметки на щупе.
По словам шеф-тренера «Ауди Центр Варшавка» Дмитрия Парбукова, турбированные двигатели не расходуют масло в двигателе. Однако Константин Калиничев из «Порше Центра Ясенево» считает, что в ходе эксплуатации расход смазочного материала может быть больше, чем в атмосферных моторах, что, впрочем, не является неисправностью.
Диагноз: ремонт
И все же турбины иногда ломаются. Как понять, что она вышла из строя? Александр Копытов отмечает несколько характерных признаков неисправности: течь масла, вой, свист (это может означать дефект подшипников), а также заброс масла в двигатель, из-за чего из выхлопной трубы появляется сизый дым. Если прогорела крыльчатка, то водитель тут же почувствует потерю мощности. Константин Калиничев уточняет, что дым из выхлопной трубы может быть не только синего, но и черного и даже привычного белого цвета.
«При потере герметичности системы смазки турбины отмечается повышенный расход масла, как следствие можно наблюдать прогорание масла в выпускной системе, — подтверждает Дмитрий Парбуков.
Правда ли у турбированных бензиновых двс ресурс работы меньше и какие действия водителя вредят турбомотору
Здравствуйте, уважаемые читатели! Давайте сегодня обсудим тему бензиновых турбированных двигателей. Сейчас их становится все больше и многие люди делают выбор в их пользу, а не в пользу обычного атмосферного мотора. Почему? сейчас и узнаем.
Если вы думаете, что турбированные моторы это прогресс, то вы ошибаетесь, турбина была изобретена уже очень давно, она почти ровесница и самого ДВС! Так почему ее сразу не признали? И на это тоже множество своих причин.
Но, все по порядку!
Принцип работы турбины простыми словами: Выхлопные газы при работе мотора, не идут сразу в выхлопную систему, а направляются в турбину, тем самым раскручивая ее. Таким образом, получается дополнительная принудительная подача воздуха в систему. А чем больше воздуха в системе впуска, тем больше топлива можно подавать. Возрастает мощность и крутящий момент. Мотор и турбина работают при более высоких температурах, что позволяет топливу сгорать лучше.
Именно поэтому, турбированным двигателям не нужен большой объем для получения большого количества лошадей.
Еще одним плюсом является экологическая чистота данных моторов. И вот если говорить в общем и целом о плюсах турбин в бензиновом моторе, можно отметить следующие:
1.Быстрое ускорение авто, даже с низких оборотов!
2. Расход топлива уменьшается (если ездить медленно, что трудно при наличии высокой мощности двигателя).
3. Меньше загрязняют экологию.
И и и собственно все! А теперь поговорим о минусах, которые и являются причинами по которым турбины долго не использовали в бензиновых моторах.
Работа при более высоких температурах чем у обычного атмосферника вынуждает использовать только качественные смазочные материалы(масло в турбине так же присутствует), которые на порядок дороже. А вот замена нужна чаще, раз в 5000-6000 тыс.км. Иначе долго турбина не прослужит. Можете подсчитать расходы на масло и фильтра…
Очень плохо влияет на турбину низкое качество топлива. Поэтому заправка на сомнительной станции, сразу может стать причиной поломки.
Из-за высокой нагрузки детали двигателя изнашиваются быстрее, поэтому мотор с турбиной как правило не проезжает больше 250 тыс.км до капитального ремонта. Как вы понимаете, покупать машину с пробегом 150-200 тыс.км уже совсем не целесообразно. Ремонт турбо мотора обходится дороже, по причине измененной конструкции и более высокой стоимости запчастей.
Сама турбина и ее ремонт очень дорогие, поэтому ее поломка может существенно ударить по бюджету, стоит об этом помнить. К примеру в среднем ремонт турбины обходится в 50-60 тыс.р. А новая стоит коло 80-170 тыс.р. И турбина далеко не всегда ремонтопригодна (а получить гарантии, вообще сложно).
Расход топлива действительно меньше, но когда ваша машина отлично набирает скорость прям с «низов» многие начинают ездить более агрессивно, что приводит к перерасходу топлива). Поэтому, экономии в топливе не наблюдается.
