Стеклопластиковый кузов: Стеклопластиковый кузов автомобиля | Так делают

Содержание

Стеклопластиковый кузов автомобиля | Так делают

С помощью стеклоткани или стекломатов можно создать любую и даже очень сложную форму кузова автомобиля. Кузова из композитных материалов не ржавеют, легко обрабатываются и ремонтируются, обладают исключительной прочностью, способны гасить колебания и просты в изготовлении. Пропитывая стекломат или стеклоткань эпоксидной, полиэфирной или фенолформальдегидной смолой получают стеклопластик. При пропитке стекломатов или стеклоткани фенолформальдегидной смолой получается деталь с высокой температурной устойчивостью и механической прочностью. К тому же у стеклопластиков на этой основе самая низкая стоимость исходного материала. Большую прочность имеют стеклопластики на основе эпоксидных смол, но стоимость их выше.

Изготовление мастер модели.

Прежде чем начать создавать мастер модель, оцените имеющийся подручный материал: ДСП, пластилин, пенопласт, глину, алебастр, гипс. Если есть поблизости глина и песок, можно начинать с них, но наилучшим материалом является скульптурный пластилин. Любые твёрдые поверхности, как застывший гипс или алебастр Вы будете часами шлифовать и спиливать, а пластилин нужно всего лишь поскоблить шпателем или скребком.


Перед началом работ необходимо выровнять площадку. Настил должен быть выровнен по уровню и чем точнее, тем вернее получится мастер модель. На настил устанавливают раму с колесами, а к ним крепится каркас будущего кузова. Каркас изготавливается из любых подручных материалов- фанера, ДСП, пенопласт, монтажная пена. Не забываем уменьшить размер каркаса и оставить место для нанесения пластилина.

Для того чтобы не перекосить кузов в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, изготовьте два шаблона. Один с чертёжными размерами вида сверху, другой вида спереди (сзади). Для более точного выравнивания каркаса

по высоте используйте гидроуровень.
Далее обмазываем каркас пластилином и формируем будущий кузов автомобиля. Перед Вами широкое поле деятельности: пластилин позволяет срезать слои и образовывать любую поверхность. Заготовьте шаблоны на все криволинейные сечения поверхностей, капот, крыша, двери, облицовка радиатора и т. д. Кроме того, хорошо иметь ровную рейку длиной 3,5…4 м с сечением 20х30 мм. Эта рейка позволит проводить на поверхностях мастер модели лекальные кривые и проверить плавность построенных поверхностей.

Если Вы используете стёкла от серийного автомобиля, а не делаете их на заказ, то установите стёкла на мастер модель. Стекло смачивают водой и устанавливают на мастер модели по предварительно сделанной разметке, которая переносится с чертежа будущего автомобиля на мастер модель.

Так же следует поступить и с серийными приборами освещения, ручками дверей и т.д. по списку, если Вы не собираетесь их изготавливать самостоятельно или делать на заказ. Это позволит избежать многих ошибок проектирования и убережет будущий

кузов от многочасовых подгонок нестыкующихся деталей.

Закончив изготовление мастер модели, выверив все ее поверхности и линии, приступают к подготовке ее для изготовления кузова или матрицы. Сделав качественную мастер модель, лучше сделать матрицу, а по ней выклеивать кузов (один, два и более). Стеклопластик позволяет получить качественную поверхности кузова без последующего шлифования.

Прежде чем изготавливать матрицу, необходимо хорошо подготовить поверхность, так как любой выступ и любая впадина точно отобразятся на внутренней поверхности матрицы, а затем и на внешней поверхности кузова. Выровнять поверхности на мастер модели проще, чем на кузове автомобиля, да и лучше эту работу выполнить один раз, а не для каждого экземпляра кузова.

Если Вы изготовили мастер модель из пластилина, то нужно нанести разделительный слой и приступать к выклейке матрицы. Если же мастер модель изготовлена из глины, гипса или алебастра, то необходимо покрасить мастер модель, зачистить и отполировать. После этого необходимо нанести разделительный антиадгезионный слой, для облегчения снятия готовой матрицы. Для получения такого слоя применяют целлофановые, полиэтиленовые, полиамидные и другие полимерные пленки, а также пленкообразующие растворы или полировальные пасты и мастики, которые после высыхания образуют на поверхности тончайшую пленку антиадгезионного слоя.

Вот несколько рецептов самодельных составов для разделительного слоя:

  1. 2 части воска и 1 часть скипидара. Воск растапливают на водяной бане, затем снимают с огня и вливают скипидар. Проверьте качество состава, если высохший слой можно отполировать, то состав подходящий, в противном случае добавьте скипидар.
  2. 30% парафина, 30% бензина и 40% мыльной воды

Изготовление матрицы.

Мастер модель готова, приступаем к изготовлению матрицы.

Нам понадобится следующий инструмент:

  1. Ножницы для раскроя ткани или матов;
  2. Шпатели различной ширины;
  3. Кисти с жесткой щетиной;
  4. Резиновый ролик для прикатки;
  5. Банки и противни для смолы.

Смолу приготавливают небольшими порциями, так как время до начала отверждения и потери клеящих свойств 40-60 мин. Поэтому Обычно берут 1-2 кг смолы. Смолу готовят согласно инструкции, но предварительно нужно проверить состав на небольшом куске стекломата или стеклоткани, так как клеящие свойства зависят не только от состава и качества смолы, но и от способа соединения слоёв, перемешивания, температуры, влажности окружающей среды и других причин.

Сначала на готовую поверхность наносят, так называемый, декоративный слой (смолы 50% и алюминиевой пудры 50%) толщиной 1 мм и дают ему загустеть до такого состояния, чтобы следы смолы не оставались на пальце («до отлипа»). После этого наносят тонкий слой жидкой смолы и накладывают

стеклоткань. Ее прокатывают роликом и обрабатывают жесткой кистью, следя за тем, чтобы не образовывались воздушные пузыри.

Если все же они возникают, то, прорезав пузырь ножницами, «прибивают» его кистью, смоченной смолой.

К первому слою сразу же прикладывают второй спой ткани и «прибивают» его, как и первый. Ни в коем случае нельзя проводить кистью по ткани, так как кисть может потащить за собой ткань и испортить работу.

Если матрица изготавливается из элементов: крылья, двери, капот, крыша, то матрицу нужно сделать разъёмной. Для начала размечаем линии разъёма матрицы, в дальнейшем они станут швами на кузове автомобиля, далее монтируем опалубку разъёма. Делается она из металла, картона или фанеры. В пластилиновую

мастер модель опалубка просто втыкается по намеченным линиям, а с твёрдой мастер моделью из глины, гипса или алебастра поступают иначе.
Наклеивают 2-3 слоя стеклоткани на всю мастер модель. Затем, как и на пластилиновой мастер модели, намечают линии разъема матрицы. Разметку следует проводить после полной полимеризации смолы. Затем подготавливают полосы, шириной 80- 100 мм. из металла, фанеры или картона. Один край будущей опалубки вырезают так, чтобы он повторял контуры плоскости, так как его нужно будет ввести в разрез, сделанный для разъема. На полосы наносится, упомянутый выше, разделительный слой. Ножовкой или «болгаркой» разрезают уложенные слои, вводят в зазоры полосы опалубки и дальше проводят выклейку по выше указанной технологии . При раскрое стеклоткани учитывается припуск на плоскости разъема.

Затем, уложив пять-шесть слоев на предыдущие, укрепляют плоскости разъема деревянными брусками. Для этого брусок и отбортованные плоскости стеклоткани попарно смазывают смолой и затем их скрепляют гвоздями, после полной полимеризации смолы борта сверлят и скрепляют болтами и гайками М6 или М8.


Для предотвращения «игры» поверхностей, опалубку укрепляют брусками или накладывают ребра жесткости в виде жгутов стеклоткани, пропитанной смолой. После полимеризации смолы матрицу с мастер модели снимают.

Если разделительный слой был уложен равномерно и без пропусков, элементы матрицы будут сниматься без значительного усилия, нужно только ввести острый предмет в места разъема — отделить кромки стеклоткани от стальных полосок и руками потянуть на себя снимаемый элемент матрицы.

Оголив всю мастер модель проводят контрольную сборку матрицы, затем разбирают ее на элементы.

Выклейка кузова.

Элементы

матрицы кузова очищают от разделительного слоя, оставшегося на внутренней поверхности. Затем внутреннюю поверхность шпатлюют и полируют.

Если на внутренней поверхности имеются большие раковины, то шпатлевку лучше производить эпоксидной смолой с наполнителем. Выступы снимают грубым напильником (стеклопластики хорошо обрабатываются), а затем поверхность шлифуют.

Внимательно осмотрев поверхность и убедившись, что на ней нет изъянов, наносят разделительный слой, при этом стараются сделать его как можно тоньше. Разделительный слой обязательно надо отполировать, так как какая поверхность получится на внутренней стороне матрицы, такой же будет и внешняя сторона готовой детали.

На разделительный слой наносят декоративный слой смолы, выдерживают его. Затем наносят жидкий слой, укладывают и прикатывают стекломат или стеклоткань так, чтобы не образовывалось пузырей; первый слой — лицевой слой. Обработав кистью со смолой первый слой, прикатывают второй, за ним — третий и т. д.

Рекомендовать количество слоев трудно, так как толщина композита зависит от толщины стеклоткани. Для того чтобы определить требуемую толщину, лучше всего провести эксперимент на небольших размеров образце. Однако менее 3 мм слой не делают! При использовании кевлара толщина слоя может быть 0,5…1,5 мм.

Уложив последний слой стеклоткани, тщательно прикатывают его резиновым валиком или пропитывают смолой с помощью кисти. После полной полимеризации смолы деталь вынимают из матрицы.

Следует учесть, что избыток смолы приведёт к деформации детали. Опытные мастера советуют наносить новый слой только после полимеризации предыдущего и его зачистки наждачной бумагой.

Если нет времени ждать полимеризации каждого слоя, попробуйте воспользоваться технологией, используемой на промышленном производстве. Деталь, вместе с матрицей помещают в мешок из тонкой мембраны и откачивают воздух. Мембрана плотно обжимает каждый изгиб детали и выдавливает излишки смолы. В таком виде деталь оставляют до полной полимеризации смолы.

Окраска.

Стеклопластик хорошо окрашивается как синтетической, масляной красками, так и нитрокраской. Для этого нужно только обезжирить наружную поверхность, зачистить ее наждачной бумагой, положить один слой грунта, а по нему производить окраску.

Можно предложить и другой метод. В эпоксидную смолу надо добавить 2-3% анилинового красителя. Прежде чем приступить к выклейке панелей с такой смолой, надо выполнить в порядке эксперимента операции окраски на отдельном куске стеклоткани и смолы, так как краска может изменить свой цвет при внесении ее в смолу.

Для первого декоративного слоя следует применять состав: 100 массовых частей смолы ПН-1, 6 частей инициатора и 8 частей ускорителя. Этот слой не только создает блестящую поверхность. но и защищает стекпонаполнитель от воздействия влаги и химикатов.

Окрашенный кузов шлифуют водостойкой мелкозернистой шлифовальной бумагой, полируют пастой или жидкостью для обработки кузова автомобилей.

Кузов из стеклопластика, изготовленный по каркасу автомобиля.

Некоторые конструкторы пришли к выводу, что для изготовления одного образца делать матрицу нецелесообразно.

Существует метод выклейки панелей кузова непосредственно по мастер модели без изготовления матрицы. Было замечено, что стеклоткань, пропитанная смолой и хорошо прикатанная к поверхности мастер модели, повторяет ее рисунок с учетом всех линий кузова. Если при этом последний (наружный) слой сделать декоративным, то фактически готова форма кузова автомобиля, и при соответствующей шпатлевке имеется возможность из этой заготовки изготовить кузов автомобиля. Удалив из внутренней части скорлупы оставшиеся части мастер модели, можно разрезать получившийся кузов на элементы, подклеить к ним той же смолой внутренние декоративные и несущие элементы и установить все на раму автомобиля. При таком изготовлении кузова требуется тщательно наложить каждый слой ткани и проверить поверхности на блики. При неправильном выполнении этих операций неоправданно возрастает расход шпатлевки при доводке и подготовке к окраске.

Данная статья была подготовлена по материалам книги «Я строю автомобиль» В. Захарченко и И. Туревский изд. «Машиностроение» 1989 г.

Самодельный автомобиль. Кузов из стеклопластика. — BOSSCAR.RU

Самодельные автомобили (то, что мы сегодня называем самоделками) начали строить еще с появлением первых заводских моделей. Использование отдельных серийных агрегатов, и целых кузовов без наружных панелей дает возможность строить автомобили с оригинальным дизайном и нестандартными потребительскими свойствами. Поменять серийный руль на руль с тюнингом (анатомия + кожа)

Причем, техническая начинка донора обеспечивает самодельному автомобилю современные характеристики передвижения и комфорта.

Автомобиль-реплика Morgan Aero-8 построен на шасси японского представительского седана Toyota Crown. Привлекательность этого донора в его конструкции. Кузов Крауна стоит на полноразмерном подрамнике (хотя и не жестком), к которому крепятся все элементы двигателя, трансмиссии, подвески и топливной системы. Для изготовления на его базе самодельного автомобиля можно полностью отказаться от использования родных кузовных элементов.

Компоновка ходовой части оставлена без изменений, двигатель не передвигался, но радиатор переставлен за двигатель.

Панели нового кузова сделаны из стеклопластика и смонтированы на пространственной трубчатой раме. В крыше врезан стеклянный люк. Сама крыша съемная и крепится к кузову и рамке ветрового стекла четырьмя болтами. Зеркала заднего вида от Crown закреплены на самодельных кронштейнах. Как и у прототипа, на реплике установлены фары от Volkswagen New Beetle. Решетка радиатора изготовлена из латуни и покрыта хромом. Дверные ручки от Alfa Romeo, приборы от Crown.

Детали интерьера изготовлены из стеклопластика и обтянуты кожей и алькантарой.

На выставке «Автоэкзотика» в Тушино в 1999 году, мы с моим товарищем- вдохновителем постройки эксклюзивных автомобилей выставляли свой первый самодельный автомобиль Агата. К нам подошел молодой парень и поинтересовался, сможем ли мы сделать автомобиль по его проекту. Мы согласились. Мой товарищ взялся руководить этой стройкой, а я обещал слепить, склеить и собрать кузовные детали на раме донора.

Сначала был найден донор: в приличном состоянии, сравнительно свежая  Toyota Crown.

Макет прототипа взяли из магазина игрушек. Масштабная модель автомобиля Morgan Aero-8 прослужил нам ориентиром для построения пропорций  и пластики кузова.

На подрамнике донора я свинтил каркас из ДСП, брусьев и натянул на него оргалит.

Каркас в местах, где форма кузова имела округлые поверхности, я завалил пластилином и придал форме пластику схожую с прототипом. В целом пропорции и размеры кузова отличаются от английского Моргана. Наша реплика шире, длиннее и выше оригинала.

По пластилину я наформовал стеклопластик и сделал матрицу. Это был мой рекорд, когда я в одиночку склеил матрицу кузова за одну неделю…

Снимали корки матрицы уже вдвоем. Очищать их от пластилина и шкурить было, наверное, самой тяжелой и грязной работой. Часть макета во время съема матрицы, естественно, разрушилась.

Зашкуренные фрагменты матрицы мы свинтили и установили собранную матрицу для формовки кузовных панелей. В этой чаше мне предстояло построить в негативе форму внутренних поверхностей деталей кузова.

Поэтапно, в порядке очередности расположения деталей в кузове, я простраивал и вылепливал из пластилина боковины дверей, дверные проемы, отвороты-водостоки проемов капота и багажника, фланцы съемной крыши, ниши номерного знака, фар, фонарей и крышки топливного бака. Так же, поэтапно мы заформовывали эти опалубки стеклопластиком.

Прямо в матрице мы сварили и собрали легкую трубчатую раму по контуру уже готовых стеклопластиковых деталей. По фланцам дверных проемов, водостоков и отворотам порогов мы приклеили эту раму к кузовным панелям.

В результате, после съема матрицы у нас получился жесткий кузовной верх, с дверями, съемной крышей, капотом и крышкой багажника.

Много времени ушло на установку верха кузова на раму донора и изготовление пола. Панели пола, моторный щит, дно багажника и арки колес мы выклеивали из стеклопластика. Стеклопластиком же склеили между собой верх кузова и полы. Получилась достаточно жесткая конструкция, тем более, что пол мы тоже укрепили металлическим каркасом. Раму пола закрепили на раме Крауна на родных подушках.

Под капотом сделали раму и закрепили на ней радиатор с вытяжными вентиляторами позади двигателя. В передней части кузова мы склеили моторный щит, на котором закрепили остальные детали. Поскольку Toyota Crown праворульный автомобиль, пришлось переносить рулевой механизм на левую сторону.

К сожалению, время изготовления кузова до покраски было ограничено шестью месяцами, а количество исполнителей — бюджетом, поэтому во многих случаях приходилось поддаваться на компромиссные решения. Уложиться в сроки, в частности, нам помогло упрощенное конструктивное и технологическое решение капота. Мы объединили капот с бампером и крыльями, хотя из-за этого он стал значительно тяжелее. Вся эта корка поднимается на двух трубчатых кронштейнах-петлях, закрепленных на раме кузова над приборным щитом. Стеклопластиковая панель капота сама имеет стальной подрамник и металлическую фальшпанель, которая расположена близко к двигателю. В опущенном положении вся конструкция крепится с боков и спереди к раме кузова. Крышка багажника тоже усилена рамкой из стального профиля и закреплена на кронштейнах – петлях к раме кузова. Для фар и фонарей в стеклопластике отформованы ниши, защищающие заднюю сторону светотехники.

В кузове реплики мы сразу заложили конструкцию съемной жесткой крыши. Снизу через фланцы она опирается на полку за задними сидениями и крепится к раме кузова, а спереди к раме рамки лобового стекла. Заднее стекло на съемной крыше, лобовое и боковые стекла плоские, изготовлены по индивидуальным размерам. Трудно было подобрать подходящие уплотнители для наших безрамочных дверных стекол. Так до конца эту проблему нам на этом кузове решить не удалось. Впредь решили, по возможности, использовать в комплекте стекло с уплотнителем от подходящего донора.

Внутри дверных коробов я собрал подрамники из металлического профиля для монтажа направляющих стекол, установки петель, замков и ручек. Двери повесил на петли в проемах и подогнал зазоры. После этого были изготовлены кронштейны из металлического профиля и стеклопластика для штатных зеркал и прикручены к дверям. Ручки от Alfa Romeo встали на свои места на дверях.

В салоне поставили кресла и прикрепили их через пол к раме кузова. Смонтировали консоль с рычагом ручного тормоза и ручкой переключения передач, педальный узел и рулевую колонку с рулем на удобном расстоянии от сидения. По сидениям же спроектировали и изготовили из стеклопластика подоконники, обшивки и ручки дверей, панели щитка приборов и корпуса консоли. После покраски кузова все детали интерьера обтянули кожей и алькантарой.

Автомобиль эксплуатируется уже несколько лет в сухую и теплую погоду.

Спасибо всем, кто принимал участие в изготовлении автомобиля.

Статьи о тюнинге своими руками.

Автор: Михаил Романов
Сайт: http://bosscar.ru

При копировании статьи поставьте, пожалуйста, ссылку на мой блог.

Кузов из стеклопластика своими руками – АвтоТоп

Статья рассказывает о том, какими свойствами обладает стеклопластик и насколько он применим в строительстве и в быту. Вы узнаете, какие компоненты нужны для изготовления этого материала и их стоимость. В статье приведены пошаговые видео и рекомендации к применению стеклопластика.

С момента открытия эффекта быстрого окаменения эпоксидной смолы под действием кислотного катализатора стеклопластик и его производные стали активно внедрять в бытовые изделия и детали машин. На практике он заменяет или дополняет исчерпаемые природные ресурсы — металл и дерево.

Что такое стеклопластик

Принцип действия, заложенный в основу прочности стеклопластика, аналогичен железобетону, а по виду и структуре ближе всего к армированным слоям современной «мокрой» отделки фасадов. Как правило, вяжущее — композитный, гипсовый или цементный раствор — имеет свойство ссыхаться и трескаться, не удерживая нагрузку, а иногда даже не сохраняя целостности слоя. Чтобы этого избежать, в слой внедряют армирующий компонент — стержни, сетки или холст.

В результате получается уравновешенный слой — вяжущее (в высохшем или полимеризованном виде) работает на сжатие, а армирующий компонент работает на растяжение. Из таких слоёв на основе стекловолокна и эпоксидной смолы можно создать объёмные изделия, либо дополнительные усиливающие и защитные элементы.

Компоненты стеклопластика

Армирующий компонент*. Для изготовления бытовых и вспомогательных строительных элементов обычно используется три типа армировочного материала:

  1. Стеклосетка. Это сетка из стекловолокна с ячейкой от 0,1 до 10 мм. Поскольку эпоксидный раствор — агрессивная среда, для изделий и строительных конструкций настоятельно рекомендована сетка с пропиткой. Ячейку сетки и толщину нити следует подбирать, исходя из назначения изделия и требований к нему. Например, для армирования нагруженной плоскости стеклопластиковым слоем подойдёт сетка с ячейкой от 3 до 10 мм, толщиной нити 0,32–0,35 мм (усиленная) и плотностью от 160 до 330 г/куб. см.
  2. Стеклохолст. Это более совершенный вид основы стекловолокна. Он представляет собой очень густую сетку, изготовленную из «стеклянных» (кремниевых) нитей. Его применяют для создания и ремонта бытовых изделий.
  3. Стеклоткань. Имеет те же свойства что и материал для одежды — мягкий, гибкий, податливый. Этот компонент очень разнообразен — он различается по прочности на разрыв, толщине нити, густоте плетения, спецпропиткам — все эти показатели ощутимо влияют на конечный результат (чем они выше, тем прочнее изделие). Главный показатель — плотность, в пределах от 17 до 390 г/кв. м. Такая ткань значительно крепче даже знаменитого военного сукна.

* Описанные виды армировки применяются и для других работ, но в паспорте изделия обычно указывается их совместимость с эпоксидной смолой.

Таблица. Цены на стеклоткань (на примере продукции компании «Интеркомпозит»)

ПлотностьЦена, у. е./кв. м
174,6
253
483,2
802,8
1102,8
1603
2003
2804,3
3905,2

Вяжущее. Это и есть эпоксидный раствор — смола, смешанная с отвердителем. По отдельности компоненты могут храниться годами, но в смешанном виде состав твердеет от 1 до 30 мин, в зависимости от количества отвердителя — чем его больше, тем быстрее твердеет слой.

Таблица. Наиболее распространённые марки смолы

НаименованиеПроизводительНазначениеЦена, у. е./кг
ЭД-16Россия, КитайРемонтные работы и слои в защищённых местах4,6
ЭД-20Россия, КитайРемонтные работы и слои на открытых местах6,3
LR1100Саудовская Аравиядля бытовых нужд, бижутерии2,5
  1. ЭТАЛ-45М — 10 у. е./кг.
  2. ХТ-116 — 12,5 у. е./кг.
  3. ПЭПА — 18 у. е./кг.

Дополнительным химическим компонентом можно назвать смазку, которую иногда наносят для того, чтобы защитить поверхности от проникновения эпоксида (для смазывания форм).

В большинстве случаев баланс компонентов мастер изучает и подбирает самостоятельно.

Как применить стеклопластик в быту и в строительстве

В частном порядке этот материал чаще всего применяется в трёх случаях:

  • для ремонта стержней;
  • для ремонта инвентаря;
  • для усиления конструкций и плоскостей и при герметизации.

Ремонт стержней из стеклопластика

Для этого потребуется рукав из стеклоткани и высокопрочная марка смолы (ЭД-20 или аналог). Технически процесс подробно описан в этой статье. Стоит отметить, что углеволокно значительно прочнее стекловолокна, а значит, второе не подойдёт для ремонта ударного инструмента (молотков, топоров, лопат). При этом из стеклопластика вполне можно изготовить новую ручку или рукоятку для инвентаря, например, крыло мотоблока.

Полезный совет. Стеклопластиком можно усовершенствовать свой инструмент. Оберните пропитанным волокном рукоять рабочего молотка, топора, отвертки, пилы и сожмите в руке через 15 минут. Слой идеально примет форму вашей руки, что заметно отразится на удобстве в работе.

Ремонт инвентаря

Герметичность и химическая стойкость стеклопластика позволяют ремонтировать и герметизировать следующие изделия из пластика:

  1. Канализационные трубы.
  2. Строительные вёдра.
  3. Пластиковые бочки.
  4. Дождевые отливы.
  5. Любые пластиковые детали инструмента и техники, не испытывающие больших нагрузок.

Ремонт при помощи стеклопластика — пошаговое видео

У «самодельного» стеклопластика есть одно незаменимое свойство — он точно обрабатывается и хорошо держит жёсткость. Это значит, что из холста и смолы можно восстановить безнадёжно испорченную пластиковую деталь, либо изготовить новую.

Усиление строительных конструкций

Стеклопластик в жидком виде имеет прекрасную адгезию к пористым материалам. Иными словами, он хорошо сцепляется с бетоном и деревом. Этот эффект можно реализовать при монтаже деревянных перемычек. Доска, на которую нанесён жидкий стеклопластик, приобретает дополнительно 60–70% прочности, а значит, для перемычки или перекладины можно использовать доску вдвое тоньше. Если усилить этим материалом дверную коробку, она станет более устойчивой к нагрузкам и перекосам.

Герметизация

Ещё один способ применения — герметизация стационарных ёмкостей. Резервуары, каменные цистерны, бассейны, покрытые изнутри стеклопластиком, приобретают все положительные свойства пластиковой посуды:

  • нечувствительность к коррозии;
  • гладкие стены;
  • сплошное монолитное покрытие.

При этом создание такого покрытия обойдётся около 25 у. е. за 1 кв. м. О прочности изделий красноречиво говорят реальные испытания продукции одного из частных мини-заводов.

На видео — испытания стеклопластика

Особо стоит отметить возможность починки кровли. Правильно подобранным и нанесённым эпоксидным составом можно отремонтировать шифер или черепицу. С его помощью можно моделировать сложные светопрозрачные конструкции из оргстекла и поликарбоната — навесы, уличные светильники, скамейки, стенки и многое другое.

Как мы выяснили, стеклопластик становится простым и понятным ремонтно-строительным материалом, который удобно применять в быту. При развитом навыке из него можно создавать интересные изделия прямо в собственной мастерской.

Самодельный автомобиль. Кузов из стеклопластика.

Самодельные автомобили (то, что мы сегодня называем самоделками) начали строить еще с появлением первых заводских моделей. Использование отдельных серийных агрегатов, и целых кузовов без наружных панелей дает возможность строить автомобили с оригинальным дизайном и нестандартными потребительскими свойствами. Поменять серийный руль на руль с тюнингом (анатомия + кожа)

Причем, техническая начинка донора обеспечивает самодельному автомобилю современные характеристики передвижения и комфорта.

Автомобиль-реплика Morgan Aero-8 построен на шасси японского представительского седана Toyota Crown. Привлекательность этого донора в его конструкции. Кузов Крауна стоит на полноразмерном подрамнике (хотя и не жестком), к которому крепятся все элементы двигателя, трансмиссии, подвески и топливной системы. Для изготовления на его базе самодельного автомобиля можно полностью отказаться от использования родных кузовных элементов.

Компоновка ходовой части оставлена без изменений, двигатель не передвигался, но радиатор переставлен за двигатель.

Панели нового кузова сделаны из стеклопластика и смонтированы на пространственной трубчатой раме. В крыше врезан стеклянный люк. Сама крыша съемная и крепится к кузову и рамке ветрового стекла четырьмя болтами. Зеркала заднего вида от Crown закреплены на самодельных кронштейнах. Как и у прототипа, на реплике установлены фары от Volkswagen New Beetle. Решетка радиатора изготовлена из латуни и покрыта хромом. Дверные ручки от Alfa Romeo, приборы от Crown.

Детали интерьера изготовлены из стеклопластика и обтянуты кожей и алькантарой.

На выставке «Автоэкзотика» в Тушино в 1999 году, мы с моим товарищем- вдохновителем постройки эксклюзивных автомобилей выставляли свой первый самодельный автомобиль Агата. К нам подошел молодой парень и поинтересовался, сможем ли мы сделать автомобиль по его проекту. Мы согласились. Мой товарищ взялся руководить этой стройкой, а я обещал слепить, склеить и собрать кузовные детали на раме донора.

Сначала был найден донор: в приличном состоянии, сравнительно свежая Toyota Crown.

Макет прототипа взяли из магазина игрушек. Масштабная модель автомобиля Morgan Aero-8 прослужил нам ориентиром для построения пропорций и пластики кузова.

На подрамнике донора я свинтил каркас из ДСП, брусьев и натянул на него оргалит.

Каркас в местах, где форма кузова имела округлые поверхности, я завалил пластилином и придал форме пластику схожую с прототипом. В целом пропорции и размеры кузова отличаются от английского Моргана. Наша реплика шире, длиннее и выше оригинала.

По пластилину я наформовал стеклопластик и сделал матрицу. Это был мой рекорд, когда я в одиночку склеил матрицу кузова за одну неделю…

Снимали корки матрицы уже вдвоем. Очищать их от пластилина и шкурить было, наверное, самой тяжелой и грязной работой. Часть макета во время съема матрицы, естественно, разрушилась.

Зашкуренные фрагменты матрицы мы свинтили и установили собранную матрицу для формовки кузовных панелей. В этой чаше мне предстояло построить в негативе форму внутренних поверхностей деталей кузова.

Поэтапно, в порядке очередности расположения деталей в кузове, я простраивал и вылепливал из пластилина боковины дверей, дверные проемы, отвороты-водостоки проемов капота и багажника, фланцы съемной крыши, ниши номерного знака, фар, фонарей и крышки топливного бака. Так же, поэтапно мы заформовывали эти опалубки стеклопластиком.

Прямо в матрице мы сварили и собрали легкую трубчатую раму по контуру уже готовых стеклопластиковых деталей. По фланцам дверных проемов, водостоков и отворотам порогов мы приклеили эту раму к кузовным панелям.

В результате, после съема матрицы у нас получился жесткий кузовной верх, с дверями, съемной крышей, капотом и крышкой багажника.

Много времени ушло на установку верха кузова на раму донора и изготовление пола. Панели пола, моторный щит, дно багажника и арки колес мы выклеивали из стеклопластика. Стеклопластиком же склеили между собой верх кузова и полы. Получилась достаточно жесткая конструкция, тем более, что пол мы тоже укрепили металлическим каркасом. Раму пола закрепили на раме Крауна на родных подушках.

Под капотом сделали раму и закрепили на ней радиатор с вытяжными вентиляторами позади двигателя. В передней части кузова мы склеили моторный щит, на котором закрепили остальные детали. Поскольку Toyota Crown праворульный автомобиль, пришлось переносить рулевой механизм на левую сторону.

К сожалению, время изготовления кузова до покраски было ограничено шестью месяцами, а количество исполнителей — бюджетом, поэтому во многих случаях приходилось поддаваться на компромиссные решения. Уложиться в сроки, в частности, нам помогло упрощенное конструктивное и технологическое решение капота. Мы объединили капот с бампером и крыльями, хотя из-за этого он стал значительно тяжелее. Вся эта корка поднимается на двух трубчатых кронштейнах-петлях, закрепленных на раме кузова над приборным щитом. Стеклопластиковая панель капота сама имеет стальной подрамник и металлическую фальшпанель, которая расположена близко к двигателю. В опущенном положении вся конструкция крепится с боков и спереди к раме кузова. Крышка багажника тоже усилена рамкой из стального профиля и закреплена на кронштейнах – петлях к раме кузова. Для фар и фонарей в стеклопластике отформованы ниши, защищающие заднюю сторону светотехники.

В кузове реплики мы сразу заложили конструкцию съемной жесткой крыши. Снизу через фланцы она опирается на полку за задними сидениями и крепится к раме кузова, а спереди к раме рамки лобового стекла. Заднее стекло на съемной крыше, лобовое и боковые стекла плоские, изготовлены по индивидуальным размерам. Трудно было подобрать подходящие уплотнители для наших безрамочных дверных стекол. Так до конца эту проблему нам на этом кузове решить не удалось. Впредь решили, по возможности, использовать в комплекте стекло с уплотнителем от подходящего донора.

Внутри дверных коробов я собрал подрамники из металлического профиля для монтажа направляющих стекол, установки петель, замков и ручек. Двери повесил на петли в проемах и подогнал зазоры. После этого были изготовлены кронштейны из металлического профиля и стеклопластика для штатных зеркал и прикручены к дверям. Ручки от Alfa Romeo встали на свои места на дверях.

В салоне поставили кресла и прикрепили их через пол к раме кузова. Смонтировали консоль с рычагом ручного тормоза и ручкой переключения передач, педальный узел и рулевую колонку с рулем на удобном расстоянии от сидения. По сидениям же спроектировали и изготовили из стеклопластика подоконники, обшивки и ручки дверей, панели щитка приборов и корпуса консоли. После покраски кузова все детали интерьера обтянули кожей и алькантарой.

Автомобиль эксплуатируется уже несколько лет в сухую и теплую погоду.

Спасибо всем, кто принимал участие в изготовлении автомобиля.

Статьи о тюнинге своими руками.

При копировании статьи поставьте, пожалуйста, ссылку на мой блог.

Друзья поделитесь опытом и мыслями. Каковы +/- постройки кузова автомобиля целиком из стеклопластика. Как рассчитать примерную стоимость изготовления кузова на примере кузова Газ 24. Каковы эксплуатационные свойства его в последующем?

Метки: целиком, кузов, стеклопластик, газ24

Комментарии 63

Сделать можно, но не целиком, несущую конструкцию с металла оставить нужно, дорого конечно, геморно, особенно в гараже.

Бери готовую как у меня www.drive2.ru/l/5297153/ из стекловолокна база как у волги 2 год полет нормальный!

есть фирмы что делают пластиковые крылья итд

Видел как то аварию трабанта, в итоге у него корпус слетел целиком. А так задумка интересная

Где то на драйве видел пост как парен для своего чайзера делал элементы из стеклопластика. Так теперь у него двери капот богажник стеклоплатик. Но так как он машину готовил для гонок ему нужно было уменьшить вес.

было бы круто! но нужен идеально ровный донор для снятия матриц, а так 24й кузов всегда в цене, многие на его базе проекты ваяют

Вот это КЛАССНАЯ ТЕМА!

🙂
А ещё лучше — из нержавейки 🙂 но это другая тема 🙂

можно глянуть Tagaz Aquila. она из стеклопластика на металлической раме. вроде ездят машины

американцы с начала 90-х ездят, еще как ездят!у меня один из представителей есть 😉

можно глянуть Tagaz Aquila. она из стеклопластика на металлической раме. вроде ездят машины

это ооочень не бютжетно будет.да и каркас на рамме тоже придется ваять.много в весе не выиграешь

Долго и Дорого будет

Можно, но надо будет слои армировать титановой сеткой. А в идеале заложить под кузов раму, из алюминиевых труб, для жесткости в основных узлах

Какой еще титановой сеткой? Может лучше сразу армировать рогом единорога?

Не шерстью единорога)

попробуй для начала на окушке

Прообраз Оки был из стеклопластика на трубчатой стальной раме. Если не шоу-кар, и без металлического каркаса, то пространственная рама будет очень массивной и больше походить на самолёт с множеством балок, лонжеронов, шпангоутов, ферм и т.п. только для того, что бы достигнуть приемлемой жёсткости кузова. При этом, при ударе в дтп, это гроб на колёсах. Даже если углепластик, то нужна будет обвязка из металла что бы кузов имел нужную пластичность и мог погасить удар при дтп за счёт деформации металла.

Тут был человек в теме, который испытывал кувалдой свой бампер. Херачил со всего размаха!
Поднимал за бампер домкратом машину.
Я могу найти — но лень.

Там крепости — выше крыши!

В первую очередь надо понимать цель, затем финансы и самое главное желание . Желание не просто построить а фанатическое желание, иначе не стоит и браться .

а я тут при чем 😀

Как это при чем? Делает машину с нуля и он не при чем)))

Для кузова только углепластик стеклопластик очень гибкий я проверил на собственном опыте правда это была рама для велосипеда. сам не понимал почему из стекла велики не делают теперь понял он очень гибкий и пружинит хорошо. Но не успокоился.

Из бамбука делают рамы .

посадил за гаражом пока не подрос жду.

И зачем ты мне эту книгу показал. Теперь на твоей совести как минимум одна бессонная ночь а завтра мне на работу. Теперь у меня помутнение сознания потому-что я хочу ее прочесть.

Только малыми порциями читать .)

Че мозги могут перегрузиться?

Хватит флудить .) Напиши в личку напоминалку и ещё потом пару книг найду из закладок д2 .

Не знаю зачем вам это но могу сказать точно, даже в лям не уложитесь, и ёще если нет опыта работы с композитами то лучше и не пытаться создать такой проект начните с простово.

Скорее всего, придется вокруг каркаса собирать, либо вклеивать множество элементов жесткости, смоделированных из стеклоткани. Я думаю, полностью стеклопластиковый он будет, все же, жидковат на кручение, плюс, опять же, как писали выше, нужны металлические элементы для крепления подвески и агрегатов.

Прогугли мемуары Парфенова и Хаитова. Они в свое время целую свору собак на этом деле съели.

Насколько я помню в СССР делали самоделки из стеклоткани и баксидки, но там присутствовала рама и каркас из железа, так что полностью изготовить кузов с несущими элементами наверное будет проблематично, с другой стороны у кого то из участников сообщества недавно видел отчёт с выставки и там была фотография кузова где несущий каркас был изготовлен из карбона и к нему приклёпаны элементы кузова

каркас точно необходим, на него будут крепиться подвеска и силовые агрегаты

смотря для чего тебе это знать, одно дело для поднятия производства или собственного баловства, а другое дело для его приобретения)
плюсов много, но минус есть, придётся всё равно встраивать силовые элементы из метала для подвески и рамы безопасности для пассажиров.
ремонт её простой, не гнеёт, вес авто упадёт на 500-800кг зависит от модификации, будет хорошо ловить через крышу gps. зимой не будет так промерзать, а летом пропекатся. цена зависит от человеко часов. сам сможешь сделать её наверно в 50-70тр в одну харю. Но минимум за год)
подробнее мне просто лень писать)

Кузов из стеклопластика — изготовление стеклопластикового кузова от Modulex

Изготовление кузова из стеклопластика – современная тенденция отрасли автомобилестроения. Ранее материал использовался в судостроительной и авиационных производственных сферах, но постепенно он стал применяться и в других областях промышленности. Благодаря специфическим свойствам стекловолокна и армирующей основы можно создать форму корпуса автомобиля различного уровня сложности, а также его комплектующие.

Компания Modulex предлагает клиентам типовые и изготовленные по индивидуальному эскизу кузова из фибергласса. Ассортимент представленной на выбор продукции не ограничивается только автокузовами, он довольно широкий – от ресничек на фары до отдельных корпусных панелей. С помощью современного оборудования также можно разработать эскиз и создать матрицы, которые подойдут и для серийного производства.

Рассчитать стоимость

Бесплатный расчет за 1 день

Кузовные детали из стеклопластика

Изготовление стеклопластикового кузова не всегда предполагает создание цельной автомобильной конструкции. Также стекловолоконный композит подходит для разработки единичных автодеталей. Чаще всего из промышленного волокна производятся поврежденные части авто. Наша компания выполняет такие кузовные элементы из указанного сырья:

  • Капот. Обычно восстановление капота из металла после повреждения является довольно трудоемким процессом, поэтому проще заказать новую часть из более легкого композита из промышленных волокон. Можно приобрести капот, подходящий в точности размерам и модели машины.
  • Бампер. Данный участок конструкции из стекловолокна с укреплением из полимерной смолы по прочности ничем не отличается от традиционных металлических вариантов. Благодаря легкости волокон он не придает дополнительного веса машине и легко поддается ремонту в случае повреждений.
  • Крылья. Замена данной составляющей корпуса на облегченный вариант предполагает сборку точной копии, соответствующей габаритам поврежденного участка. При этом авто не теряет своих аэродинамических свойств.

Можно выбрать стеклопластиковый кузов на заказ или комплектующие для любого вида автомобильной техники, кузовные детали из стеклопластика изготовляются независимо от модели и года выпуска.

Рассчитать стоимость

Бесплатный расчет за 1 день

Преимущества стеклопластиковых деталей автокузова

Купить кузов из стеклопластика можно в компании Modulex. Если все же существуют некоторые сомнения относительно такого приобретения, то стоит узнать немного больше о его преимуществах:

  • Прочность. Волокно в сочетании с армирующим слоем из полимерных смол не уступает по своим характеристикам металлопродукции.
  • Стойкость к влияниям внешней среды. Композит устойчив не только к влаге и ультрафиолетовым лучам, но и к воздействию химических веществ.
  • Удобство в работе. Отдельные элементы требуют использования матрицы, точно соответствующей параметрам автомобиля. При этом их разработка не предполагает значительных финансовых затрат.
  • Износостойкость. Стекловолокнистое сырье является одним из самых долговечных материалов, некоторые образцы могут использоваться в течение 30-50 лет. Несущий стеклопластиковый кузов при правильном уходе и своевременном ремонте может прослужить более чем 30 лет.

Плюсом стекловолоконных комплектующих также является легкость ремонта в случае выхода из строя.

Ответы на часто задаваемые вопросы по кузовам из стеклопластика

✅ Какая стоимость готовых кузовных изделий?

Конечная цена на изготовление автодеталей кузова из стеклопластика определяется индивидуально для каждого заказчика из-за необходимости разработки объемной формы с уникальными параметрами и характеристиками.

✅ Насколько долговечна продукция из стеклопластика?

Весь ассортимент отличается длительной эксплуатацией, которая составляет не менее 30 лет.

✅ Какие сроки изготовления готовых изделий?

Производственный процесс требует значительных временных затрат на отвердение материала. Количество затраченного времени зависит от размеров изготавливаемой конструкции и ее сложности. Подробности можно узнать у менеджеров компании.

✅ Какова гарантия на продукцию из стекловолокна?

Средний срок действия гарантии от производителя составляет 25 лет, но она может меняться в зависимости от типа приобретаемых товаров.

Цена производства стекловолоконного автокузова от Modulex

В нашей компании можно заказать кузов из фибергласса по разной цене. Конечная стоимость кузовных деталей из стеклопластика зависит от сложности и необходимого времени для выполнения, величины изготавливаемой единицы или серийности выпуска. Условия оплаты определяются при оформлении покупки. Для клиентов из разных регионов Украины существует доставка.

Микроавтобус «Старт» с кузовом из стеклопластика

Голубая мечта «шестидесятников»

С. Ионес, фото автора

Среди людей, которых мы сегодня зовем «шестидесятниками» были не только литераторы и общественные деятели, но и автомобильные инженеры. Получив в годы «оттепели» определенную независимость, коллективы конструкторов пробовали реализовать свои проекты. Один из примеров – разработка и постройка силами предприятий, расположенных в г. Северодонецке Луганской области небольшой партии микроавтобусов «Старт».

Автобус разрабатывали по инициативе «снизу», без санкции из Москвы. В СССР такое стало возможным благодаря появившимся в годы правления Никиты Хрущева Совнархозам, органам местного управления народным хозяйством. Автомобильные заводы тоже проектировали микроавтобусы не по заданию министерства, а по своей инициативе. Идея создания первых РАФов принадлежит рижским инженерам, а сотрудники Управления главного конструктора МЗМА без каких-либо указаний делали экспериментальный автобус «Москвич-А9».

Разработка «Старта» – пример того, как в условиях дефицита автомобилей региональные транспортники пытались попробовать свои силы в качестве автомобилестроителей. В данном случае новый автомобиль создавали в Северодонецком автотресте. Участники тех событий называют среди инициаторов проекта главного инженера треста А. Иванова и директора авторемонтных мастерских И. Головатина.

Экземпляр, изображенный на снимках, сохранился не один. Поступает информация о других более или менее исправных автобусах или их останках, уцелевших в разных регионах.

Чтобы не создавать сложного и дорогого штампового производства, не искать фондов на листовую сталь, для изготовления кузова решили использовать стеклопластик. Этот материал казался тогда перспективным и был доступен разработчикам «Старта». В Северодонецке действовал завод «Стеклопластик», который производил стеклоткань и эпоксидную смолу. В качестве производственной базы, где можно было разрабатывать и собирать машины, использовали авторемонтные мастерские города Северодонецка, там и открыли экспериментальный цех.

Конструкторскую группу возглавил Г. Дьяченко, для разработки автомобиля были приглашены выпускники Харьковского автодорожного института (ХАДИ) молодые инженеры Я. Балясный, А. Калмыков, Б. Крутенко. В институте они участвовали в создании известных гоночных автомобилей под руководством В. Никитина. Дизайн кузова проектировал художник-скульптор Ю. Андрос.

Авторы «Старта» утверждают, что предприняли «первую в СССР» попытку выпустить автомобильный кузов из стеклопластика. Но примерно в те же годы был создан военный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-135 со стеклопластиковой кабиной, который пошел в производство на Брянском заводе под маркой БАЗ-135.

В декабре 1963 года первый построенный «Старт» пригнали своим ходом в Москву и продемонстрировали начальникам разных уровней. Министр автотракторной промышленности Н. Строкин одобрил проект и выделил северодонецким умельцам 50 комплектов агрегатов «Волги» для постройки партии микроавтобусов.

Что можно сказать о необычном внешнем облике «Старта»? Без сомнения, художника Ю. Андроса, как многих советских автомобилистов, вдохновлял «аэрокосмический» стиль легковых машин США 1958–1959 годов. Эти автомобили были немного знакомы советским людям. Их демонстрировали на американской выставке в Сокольниках. Кто не сумел там побывать, мог видеть отпечатанные большим тиражом проспекты и брошюрки на русском языке с изображением тех машин. В американском стиле 1959 года выполнено немало легковых самоделок, и «Старт» в их числе. Но в США к 1963 году «аэрокосмические» мотивы вышли из моды. Настало время лаконичных пропорциональных автомобилей вроде создававшейся в то время в Горьком «Волги» ГАЗ-24. По длине «Старт» сопоставим с американскими седанами и универсалами, а ширина его, зависевшая от колеи мостов «Волги», заметно меньше.