Вместе с маслом нужно не забыть так же часто менять и фильтра, иначе пиши пропало…
Какой итог я хочу подвести.
Турбированные моторы по прежнему остаются интересным вариантом покупки для людей с хорошим доходом, я бы сказал с доходом выше среднего. Если для вас к примеру 100000 тыс.р это приличные деньги, которые не хочется отдавать за какую-то там турбину для авто, тогда советую выбирать обычный атмосферный двигатель. Тем более, что если вам хочется по больше мощности, ну купите машину с V6, объемом к примеру 2.7 и там будет около 200 л.с. Если мотор в хорошем состоянии, машина очень достойно набирает скорость. Расход топлива будет около 12-14 литров. Что не так много. Зато ремонт мотора будет гораздо дешевле, чем у турбового. Да и ресурс значительно больше.
Забыли масло поменять на 10000 тыс и поменяли на 12, так ничего страшного, а для турбо мотора, очень даже страшно.
В следующей статье, я постараюсь так же простыми словами объяснить, почему турбо дизель на много надежнее турбированного бензинового, ну а сейчас хочу пожелать вам удачи на дорогах и до встречи на канале!
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал!
Ресурс турбины дизельного двигателя
Турбокомпрессор бензинового или дизельного двигателя изначально имеет достаточно большой ресурс, который планово может даже превышать моторесурс силового агрегата до первого капитального ремонта. На практике турбина может выходить из строя гораздо быстрее, требуя регулярной проверки работоспособности.
Рекомендуем также прочитать статью об устройстве турбокомпрессора. Из этой статьи вы узнаете о том, как работает система турбонаддува двигателя внутреннего сгорания.Средний срок службы турбины дизельного двигателя находится на отметке около 150-250 тыс. пройденных километров. Что качается бензиновых двигателей, турбина на таких моторах может прослужить немного дольше, однако на срок службы сильно влияют конструктивные особенности турбонагнетателя и индивидуальные условия эксплуатации.
Содержание статьи
Особенности турбин для бензиновых и дизельных ДВС
Современные турбодизели зачастую получают нагнетатели, которые конструктивно предусматривают возможность гибкого управления потоком отработавших газов. Решение называется турбиной с изменяемой геометрией. Такое устройство отличается довольно высокой начальной стоимостью на фоне аналогов. Также стоит добавить, что ремонтопригодность данных турбин достаточно низкая.
Бензиновые ДВС решений в виде турбин с изменяемой геометрией практически никогда не получают по причине того, что температура отработавших газов в агрегатах на бензине заметно выше сравнительно с выхлопом дизельного двигателя.
На бензиновые турбомоторы повсеместно ставятся турбины, геометрия которых фиксирована. Ремонту нагнетатели данного типа поддаются намного легче и способны прослужить достаточно долго после профессионального восстановления и последующего прохождения процесса балансировки.
Что касается восстановления турбин с изменяемой геометрией, которые повсеместно ставят на дизеля, то ситуация другая. Далеко не каждый сервис принимает турбины с такой конструкцией в работу. Также после ремонта нет никаких гарантий, что турбокомпрессор данного типа будет способен нагнетать должное количество воздуха в строгом соответствии с оборотами мотора.
Поломка турбины и последствия
Неисправности турбокомпрессора независимо от типа его конструкции требуют незамедлительного ремонта. Также необходимо устранить причины, которые могут приводить к поломке турбины. Это необходимо для того, чтобы после ремонта или установки нового нагнетателя устройство не вышло из строя повторно.
Рекомендуем также прочитать статью о ресурсе дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, какой плановый ресурс имеет мотор данного типа, а также о факторах, влияющих на моторесурс силового агрегата.Чаще всего турбонагнетатели страдают по причине того, что сильно снижается эффективность смазки ротора турбокомпрессора. Дело в том, что к маслу для турбированных дизельных или бензиновых ДВС выдвигаются особые требования. Смазка турбомоторов работает в условиях повышенных нагрузок и высоких температур, а также выступает в качестве рабочей жидкости для охлаждения.