Изготовлять оригинальные стекла, фары и фонари сложно, дорого и бессмысленно, но детали массовых машин придают «Старту» сходство с самоделкой. Четыре фары у «Москвича-408Э», ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 выглядят изящно за счет оптики уменьшенного диаметра. У «Старта» стандартная оптика, и четыре фары кажутся непривычно большими. Задние фонари ГАЗ-21 остроумно, но не очень красиво «вписаны» в наклонные «хвостовые плавники». Ветровое и заднее стекла взаимозаменяемы, как у ЗАЗ-965, а взяты от УАЗ-450.

Между боковыми окнами – широкая тяжелая средняя стойка, скошенная с двух сторон. Существовал вариант «Старта» с увеличенным задним боковым окном, передний угол которого был наклонен в обратную сторону, параллельно задним форточкам. Дизайн и обзорность получились лучше, но толстая стойка нужна, чтобы добавить жесткости кузову.

Интересная особенность кузова «Старта» – редкий для микроавтобуса тип задней части. Вместо вертикальной стенки с торцевой багажной дверью у «Старта» выступающий багажник легкового седана, отделенный от салона, на вид довольно вместительный. Никто не собирался использовать «Старт» в качестве грузового фургона или «скорой помощи». Порог багажника опущен до бампера, как на ГАЗ-21 и ГАЗ-3110, и погрузочная высота небольшая, но крышка узкая.

Много позже в эксплуатации проявилась недостаточная жесткость кузова «Старта». Создатели самодельных машин утверждают, что усилить стеклопластиковую панель с тыльной стороны не трудно. Например, по периметру детали можно проложить обычную веревку и вокруг нее сформировать из стеклопластика объемный усилитель. Подобных «лонжеронов» не хватает некоторым кузовным панелям «Старта».

До реставрации кузов машины, изображенной на снимках, был, как говорят автомобилисты, «кривой»: стеклопластик за долгие годы потерял форму. Двери и стекла буквально вываливались из проемов, боковины «повело», задние крылья в районе колесных арок погнуты так, будто автомобиль побывал в ДТП. Восстановление геометрии, а значит, частичная перекройка стеклопластикового кузова – сложная и вредная для здоровья работа. Ценой больших усилий реставраторам удалось вправить на место стекла, но арки остались деформированными. Двери правого борта хозяева машины просили без необходимости не открывать: реставрация машины еще не завершена.

Разработчиков «Старта», конечно же, можно простить за ошибки, допущенные при проектировании кузова. Опыта создания автомобильных кузовов у них не было, как и возможности исправить ошибки в последующих разработках.

Кузов, разумеется, установлен на стальной раме, сваренной по доступной авторемонт ному заводу технологии. На автомобилях редко встречаются рамы с лонжеронами из труб цилиндрического сечения. На стыках лонжеронов, поперечин, кронштейнов подвески заметны грубые следы сварки, оставшиеся со времен постройки машины. Продольные лонжероны прямые, а не выгнутые вверх над мостами. Они расположены непривычно высоко над дорогой. Чтобы присоединить к такой раме заднюю подвеску, можно было поставить рессоры не под мостом, а над ним. Но рессоры, как в обычной подвеске «Волги», установлены ниже балки моста. Поэтому между кронштейнами рессор и лонжеронами пришлось приваривать высокие «домики».

Агрегаты для «Старта» использовали самые распространенные. Двигатель, коробка передач с трансмиссионным тормозом, задний мост и основные детали передней подвески от ГАЗ-21. Прежде всего отличается расположение двигателя. Силовой агрегат «Старта» сильно смещен назад по сравнению с ГАЗ-21 и РАФ-977. Непривычно выглядит «газовская» балка переднего моста с пустыми кронштейнами опор двигателя. Двигатель находится «внутри» колесной базы, даже радиатор позади передней подвески. Поэтому у карданного вала в отличие от ГАЗ-21 нет промежуточной опоры. Силовой агрегат пришлось опустить относительно слишком высоких лонжеронов. Двигатель и коробка опираются на сильно выгнутые вниз поперечины, сделанные из профилей прямоугольного сечения.

На первый взгляд кажется, что рулевая трапеция серийная, но, по словам реставраторов, рулевые тяги отличаются не только от ГАЗ-21, но и от РАФа.

Рычаг переключения передач находится на рулевой колонке: его просто взяли от «Волги». Сомневаемся, что сложный привод, состоящий из механизмов колонки и очень длинных управляющих тяг, работал точно, особенно на неновой машине. У РАФ-977, выпускавшегося не на ремонтном, а на «настоящем» автозаводе, рычаг стоял на капоте, что требовало изготовления оригинального механизма. Зато передачи включались точнее.

Двигатель накрыт съемным кожухом капота. Чтобы долить моторное масло или воду в радиатор, можно откинуть отдельную верхнюю крышку. Она плоская, горизонтальная, и так как расположена посередине салона, может служить пассажирам удобным столиком.

Посадка водителя за рулем «Старта» почти точно такая, как в УАЗ-452: низкое сиденье, высокий руль, так же приходится упираться плечом в левую дверь. Комбинация приборов с полукруглым колпаком от ГАЗ-21. Чтобы разглядеть показания приборов, надо отвлечься от дороги. Дверные замки с ручками, «дворники», часы тоже позаимствованы у «двадцать первой». Первый советский автомобильный радиоприемник транзисторного, а не лампового типа АТ-64 взят с «Москвича-408».

В первой половине 1960-х, когда был создан «Старт», в СССР было очень мало микроавтобусов. В Риге только что запустили конвейерное производство РАФ-977Д. Масштабы его выпуска были раза в три меньше, чем объемы производства РАФ-2203, которых новый завод в Елгаве достигнет к концу 1970-х. А на автосборочном заводе в Луганске одновременно с постройкой «Старта» пробовали начать сборку автобусов ЛАРЗ-977, копии РАФ-977Д.

В салоне – оригинальные сиденья для водителя и девяти пассажиров. На основание, сформированное из стеклопластика, установлены подушка и спинка с красивой синей обивкой. Трехместный диван расположен прямо у заднего стекла. Нет привычной для седанов полки между спинкой и окном.

За 1964–1965 годы из полученных комплектов узлов удалось изготовить 49 автобусов. Потом стало проблемой приобретение комплектов агрегатов шасси, которые хоть и выпускали массово, не продавали свободно, а распределяли по распоряжениям плановых органов. Позднее некоторые инициаторы проекта получили новые должности и «отошли от дел». Впрочем, после «Старта» тот же коллектив успел сделать двухдверный седан «Заря», тоже с кузовом из стеклопластика, стальной рамой и узлами ГАЗ-21. Интересно, жива ли хоть одна из четырех построенных машин?

По неофициальным данным, ремонтные заводы Северодонецка и Луганска, используя готовые матрицы, продолжали строить «Старты». Общее количество машин могло достигнуть двухсот. Дата постройки последнего автобуса неизвестна.

Сиденье с основанием из стеклопластика

Главное в этой истории то, что усилия руководителей и специалистов, создававших «Старт» и «Зарю», могли хоть ненамного уменьшить катастрофическую нехватку легковых и малых коммерческих автомобилей в СССР. Следовательно, несмотря ни на какие ошибки или конструктивные недостатки машин, игра стоила свеч.

Редакция благодарит руководителя музея «Моторы Октября» Дмитрия Октябрьского и сотрудников реставрационного ателье «Олдтаймер сервис» за предоставленный автомобиль.

Детали кузова из стеклопластика своими руками

Согласитесь, не каждый поклонник тюнинга имеет возможность приобрести оригинальные предметы интерьера в соответствующих магазинах. Но, честно говоря, это вовсе не обязательно — превратить обычный автомобиль в предмет искусства можно и самостоятельно, если научиться правильно делать стеклопластик своими руками.

Собственно, стеклопластик представляет собой полиэфирную смолу, которая изготавливается примерно следующим образом: материалу придают необходимую форму, армируют стекловолокном и затем полимеризуют.

Само собой разумеется, что тягаться с фирменными предметами гаражного тюнинга мы не намерены. Но если необходимые детали имеют незначительные размеры, то сделать их может практически каждый. Но начинать подобную практику лучше всего с примитивных деталей, имеющих самые простые очертания.

Их установка не должна требовать от вас какой-либо сверхъестественной аккуратности. Постепенно, день за днем, мы будем приобретать нужный нам опыт и когда-то сможем приступить к гораздо более сложным изделиям.

Учимся быть аккуратными.

На начальном этапе изготовления нам необходимо сделать болванку и для этого, скажу я вам, нам придется попотеть. Стоит отметить, что форма болванки должна в точности имитировать будущую деталь. По этой причине самой главной заботой будет именно правильность всех изгибов, симметрия и максимально чистая поверхность.

Еще один не менее важный момент — это материал, из которого будет сделан наш пуансон. К примеру, если деталь будет иметь большие габариты (такие, как бампер), то болванку для нее лучше изготавливать из пенопласта.

Основание, полученное таким образом, после завершения процесса можно даже не удалять. Для меньших деталей следует использовать глиняные или пластилиновые детали (но, честно говоря, нюансы обработки подобных материалов может вас несколько смутить).

Нередко в качестве пуансона используют древесину. Хотя ее предварительная обработка, связанная с придачей формы, и кажется на первый взгляд сложной, но последующая обработка наждачкой станет для вас сущим пустяком.

Помимо этого, на данном этапе мы должны определиться, каким именно образом готовое изделие будет сниматься с болванки. Если есть возможность, то мы ее попросту снимаем. Но в отдельных случаях вам придется распиливать болванку на две части, дабы извлечь изделие.

Как бы то ни было, но перед извлечением изделия вам в любом случае понадобится специальное смазывающее вещество, которым нужно будет обработать стенки матрицы. Хотя, если планируется использование пенопласта, то подобные манипуляции не потребуются.

Смола, используемая при изготовлении стеклопластика, превращается в пластик только после того, как в нее добавят отвердитель. Также существует специальная инструкция, в соответствии с которой смешиваются необходимые компоненты.

При наличии минимального опыта вы сможете самостоятельно контролировать процедуру отвердения. Так, если вам нужно ускорить процесс, то массу следует немного нагреть. Примерно такой же эффект достигается, если увеличить количество отвердителя. Но и в первом, и во втором случае полученная масса будет не слишком уж крепкой.

Еще один важный момент — это прокаливание ткани, можно даже на открытом огне. Когда перестанет идти дым, мы прекращаем процедуру: все защитные вещества, в том числе и парафин, уже испарились, а пустоты между тканями заполнились нашей смолой.

Когда начнем пропитывать стеклоткань, то лучше положить ее на стекло, так смола распределится максимально равномерно. Также для этого можно использовать железную линейку, сильно придавив ее к поверхности.

Ткань помещается на болванку как целиком, так и несколькими отдельными лоскутами (в данном случае все будет зависеть от особенностей конкретной модели и от ваших умений). Разумеется, что разделение ткани на лоскуты (если такое потребуется) произойдет еще до начала пропитки.

Роль стеклоткани

Когда готовая стеклоткань будет помещаться на болванку, то нужно позаботиться о максимальном ее прилегании, исключив разнообразные складки. Но если вы что-то там недоглядели и они все же образовались, то мы аккуратно удаляем их кончиком ножа.

Примерно так же удаляются воздушные пузыри. Также стоит отметить, что зачастую одного слоя ткани не хватает, минимальное количество — три-четыре. Каждый слой мы укладываем по очереди, но без длительных задержек. В противном случае предыдущий слой может высохнуть.

Убираем болванку

Когда затвердеет смола (это примерно 3-4 суток), мы удаляем болванку. К слову, это крайне ответственный процесс и повреждение «скорлупы» в нем — нередкое явление. Если это произошло, не отчаивайтесь, ведь поврежденную поверхность можно подклеить посредством той же смолы.

В итоге хотелось бы добавить, что практически каждое изготовление детали тюнинга осуществляется по данной схеме. Но если будет несколько экземпляров, то процедура значительно усложнятся. «Скорлупу» при этом необходимо укрепить дополнительными слоями. Подобные матрицы можно неоднократно использовать, но все детали, вышедшие из нее, потребуют хорошей чистки.

А если необходимо сделать более прочный стеклопластик своими руками, то изделие на этапе затвердения помещают в вакуум (то есть, в полиэтиленовый мешочек с откачанным воздухом). Тогда все слои ткани уплотнятся и, соответственно, существенно уплотнится вся поверхность готового материала.

Видео урок — матрица из стеклопластика своими руками

Стеклопластик получил широкую известность и популярность как в быту, так и во многих отраслях народного хозяйства. Из этого материала производят и самые простые детали, как например пуговицы и подиума акустической системы, и сложнейшие изделия, например обшивку самолетов. Изделия из стеклопластика можно встретить в автопроизводстве, яхтостроительстве, изготовлении легких самолетов и вертолетов и других сферах промышленного производства.

Из чего состоит стеклопластик?

В состав этого универсального материала входит полиэфирная или эпоксидная смола, которой придают нужную форму особым способом и армируют стеклотканью или стекловолокном. Полиэфирную смолу также можно армировать тканью из углеродных волокон, стекловолокном, кевларовой тканью, стекловатой, стеклотканью, с помощью которых изделие приобретает особую прочность. За неимением этих материалов для армирования можно использовать любую синтетическую ткань: искусственный шелк, нейлон и т.д., но изделия не будут иметь такой прочности, как при использовании стекловолокна или стеклоткани.

Что такое стеклоткань?

Стеклоткань представляет собой плотный материал, состоящий из хаотично расположенных или упорядоченно расположенных нитей, связанных между собой тонким слоем эпоксидной смолы.

Стеклоткань имеет толщину до 12 мм, но обычно ее измеряют в граммах на квадратный метр. Самые распространенные значения: 300, 450, 600, 900 грамм на 1 кв.м.

Стеклоткань отличается по типу, способу изготовления, массе и природе стекловолокна. Самой распространенной является «тафта», которая имеет клеточную текстуру.

Стекловойлок имеет меньшую сопротивялемость механическим нагрузкам, чем стеклоткань, но, несмотря на это, его удобнее использовать для изготовления сложных форм.

Для серийного производства применяют другой тип волокна: это резаное волокно, имеющее такую же или чуть меньшую длину, как у стекловойлока. Его используют при изготовлении основы.

Особенности и советы по изготовлению формы для изделия из стеклопластика

Детали из стеклопластика своими руками изготовляются методом формовки. Для этого нужна специальная форма, которая бывает охватывающей или охватываемой. Форма должна иметь определенный уклон для удобства вынимания из нее готового изделия. Чем качественнее и ровнее отполирована поверхность стенок формы, тем будет выше качество поверхности формируемого изделия.

Для выполнения формовки изделия нужно произвести ряд подготовительных работ:

  • Внутренняя поверхность формы покрывается специальным веществом, способствующим свободному извлечению из нее готовой детали. Сам метод формовки заключается в том, что деталь из стекловолокна укладывается в специальную форму и пропитывается эпоксидной или полиэфирной смолой.
  • Для армирования изготавливаемых деталей выбирается определенная стеклоткань в зависимости от ее внешнего вида и способности к сопротивлению действующим нагрузкам.
  • Из плотной бумаги изготовляется шаблон, по которому делают разметку и вырезают стеклоткань.
  • Полиэфирную смолу выбирают соответственного качества, в зависимости от назначения и эксплуатации детали. Смола содержит в своем составе красители и может отличаться химическим составом. Например, если смола предназначена для нанесения первого слоя, она называется ледяным покрытием.

Формовку деталей можно формировать по-разному, главное, чтобы при этом соблюдались следующие правила:

  • стеклоткань в форме должна располагаться равномерно;
  • стеклоткань полностью пропитывается полиэфирной смолой, исключая малейшие пузырьки воздуха в пропитке;
  • обеспечивается высокая производительность готовой детали для серийного производства.

Рассмотрим для примера технологию производства контактного формования или формования на одной форме. Это самый легкий способ, при котором количество используемого материала уменьшается, но при этом увеличивается потребность в количестве рабочей силы.

Чем аккуратнее и опытнее исполнитель, тем больше готовых деталей получится из исходного материала. Такой способ может применяться для одной и для нескольких одинаковых деталей или небольшой серии. Форма может быть любого размера и, как уже говорилось выше, она бывает охватываемой или охватывающей, зависимо от желаемого результата, при котором больше ценится хороший внешний вид наружной или внутренней поверхности готовой детали.

Форма должна иметь высокие показатели прочности. Ее уклон должен быть не менее 35%. Если формовочная деталь имеет обратный уклон, тогда форма должна быть выполнена из нескольких идеально подогнанных друг к другу частей.

Из какого материала изготовляется форма?

Выбор материала для формы зависит от предназначения производства. Например, форма из гипса применяется для изготовления всего одной детали; стальная форма может использоваться большое количество раз для изготовления нескольких тысяч деталей; а для изготовления деталей мелкими сериями лучше всего изготовить модель, с которой снимается слепок формы. Она будет состоять из слоистого пластика, в состав которого входит стекловолокно и полиэфирная смола. Для укрепления формы профилированный картон или деревянные пластинки погружают в слоистый пластик для образования нервюр. Благодаря этому, в усиленной форме можно изготовить не одну сотню деталей.

Подготовка полотна

Особое внимание нужно обратить на подготовку полотна. Вырезанные полотна нужно поместить во влажное помещение в таком порядке, чтобы их удобно было брать по очереди нанесения слоев. Также необходимо правильно выбрать среди большого количества всевозможных веществ, предназначенных для разделения изделия и формы, именно такое, которое будет соответствовать материалу формы.

Формовка детали

Когда разделительное покрытие нанесено и высушено, можно наносить первый закрывающий слой специальной смолы (иногда с наполнителем), предназначенный для скрытия волокон стеклоткани, которые в результате нанесения смолы стают невидимыми на поверхности детали. Толщина закрывающего слоя не должна превышать 0.4 мм. На слишком толстом слое после высыхания могут возникнуть трещины. Закрывающий слой можно и не накладывать, если наличие видимых волокон стекловолокна не имеет значения. В этом случае сразу наносится толстый слой эпоксидной смолы.

На вертикальных стенках деталей могут возникнуть подтеки. Чтобы этого избежать, в смолу подмешивают специальный наполнитель. Первый нанесенный слой подсушивают до студнеобразного состояния. Если он немного прилипает к пальцам, значит можно накладывать следующий слой.

Смола приготавливается двумя этапами: сразу в часть смолы добавляют ускоритель полимеризации, а потом смешивают с остальной смолой, которая будет использоваться. По необходимости в нее добавляют краситель.

Следующим этапом изготовления стеклопластика своими руками является дозирование и смешивание катализатора, если это необходимо, то есть, рассчитывается количество смолы, которая будет использована в ближайшие 15 минут. Смолу разливают в две одинаковые емкости. В одну емкость добавляют ускоритель, а в другую – катализатор.

Для удобства смесь можно готовить в третьей емкости небольшими равными порциями. Благодаря такому способу, можно избежать повторяющихся неоднократно приготовлений смолы и катализатора небольшими порциями. Чтобы сделать правильную дозировку смолы, ее можно взвесить на весах или использовать дозировочную емкость необходимого объема. Дозировка ускорителя и катализатора определяется с помощью мензурок очень маленькими порциями.

Когда покрывающий слой или первый слой смоляного покрытия станет студенистым, можно приступать к наложению первого слоя стекловолокна. Для этого используют легкий стекловойлок с показателем 300 г/1 кв.м. При наложении каждого слоя стекловолокна необходимо следить за тем, чтобы слой ложился ровно и постепенно, заполнял пустоты и закругления. Иногда при наложении слоев стекловолокна возникают воздушные карманы. Это происходит либо из-за слишком быстрого прижатия, либо из-за неплотного сопряжения острого угла. После укладки стекловолокно пропитывается слоем смолы, который наносится кисточкой или валиком.

Важно помнить, что каждая порция смолы рассчитывается примерно на 15 минут работы. Работая кистью, смолу нужно наносить не мазками, а как при торцевании, похлопывая концом кисти по обрабатываемой поверхности. Когда пропитка эпоксидной смолой будет завершена, нельзя сразу пытаться отделить стекловолокно, так как отдельные волокна при этом могут приподняться и вырваться. После слоя смолы, не дожидаясь его высыхания, накладывают следующий слой стеклоткани.

Чтобы обеспечить высокую механическую прочность, слой стекловолокна и стеклоткани укладывается поочередно. Последним слоем укладывают стекловойлок или специальную отделочную стеклоткань (300 г на 1 кв.м).

Выполняя такую укладку, нужно соблюдать ряд важных правил:

  • металлические или полиэтиленовые емкости для накладываемых веществ должны быть чистые;
  • смола в емкости должна быть полностью использована перед тем, как емкость будет заполнена новой порцией;
  • возникшие воздушные пузыри, неподдающиеся устранению, убираются надрезанием их лезвием бритвы;
  • кисти и валики после использования моются с помощью ацетона или трихлорэтилена. Это нужно сделать сразу, так как впоследствии произойдет полная полимеризация смолы, оставшейся на инструментах, и ее уже нельзя будет удалить;
  • всю работу необходимо производить в резиновых перчатках, для защиты рук от прямого контакта со смолой;
  • рабочее помещение должно иметь хорошую вентиляцию, чтобы вредные пары полистирола не вызвали раздражение слизистых оболочек и глаз;
  • ни в коем случае во время работы нельзя тереть глаза, так как стеклянные волокна, случайно попавшие на кожу, могут нечаянно травмировать глаза;
  • в рабочем помещении должна быть температура не ниже 20 градусов, оно должно быть защищено от холода, сырости и прямых солнечных лучей;
  • во время работы нельзя курить во избежание пожара, так как смолы являются легко воспламеняемыми;
  • выемка изделия производится не раньше, чем через 12 часов. Сушильная камера (не выше 60 градусов) или нагрев инфракрасными лучами может сократить этот период времени;
  • края изделия после выемки обрезаются и заглаживаются;
  • если изделие необходимо покрасить, то прежде этого его нужно зачистить шлифовальной шкуркой, а затем уже нанести полиуретановую краску;
  • если детали нужно склеить между собой, то для этого склеиваемую поверхность делают шероховатой, промывают ацетоном, а затем склеивают специальным клеем или пропитанной полиэфирной смолой тесьмой.

Чтобы улучшить качество формовки используют метод давления. Работа выполняется точно так же, как мы уже рассмотрели, но по окончанию изделие в форме придавливают, создавая разрежение между гибкой мембраной и покрытием на форме, либо раздувая эластичный пузырь, помещенный в закрытую форму.

Такие детали будут иметь самое высокое качество, так как при придавливании обеспечивается равномерное распределение смолы. Такой метод применяется для среднесерийного производства.

Чтобы готовое изделие имело высокое качество и приятный внешний вид, формовка во входящих друг в друга формах производится или с очень слабым сжатием, или вообще без него.

Для среднесерийного производства формовка под давлением для входящих друг в друга форм может также производиться с помощью укладки слоя стекловолокна, а сверху него определенного количества смолы. С помощью сжатия обеспечивается равномерное растекание смолы по детали.

Чтобы этот способ можно было применить в крупносерийном производстве, или при производстве основы будущей детали, формы намеренно подогревают. В результате подогрева стеклянные волокна прижимаются к поверхности формы, которая сделана из перфорированного листа. В этом состоянии их пропитывают смолой с помощью краскопульта. После этого форму с нанесенной основой несколько минут подсушивают в камере для сушки. Подсушенный полуфабрикат вынимают из временной формы и помещают в конечную форму, покрывают слоем смолы и сжимают в течение непродолжительного времени. В результате получается готовая деталь.

Самодельный автомобиль. Кузов из стеклопластика.

Самодельные автомобили (то, что мы сегодня называем самоделками) начали строить еще с появлением первых заводских моделей. Использование отдельных серийных агрегатов, и целых кузовов без наружных панелей дает возможность строить автомобили с оригинальным дизайном и нестандартными потребительскими свойствами. Поменять серийный руль на руль с тюнингом (анатомия + кожа)

Причем, техническая начинка донора обеспечивает самодельному автомобилю современные характеристики передвижения и комфорта.

Автомобиль-реплика Morgan Aero-8 построен на шасси японского представительского седана Toyota Crown. Привлекательность этого донора в его конструкции. Кузов Крауна стоит на полноразмерном подрамнике (хотя и не жестком), к которому крепятся все элементы двигателя, трансмиссии, подвески и топливной системы. Для изготовления на его базе самодельного автомобиля можно полностью отказаться от использования родных кузовных элементов.

Компоновка ходовой части оставлена без изменений, двигатель не передвигался, но радиатор переставлен за двигатель.

Панели нового кузова сделаны из стеклопластика и смонтированы на пространственной трубчатой раме. В крыше врезан стеклянный люк. Сама крыша съемная и крепится к кузову и рамке ветрового стекла четырьмя болтами. Зеркала заднего вида от Crown закреплены на самодельных кронштейнах. Как и у прототипа, на реплике установлены фары от Volkswagen New Beetle. Решетка радиатора изготовлена из латуни и покрыта хромом. Дверные ручки от Alfa Romeo, приборы от Crown.

Детали интерьера изготовлены из стеклопластика и обтянуты кожей и алькантарой.

На выставке «Автоэкзотика» в Тушино в 1999 году, мы с моим товарищем- вдохновителем постройки эксклюзивных автомобилей выставляли свой первый самодельный автомобиль Агата. К нам подошел молодой парень и поинтересовался, сможем ли мы сделать автомобиль по его проекту. Мы согласились. Мой товарищ взялся руководить этой стройкой, а я обещал слепить, склеить и собрать кузовные детали на раме донора.

Сначала был найден донор: в приличном состоянии, сравнительно свежая Toyota Crown.

Макет прототипа взяли из магазина игрушек. Масштабная модель автомобиля Morgan Aero-8 прослужил нам ориентиром для построения пропорций и пластики кузова.

На подрамнике донора я свинтил каркас из ДСП, брусьев и натянул на него оргалит.

Каркас в местах, где форма кузова имела округлые поверхности, я завалил пластилином и придал форме пластику схожую с прототипом. В целом пропорции и размеры кузова отличаются от английского Моргана. Наша реплика шире, длиннее и выше оригинала.

По пластилину я наформовал стеклопластик и сделал матрицу. Это был мой рекорд, когда я в одиночку склеил матрицу кузова за одну неделю…

Снимали корки матрицы уже вдвоем. Очищать их от пластилина и шкурить было, наверное, самой тяжелой и грязной работой. Часть макета во время съема матрицы, естественно, разрушилась.

Зашкуренные фрагменты матрицы мы свинтили и установили собранную матрицу для формовки кузовных панелей. В этой чаше мне предстояло построить в негативе форму внутренних поверхностей деталей кузова.

Поэтапно, в порядке очередности расположения деталей в кузове, я простраивал и вылепливал из пластилина боковины дверей, дверные проемы, отвороты-водостоки проемов капота и багажника, фланцы съемной крыши, ниши номерного знака, фар, фонарей и крышки топливного бака. Так же, поэтапно мы заформовывали эти опалубки стеклопластиком.

Прямо в матрице мы сварили и собрали легкую трубчатую раму по контуру уже готовых стеклопластиковых деталей. По фланцам дверных проемов, водостоков и отворотам порогов мы приклеили эту раму к кузовным панелям.

В результате, после съема матрицы у нас получился жесткий кузовной верх, с дверями, съемной крышей, капотом и крышкой багажника.

Много времени ушло на установку верха кузова на раму донора и изготовление пола. Панели пола, моторный щит, дно багажника и арки колес мы выклеивали из стеклопластика. Стеклопластиком же склеили между собой верх кузова и полы. Получилась достаточно жесткая конструкция, тем более, что пол мы тоже укрепили металлическим каркасом. Раму пола закрепили на раме Крауна на родных подушках.

Под капотом сделали раму и закрепили на ней радиатор с вытяжными вентиляторами позади двигателя. В передней части кузова мы склеили моторный щит, на котором закрепили остальные детали. Поскольку Toyota Crown праворульный автомобиль, пришлось переносить рулевой механизм на левую сторону.

К сожалению, время изготовления кузова до покраски было ограничено шестью месяцами, а количество исполнителей — бюджетом, поэтому во многих случаях приходилось поддаваться на компромиссные решения. Уложиться в сроки, в частности, нам помогло упрощенное конструктивное и технологическое решение капота. Мы объединили капот с бампером и крыльями, хотя из-за этого он стал значительно тяжелее. Вся эта корка поднимается на двух трубчатых кронштейнах-петлях, закрепленных на раме кузова над приборным щитом. Стеклопластиковая панель капота сама имеет стальной подрамник и металлическую фальшпанель, которая расположена близко к двигателю. В опущенном положении вся конструкция крепится с боков и спереди к раме кузова. Крышка багажника тоже усилена рамкой из стального профиля и закреплена на кронштейнах – петлях к раме кузова. Для фар и фонарей в стеклопластике отформованы ниши, защищающие заднюю сторону светотехники.

В кузове реплики мы сразу заложили конструкцию съемной жесткой крыши. Снизу через фланцы она опирается на полку за задними сидениями и крепится к раме кузова, а спереди к раме рамки лобового стекла. Заднее стекло на съемной крыше, лобовое и боковые стекла плоские, изготовлены по индивидуальным размерам. Трудно было подобрать подходящие уплотнители для наших безрамочных дверных стекол. Так до конца эту проблему нам на этом кузове решить не удалось. Впредь решили, по возможности, использовать в комплекте стекло с уплотнителем от подходящего донора.

Внутри дверных коробов я собрал подрамники из металлического профиля для монтажа направляющих стекол, установки петель, замков и ручек. Двери повесил на петли в проемах и подогнал зазоры. После этого были изготовлены кронштейны из металлического профиля и стеклопластика для штатных зеркал и прикручены к дверям. Ручки от Alfa Romeo встали на свои места на дверях.

В салоне поставили кресла и прикрепили их через пол к раме кузова. Смонтировали консоль с рычагом ручного тормоза и ручкой переключения передач, педальный узел и рулевую колонку с рулем на удобном расстоянии от сидения. По сидениям же спроектировали и изготовили из стеклопластика подоконники, обшивки и ручки дверей, панели щитка приборов и корпуса консоли. После покраски кузова все детали интерьера обтянули кожей и алькантарой.

Автомобиль эксплуатируется уже несколько лет в сухую и теплую погоду.

Спасибо всем, кто принимал участие в изготовлении автомобиля.

Статьи о тюнинге своими руками.

При копировании статьи поставьте, пожалуйста, ссылку на мой блог.

Как сделать капот из стеклопластика?

Самый дешё­вый, отно­си­тель­но быст­рый и доступ­ный спо­соб как сде­лать капот – исполь­зо­ва­ние стек­ло­во­лок­на и спе­ци­аль­ной смо­лы. Стек­ло­во­лок­но мно­го лет успеш­но исполь­зу­ет­ся в авто­мо­биль­ной инду­стрии, как в про­из­вод­стве, так и при тюнинге.

Угле­во­лок­но (кар­бон) так­же попу­ляр­но из-за сво­е­го осо­бо­го внеш­не­го вида, проч­но­сти и лёг­ко­го веса. По соот­но­ше­нию проч­но­сти к весу оно пре­вос­хо­дит как стек­ло­пла­стик, так и металл. Одна­ко, кар­бон не так досту­пен, как стек­ло­во­лок­но и рабо­та с ним слож­нее, поэто­му при­ме­ня­ет­ся реже.

В этой ста­тье подроб­но рас­смот­рим, как сде­лать капот из стек­ло­пла­сти­ка (стек­ло­во­лок­на и лами­ни­ру­ю­щей смолы).

При­чи­ной изго­тов­ле­ния соб­ствен­но­го капо­та из стек­ло­во­лок­на может быть копи­ро­ва­ние доро­го­сто­я­ще­го капо­та, созда­ние капо­та с инди­ви­ду­аль­ным дизай­ном, облег­че­ние веса авто­мо­би­ля. Воз­мож­но, авто­лю­би­тель хочет пол­но­стью изу­чить про­цесс, что­бы в даль­ней­шем зани­мать­ся изго­тов­ле­ни­ем пане­лей из стек­ло­пла­сти­ка. Изу­чив инфор­ма­цию из этой ста­тьи, мож­но сде­лать капот из стек­ло­пла­сти­ка высо­ко­го качества.

Преимущества капота из стеклопластика

  • Для изго­тов­ле­ния капо­та из стек­ло­пла­сти­ка не тре­бу­ет­ся обла­дать спе­ци­аль­ны­ми навы­ка­ми. Глав­ное соблю­дать после­до­ва­тель­ность эта­пов изго­тов­ле­ния и сушить слои нуж­ное коли­че­ство времени.
  • Мож­но сде­лать капот, име­ю­щий инди­ви­ду­аль­ный дизайн, кото­ро­го нет ни у кого.
  • Капот из стек­ло­пла­сти­ка име­ет лёг­кий вес (обыч­но в 3 раза лег­че, чем сталь­ной капот), при этом не стра­да­ет его струк­тур­ная устой­чи­вость. Это облег­ча­ет общий вес автомобиля.
  • Стек­ло­во­лок­но, смо­ла и дру­гие сопут­ству­ю­щие мате­ри­а­лы (рас­смот­рим ниже) име­ют при­ем­ле­мую сто­и­мость. Таким обра­зом, капот, сде­лан­ный сво­и­ми рука­ми не будет сто­ить дорого.
  • Пане­ли из стек­ло­во­лок­на име­ют хоро­шую устой­чи­вость к пере­па­дам температуры.
  • Капот из стек­ло­во­лок­на и смо­лы не мнёт­ся и не ржавеет.

Мастерская

Очень важ­ны усло­вия мастер­ской при созда­нии мат­ри­цы и пане­лей из стек­ло­пла­сти­ка. Тем­пе­ра­ту­ра долж­на быть меж­ду 18–22 гра­ду­са­ми по Цель­сию. Нуж­но избе­гать пря­мо­го попа­да­ния сол­неч­ных лучей. Любой обо­грев мастер­ской дол­жен быть направ­лен в сто­ро­ну от рабо­чей зоны. Влаж­ность долж­на быть нор­маль­ной и посто­ян­ной. Всё это важ­но, так как суш­ка пане­лей из стек­ло­пла­сти­ка долж­на быть посте­пен­ной и рав­но­мер­ной. Луч­ше, что­бы изде­лие сох­ло мед­лен­но, есте­ствен­ным путём. Это предот­вра­тит иска­же­ния фор­мы стек­ло­пла­сти­ко­во­го капота.

В мастер­ской нуж­но обес­пе­чить вен­ти­ля­цию, так как смо­ла даёт ток­сич­ные испарения.

Способы изготовления капота из стекловолокна

Давай­те рас­смот­рим, как мож­но изго­то­вить капот из стек­ло­во­лок­на. Есть все­го два способа:

  1. Изго­тов­ле­ние капо­та из стек­ло­во­лок­на и смо­лы без при­ме­не­ния матрицы
  2. Изго­тов­ле­ние капо­та из стек­ло­во­лок­на и смо­лы при помо­щи матрицы

Изго­тов­ле­ние капо­та из стек­ло­во­лок­на и смо­лы без при­ме­не­ния матрицы

Стек­ло­во­лок­но со смо­лой нано­сят­ся на внеш­нюю (лице­вую) поверх­ность ори­ги­наль­но­го капо­та. Уси­ли­те­ли с обрат­ной сто­ро­ны могут быть так­же сде­ла­ны из стек­ло­во­лок­на со смо­лой по шаб­ло­ну ори­ги­наль­но­го капо­та, а потом при­кле­е­ны к пер­вой части. Дру­гой вари­ант уси­ле­ния на внут­рен­ней сто­роне – созда­ние их фор­мы из любо­го мате­ри­а­ла (мон­таж­ной пены, пено­пла­ста, кар­то­на) по месту, а потом нане­се­ние стек­ло­ма­та со смо­лой поверх них с нахлё­стом, на обрат­ной сто­роне капо­та. Таким обра­зом, полу­ча­ет­ся одно­род­ная обрат­ная сто­ро­на с уси­ли­те­ля­ми из стекловолокна.

На капот, сде­лан­ный без мат­ри­цы, были добав­ле­ны уси­ли­те­ли в виде окле­е­ной стек­ло­во­лок­ном со смо­лой поли­уре­та­но­вой пены.

Недо­стат­ки:

  • Недо­стат­ком явля­ет­ся гру­бая лице­вая часть, кото­рая тре­бу­ет допол­ни­тель­но­го вырав­ни­ва­ния (шпа­клёв­кой и шли­фо­ва­ни­ем), что потре­бу­ет допол­ни­тель­но­го вре­ме­ни, утя­же­лит капот и сде­ла­ет его толще.
  • Если панель копи­ру­ет­ся напря­мую с ори­ги­на­ла, без мат­ри­цы, то её фор­ма может немно­го иска­жать­ся при отвер­де­ва­нии. Это так­же потре­бу­ет допол­ни­тель­но­го вырав­ни­ва­ния. Поэто­му, важ­но, что­бы отвер­де­ва­ние про­ис­хо­ди­ло посте­пен­но, без скач­ков температуры.
  • Фор­ма (в дан­ном слу­чае капот), изго­тов­лен­ная без мат­ри­цы полу­ча­ет­ся немно­го боль­ше­го раз­ме­ра, чем ори­ги­нал, так как дела­ет­ся поверх него. Это может потре­бо­вать допол­ни­тель­ной под­гон­ки капо­та по месту.

Фор­му (капот) без при­ме­не­ния мат­ри­цы мож­но изго­тав­ли­вать, когда не нуж­но делать мно­же­ство копий ори­ги­на­ла или не тре­бу­ет­ся высо­ко­го каче­ства лице­вой сто­ро­ны. Как было напи­са­но выше, высо­ко­го каче­ства лице­вой части мож­но достичь допол­ни­тель­ным вырав­ни­ва­ни­ем после пол­но­го отвер­де­ва­ния капо­та из стек­ло­во­лок­на. Если захо­ти­те исполь­зо­вать этот спо­соб, то прин­цип може­те исполь­зо­вать такой же, что и при созда­нии капо­та по мат­ри­це. Он будет подроб­но опи­сан ниже. Исклю­че­ни­ем явля­ет­ся то, что слои стек­ло­во­лок­на со смо­лой кла­дут­ся на ори­ги­наль­ный капот (донор), а не внутрь мат­ри­цы и не нано­сит­ся слой gel coat (гель­ко­у­та), так как смысл в нём теряется.

Изго­тов­ле­ние капо­та из стек­ло­во­лок­на и смо­лы при помо­щи матрицы

Если тре­бу­ет­ся сде­лать несколь­ко копий ори­ги­на­ла (или создан­но­го пол­но­мас­штаб­но­го маке­та), а так­же тре­бу­ет­ся высо­кое каче­ство лице­вой сто­ро­ны капо­та, то перед изго­тов­ле­ни­ем капо­та из стек­ло­во­лок­на необ­хо­ди­мо сна­ча­ла сде­лать матрицу.

Капот, изго­тов­лен­ный по мат­ри­це, будет наи­бо­лее точ­ной копи­ей капо­та, по кото­ро­му эта мат­ри­ца была сде­ла­на. Спо­соб изго­тов­ле­ния капо­та из стек­ло­во­лок­на при помо­щи мат­ри­цы мож­но счи­тать един­ствен­ным пра­виль­ным спо­со­бом полу­че­ния высо­ко­ка­че­ствен­но­го изде­лия. Если мат­ри­ца была сде­ла­на пра­виль­но, то Вы полу­чи­те капот, кото­рый не потре­бу­ет допол­ни­тель­но­го вырав­ни­ва­ния, будет точ­но тако­го же раз­ме­ра, что и ори­ги­нал (в отли­чие от капо­та, изго­тов­лен­но­го без матрицы).

Недо­стат­ки:

  • Изго­тов­ле­ние капо­та при помо­щи мат­ри­цы тре­бу­ет допол­ни­тель­ных затрат на боль­шее коли­че­ство мате­ри­а­лов (чем изго­тов­ле­ние капо­та без мат­ри­цы), а так­же это зай­мёт боль­ше вре­ме­ни. Опять же, отлич­ное каче­ство полу­чен­ной копии при помо­щи мат­ри­цы, не потре­бу­ет допол­ни­тель­ных тру­до­за­трат и мате­ри­а­лов на вырав­ни­ва­ние капо­та (как в слу­чае с капо­том, сде­лан­ном без при­ме­не­ния матрицы).
  • Если тре­бу­ет­ся изго­то­вить все­го одну копию капо­та, то мат­ри­цу при­дёт­ся выбро­сить, отдать или про­дать кому-нибудь, либо хра­нить до момен­та, когда она может сно­ва пригодиться.

Как сделать капот? Подробный разбор процесса изготовления

Изго­тов­ле­ние капо­та пред­став­ля­ет собой мно­го­этап­ный про­цесс. Давай­те раз­бе­рём каж­дый этап подроб­но. Будем рас­смат­ри­вать про­цесс созда­ния капо­та из стек­ло­пла­сти­ка при помо­щи мат­ри­цы. Как было ска­за­но ранее, это самый пра­виль­ный вари­ант, в резуль­та­те кото­ро­го мож­но полу­чить иден­тич­ную копию метал­ли­че­ско­го капо­та, кото­рую не нуж­но будет допол­ни­тель­но вырав­ни­вать, а мож­но сра­зу под­го­тав­ли­вать к покрас­ке и красить.

Пона­до­бит­ся:

  • Стек­ло­во­лок­но. Стек­ло­мат (CSM – chopped strand mat), плот­но­стью 225 и 450 gsm.
  • Спе­ци­аль­ные вали­ки, что­бы выго­нять пузырь­ки воз­ду­ха и раз­рав­ни­вать стек­ло­во­лок­но, про­пи­тан­ное смо­лой. Более дешё­вый вари­ант — маляр­ный валик с сек­ци­ей тру­бы PVC поверх ролика.
  • 4 лит­ра gel coat. Gel coat (в Рос­сии часто пишут рус­ски­ми бук­ва­ми без пере­во­да «гель­ко­ут») – это спе­ци­аль­ная поли­эфир­ная смо­ла, кото­рая идёт как началь­ный слой при созда­нии мат­ри­цы или копии. В его соста­ве есть добав­ка для повы­шен­ной эла­стич­но­сти, что­бы улуч­шить устой­чи­вость к уда­рам, повы­шен­ной изно­со­стой­ко­сти. Так­же эта смо­ла име­ет свой­ство не сте­кать с вер­ти­каль­ных поверхностей.
  • 4 лит­ра лами­ни­ру­ю­щей смолы
  • Раз­де­ли­тель­ное веще­ство. Воск (Parting Wax) и PVA (water/alcohol-based polyvinyl alcohol)

  • Кисти с нату­раль­ной щети­ной, шири­ной 10–12 см. Луч­ше исполь­зо­вать кисточ­ки с корот­кой щети­ной или отре­зать щети­ну до 3 см в длину.
  • Кон­тей­не­ры для сме­ши­ва­ния смо­лы с отвердителем.
  • Рабо­чая одеж­да. Луч­ше надеть рабо­чих халат.
  • Аце­тон (для чист­ки). Он хоро­шо отмы­ва­ет при­лип­шую смолу.
  • Латекс­ные перчатки
  • Шли­фо­валь­ная бума­га (P120-P240), шпаклёвка.