В процессе эксплуатации двигателя наблюдается снижение производительности маслонасоса по причине его износа, пропускная способность подводящих масляных магистралей для подачи смазки в турбину постепенно забивается отложениями. Также продукты износа деталей двигателя в виде механических частиц попадают в моторное масло и могут привести к повреждению ротора турбины.
Советы и рекомендации
Нарушения в работе компрессора приводят к нестабильной работе двигателя, потере мощности, увеличению расхода топлива, изменению состава отработавших газов и повышенному содержанию токсичных веществ в выхлопе. В дизельном двигателе с некорректно работающей турбиной может быстро выходить из строя сажевый фильтр.
- Основной рекомендацией во время эксплуатации турбомотора является регулярная замена моторного масла и масляного фильтра строго по регламенту. Также необходимо поддерживать постоянную чистоту системы смазки. После ремонта турбины обязательно требуется тщательная промывка системы смазки двигателя. Дополнительно может потребоваться снятие картера для лучшей очистки. Не редки случаи, когда замене подлежит и маслоподводящая магистраль, по которой смазка подается к турбокомпрессору.
- Не меньшего внимания требует и система подачи воздуха, так как от максимальной чистоты также зависит ресурс турбины дизельного или бензинового двигателя. Может потребоваться промывка или даже замена интеркулера, продувка всех магистралей. Поток воздуха обязательно должен проходить свободно, так как любое увеличение давления в выходной части турбокомпрессора приведет к утечкам моторного масла через уплотнения в области турбинного колеса. Высокое разрежение во впуске дополнительно приводит к тому, что выбросы масла увеличиваются. Также обязательной и регулярной замене подлежит воздушный фильтр.
Ремонт турбины необходимо производить только в условиях профессионального сервиса. Также для восстановления необходимо использовать запчасти проверенных производителей, которые не могут стоить дешево.
После ремонта особое внимание уделяется настройке турбокомпрессора. Слишком малое или слишком большое количество подаваемого в двигатель воздуха негативно сказывается на ресурсе силового агрегата. На разных режимах работы мотору необходим оптимальный состав топливно-воздушной смеси для своевременного воспламенения и полноценного сгорания.
Читайте также
Срок службы турбокомпрессора двигателя — когда менять
Срок службы турбокомпрессора
Почему одни турбокомпрессоры выходят из строя через непродолжительный промежуток времени, а другие продолжают работать годами? При этом производители турбокомпрессоров сообщают, что их изделия имеют такой же ресурс, как и двигатель, на котором они работают. Связано это с новейшими технологиями на предприятиях, автоматизированными линиями, строгим многоступенчатым приемом на выходе готовых компрессоров. Тогда почему же ломаются турбокомпрессора на двигатель? Так, например, средний срок работы турбины в дизельных двигателях составляет до 200 тыс. км. Бензиновый нагнетатель будет работать несколько дольше из-за своей более простой конструкции.
Одна из причин такой ситуации – стремительное развитие технологий турбонаддува. Корпорации выпускают новые модели по новым технологиям и с новыми возможностями. Следить за этим не успевают не только рядовые покупатели, но и профессионалы, которые обслуживают турбокомпрессора. В результате, специалистов, которые бы досконально разбирались в устройстве и ремонте турбокомпрессоров, очень мало.
Кроме того, срок службы турбины будет соответствовать заявленной только при условии исправности всех компонентов двигателя, его правильной эксплуатации и обслуживания. При этом нужно всегда помнить, что даже небольшие повреждения турбокомпрессора ведут к серьезным проблемам с двигателем. Вот почему важно постоянно следить за тем, чтобы работа турбокомпрессора была правильной.
Причины поломки турбины
Самыми частыми причинами выхода из строя турбины являются следующие факторы (по степени распространения):
- — нарушение в системе смазки;
- — попадание посторонних предметов;
- — неправильная установка;
- — проведение первого запуска турбокомпрессора с нарушением правил;
- — естественный износ.