Создание матрицы

  • Мат­ри­цу нуж­но сде­лать по ори­ги­наль­ной дета­ли в каче­стве шаб­ло­на. Мат­ри­ца для капо­та явля­ет­ся точ­ной копи­ей нуж­ной фор­мы в пере­вёр­ну­том наизнан­ку виде. Стек­ло­во­лок­но лами­ни­ру­ет­ся внут­ри мат­ри­цы. На ори­ги­наль­ный капот, перед созда­ни­ем мат­ри­цы, могут быть добав­ле­ны допол­ни­тель­ные эле­мен­ты, либо может быть кар­ди­наль­но изме­не­на фор­ма (для это­го мож­но исполь­зо­вать гли­ну для леп­ки, поли­уре­та­но­вую пену с шпа­клёв­кой, кар­тон и т. д.). Таким обра­зом, мож­но полу­чить капот с инди­ви­ду­аль­ным дизайном.
  • Мат­ри­ца долж­на быть тол­ще (обыч­но в 3–5 раз) и проч­нее, чем выли­тая по ней буду­щая фор­ма. Это предот­вра­тит иска­же­ние мат­ри­цы и повре­жде­ние формы.
  • При созда­нии мат­ри­цы нуж­но учесть, как Вы буде­те извле­кать зали­тую в неё фор­му. Фак­тор, кото­рый нуж­но учи­ты­вать – угол конус­но­сти отлив­ки. Это угол кра­ёв пане­ли, по кото­рой изго­тав­ли­ва­ет­ся мат­ри­ца. Зали­тую фор­му лег­че выта­щить из мат­ри­цы с пози­тив­ным углом. То есть, нуж­но, что­бы края доно­ра (или мат­ри­цы) были немно­го ско­ше­ны, что­бы отли­тая фор­ма мог­ла лег­ко отделиться.
  • Ори­ги­наль­ный капот, перед созда­ни­ем мат­ри­цы дол­жен быть иде­аль­но ров­ным. Все неров­но­сти и несо­вер­шен­ства ори­ги­наль­но­го капо­та отпе­ча­та­ют­ся на созда­ва­е­мой мат­ри­це. Поэто­му, если в этом есть необ­хо­ди­мость, нуж­но сде­лать кос­ме­ти­че­ский ремонт капо­та перед пере­хо­дом к созда­нию матрицы.
  • Капот нуж­но тща­тель­но вымыть и высушить.
  • Мы будем рас­смат­ри­вать спо­соб созда­ния мат­ри­цы, кото­рый пред­по­ла­га­ет залив­ку мат­ри­цы на лице­вой сто­роне капо­та и её отвер­де­ва­ние, потом пере­во­ра­чи­ва­ние капо­та и изго­тов­ле­ние мат­ри­цы дру­гой сто­ро­ны капо­та (уси­ли­те­ля), отвер­де­ва­ние и раз­де­ле­ние этих поло­ви­нок. Этот спо­соб пред­по­ла­га­ет пред­ва­ри­тель­ное изго­тов­ле­ние барье­ра из плот­но­го мате­ри­а­ла, кото­рый при­кле­и­ва­ет­ся на край обрат­ной сто­ро­ны, перед созда­ни­ем мат­ри­цы на лице­вой части капо­та. Этот барьер послу­жит осно­ва­ни­ем для созда­ния угла конус­но­сти из гли­ны для леп­ки или спе­ци­аль­но­го вос­ка (ско­шен­ный угол по пери­мет­ру края капо­та, для облег­че­ния отде­ле­ния отвер­дев­шей мат­ри­цы). Так­же барьер не даст смо­ле зате­кать на обрат­ную сто­ро­ну капо­та и послу­жит осно­ва­ни­ем для запа­са стек­ло­во­лок­на со смо­лой по краю то есть лами­ни­ро­вать­ся стек­ло­во­лок­но будет как на капо­те, так и на при­кле­ен­ном барье­ре (полу­чит­ся кром­ка). Эта кром­ка при­даст допол­ни­тель­ную жёст­кость мат­ри­це, а так­же обес­пе­чит более без­опас­ное отдё­ле­ние двух поло­вин мат­ри­цы после их готов­но­сти. Рас­щеп­лять края мож­но будет любым плос­ким инстру­мен­том, не боясь повре­дить ори­ги­наль­ный капот (его край будет вда­ли от края зали­тых поло­вин матриц).
  • Барьер мож­но сде­лать из поли­кар­бо­на­та или плот­но­го пла­сти­ко­во­го листа. Сна­ча­ла нуж­но исполь­зо­вать маляр­ную лен­ту, что­бы сде­лать шаб­лон вокруг кра­ёв капо­та. Потом мож­но будет пере­не­сти фор­му шаб­ло­на на плот­ный пла­стик и выре­зать из него барьер. Маляр­ная лен­та накле­и­ва­ет­ся по пери­мет­ру капо­та шири­ной 10 см. Нуж­но отме­тить места сре­за, что­бы полу­чить отдель­ные сег­мен­ты, кото­рые будет удоб­но накле­ить. Сег­мен­ты барье­ров нуж­но поме­тить, что­бы их было лег­ко при­кле­ить в нуж­ное место. Перед при­кле­и­ва­ни­ем барье­ра к капо­ту нуж­но при­кле­ить мас­ки­ро­воч­ную лен­ту, что­бы барьер было лег­ко откле­ить. Маляр­ная лен­та накле­и­ва­ет­ся на край обрат­ной сто­ро­ны капо­та. На эту лен­ту нано­сит­ся горя­чий клей. Потом при­кле­и­ва­ет­ся барьер. Меж­ду сты­ка­ми сег­мен­тов барье­ра накле­и­ва­ет­ся скотч, что­бы гер­ме­ти­зи­ро­вать стыки.

  • Далее нуж­но исполь­зо­вать гли­ну для леп­ки или спе­ци­аль­ный воск, что­бы сде­лать угол конус­но­сти вокруг края капо­та меж­ду капо­том и барье­ром. Этот угол не даст смо­ле затечь под капот, ина­че это поме­ша­ет разъ­еди­не­нию отли­той фор­мы. Таким обра­зом, когда мат­ри­ца будет гото­ва, она лег­ко отде­лит­ся, и не будет зацеп­лять­ся за край капота.
Нуж­но создать плав­ный пере­ход меж­ду кра­ем капо­та и пла­сти­ко­вым барье­ром из гли­ны для леп­ки или спе­ци­аль­но­го вос­ка. Он не даст смо­ле затечь под край капо­та и облег­чит отде­ле­ние мат­ри­цы после отвердевания.

  • Далее, на поверх­ность капо­та (и на при­кле­ен­ный барьер) нано­сит­ся раз­де­ля­ю­щее веще­ство (mould release / separating agent). Оно необ­хо­ди­мо, что­бы смо­ла не при­кле­и­ва­лась на поверх­ность ори­ги­наль­но­го капо­та. Во-пер­вых, это помо­жет не испор­тить ори­ги­наль­ный капот, во-вто­рых, раз­де­ля­ю­щее веще­ство необ­хо­ди­мо, что­бы зали­тая фор­ма без осо­бых про­блем отде­ли­лась от поверх­но­сти. В каче­стве раз­де­ля­ю­ще­го сред­ства чаще все­го исполь­зу­ют ком­би­на­цию вос­ка и PVA (Parting Wax и  PVA Release Film). Нуж­но сна­ча­ла нане­сти воск в мат­ри­цу. Для нане­се­ния вос­ка нуж­но исполь­зо­вать чистую мате­рию или спе­ци­аль­ный аппли­ка­тор. Дай­те вос­ку под­сох­нуть в тече­ние часа. Далее рас­пы­ля­ет­ся (или нано­сит­ся кистью) слой PVA.
  • После высы­ха­ния раз­де­ли­тель­но­го веще­ства нано­сит­ся gel coat. Для это­го мож­но исполь­зо­вать как спе­ци­аль­ный крас­ко­пульт, так и кисть. Мож­но нане­сти 2 тон­ких слоя или один тол­стый (0.8 мм). Для капо­та сред­не­го раз­ме­ра пона­до­бить­ся при­мер­но 700 грамм  gel coat. Дай­те это­му слою под­сох­нуть и отвер­деть, но что­бы он всё ещё при­ли­пал при касании.
  • Далее нано­сит­ся соеди­ни­тель­ный слой (coapling coat). Соеди­ни­тель­ный слой дела­ет­ся так­же, как обыч­ное лами­ни­ро­ва­ние стек­ло­во­лок­на. Для это­го слоя может исполь­зо­вать­ся спе­ци­аль­ная смо­ла (в линей­ке про­из­во­ди­те­ля), кото­рая слу­жит соеди­ни­тель­ным (пере­ход­ным сло­ем) меж­ду gel coat и основ­ной смо­лой. На поверх­ность нано­сит­ся смо­ла, потом кла­дёт­ся стек­ло­мат и про­пи­ты­ва­ет­ся смо­лой. Нуж­но исполь­зо­вать стек­ло­мат плот­но­стью 225 gsm или менее плот­ный. Сде­лай­те выре­зы на стек­ло­ма­те, если это необ­хо­ди­мо, что­бы он повто­рял фор­му капо­та. Из-за того, что стек­ло­мат менее плот­ный, это поз­во­ля­ет ему хоро­шо повто­рить все кон­ту­ры капо­та и хоро­шо при­ле­гать. Это гаран­ти­ру­ет, что не оста­нет­ся ника­ких пустот меж­ду сло­ем gel coat и пер­вым сло­ем стек­ло­во­лок­на, про­пи­тан­но­го смо­лой. После про­пи­ты­ва­ния стек­ло­ма­та, его нуж­но про­ка­тать вали­ком, что­бы окон­ча­тель­но убрать пузырь­ки воз­ду­ха. Этот слой дол­жен про­сох­нуть в тече­ние 3 часов. Он дол­жен стать твёр­дым, но оста­вать­ся липким.

  • Теперь нуж­но исполь­зо­вать стек­ло­мат плот­но­стью 450 gsm. Сна­ча­ла нано­сит­ся смо­ла, потом кла­дёт­ся стек­ло­мат и сно­ва про­пи­ты­ва­ет­ся смо­лой. Далее кла­дёт­ся вто­рой слой стек­ло­ма­та и сно­ва про­пи­ты­ва­ет­ся смо­лой. Всё про­ка­ты­ва­ет­ся вали­ком, что­бы раз­ров­нять слои и выгнать пузырь­ки воздуха.
  • Боль­шин­ство мат­риц, исполь­зу­ю­щих стек­ло­мат (chopped strand mat) состо­ят из 8–10 сло­ёв. Более тол­стая стек­ло­ткань (Woven Roving, Tooling Fabric) может быть добав­ле­на после тре­тье­го слоя стек­ло­ма­та для более быст­ро­го уве­ли­че­ния тол­щи­ны и проч­но­сти мат­ри­цы. Изме­няй­те поло­же­ние воло­кон сло­ёв, что­бы проч­ность была рав­но­мер­ной. Не нано­си­те более 3–4 сло­ёв за один раз, так как из-за фор­ми­ро­ва­ния теп­ла может иска­жать матрицу.
  • На боль­ших мат­ри­цах (как в нашем слу­чае) добав­ля­ет­ся уси­ле­ние с обрат­ной сто­ро­ны, для допол­ни­тель­ной жёст­ко­сти. Для это­го мож­но сде­лать рас­пор­ки (из пвх труб) и нане­сти 2 слоя стек­ло­ма­та со смо­лой поверх них. Эти уси­ле­ния долж­ны про­хо­дить как по цен­тру, так и по кра­ям мат­ри­цы, где посто­ян­ное коли­че­ство напря­же­ния будет воз­рас­тать от воз­дей­ствия зали­той формы.
После отвер­де­ва­ния, на обрат­ную сто­ро­ну мат­ри­цы могут быть добав­ле­ны уси­ли­те­ли, в виде пла­сти­ко­вых труб, покры­тых дву­мя сло­я­ми стек­ло­во­лок­на со смолой.
  • После отвер­де­ва­ния мат­ри­цы, сде­лан­ной на лице­вой части, нуж­но пере­вер­нуть капот, не отде­ляя затвер­дев­шую стек­ло­пла­сти­ко­вую часть. Далее мож­но начать делать фор­му для внут­рен­ней части капо­та (уси­ле­ния). На этом эта­пе мож­но уда­лить барье­ры из пла­сти­ко­во­го листа, при­кле­ен­ные к краю капо­та. После уда­ле­ния пла­сти­ко­во­го барье­ра оста­нет­ся кром­ка из стеклопластика.

Обрат­ная сто­ро­на капота

  • Что­бы под­го­то­вить обрат­ную сто­ро­ну к нане­се­нию смо­лы и стек­ло­во­лок­на, нуж­но закле­ить все швы и отвер­стия. Когда будет нано­сить­ся смо­ла, она не долж­на про­со­чить­ся в какие-либо щели и отвер­стия, так как это поме­ша­ет отде­ле­нию фор­мы. Мел­кие швы мож­но заде­лать гли­ной для леп­ки, а боль­шие отвер­стия – скот­чем или спе­ци­аль­ной лип­кой лен­той (flash/release tape).
Перед нача­лом созда­ния мат­ри­цы, все щели и отвер­стия на обрат­ной сто­роне капо­та долж­ны быть заклеены.
  • Так­же нуж­но доба­вить гли­ны к кра­ям уси­ли­те­лей, что­бы смо­ла не попа­ла под них.
  • Как и при изго­тов­ле­нии лице­вой сто­ро­ны капо­та, по кра­ям капо­та (меж­ду барье­ром, кото­рый теперь сде­лан из стек­ло­пла­сти­ка и кра­ем) нуж­но создать угол конус­но­сти. То есть, сде­лать ско­шен­ный край из гли­ны для лепки.
  • Теперь нуж­но нане­сти и рас­пре­де­лить воск и рас­пы­лить или нама­зать кистью PVA mold release (раз­де­ля­ю­щее веще­ство) на внут­рен­нюю часть капота.
  • Теперь вся поверх­ность обиль­но про­ма­зы­ва­ет­ся gel coat при помо­щи кисти (или нано­сит­ся рас­пы­ле­ни­ем). Слой дол­жен полу­чить­ся доста­точ­но тол­стым (0.8 мм). Этот слой дол­жен оста­вать­ся немно­го лип­ким перед нане­се­ни­ем стек­ло­во­лок­на со смолой.
  • Далее нама­зы­ва­ет­ся смо­ла и кла­дёт­ся стек­ло­мат 225 gsm. На не до кон­ца про­сох­ший слой смо­лы и стек­ло­ма­та нано­сит­ся вто­рой стек­ло­ма­та плот­но­стью 450 gsm и про­пи­ты­ва­ет­ся смо­лой. Все­го долж­но полу­чить­ся мини­мум 4 слоя 450 gsm. Всё тща­тель­но про­ка­ты­ва­ет­ся вали­ком. Нане­сён­ные слои долж­ны про­сох­нуть в тече­ние суток.

Отде­ле­ние мат­ри­цы от капота

После пол­но­го отвер­де­ва­ния мат­ри­цы, её нуж­но высво­бож­дать. Для это­го суще­ству­ют спе­ци­аль­ные кли­нья раз­ных раз­ме­ров и раз­ной твёр­до­сти. Эти пла­сти­ко­вые кли­нья удоб­но исполь­зо­вать, так как они не повре­дят край, в отли­чие от отвёр­ток, шпа­те­лей и про­чих инстру­мен­тов. В нашем слу­чае не слиш­ком важ­но не повре­дить края, так как у нас есть допол­ни­тель­ная кром­ка по пери­мет­ру капо­та. Нуж­но сре­зать несколь­ко сан­ти­мет­ров этой кром­ки, что­бы стык двух поло­вин мат­риц был чёт­ко виден. Сна­ча­ла нуж­но отме­тить линию сре­за по все­му пери­мет­ру капо­та. Для обре­за­ния исполь­зу­ет­ся элек­тро­лоб­зик. Исполь­зуй­те воль­фра­мо­вое кар­бид­ное лез­вие (tungsten carbide blade). Вставь­те кли­нья или любой дру­гой плос­кий инстру­мент вокруг пери­мет­ра мат­ри­цы и акку­рат­но про­толк­ни­те внутрь. Так нуж­но делать посте­пен­но, дви­га­ясь по пери­мет­ру. Ино­гда может потре­бо­вать­ся исполь­зо­вать моло­ток, что­бы немно­го про­сту­ки­вать кли­нья или дру­гой инструмент.

Спе­ци­аль­ные кли­нья раз­ных раз­ме­ров для отде­ле­ния мат­ри­цы или капо­та из стеклопластика.

Боль­шие пане­ли и мат­ри­цы ино­гда слож­но раз­де­лять, даже после разъ­еди­не­ния кра­ёв. На это вли­я­ет неболь­шая адге­зия отли­той фор­мы и ста­ти­ка. При слож­но­сти в разъ­еди­не­нии мож­но при­ме­нить сжа­тый воз­дух или напор воды под дав­ле­ни­ем в щель меж­ду мат­ри­цей и маке­том, что­бы помочь отсо­еди­нить матрицу.

В таком виде мат­ри­цу мож­но исполь­зо­вать как есть, но что­бы при­дать допол­ни­тель­ную глад­кость поверх­но­сти, нуж­но отшли­фо­вать поверх­ность шли­фо­валь­ной бума­гой P1200 с водой. Этот этап убе­рёт мел­кие несо­вер­шен­ства на поверх­но­сти и сде­ла­ет поверх­ность иде­аль­но глад­кой. Таким обра­зом, зали­тая в этой мат­ри­це фор­ма не отпе­ча­та­ет на себе мел­кие неров­но­сти поверх­но­сти матрицы.

Как сделать капот из стеклопластика по матрице

  • Про­цесс изго­тов­ле­ния копии капо­та похож на созда­ние мат­ри­цы. При созда­нии окон­ча­тель­ной копии капо­та не нуж­но исполь­зо­вать мно­го смо­лы, в отли­чие от мат­ри­цы. Доста­точ­но будет, что­бы стек­ло­во­лок­но было про­пи­та­но смо­лой, но не залито.
  • Нане­си­те 3 слоя раз­де­ля­ю­ще­го веще­ства (mold release paste wax) на поверх­ность мат­ри­цы, потом несколь­ко сло­ёв жид­ко­го раз­де­ля­ю­ще­го веще­ства PVA.
  • После высы­ха­ния раз­де­ля­ю­ще­го веще­ства нано­сит­ся 3 тол­стых слоя gel coat. Этот слой обес­пе­чит глад­кую лице­вую поверх­ность буду­ще­го капо­та. Если сра­зу нане­сти смо­лу, а потом стек­ло­мат и про­пи­тать его, то лице­вая часть будет иметь неров­но­сти в виде выпи­ра­ю­щих воло­кон стек­ло­во­лок­на (в осо­бен­но­сти, если исполь­зу­ет­ся тол­стый стек­ло­мат), поры.
  • После нане­се­ния gel coat, нуж­но выждать от 2–4 часа.
  • Далее нано­сит­ся смо­ла. Для созда­ния капо­та про­из­во­ди­тель может реко­мен­до­вать смо­лу Vinyl Ester Resin, кото­рая луч­ше по свой­ствам, чем более дешё­вая полиэфирная.
  • Кла­дёт­ся слой стек­ло­ма­та и про­пи­ты­ва­ет­ся смо­лой. Стек­ло­во­лок­но долж­но немно­го захо­дить за края мат­ри­цы. Смо­лы нано­сит­ся столь­ко, что­бы пол­но­стью про­пи­тать стек­ло­во­лок­но. При этом избе­гай­те нане­се­ния излиш­не­го коли­че­ства смо­лы, что­бы не уве­ли­чи­вать вес капо­та. Проч­ность от излиш­ней смо­лы тоже не уве­ли­чи­ва­ет­ся. Смо­ла нано­сит­ся на поверх­ность от цен­тра к краям.
  • Нуж­но нане­сти 4 слоя стек­ло­ма­та. Кла­ди­те слои стек­ло­ма­та так, что­бы волок­на рас­по­ла­га­лись под раз­ны­ми угла­ми отно­си­тель­но раз­ных сло­ёв. Это уве­ли­чи­ва­ет проч­ность во всех направлениях.

  • После нане­се­ния и раз­рав­ни­ва­ния пер­во­го слоя нуж­но подо­ждать при­мер­но 40 минут, потом класть 2 слой стек­ло­ма­та. Нуж­но, что­бы пер­вый слой был твёр­дым, но всё ещё лип­ким, перед нане­се­ни­ем вто­ро­го слоя.
  • С 3–4 сло­я­ми будет при­мер­но 2.5 — 3 мм тол­щи­ной, что соот­вет­ству­ет тол­щине завод­ских капо­тов из стеклопластика.
  • Рас­ка­тай­те вали­ком нане­сён­ный слой, что­бы убрать пузырь­ки воз­ду­ха. Если оста­нут­ся пузырь­ки, то в этом месте верх­ний слой с лице­вой сто­ро­ны может треснуть.
  • В отли­ва­е­мой фор­ме иска­же­ния (короб­ле­ние, скру­чи­ва­ние) мож­но избе­жать, поз­во­ляя каж­до­му слою отвер­деть (до состо­я­ния лип­ко­сти поверх­но­сти), перед нане­се­ни­ем сле­ду­ю­ще­го слоя.
  • Суши­те смо­лу мед­лен­но. Чем быст­рее сох­нет панель из стек­ло­во­лок­на и чем выше тем­пе­ра­ту­ра суш­ки, тем более хруп­кой будет панель.

Обре­за­ние лиш­не­го стек­ло­пла­сти­ка и при­кле­и­ва­ние креплений

Нуж­но сре­зать изли­шек по кра­ям двух частей ново­го капо­та и выре­зать про­ёмы меж­ду уси­ли­те­ля­ми на части капо­та, кото­рая отно­сит­ся к обрат­ной его сто­роне. Для обре­за­ния излиш­ков стек­ло­пла­сти­ка удоб­но исполь­зо­вать dremel. Обре­зая края, нуж­но сле­до­вать линии края, отпе­ча­тав­шей­ся от ори­ги­наль­но­го капо­та. Нуж­но сре­зать с неболь­шим отсту­пом от линии края капо­та, так как края нуж­но будет дора­ба­ты­вать шли­фо­ва­ни­ем. Перед нача­лом рабо­ты не забы­вай­те про сред­ства защи­ты. Исполь­зуй­те респи­ра­тор, защит­ные очки и пер­чат­ки. После обре­за­ния кра­ёв исполь­зуй­те напиль­ник или шли­фо­валь­ную бума­гу на брус­ке, что­бы под­ров­нять края (P120-P240).

Завод­ские креп­ле­ния для ком­по­зит­ных капо­тов. Подоб­ные креп­ле­ния не слож­но изго­то­вить сво­и­ми руками.

Далее нуж­но про­свер­лить отвер­стия для креп­ле­ния шар­ни­ров. Для это­го нуж­но поме­тить нуж­ные места, в соот­вет­ствии с места­ми на ори­ги­наль­ном капо­те. Исполь­зуй­те дрель и свер­ло нуж­но­го раз­ме­ра. Место в перед­ней части капо­та, кото­рое соеди­ня­ет­ся с зам­ком, нуж­но выре­зать при помо­щи dremel, а края обра­бо­тать напиль­ни­ком. Для при­кле­и­ва­ния креп­ле­ний исполь­зу­ет­ся двух­ком­по­нент­ный эпок­сид­ный клей. Этот клей хоро­шо при­ли­па­ет как к ком­по­зит­ным мате­ри­а­лам (в дан­ном слу­чае стек­ло­во­лок­но), так и к метал­лу. Пока две поло­ви­ны капо­та (лице­вая часть и уси­ли­те­ли) не скле­е­ны вме­сте, креп­ле­ния мож­но лег­ко при­кле­ить к обрат­ной сто­роне усилителей.

Соеди­не­ние двух частей капота

Перед скле­и­ва­ни­ем двух поло­вин, нуж­но отшли­фо­вать места соеди­не­ния, что­бы они были плоскими.

Для скле­и­ва­ния двух поло­вин мож­но исполь­зо­вать 3М fiberglass panel adhesive, кото­рый спе­ци­аль­но для это­го пред­на­зна­чен, либо поли­уре­та­но­вый клей-гер­ме­тик. Клей нуж­но нане­сти на край по пери­мет­ру, потом раз­ров­нять, что­бы полу­чи­лось при­мер­но 3 мм тол­щи­ны и 4 мм шири­ны. Далее поло­ви­ны капо­та соеди­ня­ют­ся и при­жи­ма­ют­ся зажи­ма­ми на 24 часа. Если исполь­зу­е­те зажи­мы, то ста­рай­тесь избе­гать про­ги­бов на краях.

Для скле­и­ва­ния двух поло­вин капо­та (полот­но капо­та и уси­ли­тель) вме­сте мож­но исполь­зо­вать мат­ри­цу, из кото­рой отли­ва­лась лице­вая часть капо­та. Это нуж­но для того, что­бы лице­вая часть не иска­жа­лась при скле­и­ва­нии. Берём полот­но капо­та (лице­вую часть) и кла­дём обрат­но в мат­ри­цу, нано­сим клей и при­жи­ма­ем вто­рую поло­ви­ну (уси­ли­тель). Поверх уси­ли­те­ля нуж­но поло­жить груз в несколь­ких местах. При этом спо­со­бе скле­и­ва­ния мож­но обой­тись без зажимов.

Как подготовить капот из стеклопластика к покраске?