Как продлить срок службы турбокомпрессора?
Хотя купить турбокомпрессор на автомобиль – не проблема, однако гораздо проще предотвратить его поломку. Для этого специалисты советуют:
- Эксплуатировать автомобиль согласно рекомендациям завода-изготовителя. Так, нельзя в первые минуты езды резко нагружать двигатель, особенно в холодное время. Не рекомендуется сразу же после остановки глушить двигатель – нужно дать ему поработать на холостом ходу. Нужно отказаться от агрессивной езды.
- Вовремя менять масло, фильтры, а перед заменой масла также обязательно делать промывку
- Использовать только высококачественное масло, рекомендованное производителем.
- Избегать попадания посторонних предметов на лопатки компрессорного и турбинного колес. В турбинное колесо могут попасть части камеры сгорания, свечей, гайки, шайбы, части поршней, а в компрессорное – части воздушного фильтра, кусочки резины, болты, гайки, шайбы.
- Своевременно менять воздушный фильтр (не по пробегу, а по состоянию), проверять состояние соединений патрубков и продувать воздушный тракт.
- Избегать тепловых и стрессовых нагрузок на турбину;
- Заправлять в автомобиль всегда качественное топливо, не заправляться на сомнительных АЗС.
- Обеспечить постоянное сервисное обслуживание двигателя автомобиля и всех систем автомобиля: вентиляционную, смазочную, подачи топлива.
И все-таки, несмотря на все ваши старания, турбина может выйти из строя.
Когда менять турбину?
Признаков вышедшей из строя турбины несколько:
- мотор теряет мощность;
- увеличивается расход горючего;
- отработанные газы излишне дымят;
- нарушается температурный режим двигателя.
Компания «ПроТурбо» поможет заменить турбину!
В нашу компанию «ПроТурбо» вы можете обратиться за любым сервисным обслуживанием, в том числе и ремонт турбокомпрессора в Екатеринбурге. Турбина представляет собой очень сложный механизм, и после замены или ремонта срок службы турбины зависит от квалификации специалиста.
Даже чтобы просто разобрать турбокомпрессор, необходимы специальный инструмент и навыки работы. Ремонт потребует еще более серьезной профессиональной подготовки. Специалисты сервиса «ПроТурбо» выполняют установку турбокомпрессора на двигатель различных автомобилей – легковых, грузовых, а также спецтехники. Все работы выполняются на высокоточном оборудовании с применением высококачественных материалов и с последующей гарантией.
Постоянным клиентам предоставляется скидка. Наши адекватные цены – экономия ваших средств!
«Сколько «ходят» турбины?» — Турбо Центр
- Автор: Юрий Новиков
- Категория: Без рубрики
Из типичных вопросов наших клиентов:
«Сколько «ходят» турбины?»
«…Мужчина, вам сколько лет? Сколько??? Ого!
Я б столько не дала!..»
«И не надо: мне другие дают!
И не столько, а – гораздо больше!»
Ага.
Сколько, спрашиваете, «ходят» турбины?
Турбины (турбокомпрессоры) «ходят» и живут столько, сколько и сам двигатель. Хоть миллион (километров). И это не фигуральное выражение. Есть примеры: на одном тюменском Volvo с двигателем Cummins 15 отремонтированная турбина прошла как раз миллион (может, жива и сейчас – давно не звонил товарищ). Ресурс турбины равен ресурсу мотора. Точка.
…Э-э… Как это? Ведь турбина, как вы сами говорите – прецизионный, а, значит – очень требовательный (да что там требовательный – вообще необслуживаемый, сами ж говорите!) и капризный агрегат. Сами ж вон говорите: чуть что – она выходит из строя и вообще…
Да: капризный. Но это не значит – «неубиваемый». Сдуру, как известно… Да: «чуть что – выходит из строя». И вообще. Но вот это – «чуть что» – в технике называется «нарушение правил эксплуатации» агрегата, в данном случае – двигателя. И турбина, как узел системы, который, как вы совершенно правильно заметили – требовательный, поэтому и выходит из строя первым, беря на себя амбразуру и сигнализируя своей смертью, что с двигателем не все в порядке. «…Я погибаю, хозяин, прощай! Помни меня! Обрати внимание на мотор: я гибну за него! Пусть моя смерть не будет напрасной! Чини мотор, ищи причину моей смерти! Не поминай лихом – я служила как могла!..». Ага.
При соблюдении же всех правил эксплуатации и обслуживания двигателя ресурс турбокомпрессора равен ресурсу двигателя. Точка. И не надо «ля-ля» про «старые» турбины, что, мол, «что вы хотите, пора уже» и так далее. Турбины – вечны. При условии… – читай выше жирным курсивом…
На фото – Фрэнк Зейн (кто в теме – тот знает, кто это) – один из самых знаменитых бодибилдеров «золотой эры», трехкратный обладатель титула «Мистер Олимпия». Будучи маленьким (рост – всего 175 см) и обладая щуплым телосложением, он сумел упорным трудом стать одним из лучших культуристов всех времен и народов.
На фото слева он – в молодости, в расцвете лет и сил, и, справа – в наши дни, уже будучи… э-э… весьма …э-э… пожилым. Здорово сохранился, правда? (Ну как такому, девушки, не дать? – так и хочется воскликнуть, но мы промолчим).
А все почему? – А потому, что он соблюдал правила здоровой жизни!
Так и с турбинами: соблюдайте, и она всегда будет такой, как Зейн: крепкой и здоровой!
Удачи в выборе образа жизни и берите пример с лучших! Соблюдайте правила контрацепц… – то есть, мы хотели сказать, конечно же – правила эксплуатации и обслуживания турбированных моторов, и будет вам вечный кайф и вечная молодость – без старости и ЗППП!
Факторы, влияющие на срок службы турбокомпрессора (турбины) и основные причины ее выхода из строя
Анализ поврежденных турбокомпрессоров (турбин) показывает, что около 40% повреждений являются следствием попадания посторонних предметов на лопатки компрессорного или турбинного колес. Еще 40% повреждений вызваны неисправностью системы смазки. Оставшиеся 20% повреждений вызваны другими причинами.
К посторонним предметам, которые часто попадают на лопатки турбинного колеса, относятся: отломившиеся части клапанов, свечей и камеры сгорания; неправильно установленная прокладка(части прокладки могут оторваться и попасть в выпускной коллектор), куски герметика используемого вместо прокладок; болты, гайки и шайбы, которые при замене турбокомпрессора падают в выпускной коллектор; отломившиеся части поршней ДВС. Все эти предметы, даже при незначительном своем размере, приводят к серьезному повреждению турбинного колеса турбокомпрессора.
Повреждение компрессорного колеса от попадания посторонних предметов случается реже, чем турбинного колеса. К посторонним предметам, попадающим на компрессорное колесо, относятся: элементы воздушного фильтра; кусочки резины или армирующей проволоки, оторвавшиеся от впускных патрубков; болты, гайки и шайбы, попавшие во впускной патрубок при замене воздушного фильтра или патрубков. Так же части лопастей замененного турбокомпрессора, оставшиеся в воздушном патрубке.
Неисправностей системы смазки, вызывающих повреждения ТКР, может быть несколько. Наиболее часто встречаются отложения (масляный кокс) в трубопроводах, по которым подается и отводится масло в турбокомпрессор. Эти отложения значительно уменьшают площадь проходного сечения трубопровода, а иногда и полностью забивают его, как на моторах VW-Audi 1.8T AEB, APU и др. Нередко на этих моторах встречаются загрязненные маслозаборники. Для нормальной работы турбокомпрессора очень важно, чтобы при тяжелых условиях работы подавалось определенное производителем количество масла с требуемым давлением в подшипники турбины. Масло перед подачей в подшипники обязательно должно пройти через фильтр. При постоянной подаче чистого масла в необходимых количествах подшипники турбокомпрессора могут проработать тысячи часов без заметного износа.