Преж­де все­го, нуж­но знать, что панель из стек­ло­пла­сти­ка долж­на как сле­ду­ет высох­нуть и затвер­деть. Сколь­ко вре­ме­ни толь­ко что изго­тов­лен­ный капот дол­жен сох­нуть? Чем доль­ше, тем луч­ше. Мини­маль­ное вре­мя 48 часов, а мак­си­маль­ное – вплоть до неде­ли. Пол­ное отвер­де­ва­ние осо­бен­но важ­но, если деталь будет окра­ши­вать­ся в чёр­ный или дру­гой тём­ный цвет. Так как тём­ные оттен­ки впи­ты­ва­ют теп­ло, на солн­це на не про­сох­шем капо­те могут воз­ник­нуть пузы­ри или даже иска­же­ние формы.

После отвер­де­ва­ния нуж­но поста­вить капот на авто­мо­биль и про­ве­рить все зазо­ры. Воз­мож­но, нуж­но будет где-то под­ре­зать панель и под­шли­фо­вать, что­бы все зазо­ры были ров­ны­ми. При шли­фо­ва­нии пане­лей из стек­ло­пла­сти­ка обя­за­тель­но исполь­зуй­те респи­ра­тор, а так­же рабо­тай­те в защит­ной робе.

После под­гон­ки нуж­но тща­тель­но вымыть панель из стек­ло­во­лок­на. Это нуж­но, что­бы убрать раз­де­ля­ю­щее веще­ство, кото­рое исполь­зу­ет­ся для облег­че­ния извле­че­ния капо­та из мат­ри­цы. Если это веще­ство убрать не пол­но­стью, то во вре­мя покрас­ки могут воз­ник­нуть дефек­ты «рыбий глаз».

Во мно­гом, под­го­тов­ка капо­та из стек­ло­во­лок­на и смо­лы схо­жа с под­го­тов­кой метал­ли­че­ской пане­ли (см. ста­тью “под­го­тов­ка к покрас­ке”). Важ­но убрать все неров­но­сти шпа­кле­ва­ни­ем, шли­фо­ва­ни­ем и грун­то­ва­ни­ем, если они остались.

Каким грун­том покрыть капот из стек­ло­пла­сти­ка? Здесь может быть несколь­ко вари­ан­тов. Мож­но исполь­зо­вать эпок­сид­ный грунт (см. ста­тью о свой­ствах и при­ме­не­нии эпок­сид­но­го грун­та). Далее уже мож­но нане­сти акри­ло­вый грунт, под­го­то­вить его и красить.

Ещё одно боль­шое отли­чие капо­та из стек­ло­во­лок­на от сталь­но­го в том, что обыч­ный капот име­ет оди­на­ко­вую поверх­ность с обе­их сто­рон, в то вре­мя как лице­вая сто­ро­на капо­та из стек­ло­во­лок­на глад­кая, а обрат­ная сто­ро­на гру­бая и неров­ная. На обрат­ную сто­ро­ну капо­та мож­но нане­сти поли­уре­та­но­вую крас­ку рап­тор или ана­лог, пред­ва­ри­тель­но под­го­то­вив поверх­ность. Это доба­вит изно­со­устой­чи­во­сти капо­ту, а так­же улуч­шит внеш­ний вид.

Установка капота из стеклопластика и его эксплуатация

  • При уста­нов­ке капо­та из стек­ло­во­лок­на нуж­но учи­ты­вать кон­струк­цию креп­ле­ния ори­ги­наль­но­го капо­та. К при­ме­ру, если исполь­зо­ва­лись пру­жи­ны в меха­низ­ме шар­ни­ров или зам­ка, то они могут при­ве­сти к повре­жде­нию капо­та из стек­ло­во­лок­на. То же самое отно­сит­ся к пнев­ма­ти­че­ским упо­рам капо­та. В этом слу­чае нуж­но изме­нить кон­струк­цию креп­ле­ний, что­бы капот из стек­ло­во­лок­на не под­вер­гал­ся излиш­не­му напряжению.
  • В отли­чие от закры­ва­ния тяжё­ло­го метал­ли­че­ско­го капо­та, капот из стек­ло­пла­сти­ка не доста­точ­но про­сто отпу­стить, что­бы он хлоп­нул и закрыл­ся. Нуж­но убе­дить­ся, что замок защёлк­нул­ся. Для это­го нуж­но акку­рат­но потя­нуть за край капо­та вверх и проверить.
  • Капо­ты из стек­ло­пла­сти­ка тол­ще, чем ори­ги­наль­ные метал­ли­че­ские капо­ты. Поэто­му необ­хо­ди­мо настро­ить их по высо­те рези­но­вы­ми регу­ли­ро­воч­ны­ми отбой­ни­ка­ми. Отбой­ни­ки может потре­бо­вать­ся под­ре­зать или убрать полностью.

  • Капот из стек­ло­пла­сти­ка жест­че, чем ори­ги­наль­ный из ста­ли. Сталь­ной капот может немно­го сги­бать­ся по линии кры­льев, даже если одно из кры­льев рас­по­ло­же­но ниже, чем дру­гое. Поэто­му, после уста­нов­ки капо­та из стек­ло­во­лок­на может пона­до­бить­ся скор­рек­ти­ро­вать поло­же­ние при­ле­га­ю­щих панелей.
  • Капот из стек­ло­во­лок­на полу­ча­ет­ся лёг­ким и гиб­ким, поэто­му, если авто­мо­биль, на кото­ром уста­нов­лен капот из стек­ло­во­лок­на, исполь­зу­ет­ся для вожде­ния на высо­ких ско­ро­стях, то долж­ны быть уста­нов­ле­ны спе­ци­аль­ные креп­ле­ния для капо­та (hood pins) на его перед­ние углы для предот­вра­ще­ния его подъ­ёма на скорости.

Печа­тать статью

Ещё интересные статьи:

73- Chevy Truck

73-87 Кабины Короткое колесо База 117,5 «- длинная колесная база 131,5» — пиджак W.B. 106,5 «
Характеристики:
— Цельная конструкция внешней оболочки — с несколькими хорошо скрытыми швами формы.
— Гладкая, легко подготавливаемая и окрашиваемая, поверхность серого шлифуемого гелевого покрытия.
— Армированная алюминиевой пластиной брандмауэр и дверные петли обеспечивают необходимое сила для
надлежащая поддержка заводских дверей и оборудования.
— Опорные балки пола, обработанные давлением морского класса, заделаны стекловолокном. и крытая
с черным лаком.
— Устройство прибывает голым без приборной панели, дверей или каких-либо механических или электрических устройств.
— Хедлайнер поставляется с гладким внутренним слоем гелевого покрытия под покраску. Конец.
(Поставляется отдельно и требует профессиональной установки.)
— Легкая модель поставляется без пола и брандмауэра. предназначен для серьезных
гоночные приложения.Требуется трубчатое шасси и внутренние работы из металла. (Прибл. Вес 50 —
70 #)
Перетаскиваемый пакет Включает: кабину Race Weight, переднюю часть, двери и боковины кровати или ступеньки крылья. Пожалуйста, напишите нам по электронной почте или позвоните после оформления заказа. Ссылка номер вашего заказа и укажите ваш выбор капюшона и прикроватной тумбочки или крыла выбор по номеру детали. Вы ДОЛЖНЫ указать свой тип гонок, чтобы детали можно сделать соответственно. Только части гоночного веса.

Примечание: Установленные на заводе распорки пола могут потребовать быть обрезанным или удаленным для желаемой посадки.
Кабины — хотя и прочные, прямые, без ржавчины и ржавчины. Надежный — не проект для среднестатистического «Джо».Они предназначены для серьезного строителя, у которого есть время, деньги и опыт, чтобы делать работу правильно.

Все вопросы безопасности должны быть решены Цех шасси, задействованный в проекте.

После завершения эти кабины выглядят исключительно и прослужат вечно, Тем не менее, сядьте и, пожалуйста, серьезно подумайте перед заказом …….. Мы предпочитаем чтобы наши клиенты были уверены и осведомлены об объеме работы, необходимой для выполнения этот проект и обеспечьте себя в сделанном вами выборе.
Обратите внимание: Мы не можем отгружать корпуса кабины. Их нужно забрать лично, чтобы Избегайте повреждений при транспортировке.

Установленные фотографии
Все детали, показанные выше, были используется на нашем 73-80 Chevy Build-Up

73-80 Стандартная вытяжка
Heavy Duty Характеристики:
— Гладкий серый гелькоут.
— Рама использует существующие петли и
защелка. Дополнительные удержания
рекомендуемые.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Текстура стекловолокна с внутренним покрытием
с черным лаком.
— Гладкий серый гелевый слой снаружи
. Конец.
Добавить новый совок ж / покупкой.

73-80 Приводной колпак
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Гладкий серый гелькоут.
— Рама использует существующий шарнир
только (выбросить защелку)
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Текстура стекловолокна с внутренним покрытием
с черным лаком.
— Гладкий серый гелькоут, внешний
. Конец.


73-80 Индукционный кожух
Heavy Duty Характеристики:
— Дизайн выполнен в стиле Z-28.
— 90 кромок с обеих сторон помогают
поддерживать контуры крыльев.
— Дизайн
с полной подкладкой TECHHOOD ™ — Использует петли и защелки OEM.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Рекомендуются дополнительные удержания.
— Гладкое гелевое покрытие. под покраску внутренняя
Конец. Ковш и перегородка закрываются.
— Полностью открытая внутренняя камера обеспечивает 2 штуки.«
дополнительного оформления.
— Кожа усиленная Coremat.
73-80 Супер Спорт Вытяжка
Heavy Duty Характеристики: увеличенное изображение
— Дизайн выполнен в стиле Z-28 2000 года выпуска.
— 90 кромок с обеих сторон помогают
поддерживать контуры крыльев.
— Дизайн
с полной подкладкой TECHHOOD ™ — Использует петли и защелки OEM.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Дополнительный трюм дауны рекомендуется.
— Гладкое гелевое покрытие. под покраску внутренняя
Конец. Ковш и перегородка закрываются.
— Полностью открытая внутренняя камера обеспечивает 3. «
дополнительного оформления.
— Кожа усиленная Coremat.
73-80 Кожух Индукционная вытяжка
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации: увеличенное изображение
— Стиль оригинального дизайна Z-28.
— 90 кромок с обеих сторон помогают
поддерживать контуры крыльев.
— Дизайн
с полной подкладкой TECHHOOD ™ — Использует петли и защелки OEM.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Дополнительный трюм дауны рекомендуется.
— Гладкое гелевое покрытие. под покраску внутренняя
Конец. Ковш и перегородка закрываются.
— Полностью открытая внутренняя камера обеспечивает 3,5 «
дополнительного оформления.
— Кожа усиленная Coremat.

81-87 Наличие Вытяжка
Heavy Duty Характеристики: увеличенное фото
— Гладкий серый гелькоут.
— Рама использует существующие петли и
Защелка.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Рекомендуются дополнительные удержания.
— Текстура стекловолокна с внутренним покрытием
с черным лаком.
— Гладкий серый гелькоут, внешний
. Конец.
Добавьте новый совок ж / покупкой.

81-87 Stepdown Hood
Heavy Duty Характеристики: увеличенное фото
— Гладкий серый гелькоут.
— Рама использует существующий шарнир
только (выбросить защелку)
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Текстура стекловолокна с внутренним покрытием
с черным лаком.
— Гладкий серый гелькоут, внешний
. Конец.
Установленные фото


81-87 Инди Кожух 2 «
Heavy Duty Характеристики:
— В дизайне Indy предусмотрены дополнительные 2 дюйма
клиренс — Коробка воздухозаборника идёт
закрыто.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— полностью на подкладке TECHHOOD ™
— Рекомендуются дополнительные удержания.
— Гладкий серый гелькоут, внешний
. Конец.
Установленные фотографии


81-87 Кожух Индукционная вытяжка
Характеристики
Heavy Duty: увеличенное изображение
— Стиль оригинального дизайна Z-28.
— 90 кромок с обеих сторон помогают
поддерживать контуры крыльев.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Дизайн TECHHOOD ™ с полной подкладкой
— Использует петли и защелки OEM.
— Рекомендуются дополнительные удержания.
— Гладкое гелевое покрытие. под покраску внутренняя
Конец. Ковш и перегородка закрываются.
— Полностью открытая внутренняя камера обеспечивает 3.5 «
дополнительного оформления.
— Кожа усиленная Coremat.

Установленные фотографии

81-87 Супер Спорт Вытяжка
Характеристики
Heavy Duty: увеличенное изображение
— Дизайн выполнен в стиле Z-28 2000 года выпуска.
— 90 кромок с обеих сторон помогают
поддерживать контуры крыльев.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Дизайн TECHHOOD ™ с полной подкладкой
— Использует петли и защелки OEM.
— Рекомендуются дополнительные удержания.
— Гладкое гелевое покрытие. под покраску внутренняя
Конец. Ковш и перегородка закрываются.
— Полностью открытая внутренняя камера обеспечивает 2. «
дополнительного оформления.
— Кожа усиленная Coremat.

81-87 Ram Air II Вытяжка
Характеристики
Heavy Duty: увеличенное изображение
— Дизайн выполнен в стиле 2000 T / A.
— 90 кромок с обеих сторон помогают
поддерживать контуры крыльев.
— Дизайн
с полной подкладкой TECHHOOD ™ — Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Использует петли и защелки OEM.
— Рекомендуются дополнительные удержания.
— Гладкое гелевое покрытие. под покраску внутренняя
Конец. Ковш и перегородка закрываются.
— Полностью открытая внутренняя камера обеспечивает 3. «
дополнительного оформления.
— Кожа усиленная Coremat.

Установленные фотографии


73-80 Передняя часть 73-80 Наклон кожуха с предварительным разрезом 81-87 Передняя часть
Установленные фотографии Установленные фотографии Установленные фотографии

(Все Единицы взаимозаменяемы между 73-87 годами — Chevy или GMC)

73-87 Передняя часть Характеристики:
Heavy Duty версия — поставляется с комплектом петель
— Серая внешняя отделка гелевым покрытием легко шлифуется и
подготовлен к отделке.
— Заказ в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Плавный валик под углом 90 в проемы колесных арок, обычно
распространяется в полном объеме «.
— Агрегаты с по поставляются с гидроизоляцией — это должно быть
. жил раньше готовится к покраске.
— Модели передней части с предварительным разделением поставляются с нижним
секция крыла
(часть между дверь и шина)
разд. Изготавливается с пазом
совместный на обоих панель и передок, до
помогают в закрытии выравнивание.

Цельные передние концы до необходимо обрезать панель заднего крыла, чтобы использовать комплект петель
в комплекте ….. Их можно заставить скользить вперед, чем наклонять без резка крыла, однако, этот
зависит от размера шин, и потребует детального планирования и изготовление со стороны монтажников.
— Внутренняя отделка — текстура стекловолокна — покрыта черным лаком — идет без колесных арок.
Колесные арки нельзя полностью прикрепить к передней части, так как они будут мешает работе двигателя и
компонент брандмауэра при навешивании.

81-87 Наклон кожуха с предварительным разрезом Установленные фотографии

Установленные фотографии

Облегченная версия — предназначен для гонок, а не имеет петли . Комплект.
— Эти устройства обычно весят около 30 # +/-.
— Модели с предварительным разделением не доступны в облегченном варианте.

ПРИМЕЧАНИЕ: Легкая версия гоночных компонентов грузовых автомобилей «Особый заказ» и Non Возвратный.

ВАЖНО — Пожалуйста, укажите тип гонок, в которых будет использоваться устройство, чтобы мы может соответственно построить и укрепить ваш отряд. Установки изготовлены для «Грязевого болота». гонки имеют более тяжелую ровницу по всем краям, чтобы уменьшить вероятность разрыва (при нагрузке ударных и грязевых нагрузок) и обычно весят на 10-15 # больше, чем единицы Drag Racing.Установки изготовлены для «Sand Drag» или гонки в стиле «Баха» построены так, чтобы быть на полпути между Street Drag и агрегаты грязевого болота.

73-87 Колесная ниша
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Гладкий серый гелькоут.
— Стекловолокно One Piece
строительство.
— Батарея кислотостойкая
Гелькоут.
— Все отверстия закрыты и
требуется сверление для установки.

73-91 Blazer Frt. Flr. Сковорода
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Гладкий серый гелькоут.
— Стекловолокно One Piece
строительство.
— Заклепки на месте.
— Предназначен для покрытия доски пола
гниль.

73-80 Dash repro
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Гладкий серый гелькоут
— Стекловолокно One Piece
конструкция
73-87 Передний бампер
— Все отверстия закрыты и
требуется сверление для установки.

73-87 Дверь — Тип петли Установленные фотографии
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Гладкий серый гелькоут внутри и снаружи.
— Принимает оригинальные петли, защелки и регуляторы
— Двухстенные стойки поддерживают верхнее окно и направляющую.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Окна не отображаются и должны открываться во время установки
— Внешняя оболочка, усиленная Coremat, уменьшает «сквозной отпечаток».
— Оригинальные войлоки могут быть покрыты эпоксидной смолой в дверной стойке и боковых направляющих.
— Дверь поставляется без стекла, механизма, направляющих или фурнитуры.

73-79 Ford Truck

Чтобы заказать, просто нажмите на объявление. Заказать онлайн в любое время 24/7


Все товары есть Американец Сделал Стекловолокно Компоненты.Изготовлено и отправлены F.O.B. Ривервью Флорида 33578

73-79 Кабины
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Цельная конструкция внешней оболочки — с несколькими хорошо скрытыми швами формы.
— Гладкая, легко подготавливаемая и окрашиваемая, поверхность серого шлифуемого гелевого покрытия.
— Армированная алюминиевой пластиной брандмауэр и дверные петли обеспечивают необходимое сила для
надлежащая поддержка заводских дверей и оборудования.
— Опорные балки пола, обработанные давлением морского класса, заделаны стекловолокном. и крытая
с черным лаком.
— Устройство прибывает без приборной панели, дверей и т. Д. механические или электрические устройства.
— Хедлайнер поставляется с гладким внутренним слоем из гелевого покрытия. Конец.
(Поставляется отдельно и требует профессиональной установки.)
— Детализированное вентиляционное отверстие в капоте позволяет быстро и легко открыть. . . есть даже желоб слить
сбор воды
— Легкая модель поставляется без пола и брандмауэра. предназначен для серьезных
гоночные приложения.Требуется трубчатое шасси и внутренние работы из металла.
Прибл. вес 50 #.
Перетаскиваемый пакет Включает: кабину Race Weight, переднюю часть, двери и боковины кровати или ступеньки крылья. Пожалуйста, напишите нам по электронной почте или позвоните после оформления заказа. Ссылка номер вашего заказа и укажите ваш выбор капюшона и прикроватной тумбочки или крыла выбор по номеру детали. Вы ДОЛЖНЫ указать свой тип гонок, чтобы детали можно сделать соответственно. Только части гоночного веса.


Примечание: Могут потребоваться напольные распорки, установленные на заводе. быть обрезанным или удаленным для желаемой посадки.
Кабины — хотя и прочные, прямые, без ржавчины и ржавчины. Надежный — не проект для среднестатистического «Джо».Они предназначены для серьезного строителя, у которого есть время, деньги и опыт, чтобы делать работу правильно.

Все вопросы безопасности должны быть решены Цех шасси, задействованный в проекте.

После завершения эти кабины выглядят исключительно и прослужат вечно, Тем не менее, сядьте и, пожалуйста, серьезно подумайте перед заказом …….. Мы предпочитаем чтобы наши клиенты были уверены и осведомлены об объеме работы, необходимой для выполнения этот проект и обеспечьте себя в сделанном вами выборе.
Обратите внимание: Мы не можем отгружать корпуса кабины. Их нужно забрать лично, чтобы Избегайте повреждений при транспортировке.


Установленные фотографии

73-79 Передняя часть
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Гладкая внешняя отделка серого гелевого покрытия.
— Заказ в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Текстура стекловолокна, внутренняя отделка — черный лак.
— Для чистовой обработки необходимо удалить окантовку формы.
73-79 Передний Конец GT-500
Heavy Duty Характеристики:
— Гладкая внешняя отделка серого гелевого покрытия.
— Заказ в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Текстура стекловолокна, внутренняя отделка — черный лак.
— Для чистовой обработки необходимо удалить окантовку формы.
73-79 Передний Конец GT-500
Heavy Duty Характеристики:
— Гладкая внешняя отделка серого гелевого покрытия.
— Заказ в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Текстура стекловолокна, внутренняя отделка — черный лак.
— Для чистовой обработки необходимо удалить окантовку формы.
73-79 Передний Концы
Характеристики:
Heavy Duty версия — поставляется с комплектом петель.
— Серая внешняя отделка гелевым покрытием легко шлифуется и подготавливается к отделке.
— Плавный перекат под углом 90 в проемы колесной арки, как правило, проходит полностью «.
— Заготовки для маркеров требуют открытия для установки.
— Агрегаты с по поставляются с гидроизоляцией формы, которую необходимо выполнить заранее. готовится к покраске.
— Модели передней части Pre-Split поставляются с нижней частью крыла (часть между дверь и шина)
разд.
Он изготавливается с шипом и пазом как на панели, так и на передняя часть, чтобы помочь в выравнивании закрытия
.
— Передние концы One Piece требуют обрезки панели заднего крыла, чтобы использовать комплект петель
поставлено ….. Их можно заставить скользить вперед, чем наклонять без резка крыла, однако, этот
зависит от размера шин, и потребует детального планирования и изготовление со стороны монтажников.
— Внутренняя отделка — текстура стекловолокна — покрыта черным лаком — идет без колесных арок.
Колесные арки нельзя полностью прикрепить к передней части, так как они будут мешает работе двигателя и
компонент брандмауэра при навешивании.

Облегченная версия — есть предназначен для гонок, а не имеет петли Комплект.
— Эти устройства обычно весят около 30 # +/-.
— Модели с предварительным разделением не доступны в облегченном варианте.

ПРИМЕЧАНИЕ: При заказе облегченной версии гоночные компоненты
«Особый заказ» и Non Возвратный.

ВАЖНО — Пожалуйста, укажите тип гонок, в которых будет использоваться устройство, чтобы мы может соответственно построить и укрепить ваш отряд. Установки изготовлены для «Грязевого болота». гонки имеют более тяжелую ровницу по всем краям, чтобы уменьшить вероятность разрыва (при нагрузке ударных и грязевых нагрузок) и обычно весят на 10-15 # больше, чем единицы Drag Racing. Установки изготовлены для «Sand Drag» или гонки в стиле «Баха» построены так, чтобы быть на полпути между Street Drag и агрегаты грязевого болота.

73-79 Переднее крыло
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Гладкий серый гелькоут снаружи
Конец .
— Текстура стекловолокна, черный
внутренняя отделка лаком.
— Отверстия для заклинивания капота и крепления
точки должны быть открыты на
установка.
— Отлив формы необходимо удалить
под чистовую отделку.
— Нижняя точка крепления шпильки отсутствует.
Установленные фотографии
73-79 Дверь — Тип петли
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Гладкий серый гелькоут внутри и снаружи.
— Принимает оригинальные петли, защелки и регуляторы.
— Двухстенные стойки поддерживают верхнее окно и направляющую.
— Окна забиты и должны быть открыты
во время установки.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Внешняя оболочка, усиленная Coremat, уменьшает «сквозной отпечаток».
— Оригинальный войлок можно оклеить эпоксидной смолой в дверной стойке и
боковая колея.
— Дверь поставляется голая, без стекла, с механизмом,
гусеницы или оборудование.

53-79 Боковой кранец
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Гладкий серый гелькоут снаружи
отделка — текстурированное стекловолокно
Черный лак внутри.
— Плавный перекат на 90 ° в колесную арку
— Чтобы заказать, нажмите листинг на вершине
страница.
— Отверстия заднего фланца закрываются
и требуется обратное сверление для
правильное выравнивание.


73-79 Кровать Fleetside (Коробка с длинной колесной базой)
Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Кровать в комплекте с прикроватными тумбами — как одна
кусок.Идеально подходит для установки в заднюю фару
по индивидуальному заказу. Приложения.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Боковые стенки коробчатого сечения с гладким серым гелевым покрытием
внутри и снаружи. Конец.
— Полый герметичный карман для ставок — при желании можно открыть
для оригинального внешнего вида.


Характеристики для тяжелых условий эксплуатации:
— Кровать идет в комплекте с прикроватными тумбами — как одно целое. Идеально для индивидуальные или
прошерстил в приложениях задних фонарей.
— Боковые стенки коробчатого сечения с внутренней и внешней отделкой гладким серым гелевым покрытием.
— Полый герметичный карман для ставок — при желании его можно открыть для сохранения оригинального внешнего вида.
— Конструкция для использования и неправильного обращения с тяжелым грузом Marine Grade PT под полом подкрепления — может
выдерживать такую ​​же весовую нагрузку, как и оригинальная кровать.
— Полы из стекловолокна с гелевым покрытием имеют ребристый дизайн — отпала необходимость в деревянных Комплект.
— Заказать в любое время, щелкните список вверху страницы.
— Черный лак поверх стекловолокна под полом и на носу сторона спины
всплеск.
— Время установки (после снятия оригинальной коробки) 1-2 часа.

Примечание: Могут потребоваться напольные распорки, установленные на заводе. быть обрезанным или удаленным для желаемой посадки.
Для установки просто просверлите кровать и подпол. усилитель и закрепите его на месте с помощью O.Шайбы D. Это может потребоваться просверлить новое монтажное отверстие в существующем Рамка. Сверление — шлифование и возможные насечки под полом скобы могут потребоваться для правильной установки вашего NEW а также УЛУЧШЕННЫЙ, БЕЗ РОСТА, Сборка кровати DENT FREE . (Провод заземления требуется для электрические)
Обратите внимание: Мы не можем отправить 8-дюймовые кровати. Их нужно забрать лично, чтобы Избегайте повреждений при транспортировке.

Комплекты полного тела | Углеродное волокно, уретан, стекловолокно — CARiD.com

Компоненты Body Kit являются производными от гоночных автомобилей и действительно эффективны только тогда, когда транспортное средство движется на высоких скоростях. Но их эстетическая привлекательность неоспорима, и поскольку гоночные автомобили представляют собой вершину скорости, вполне естественно, что мы хотим подражать им в наших уличных автомобилях.Обвесы, которые мы предлагаем, могут помочь вам преобразовать ваш уличный автомобиль так, что даже если вы никогда не превысите ограничение скорости, вы все равно сможете выглядеть как гонщик. Или, если вы предпочитаете грязь асфальту, у нас также есть комплекты, которые могут придать вашему внедорожнику вид воина, покоряющего бездорожье.

Современные тенденции в дизайне и забота о максимальном расходе топлива сделали современные автомобили самыми аэродинамичными в истории. Но аэродинамика автомобиля — это не только скользкая форма. Сведение к минимуму лобового сопротивления важно, но когда поздние модели купе и седаны адаптированы для гонок, им обычно не хватает прижимной силы, необходимой для того, чтобы шины прочно стояли на асфальте, для максимальной мощности, а также точного рулевого управления и торможения.Воздушные дамбы, передние сплиттеры, утки, пороги и задние спойлеры и крылья — это компоненты, обычно устанавливаемые для создания прижимной силы.

Установлены воздушные заслонки, также называемые губами или спойлерами, чтобы минимизировать количество воздуха, проходящего под автомобилем. Это снижает сопротивление, поскольку меньше воздуха встречает сопротивление из-за неправильной формы механических компонентов под автомобилем. Но ограниченное количество воздуха, которое проходит под автомобилем, также движется с повышенной скоростью, создавая зону низкого давления.Боковые юбки предотвращают попадание воздуха под высоким давлением с боков. Давление над автомобилем выше, чем давление под ним, и это большее давление, оказываемое вниз на кузов транспортного средства, создает прижимную силу, необходимую для тяги. Помимо производительности, Кромки бампера и боковые юбки создают визуальный эффект, при котором автомобиль выглядит опущенным, создавая обтягивающий дорогу, готовый к гонке внешний вид, который хотят энтузиасты.

Точное содержимое обвеса или пакета эффектов земли будет варьироваться в зависимости от марки и области применения, но, как правило, предусмотрены воздушная заслонка или губной спойлер, боковые юбки, а также задняя обшивка, удлинитель бампера или диффузор.Если в комплекте есть передний и задний бамперы, то воздушная заслонка и задняя обшивка обычно включаются в бамперы. В дополнение к вышесказанному, такие компоненты, как задний спойлер и капюшон иногда прилагается. Комплекты «с широким кузовом» включают крылья и / или расширители для установки более широких колес и шин. Мы предлагаем комплекты, изготовленные из самых популярных материалов для компонентов корпуса, включая легкий и доступный по цене стекловолокно, прочный АБС-пластик, гибкий уретан и прочное и долговечное углеродное волокно.

Большинство компонентов обвеса можно приобрести отдельно, но вы сэкономите деньги, купив комплект, и в итоге получите полностью интегрированный внешний вид.Компоненты обвеса создаются производителем для совместной работы, и каждый компонент дополняет другие компоненты набора как по внешнему виду, так и по характеристикам. Опытные мастера брендов разрабатывают компоненты обвеса, чтобы они не только были аэродинамичными, но и идеально дополняли стиль каждого конкретного автомобиля. Хотя обвес не сильно повлияет на производительность на разрешенных уличных скоростях, он все равно может сделать ваш автомобиль быстрым, даже когда он припаркован.

То же самое работает с нашими комплектами для джипов и других внедорожников.Вы можете покупать детали по отдельности, но почему бы не сэкономить деньги и не получить запчасти, которые были разработаны специалистами по бездорожью, чтобы они дополняли друг друга и работали вместе. Выбирайте из недорогих комплектов, которые включают упор, сетчатые вставки в решетку, световые ограждения, алюминиевые защелки на капоте и светодиодные фары дальнего света, или используйте полный комплект, который включает подъемный комплект с амортизаторами, рычагом подъемника и стабилизатором рулевого управления. ; Легкосплавные диски 17×9 дюймов и внедорожные шины 37 дюймов; внедорожные бамперы с усиленной лебедкой и откидным шинодержателем; арочные расширители крыльев и вентилируемый капот; заготовки решетчатых вставок и светозащиты; внедорожные светодиодные фонари; багажник на крыше; и многое другое.Все эти комплекты включают самые современные и современные продукты.

Плюсы и минусы стекловолокна по сравнению со стальными. Служебные тела — дооснащение

Выбор между рабочими корпусами из стали и волокнистого композита сводится к подбору материала для применения.

Стекловолокно или сталь: какой материал лучше для изготовления служебных кузовов?

Оба типа сервисных кузовов (также известные как хозяйственные кровати) используются в широком диапазоне приложений, включая электрические, водопроводные, механические, отопительные и воздушные, обслуживание мобильного оборудования и общее строительство.Оба предлагают прочные отсеки, полки и ящики для хранения инструментов и мелких деталей. Оба позволяют устанавливать тяжелое оборудование (например, краны, подъемники, сварочные аппараты и компрессоры).

Вот восемь факторов, которые помогут менеджерам автопарка дифференцировать и принять решение:

1. Стоимость кузова грузовика

Служебные кузова из стали

, как правило, стоят на несколько сотен или тысяч долларов меньше, чем кузова из стекловолокна (также известного как волокнистый композит) с аналогичным оснащением, в зависимости от класса грузовика и размера кузова.Для менеджеров автопарков, ищущих наименее дорогостоящий вариант с точки зрения начальных затрат на модернизацию, стальной корпус имеет преимущество.

2. Грузоподъемность кузова

Чем легче кузов, тем больший вес может выдержать грузовик.

По данным BrandFX Company, Ft. Worth, производитель кузовов из Техаса, стандартный 8-футовый. Кузов из стекловолокна, предназначенный для одного заднего колеса, 56-дюймовая межосевая рама, весит 590 фунтов. Диапазон веса стального корпуса с аналогичным оснащением составляет 1000–1300 фунтов.по словам Боба Джонсона, директора по связям с автопарком Национальной ассоциации грузового оборудования (NTEA). Это дополнительные 410-710 фунтов. полезной нагрузки с кузовом из стекловолокна, без необходимости использовать грузовик с большей полной массой (GVWR).

Сервисные корпуса из композитного волокна и стали доступны для широкого диапазона применений: от электрического до сантехнического, от механического до строительства.

3. Влияние на экономию топлива

Согласно U.S. Министерство энергетики, дополнительные 100 фунтов. в весе транспортного средства может снизить экономию топлива до 2 процентов. Другими словами, при одинаковой полезной нагрузке рабочий рюкзак, оснащенный более легким корпусом из стекловолокна, будет иметь преимущество в экономии топлива по сравнению с аналогичным стальным корпусом.

Таким образом, возникает важный вопрос: будет ли транспортное средство проезжать достаточно миль в год, чтобы окупить более высокую цену на стекловолокно за счет экономии на топливе? Если это так, то корпус из стекловолокна может хорошо подойти для этого случая.При рабочем цикле с малым пробегом стальной кузов может иметь больший финансовый смысл, если транспортное средство не будет двигаться достаточно, чтобы оправдать премию за стекловолокно.

4. Советы по выбору шасси

В зависимости от области применения кузов из стекловолокна может позволить автопарку выбрать шасси меньшего размера, что не только улучшает экономию топлива, но и снижает стоимость приобретения автомобиля на 4000-5000 долларов для легких грузовиков — и значительно больше для средних грузовиков.

Возьмем, к примеру, легкий пикап массой ¾ тонны.Это рабочий грузовик наиболее распространенного размера для 8-футовых грузовиков. одинарный служебный заднеприводной кузов. Поскольку грузоподъемность составляет 3500–4000 фунтов, что, учитывая, что стальной корпус весит 1250 фунтов, оставляет полезную грузоподъемность 2000–2500 фунтов, достаточную для обслуживания широкого спектра применений.

Для сравнения: полутонный грузовик с полной полезной грузоподъемностью 2 000–2200 фунтов может нести максимум примерно 700 фунтов с учетом веса стального служебного кузова.

А что, если корпус из стеклопластика? В этом случае могло бы подойти меньшее ½-тонное шасси пикапа, особенно если грузовик предназначен для перевозки 900–1200 фунтов., что является обычным явлением в некоторых телекоммуникационных, коммунальных услугах, а также в системах отопления, вентиляции и кондиционирования / механических / электрических системах. Вычтите 600 фунтов. для кузова из стекловолокна от 2000 фунтов грузовика. грузоподъемность, а разница в 1400 фунтов. полезная нагрузка находится в пределах досягаемости для приложений с грузом 900–1200 фунтов.

Теперь рассмотрим влияние перехода на меньшее шасси как на стоимость приобретения, так и на экономию топлива — если приложение позволяет это. Например, полноприводный Chevrolet Silverado 1500 с полным приводом и 4,8-литровым двигателем V-8 примерно на 4700 долларов меньше рекомендованной производителем розничной цены (MSRP), чем аналогичный-тонный Silverado 2500 с двигателем. 6.0L V-8 (23 990 долларов против 28 675 долларов). Меньший V-8 также обеспечивает лучшую экономию топлива примерно на 5 миль на галлон.

Джонсон отметил, что уменьшение габаритов шасси с тонны до ½ тонны на самом деле не является жизнеспособным вариантом. «Я считаю, что самый легкий грузовик, доступный с возможностью снятия коробки, — это 6 400 фунтов. Полная масса, предлагаемая только одним OEM-производителем», — прокомментировал Джонсон. «Это означает, что вам придется приобрести готовый пикап, снять платформу без одобрения производителя оборудования и установить новый кузов. Во многих случаях рама пикапа не прямая (как в случае с шасси с кабиной), поэтому вы также можете имеют проблемы совместимости кузова в дополнение к затронутым вопросам сертификации модифицированных транспортных средств.Даже если вы перепродаете снятую коробку в автомастерскую, в большинстве случаев вы не выиграете с точки зрения затрат. С другой стороны, уменьшение габаритов шасси с кабиной класса 3 до класса 2 является жизнеспособным вариантом ».

Еще одно соображение, которое следует учитывать при сравнении стекловолокна по сравнению со сталью в служебных кузовах, — это номинальная масса шасси, особенно рабочих грузовиков с полной разрешенной массой чуть выше определенного Министерства транспорта. (DOT) нормативные пороги, такие как полная разрешенная масса 10 000 фунтов, 26 000 фунтов и 33 000 фунтов

Рассмотрим автомобили, которые находятся на границе 33 000 фунтов.Порог GVWR. Федеральный акцизный налог (FET) применяется ко всем новым грузовым автомобилям, приобретенным выше этой полной массы, что добавляет несколько тысяч долларов к общей стоимости приобретения транспортного средства. В этих случаях менеджеры автопарка должны оценить, может ли более легкий корпус из стекловолокна позволить флоту приобрести шасси меньшего размера, чтобы избежать использования FET, без ущерба для полезной нагрузки и производительности.

Ключевым моментом является определение того, соответствуют ли требования по полезной нагрузке тем «сладким местам», где более легкие материалы могут иметь значение в размере шасси и, таким образом, оправдать более высокую стоимость стекловолокна.

Служебные корпуса из стали и стекловолокна имеют прочные отсеки и позволяют устанавливать тяжелое оборудование, например краны.

5. Прочность и экономия веса

Одним из преимуществ стали является ее способность выдерживать тяжелые условия эксплуатации типичной рабочей тележки.

Но, по словам Эрика Пола, вице-президента по продажам и маркетингу компании BrandFX, то же самое можно сказать и о корпусах из стекловолокна, несмотря на меньший вес материала.

«Наш волокнистый композит действительно хорошо подходит для бездорожья и тяжелых условий эксплуатации с установленными антеннами, кранами и экскаваторами, благодаря способности [волокнистого композита] изгибаться на 30 градусов по обе стороны от центра и возвращаться назад. вернуться к своей нормальной форме без каких-либо трещин или деформаций ламината », — сказал Пол. «С другой стороны, сталь не обладает свойствами изгиба. Если вы согнете сталь, она не вернется к своей нормальной форме. Она останется изогнутой».

Чтобы проиллюстрировать разницу в том, как стекловолокно и сталь поглощают удары, Пол предложил: «Возьмите кусок стали.Попросите кого-нибудь ударить молотком по одному из концов стали. Вы чувствуете ударные волны на другом конце провода? Сталь передает эти ударные волны по всей длине металла. С другой стороны, волоконные композиты фактически локализуют этот шок. Следовательно, повреждения от столкновения [с корпусом из стекловолокна] не распространяются по всему корпусу. Это важно, потому что это приводит к меньшему количеству повреждений, которые необходимо ремонтировать [по сравнению со сталью] ».

Однако есть области применения, в которых сталь имеет тенденцию удерживаться лучше, чем стекловолокно, сказал Джонсон из NTEA.«Если у вас есть приложение, такое как сервисный корпус механика с сервисным краном, который загружает тяжелые двигатели и трансмиссию в кузов грузовика, и двигатель ударяется о внутренние стенки станины, стальной корпус будет вмятин и дребезжит, но он не треснет, что может случиться со стекловолокном в аналогичных условиях », — сказал он.

6. ​​Возможность ремонта

Еще одним преимуществом стальных сервисных кузовов является то, что их легче ремонтировать в полевых условиях, и нет необходимости в специализированных техниках для выполнения технического обслуживания.В случае повреждения сталь можно согнуть, чтобы придать форму или деталь легко заменить. Все это приводит к меньшему времени простоя и меньшим расходам на ремонт по сравнению со стекловолокном.

«Если вы работаете в условиях, когда тело подвергается ударам, гораздо проще ремонтировать стальные корпуса», — сказал Джонсон. «Все, что вам нужно сделать, это приварить или приклепать стальную панель или пленку поверх нее и нанести на нее слой краски».

Но, по словам Пола, изменения на рынке делают кузова из стекловолокна более конкурентоспособными с точки зрения затрат на техническое обслуживание и ремонт.«Поскольку многие производители, такие как Ford, Chevrolet, Dodge, PACCAR, Freightliner, International и другие, используют стеклопластиковые материалы в своих автомобилях для изготовления крыльев, капотов и капотов, большинство дилерских центров имеют под рукой квалифицированных специалистов по стекловолокну», — отметил он.

7. Коррозионная стойкость

Коррозионная стойкость является важным фактором в северных штатах США и Канаде, где в зимние месяцы распыляют хлорид магния и другие дорожные соли, а также в прибрежных районах с высокой концентрацией агрессивного соленого воздуха.В этих условиях корпус из волокнистого композита обычно лучше всего подходит из-за присущей материалу устойчивости к влаге и ржавчине.

А как насчет стальных сервисных кузовов? Если грузовики работают в регионах с высоким риском коррозии, следует ли вообще избегать использования стали? Не обязательно.

Большинство производителей качественных стальных корпусов тщательно покрывают свои корпуса антикоррозийными технологиями, такими как фосфаты, электронные покрытия и порошковые покрытия.

В большинстве случаев даже в кузовах из стекловолокна в качестве опорной конструкции используется сталь.Эти стальные детали обработаны для защиты от коррозии.

8. Жизненный цикл кузова грузовика

Явное преимущество с точки зрения жизненного цикла имеет стекловолокно. Со временем вмятины и царапины на стальном корпусе создают открытые участки металла, уязвимые для влаги и коррозии, что в конечном итоге ухудшает внешний вид корпуса и его полезность, часто в течение нескольких лет. По словам Пола, сервисные органы из стекловолокна, с другой стороны, рассчитаны на срок службы более 20 лет.

«Вы можете продолжать перерабатывать кузова [перемещать их с одного шасси на другое] в течение более длительного периода времени. Это значительно снижает общую стоимость владения кузовом», — сказал он.

В то время как переработка корпуса из стекловолокна является привлекательным вариантом, Джонсон из NTEA не рассматривает это как черно-белую проблему.

«Перенос кузовов с шасси на шасси может быть, а может и не быть жизнеспособным вариантом», — отметил он. «Вероятно, это не проблема для шасси с большим пробегом, которые заменяются в кратковременном цикле, но, учитывая все изменения, которые произойдут в грузовой отрасли для решения проблем экономии топлива и нормативных требований, сомнительно, что ваша способность купите кузов сейчас и переведите его на новое шасси через 10 или 12 лет без серьезных проблем с совместимостью и сертификацией.Кроме того, стоимость при перепродаже шасси без кузова 10-летней давности практически равна нулю, поэтому вам придется учесть это при анализе стоимости жизненного цикла.

Итог

Какой материал лучше для сервисных органов? Ответ зависит от условий эксплуатации грузовика и общих целей автопарка.

«Если вы работаете с малой ударной нагрузкой и планируете эксплуатировать грузовик от 10 до 12 лет, экономия топлива и срока службы кузова легко компенсирует более высокую первоначальную стоимость кузова из стекловолокна», — сказал Джонсон.«Если у вас есть надежное применение и вы планируете эксплуатировать грузовик только три-четыре года — и это не в среде, где есть много дорожной соли или проблем с коррозией — я не уверен, что захочу доплачивать денег, чтобы получить корпус из стекловолокна. Как и все остальное, речь идет о согласовании технологии [материала] с областью применения «.

Коррозионно-стойкая обработка стальных корпусов

Одним из недостатков стали, особенно на севере США и в прибрежных районах, является ее подверженность коррозии.Тем не менее, современные стальные кузова грузовиков часто обрабатываются антикоррозийными покрытиями, которые делают их более устойчивыми к погодным условиям. Эти процедуры включают:

  • Гальваническое покрытие (электронное покрытие) : Метод нанесения покрытия, при котором используется электрический ток для нанесения краски на деталь или собранное изделие.
  • Порошковое покрытие : Тип покрытия, наносимого в виде сыпучего сухого порошка. Основное различие между обычной жидкой краской и порошковым покрытием состоит в том, что последнее не требует растворителя для поддержания связующего и наполнителя в форме жидкой суспензии.Покрытие обычно наносится электростатическим способом, а затем отверждается при нагревании, позволяя ему растекаться и образовывать «пленку». Порошковое покрытие обычно используется для создания более твердого покрытия, чем обычная краска.
  • Фосфатирование : Процесс, при котором кислота воздействует на сталь и повторно осаждает материал, который представляет собой комбинацию металлической основы (и других металлов, таких как цинк) с фосфатом. Этот процесс создает поверхность, плотно прилегающую к основному металлу, с большей площадью поверхности, обеспечивает улучшенное ингибирование коррозии и помогает порошковому покрытию лучше прилипать.Фосфатирование обеспечивает хорошее базовое покрытие, поэтому готовая деталь имеет увеличенный срок службы.

Материалы корпуса Corvette — — Vette Magazine

Мы приравниваем Corvette к стекловолокну, как полоску на униформе Yankees или красную полоску на банке Coca-Cola. Просто так было всегда.

Стекловолокно в наши дни не является основным материалом кузова Vettes, но автомобиль продолжает традицию нетрадиционного легкого кузова, которая началась с самого первого автомобиля, сошедшего с конвейера в 1953 году.Фактически, причина того, что обычное стекловолокно больше не используется, заключается в том, что его заменили более качественными и легкими композитными материалами.

Corvette долгое время был пионером в области облегченных технологий, от использования алюминиевых колес и деталей подвески до деталей трансмиссии, шасси и многого другого. Это наследие было развито с запуском C5, в котором для минимизации общей массы автомобиля использовались материалы, в том числе бальзам для пола; C6 пошел на несколько шагов дальше, представив алюминиевое шасси Z06 и широкое использование в ZR1 панелей кузова из углеродного волокна.

Важно отметить, что Corvette не был первым автомобилем с кузовом из стекловолокна, но это была первая серийная модель. Точно так же другие легкие компоненты, использованные в его конструкции, открыли путь для остальной отрасли, занимая промежуточное положение между сверхдорогими малосерийными экзотическими автомобилями и высокопроизводительными недорогими семейными автомобилями.

В начале

Стекловолокно было впервые рассмотрено для использования на автомобиле GM легендарным дизайнером Харли Эрлом.Помимо определенной «экзотики» для начала 50-х годов и неоспоримого преимущества в весе, стекловолокно предлагало экономичный способ создания Corvette небольшого объема без вложений в дорогостоящие штампы для штамповки листового металла.