Повреждения турбокомпрессора могут быть вызваны также повышенной температурой отработавших газов при работе машины на больших высотах над уровнем моря. Любой двигатель, который работает при температурах близким к предельным на уровне моря, превысит эти температуры на высоте 1500м над уровнем моря. Также работа на таких высотах над уровнем моря может привести к превышению максимальной скорости вращения вала ТКР. Поэтому необходимо в соответствии с требованиями производителя изменить систему подачи топлива. Кроме этого, на увеличение температуры отработавших газов значительное влияние оказывают: позднее зажигание, бедная смесь и поздний момент впрыска. Также повышение температуры турбокомпрессора может быть вызвано неисправными лямбда-зондами и/или «забитыми» катализатором.
Повышенное сопротивление на впуске, причинами которого могут быть воздушный фильтр, поврежденные соединения или патрубки недостаточного диаметра, ведет к уменьшению количества воздуха, поступающего в цилиндры, и повышению температуры отработавших газов. Повышенное сопротивление на впуске и работа на больших высотах над уровнем моря могут привести к поломке корпуса турбинного колеса и даже к поломке самого турбинного колеса под действием высоких температур.
Если не менять воздушный фильтр в соответствии с требованиями производителя, то существует высокая вероятность отложения грязи в корпусе компрессорного колеса, что приведет к уменьшению поступления воздуха в цилиндры и далее к перегреву. Так же- это может привести к постепенному абразивному износу колеса компрессора из-за постоянного попадания мелкой пыли на его лопатки и увеличить расход масла, т.к. при работе двигателя на холостых и на низких оборотах будет создаваться избыточное разряжение, которое будет вытягивать масло со стороны компрессорной части турбокомпрессора. Неплотно прилегающие прокладки во впускном и выпускном коллекторе приводят к уменьшению подачи воздуха (воздух будет стравливаться наружу). Помимо рекомендаций производителя по замене воздушного фильтра необходимо помнить, что воздушный фильтр следует менять не по «пробегу», а по состоянию, т.е. необходимо с некоторой периодичностью проверять воздушный фильтр.
Иногда соединения турбокомпрессора с впускным и выпускными коллекторами сделаны так, что расширение выпускного коллектора и других частей, соединенных с турбиной, вызывают действие больших нагрузок на элементы турбокомпрессора. Эти нагрузки могут привести к изменению размеров корпусов турбинного и компрессорного колес так, что колеса начнут тереться по корпусам, но это больше относится к старым турбокомпрессорам, на современных моделях таких дефектов быть не должно. Недостаточно жесткое крепление турбокомпрессора к двигателю, которое не может предотвратить его чрезмерную вибрацию во время работы, может вызвать так же искажение формы элементов турбокомпрессора и привести к поломкам.
На современных дизельных автомобилях устанавливаются турбокомпрессоры с изменяемой геометрией соплового аппарата, которые обычно просто называют «турбина с геометрией». Характерной неисправностью таких турбокомпрессоров является заклинивание этого соплового аппарата в одном положении. Причинами такой неисправности бывают либо неисправность привода изменяемой геометрии(вакуумного или электрического), либо попадание сажи и/или масла из двигателя в сам механизм изменяемой геометрии. Сажа в механизм изменяемой геометрии может попадать либо от неисправности форсунок (льют) либо неисправности системы ЕГР (прогар клапан или его зависание). Блоки управления современных дизелей при диагностике позволяют определить прямо или косвенно неисправность форсунок (коррекции по подачи для CDI и PD и др.) и системы ЕГР (по фактическому и расчетному количеству воздуха, потребляемого двигателем). Масло в элементы механизма изменяемой геометрии может попадать либо из-за изношенной поршневой группы двигателя, либо из-за неисправности системы вентиляции картера двигателя (характерная неисправность для моторов VW-Audi 2.5TDI V6 и др.)
Поломку турбокомпрессора можно практически исключить, если не допускать попадания посторонних предметов на лопатки турбинного и компрессорного колес, превышения допустимых температур работы турбокомпрессора и если обеспечить подачу качественного масла в турбину в требуемом количестве.
Автор статьи : turbolider.ru