Перед отделом производства деталей GM была поставлена ​​задача выяснить сложные требования к кузову Corvette 53-го года, в то время как поставщик Molded Fiber Glass Company (при некоторой поддержке Owens Corning Fiberglass) получил контракт на их изготовление. Удивительно, но компания получила заказ в апреле 1953 года, и ей было предложено доставить кузова к июню 1953 года, крайнему сроку начала производства — а раньше они никогда не строили кузова для автомобилей.

Неудивительно, что когда дело дошло до проектирования и постройки тех первых корветов, было много неизвестного. Необходимо было провести тесты, чтобы определить, сколько слоев стекловолокна необходимо для различных частей тела, а также для внутренней «ванны». И для таких больших продуктов необходимо было определить правильное соотношение смолы и отвердителя для пластика, не говоря уже о том, сколько времени потребуется для отверждения каждого уложенного вручную тела. Кроме того, сначала было неясно, сколько отдельных деталей потребуется для создания каждого корпуса, а отделка поверхности, подходящая для окраски промышленного качества, была далека от гарантии.

Детали были изготовлены методом «рубящего пистолета», при котором куски матов из стекловолокна и полиэфирной смолы «выдувались» в форму для создания детали, слой за слоем. Оглядываясь назад почти на 60 лет, легко критиковать качество стеклопластиковых кузовов ранних корветов, но, учитывая, что они представляли собой генезис метода производства, которого раньше практически не существовало, это был подвиг, который следует похвалить. .

Введение в SMC

Начиная с поколения C3 в 1968 году, части корпуса производились с помощью процесса пресс-формы, в результате чего стекловолоконный материал и смола формировались в штампованном инструменте, который быстрее производил более гладкие детали.Это был значительный скачок в технологии формовки и заложил основу для изменения материала панелей кузова в 1973 году. В том же году состав изменился с обычного стекловолокна на пластинчатый компаунд (SMC), который состоял из стекловолокна, смолы, и катализатор, образованный при высоких температурах и давлении. Отношение смолы к стекловолокну было уменьшено с помощью SMC, в то время как само стекловолокно было немного грубее. Новый материал помог производить панели, которые стали еще более гладкими сразу после формы, а это означает, что им требовалось меньше обработки поверхности перед покраской.Это также помогло создать лучшую окончательную окраску.

Технически все Корветы с 1973 года использовали кузовные панели SMC, но состав материалов резко изменился, в них использовалось менее традиционное стекловолокно и более легкий пластик. Ранний материал SMC создавал детали, которые были более прочными и жесткими, но более хрупкими. По мере развития технологии SMC и производственного опыта инженеры Corvette смогли изменить состав материалов и спецификации деталей кузова, чтобы уменьшить снаряженную массу автомобиля — усилия, которые, безусловно, приветствовались, хотя и в более поздние годы C3, поскольку мощность двигателя продолжала снижаться. .В основном это означало создание более тонких панелей корпуса, потому что SMC был плотнее и прочнее обычного стекловолокна.

Посмотреть все 12 фотографийThe ’63 Corvette был первым автомобилем, в котором цельная крыша была включена в матрицу кузова из стекловолокна. Снизу имелась более крупная стальная конструкция, но достижения в производстве кузовных панелей привели к тому, что они были немного тоньше, чем панели C1, что помогло снизить вес.

Переход сборочного завода из Сент-Луиса в Боулинг-Грин в 1981 году привел к переходу на формулу панелей кузова SMC, в большей степени наполненную пластиком.Опубликованные цифры различаются, поэтому без возможности взвесить заводские модели 80-го и 81-го годов, трудно обеспечить точное сравнение разницы в весе между традиционными автомобилями из стекловолокна и автомобилями с кузовом SMC. Судя по числам, которые мы исследовали, кажется, что 81-е были примерно на 100 фунтов легче, чем их аналоги 80-го. Однако это еще не все, что связано с кузовом SMC, поскольку переход на одностворчатую заднюю рессору из стекловолокна в 1981 году привел к снижению веса на 35 фунтов. Тем не менее, недавно разработанные панели кузова помогли облегчить Corvette — и это была та же основная формула, которая использовалась на протяжении всего поколения C4.

C5: серьезно относитесь к экономии веса

Появление C5 в 1997 году стало одним из редких случаев в автомобильном мире, когда модель следующего поколения весила меньше, чем ее предшественник. Еще более впечатляющим является то, что Corvette 97-го года был больше в целом — длиннее и шире — чем модель 96-го года, но при этом весил около 3220 фунтов с механической коробкой передач, по сравнению со снаряженной массой 96-го, которая составляла 3300 фунтов.

Ряд участников помог снизить вес C5, в том числе использование панелей кузова SMC с более высоким содержанием пластика, чем когда-либо прежде.Материал, который в основном тот же, что использовался в C6, состоял примерно на 40 процентов из смолы — полиэфира, сложного винилового эфира, стирола или смеси всех трех — 33 процента наполнителя карбоната кальция, 20 процентов рубленого стекловолокна, и оставшиеся 7% смолы и отвердители, улучшающие чистоту поверхности вне формы.

Панели C5 были исключительно легкими, как и совершенно новое шасси Corvette, в котором использовались массивные рельсы и гидроформованные секции, чтобы обеспечить прочность при меньшей сложности и весе.Фактически, в секциях пола использовался сэндвич из материалов, в том числе из легкого бальзама, чтобы минимизировать массу, что характерно и для C6.

Малый блок Gen III нельзя сбрасывать со счетов с точки зрения экономии веса и большей сбалансированности C5 в целом. По сравнению со старомодным малоблоком, который он заменил, он поставлял легкий алюминиевый блок цилиндров и композитный впускной коллектор, который весил менее 10 фунтов.

В 1999 году модель Corvette с жесткой крышей подняла экономию веса и производительность на новый уровень.Заменив фирменное — и тяжелое — стекло хэтчбека на более формальную часть крыши, сделанную из еще более легкого материала SMC, снаряженная масса снизилась примерно до 3155 фунтов. Такого легкого Corvette не было с первых дней C2, когда сравнительно тяжелые модули подушек безопасности, электронные системы управления шасси и конструктивные элементы безопасности при столкновении даже не искрились в глазах инженеров.

Модель с жесткой крышей, конечно же, была основой для C5 Z06, вес которого был дополнительно уменьшен до 3120 фунтов за счет отказа от некоторых роскошных функций базовых моделей для более целенаправленного вождения.Z06 Commemorative Edition 2004 года был еще легче, с капотом из углеродного волокна, который был на 10,6 фунта легче, чем стандартная модель SMC. Снятие этого веса с носовой части автомобиля также улучшило его общий баланс. Это был идеальный провод для влиятельного и технологически продвинутого поколения C5.

C6: алюминиевое шасси, углеродное волокно и многое другое

Хотя поколения C5 и C6 имеют общую компоновку шасси, C6 внес дополнительные изменения в стремлении к снижению веса, не последним из которых было устранение Corvette выдвижные фары торговой марки в пользу более простых и легких фиксированных блоков.Кузовные панели SMC из пластика остались, хотя, что удивительно, задние крылья были сделаны из обычной стали. Правильно — стальные крылья на Корвете. Это было впервые.

Базовая модель Vette 2005 года весила 3240 фунтов — всего на 20 фунтов больше, чем первые модели C5 1997 года, несмотря на более безопасную внутреннюю структуру и в целом более стандартное содержимое. Год спустя C6 Z06 принес с собой конструкцию шасси на основе алюминия и панели кузова из углеродного волокна, которые представляют собой наиболее значительную инициативу по целенаправленному снижению веса в истории Corvette.Обладая 505-сильным двигателем и снаряженной массой менее 3200 фунтов, Z06 имел завидное соотношение мощности и веса, с которым не могло сравниться большинство дорогих европейских экзотических автомобилей.

Посмотреть все 12 фотографий Сравнительно легкая пространственная рама поколения C5 покрыта более пластифицированным материалом корпуса SMC. Он дебютировал как модель немного большего размера, чем C4, но с меньшей снаряженной массой. Его полностью алюминиевый двигатель LS1 также помог избавиться от лишних килограммов.

Несмотря на то, что он выглядит как стальное шасси базового Corvette, алюминиевая рама C6 Z06 весит почти на треть меньше.Помимо различия в материалах сердечника, он отличается уникальным производственным процессом, включающим MIG и лазерную сварку, а также самопробивные заклепки, в то время как базовая рама Corvette собирается с использованием обычных методов точечной сварки. Кроме того, магний используется для опоры двигателя и некоторых других точек крепления подвески, что еще больше способствует снижению массы.

Снаружи Z06 отличается от базовых Корветов панелями из углеродного волокна, используемыми для передних крыльев, передних колесных арок, капота и задних крыльев.Проверка последних данных прессы Chevrolet показывает, что снаряженная масса автомобиля составляет 3175 фунтов. Интересно, что базовый Corvette стоит 3208 фунтов, разница всего в 33 фунта. Если это не кажется большим компромиссом для алюминиевого шасси и панелей кузова из углеродного волокна, имейте в виду, что Z06 содержит некоторые более мощные компоненты, включая тормозные диски, которые примерно на 10 процентов больше, и большую заднюю ось. сборка. Он также оснащен системой смазки с сухим картером, которая имеет отдельный резервуар и емкость масла примерно в два раза больше, чем у базового автомобиля.Таким образом, элементы конструкции с малой массой не просто уменьшают вес автомобиля; они работают, чтобы компенсировать вес более тяжелых высокопроизводительных элементов.

Corvette ZR1 использует ту же алюминиевую конструкцию шасси, что и Z06, и включает в себя еще больше деталей кузова из углеродного волокна, включая панель крыши, но есть снижение веса для системы наддува двигателя LS9 с промежуточным охлаждением. ZR1 весит 3333 фунта, но весь этот дополнительный вес не связан с воздуходувкой. У него еще более крупный баллон заднего дифференциала, чем у Z06, а также другие более тяжелые (с упором на более тяжелые) компоненты трансмиссии.С другой стороны, с соотношением мощности к весу 5,22: 1, или 1 л.с. на каждые 5,22 фунта, ZR1 может опередить все, кроме нескольких серийных автомобилей, созданных на основе гоночных автомобилей.

Будущее

Если вы не заметили, в последние годы автомобили становятся неприлично тяжелыми, причем большая часть чрезмерного веса приходится на плотную сталь, используемую для защиты от столкновений, наряду с, казалось бы, десятками модулей подушек безопасности и миль проводки для систем управления шасси. Новый Camaro SS с автоматической коробкой передач весит более 3900 фунтов, в то время как семейный автомобиль, такой как Buick LaCrosse, весит более двух тонн — и мы даже не будем беспокоиться о том, чтобы перечислять вес популярных кроссоверов, напоминающий танк.

То, что Corvette остался однозначно легким автомобилем в наши дни, примечательно. Но, несмотря на наследие компании Corvette как лидера в области технологий, особенно в области легких материалов, инженеры Corvette находятся под таким же давлением, что и остальная отрасль, требуя соблюдения более жестких, чем когда-либо, стандартов аварийности — и автомобиль не собирается терять ни одной из них. и эти высокотехнологичные электронные системы управления. Таким образом, поддержание его низкой массы потребует постоянного использования легких кузовных панелей, но, поскольку углеродное волокно все еще значительно дороже, чем SMC, вполне вероятно, что пластиковые панели останутся, по крайней мере, на базовых моделях.

Что касается шасси, мы были бы удивлены, если отдельные рамы будут оправданы для базовых и высокопроизводительных моделей в условиях новой жесткой экономии GM после банкротства. Если повезет, это может означать, что эффект «просачивания вниз» позволит получить более легкое шасси для базовых моделей. Нам кажется, что поддерживать снаряженную массу базовой модели купе в пределах 3200 фунтов будет сложно. Но, судя по послужному списку Corvette постоянных улучшений, особенно за последние 15 лет, мы бы не стали ставить против него.

Посмотреть все 12 фотографий C6 ZR1 весит больше, чем Z06, но может похвастаться примерно на 130 лошадей больше и оснащен еще большим количеством карбоновых компонентов кузова, включая фиксированную панель крыши. На него нанесено уникальное прозрачное покрытие, которое позволяет естественному узору плетения просвечивать сквозь него, не подвергаясь воздействию ультрафиолета — чего нельзя сказать о «голом» углеродном волокне.
Корветы в сравнении: родстер ’53 и кабриолет ’11
Характеристика / Размер 1953 2011 г.
Колесная база (дюйм.) 102 105,7
Длина (дюймы) 167 174,6
Ширина (дюймы) 72,2 72,6
Тип двигателя Рядный 6 OHV V-8
Рабочий объем (ci) 235.5 376
Мощность 150 (брутто) 430 (нетто)
Трансмиссия Двухскоростной автомат. Шестиступенчатый автомат.
Тормоза Барабан четырехколесный Диск на четыре колеса с АБС
Колеса 15 дюймовсталь 18/19 дюйма алюминий
Снаряженная масса (фунты) 2 886 3221 (кабриолет)
Показать все

Новаторские системы окраски Corvette

В то время как большая часть нашего основного рассказа была сосредоточена на передовых технологиях, которые вошли в легкие панели кузова Corvette, мы подумали, что также стоит упомянуть, что автомобиль был пионером в этом материале. что покрывает панели: краска.Все началось с изменения производственных площадок из Сент-Луиса в Боулинг-Грин в 1981 году. Именно тогда от лаковой краски отказались в пользу системы базового / прозрачного покрытия на основе эмали, которая через несколько лет стала стандартом для отрасли. И когда в 1997 году была представлена ​​модель C5, Bowling Green снова стала лидером, перейдя на более экологичную систему окраски на водной основе, которая снизила количество растворителей в смеси примерно с 60 до примерно 10 процентов. Это также способствовало появлению более богатых цветов в палитре.Сегодня системы окраски на водной основе являются нормой на сборочных предприятиях по всей Северной Америке.

Посмотреть все 12 фотографий

ВНИМАНИЕ — УВЕДОМЛЕНИЕ О ПОКУПКЕ — ДЕЙСТВИТЕЛЬНО 21.09.: К сожалению, из-за увеличения затрат на сырье, упаковку и доставку, которые мы получаем от наших поставщиков, будет взиматься дополнительная плата в размере 5 долларов США за каждые 100 долларов США. ИТОГО по каждому заказу (общая стоимость запчастей, стоимость упаковки / доставки, если применимо). Примеры : добавлена ​​доплата 0,00–100 долл. США / 5,00 долл. США, добавлена ​​доплата 101–200 долл. США / 10,00 долл. США, добавлена ​​дополнительная плата 201–300 долл. США / 15,00 долл. США и т. Д. — если у вас есть какие-либо вопросы, позвоните нам или напишите нам по адресу [email protected] (доплата может измениться в зависимости от возможного дальнейшего повышения цен нашими поставщиками)

* ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ: ПРИМЕРНО 8-10 НЕДЕЛЬ НА БОЛЬШИНСТВО ДЕТАЛЕЙ ИЗ СТЕКЛА — не включая индивидуальные *

— НАСТОЯЩЕЕ ВСЕ СДЕЛАНО НА ЗАКАЗ! —
ВРЕМЯ РАБОТЫ: с понедельника по пятницу с 8:00 до 16:00 (центральноевропейское время)
* ОФИС ЗАКРЫТ 12:00 — 13:00 CST НА ОБЕД! *

ДЛЯ ЗАПЧАСТЕЙ СО СКИДКОЙ НАПРАВЛЯЙТЕ НАШУ ПРОДАЖУ ГАРАЖА

TAB

Мы являемся производителем компонентов корпуса из стекловолокна высшего качества.От Muscle Cars до Drag Racing передние части, капоты, багажники, двери, бамперы, приборные панели, спойлеры, совки, зажимы для крыши, панели капота, панели бампера, крылья, внутренние крылья, кузова драгстеров и многое другое!… плюс окон Lexan для Большинство машин.

Компания IL Glasstek, расположенная в Нейпервилле, занимается производством компонентов кузова из стекловолокна более 25 лет, и у нас более 40 лет опыта в производстве автомобильного стекловолокна.

Большинство наших деталей изготавливается на заказ, хотя мы стараемся иметь на складе очень ограниченный выбор деталей, которые мы производим.Позвоните или напишите по электронной почте, чтобы узнать, есть ли у нас необходимая деталь или детали на складе или на примерное время, чтобы изготовить детали, которые вы ищете.

На странице «Автомобили клиентов» у нас есть фотографии готовых автомобилей наших клиентов с некоторыми компонентами кузова из стекловолокна. Наши покупатели очень гордятся своими автомобилями! Щелкните ссылку, чтобы посмотреть на них!

ТЕЛЕФОН (630) 978-9897 ФАКС (630) 978-9881 ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА glasstek @ att.нетто

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ : Установите деталь насухо перед внесением любых изменений. Сколы, трещины и остатки воска на / в гелькоуте / и / или грунтовке или стекловолокне могут существовать из-за транспортировки и могут быть легко устранены в процессе подготовки. Гелевое покрытие и / или грунтовочное покрытие необходимо отшлифовать, и перед покраской могут потребоваться другие подготовительные работы. ЧЕРНОЕ ГЕЛЕВОЕ ПОКРЫТИЕ НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ЗАВЕРШЕНО! Детали из стекловолокна изготавливаются вручную, они не производятся на станке и, следовательно, не идеальны / не идентичны.Из-за того, что стекловолокно укладывается вручную, этот продукт НЕ предназначен для непосредственного крепления болтами. Стекловолокно может потребовать подготовки, шлифовки, бритья, резки или других видов кузовных работ. Некоторые вытяжки удлинены, и их, возможно, придется сократить до стандартного размера. На некоторых вытяжках лопатки остаются длинными, и, возможно, их необходимо обрезать, чтобы очистить дворники. Изготовлен из стекловолокна. Мы не даем никаких гарантий установки на автомобили, которые попали в аварию и / или имеют какие-либо повреждения кузова или модификации.

Все цены могут быть изменены без предварительного уведомления.Цены указаны за каждый товар, если не указано иное. GLASSTEK Incorporated не несет ответственности за ошибки печати в каталогах или рекламных объявлениях.

ВНИМАНИЕ — УВЕДОМЛЕНИЕ О ПОВЫШЕНИИ ЦЕНЫ : Цены на нашу продукцию и упаковку будут расти — 5 апреля 2021 г. Вступят в силу новых сборов за упаковку и 19 апреля 2021 г. вступят в силу новые цены на компоненты корпуса из стекловолокна . Наш веб-сайт находится в стадии разработки, и цены онлайн. НЕ БУДЕТ быть точным / действительным после указанных дат.Свяжитесь с нами по электронной почте, телефону или через мессенджер Facebook, чтобы узнать о новых ценах. Пожалуйста, терпите нас, пока мы работаем как можно быстрее над обновлением наших цен онлайн! Благодарим вас за терпение и понимание. Повышение цены не повлияет на заказы, размещенные ДО этих дат . ПРИМЕЧАНИЕ: В связи со всем повышением цен на материалы, которое произошло только в прошлом году, мы, к сожалению, не можем соблюдать старые цены после дат, указанных выше. Прошлые котировки больше не будут действительны, если заказ не будет размещен до 19 апреля 2021 года.

Как удалить стекловолокно из кожи

Стекловолокно — это обычный искусственный материал, который используется во многих бытовых и офисных товарах. Во время ремонта или строительства вы можете подвергнуться воздействию стекловолоконной пыли. Эта пыль содержит стекловолокно, которое может вызвать раздражение кожи, глаз, носа или горла.

Удаление стекловолокна с кожи

Хотя прикосновение к стекловолокну обычно не оказывает долгосрочного воздействия на ваше здоровье, воздействие на него может вызвать сильный зуд, покраснение или сыпь.Поэтому важно как можно скорее удалить стекловолокно с кожи, чтобы оно не попало вам в глаза, нос или горло.

Если вы соприкоснулись с осколками стекловолокна или у вас появилась сыпь и зуд после воздействия стекловолокна, не трите и не царапайте это место. Немедленно промойте пораженный участок теплой водой с мягким мылом и протрите мочалкой, чтобы удалить стекловолокно с кожи.

Иногда на коже можно отчетливо увидеть волокна стекловолокна.После того, как вы вымыли это место, приклейте небольшой кусок клейкой ленты по участку, на который был нанесен стекловолокно, и используйте ленту, чтобы вытащить осколки.

Примите душ как можно скорее, чтобы смыть другие следы стекловолокна, которые могли коснуться вашей кожи.

При необходимости лечения любой сыпи и других симптомов воздействия, таких как кашель или зуд, обратитесь к врачу.

Уменьшите вероятность воздействия стекловолокна

Многие кровельные, изоляционные и обогревательные материалы могут содержать стекловолокно, особенно в старых зданиях.Если вы выполняете строительный проект и начинаете чувствовать зуд или раздражение на коже, возможно, вы подверглись воздействию пыли из стекловолокна.

Как правило, чтобы снизить риск воздействия стекловолокна на рабочем месте, выполняйте следующие действия:

  • Прикрывайте кожу свободной, полностью закрывающейся одеждой. Всегда надевайте перчатки, обувь с закрытым носком, очки и маски при работе рядом с материалами из стекловолокна.
  • Держите двери и окна открытыми для лучшего воздушного потока и уменьшения воздействия большого количества стекловолоконной пыли.
  • Всегда мойте руки перед едой, питьем или курением. Не оставляйте еду или напитки в одной комнате с пылью из стекловолокна.
  • Стирайте одежду, которую вы носили на рабочем месте, сразу после воздействия. Всегда стирайте рабочую одежду отдельно от другой, чтобы предотвратить распространение осколков стекловолокна. Тщательно мойте стиральную машину после стирки рабочей одежды.
  • Намочите пол и удалите пыль из стекловолокна с помощью пылесоса с HEPA-фильтром. Никогда не подметайте пыль из стекловолокна.

Проблемы безопасности при воздействии стекловолокна

Несмотря на то, что вытащить стекловолокно из кожи непросто, не удалять его вообще может быть опасно для вашего здоровья.

Необработанное многократное воздействие стекловолокна может привести к воспалению кожи, называемому дерматитом. Это может вызвать аллергическую реакцию.

Если вы заметили, что сыпь, вызванная воздействием стекловолокна, усиливается, немедленно обратитесь к врачу.

Стекловолокно может легко перейти с ваших рук на глаза, нос, горло или другие части вашего тела, где это может быть даже более опасно для вашего здоровья.Если вы считаете, что в какой-либо из этих областей у вас могло быть стекловолокно, примите меры по удалению волокон и немедленно обратитесь за медицинской помощью.

Вы можете дышать стекловолокном, проверяя открытые участки кожи. Если вы вдыхаете стекловолокно, у вас может появиться раздражение в носу и горле, а также кашель, хрипы, затрудненное дыхание и кровотечение из носа.

Эти симптомы часто усиливаются у людей, страдающих астмой или бронхитом.

Сухая уборка, плохая вентиляция и отсутствие защитных очков также могут повысить вероятность контакта с стекловолокном.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *