Тест драйв лексус лс: 403 — Доступ запрещён – Lexus LS 2017 — тест-драйв — журнал За рулем

Содержание

Lexus LS 2017 — тест-драйв — журнал За рулем

Вживаемся в роль босса в представительском седане Lexus LS.

Если бы киногерой Зорро переместился в наши дни, он наверняка ездил бы на Лексусе.

Если бы киногерой Зорро переместился в наши дни, он наверняка ездил бы на Лексусе.

Материалы по теме

Это просто наваждение, день сурка! Я хорошо помню презентацию предыдущего LS в Сан-Франциско, стартовавшую от знаменитого моста Золотые Ворота. И вот пять лет спустя — сиквел. То же место, тот же антураж, та же модель. Но ощущения — принципиально другие.

Каким был прежний LS? Помпезный представительский седан с солидным, даже тяжеловесным дизайном. Новый же слеплен из другого теста. Он ниже и длиннее, колесная база приросла на 35 мм. Линии капота и багажника «приземлились» на 30 и 40 мм соответственно. Появились дополнительные боковые оконца, которых на лексусовских седанах отродясь не бывало. Всё это в сочетании с модернистскими Z‑образными фарами (полностью светодиодные уже в базовой версии) кардинально изменило восприятие машины. Шеф-дизайнер Коичи Суга, с которым мы рассматриваем LS, откровенничает: перед ним стояла задача создать не похожий на основных конкурентов образ. Что ж, цель достигнута. Новый LS внешне незауряден, если не сказать эпатажен. Однако, да простит меня Коичи-сан, автомобиль не воспринимается представительским — скорее это приспортивленный седан, как Jaguar XJ или Maserati Quattroporte.

Салон избавился от помпезности, качество отделки вышло на новый уровень. Теперь интерьер по-настоящему роскошен.

Салон избавился от помпезности, качество отделки вышло на новый уровень. Теперь интерьер по-настоящему роскошен.


Первый тест-драйв нового Lexus LS — журнал За рулем

Четвертое поколение Лексуса LS подзадержалось на конвейере и уже не в силах конкурировать с более свежими одноклассниками. Его преемника японцы представили в начале года, а на тест позвали только сейчас. Спешим поделиться первыми впечатлениями.

LS стал первым в истории Лексусом с тремя боковыми окнами. Непривычный образ.

LS стал первым в истории Лексусом с тремя боковыми окнами. Непривычный образ.

Повод: знакомство с представительским седаном Lexus.

Место действия: Сан-Франциско и окрестности.

С этого ракурса LS отчетливо напоминает четырехдверные спортивные купе. Разительный контраст с тяжеловесным образом прежнего седана!

С этого ракурса LS отчетливо напоминает четырехдверные спортивные купе. Разительный контраст с тяжеловесным образом прежнего седана!

Впечатления: какими были прежние лексусовские флагманы? Огромными седанами с консервативным, если не сказать старомодным, дизайном. С этим наследием японцы решили покончить. Новый LS буквально ошарашивает своим смелым обликом. Z-образная головная оптика, испещренный воздухозаборниками передний бампер, покатая крыша, создающая иллюзию стремительного фастбека. В представительском классе ничего подобного прежде встречать не доводилось. Японцы сознательно пошли на такую провокацию. Дескать, среди богатых клиентов немало прогрессивно мыслящих людей. На них-то LS и рассчитан.

Модернистский интерьер отделан самыми лучшими материалами. В частности, роскошной кожей L-анилин, которая заметно мягче привычной полуанилиновой.

Модернистский интерьер отделан самыми лучшими материалами. В частности, роскошной кожей L-анилин, которая заметно мягче при

Тест-драйв Lexus LS500 AWD: диванное настроение - Автомобили

  • Автомобили
  • Тест-драйв

Фото: АвтоВзгляд

Lexus LS500 AWD играет в одном классе с Mercedes-Benz S-класс, Audi A8 и «семеркой» BMW. На всех перечисленных конкурентов владельцы премиального «японца» поглядывают с завистью и тихо ненавидят их хозяев. Портал «АвтоВзгляд» разобрался, есть ли повод у обладателей топового Lexus с неприязнью относится к тем, кто ездит на седанах большой немецкой тройки.

«Ничоси какой здоровый», сказал мне сосед по даче, ткнув пальцем в LS500. «Скока отдал?» — не отставал он. И финансовый интерес приятеля понятен: чтобы купить полноприводную модификацию такого седана, большинству россиян нужно брать ипотеку. Потому как LS500 стоит, как квартира в Москве — от ₽7 193 000. И если с пропиской в движимом имуществе возникнут проблемы, то просто жить в машине при ее длине в 5235 мм вполне себе можно. Почти как в однокомнатной квартире.

Я эту машину не покупал. Дали на пару дней покататься. Работа такая… Но и за столь короткое знакомство могу сказать, что седан не уступит «немцам» практически ни в чем. Ну, может, самую малость. Но об этом суть позже, а пока примеряю на себя задний ряд.

Огромный подлокотник разделяет его на две отдельных зоны. Справа — место босса. Можно откинуть спинку на 48 градусов, тут же под голени выдвигается упор, а переднее кресло отъезжает вперед. Человек ростом выше среднего свободно вытянет ноги. При этом подголовник переднего кресла не закрывает водителю правое зеркало. А еще в распоряжении «хозяина» есть электрические оконные шторки, закрывающие и боковые, и заднее стекло.

Фото: АвтоВзгляд

Управление климатом выведено на сенсорный экран в подлокотнике. Стильно, актуально, современно, но новомодное решение может понравиться не всем. Скажем, людям старой закалки, заработавшим свое состояние в 90-х, придется привыкать. Думаю, им бы больше подошло аналоговое управление. Зато два больших экрана в подголовниках не сенсорные. Ими управляют дистанционно с помощью пульта.

Пересаживаюсь на «шоферское» место — и в путь. Дизайн передней панели интересный, а в отделке дверей использована замша, кожа и дерево. Богато! Но при всей этой роскоши ощущаю себя, как в спортивной машине. Места над головой не так уж и много, да и в плечах не разгуляться. Селектор в положение D — поехали!

Фото: АвтоВзгляд

На ровном асфальте к машине претензий нет. Тут LS500 плывет, собирая недовольные взгляды завистников на более дешевых машинах. Но когда асфальт становится хуже, появляются стыки и выщерблены, идиллия рассыпается. LS500 снова напоминает мне спорткар. Стыки проходит жестко, а в колее седан и вовсе приходится ловить. Нервное поведение отчасти можно понять: тут стоят шины 245/45R20. Низкий профиль и заставляет постоянно корректировать курс рулем. Уж лучше выбрать более комфортную «обувь»: в базе на LS500 идут колеса размерности 245/50R19.

Однако когда выехал на хорошо укатанную грунтовку, подвеска в целом понравилась. Вместо ожидаемого зубодробительного прохвата получил вполне комфортный проезд. И пломбы в зубах остались на месте. Кстати, дорожный просвет можно увеличить, нажав кнопку на центральном тоннеле — машина оснащена пневмоподвеской.

Фото: АвтоВзгляд

V-образная шестерка в паре с десятиступенчатым автоматом едут на все свои 422 силы лишь в спортрежимах (их два: Sport S и Sport S+). Но зажигать на представительском седане как-то не к лицу солидным людям. Да и не хочется.

Поэтому самый оптимальный режим движения, на мой взгляд, — Comfort. Здесь коробка не спешит как можно быстрее перейти на высшие передачи, давая возможность подкрутить мотор. Ускорение мягко вдавливает в спинку, и седан бодро стартует со светофоров.

А режим Eco подходит для загородной трассы, когда не надо часто обгонять. Да и сэкономить можно, ведь «японец» ест Аи-95 с превеликим аппетитом. По паспортным данным расход в смешанном цикле составляет 9,9 литра, но у меня вышло литров 12 на сотню. При этом сильно газ в пол не утаптывал.

Фото: АвтоВзгляд

За рулем пришлось привыкать к цифровой панели приборов. На экране много информации, а цифровой спидометр маловат. Хорошо, что его показания дублирует проекционный дисплей, который так же информирует водителя о разрешенном на конкретном участке скоростном режиме ограничения скорости.

Увы, но фирменный тач-пад требует очень точной работы, иначе можно промахнуться мимо нужного меню или радиостанции. Фанатам Lexus он может и нравится. Я же, поклонник классических сенсорных экранов, не сразу нашел с японским гаджетом общий язык.

Фото: АвтоВзгляд

А вот к чему у меня нет претензий, так это к системе кругового обзора. По ней можно очень точно ориентироваться при маневрах на парковке, при чем в случае чего электроника подстрахует и сама остановит автомобиль, если рядом пройдет пешеход или пронесется машина.

В целом, Lexus LS500 оставляет приятные впечатления. Оснащение японского авто не беднее немецких аналогов. Неплоха шумоизоляция. Двигателя и дорожного гула практически не слышно. И если по какой-то причине вам не нравится большая немецкая тройка, то LS500 сможет прийти на замену. Только колеса ставьте с большим профилем.

37353

37353

Тест драйв Lexus LS - Коварство и комфорт (LS460 V8, 4,6 л)

В продаже появился представительский “Lexus” последнего поколения

В начале декабря в Европе и в России стартовали продажи представительского седана “Lexus LS460” нового поколения. Мы прокатились на первых серийных машинах по Лазурному Берегу. Проверили, хорошо ли работают передовые системы (своеобразные “автопилоты”), дает ли преимущество первый в мире восьмискоростной автомат, комфортно ли использовать этот автомобиль с водителем.

Вычислительная мощность автомобиля

МАРКА “Lexus” в последние годы стремится завоевать европейских покупателей, но все же попрежнему приоритетная задача для японцев – понравиться американцам, ведь за океаном покупают в 26 раз больше представительских “Лексусов”, чем в Старом Свете. С первых минут езды на “Lexus LS460” у меня в голове сложился вполне ясный образ состоятельного гражданина США, который купит эту новинку.

Вот меню на приборной панели предлагает воспользоваться самыми разными высокотехнологичными “автопилотами”, которые будут подтормаживать, если впередиидущий автомобиль замедляется; разгоняться до желаемой скорости, когда путь свободен; держать выбранную дистанцию и даже подруливать (!), чтобы удерживать машину в своей полосе... Не каждый без тренировки освоит все рычажки и кнопки, отвечающие за передовые функции, а кто в них разберется с ходу? Ну, возможно, яппи с Уолл-стрит или из консалтинговой фирмы, или из адвокатской конторы. Тот, кто покупает самый дорогой и самый продвинутый ноутбук и действительно пользуется всеми его функциями: ему надо на ходу совершать сделки на фондовом рынке, в режиме он-лайн иметь доступ к документообороту крупной корпорации, круглосуточно путешествовать по архивам, базам данных и библиотекам в Интернете.

Думаю, специально перед такими, как он, лексусовцы хвалятся: “В нашей машине в 50 раз больше микропроцессоров, чем в современном персональном компьютере. По вычислительной мощности “LS460” сопоставим с первым лунным модулем NASA!”

Вот он – XXI век. Автомобили нам предлагают оценивать по вычислительной мощности.

Что ж, оценим. Включаю все “автопилоты” сразу.

Езда без рук

В “Лексусе” нет систем вроде “iDrive” от BMW и “Command” от “Mercedes”, поэтому на центральной консоли – россыпь клавиш.

НА ПРИБОРНОЙ панели загорелась схема: выбранная скорость движения, дорожная разметка и автомобиль впереди. Дальше возникает такое ощущение, что мой “Lexus” “зацепился” за впередиидущую машину буксировочным тросом, точнее “жесткой сцепкой”. Она набирает ход – и мы плавно разгоняемся, она тормозит – и мы притормаживаем. Принято думать, что подобный активный круиз-контроль годится только для езды по прямым автобанам. Но в предместьях Ниццы дороги закручиваются хитрыми кольцами, резко уходят вверх и вниз, и “LS460” не спасовал перед этими трудностями. Ездить на автопилоте оказалось удобно. Ноги с педалей можно было полностью убрать.

А вот руки с руля убирать не следует! Вроде на дисплее светилась пиктограмма, означающая автоматическое удержание автомобиля в своей полосе движения... Позже выяснилось, что это ничего не значит. Так и до аварии недалеко! Вероятно, продавцам в автосалонах придется устраивать для покупателей специальный инструктаж, а то с ними произойдет конфуз, как со мной.

Вот дорога выпрямилась, и разметка – идеальна. Убираю руки с руля, но затем автомобиль начинает “гулять” по полосе, а электроника то срабатывает (подруливает и оповещает водителя звуковым сигналом), то нет. После того как эксперимент привел к выезду на встречную полосу, его пришлось прекратить.

Хорошо, что грузовик, надвигавшийся впереди, приближался не слишком быстро. Я направил “Lexus” обратно в свой ряд и постучал по дереву. По деревянному рулю.

Кресла регулируются, вентилируются и делают пассажиру массаж.

На пресс-конференции я рассказал об этом случае докладчику от “Лексуса” – заместителю генерального менеджера по PR Михаэлю Коху.

– Когда появляется пиктограмма, изображающая дорожную разметку, это всего лишь означает, что система перешла в режим ожидания, – пояснил Михаэль. – А вот в те моменты, когда линии начинают светиться более ярко – электроника вступает в действие.

– За дорогой следит электроника, а мы должны постоянно следить за электроникой... – сострил кто-то из коллег в зале.

Так или иначе российским покупателям все равно не доведется проверить на себе плюсы и минусы передовых систем. Во всяком случае в ближайшие год-два вышеупомянутых функций на “российских” “Лексусах” не будет. Наше государство пока не разрешает использование радиочастот, на которых работают радары активного круиз-контроля. По той же причине не будет и системы, помогающей парковаться задним ходом. Камеры, следящей за разметкой, тоже не предвидится (она с радарами в комплексе). Даже стандартную для Запада навигационную систему GPS россиянам придется ждать еще полтора (!) года (разрешение на этот вид устройств уже получено, но возникли проблемы с адаптацией конкретного лексусовского оборудования). Не будет для нас устанавливаться и банальная камера заднего обзора, помогающая при парковке.

Остается только... собственно автомобиль.

Своенравный, но деликатный

ПОКА спокойно катишь по Приморским Альпам (АКПП в режиме “Drive”), на приборной панели не высвечивается номер включенной передачи. Вроде бы какая разница? Но из-за этого флегматичный водитель, не пользующийся режимом ручного переключения скоростей, так никогда и не узнает, что здесь стоит революционная восьмиступенчатая коробка-“автомат” – первая в мире. И “автомат” этот, как утверждается, особо скорострельный – он меняет скорости почти в два раза быстрее, чем шестиступенчатая АКПП модели прежнего поколения. Проверим?

Блок управления на заднем подлокотнике отвечает за четырехзонный климатконтроль и аудиосистему “Mark Levinson”.

На ходу перевожу селектор влево, и на экране загорается цифра “2”. Не знаю, кому как, а мне было очень интересно попробовать собственноручно перебрать все восемь скоростей.

Утапливаю педаль газа и кладу руку на рычаг: третья передача, четвертая... Вся 380-сильная мощь 4,6-литрового мотора непрерывным потоком, без рывков, передается на колеса. Толкаешь селектор – и скорости сменяются быстро и плавно. Вот только показалось не очень удобным, что для повышения передачи надо двигать рычаг вперед. При интенсивном разгоне удобнее дергать ручку назад (именно так устроены коробки на спорткарах) – такое движение кисти более естественно, ведь при наборе скорости сила инерции сама тянет твою руку назад.

Дороги вокруг Ниццы – это извилистые горные серпантины с километровыми перепадами высот. И значит – постоянные переключения. Но на петляющих подъемах и спусках дальше четвертой передачи дело не доходит, восьмую испытать негде. А что если включить ее принудительно?

Обороты упали почти до холостых, но “Lexus” без напряжения взбирается на подъем и в ответ на нажатие педали газа даже начинает плавно ускоряться. Неужто тяга передового японского V8, сочетающего непосредственный и распределенный впрыск, столь велика? Или это все же не восьмая...

Как выяснилось позже, коробка лукавит. Вот я еду не спеша на третьей передаче, не превышая 50 км/ч. Не трогаю селектор “автомата”, а только резко жму на газ. АКПП явно срабатывает в режиме “кик-даун”, слышно, что она мгновенно подтыкает пониженную скорость, и обороты взлетают до 4.500. А на дисплее все еще цифра “3”. Через мгновение стрелка тахометра достигает 6.500, передача сменяется... Экран по-прежнему показывает “тройку”.

Получается, конструкторы предусмотрели защиту от неопытного водителя. То есть коробка слушается, только пока ей это кажется приемлемым. Вот разгоняешь автомобиль в нормальном ритме – скорости будут включаться именно так, как ты выбрал. А нажал резко на газ, но не включил пониженную – коробка сама включит, тебя не спросит и даже тебе об этом не скажет.

И в гору “Lexus”, конечно, не станет ползти на восьмой передаче. Откажется! Но деликатно: водителю машина сообщит, будто включена восьмая. Мол, слушаюсь.

380-сильный двигатель сочетается с уникальной восьмискоростной АКПП.

Ставка на тонкий стиль

Карточка, по которой автомобиль узнает хозяина, тоньше, чем у конкурентов. Она, как кредитка, помещается в бумажник.

АВТОМОБИЛЬ готов исполнять многие прихоти экипажа. Если хотите ехать более плавно, включите “комфортный” режим коробки, а когда надо разогнаться до 100 км/ч за 5,7 с – нажмите кнопку “Power”. Неровное дорожное покрытие потряхивает кузов – можно сделать амортизаторы мягче. А когда же потребуется проходить скоростные повороты с минимальными кренами – переведите подвеску в режим “Sport”.

Большую заботу о себе чувствуешь, когда пересаживаешься на задний роскошный диван. Отодвигаешь подальше правое переднее кресло – и пространство для ног сравнимо с салоном первого класса в самолете. Под рукой в подлокотнике пульт управления аудиокомплексом “Mark Levinson” c 19 динамиками и DVD-системой (экран на потолке). Тут же расположены клавиши четырехзонного климат-контроля. Он способен обволакивать теплым или прохладным воздухом буквально со всех сторон. Даже над головой устроены особые воздуховоды. Они похожи на крупные колонки аудиосистемы, но оттуда струится воздух. Независимо от скорости работы основного вентилятора потолочные дефлекторы дуют ненавязчиво. Видимо, чтобы не повредить прическу. Кстати, сиденье тоже вентилируется, и температура воздуха, идущего из него, регулируется отдельно. Сервоприводы поднимают шторки на заднем и боковых окнах. Отдельными шторками снабжены даже маленькие треугольные окошки в дверях.

В Ницце мы опробовали самые роскошные “Лексусы” из тех, что предлагаются для Европы, но российские покупатели смогут заказать даже “более элитную” версию. Модификация “LS460L” длиннее стандартной на 12 см, и для нее в качестве опции предлагается специальное кресло “Ottoman”, устанавливающееся справа сзади. Оно способно превращаться в оттоманку. Снизу выезжает подставка для ног, спинка отклоняется на 45 градусов (у стандартного кресла максимум – на 37).

Специальный датчик задает режим климат-контроля в зависимости от температуры тела пассажира.

Оказывается, этот автомобиль способен не только исполнять желания пассажиров, но и даже угадывать их! На топ-комплектацию устанавливается специальный инфракрасный датчик, который определяет температуру тела ездоков и дает команду климат-контролю, допустим: “Пассажиры пришли с мороза, согрей их”. Летом, соответственно, он сам поймет, желают ли пассажиры прохлады.

Но главное, чем японцы надеются потеснить именитые немецкие бренды, которые правят бал в представительском классе, – это более современный и оригинальный облик модели. Прежний седан многие покупатели не приняли именно из-за безликого старомодного дизайна, основная ценность которого состояла в том, что “Lexus” немного напоминал легендарный “Мерседес” S-класса с кузовом “W140”. “LS460” создан в новом лексусовском стиле “L-finesse”. Это английское слово означает “изящество”, “искусность”, но может употребляться в значении “тонкая стратегия” и даже “коварство”.

“Коварную” стилистику японцы уже обкатали на седанах бизнес-класса “GS” и среднего класса “IS”, и она принесла отличные плоды. Например, в Европе, где “Lexus” традиционно не пользуется популярностью, появление нового “GS” произвело маленький фурор. Продажи японской модели бизнес-класса резко подскочили – в восемь раз. А в России за ней выстроились длинные очереди.

“LS460” у нас, вероятно, тоже ждет успех. Впрочем, если прежнее поколение японского автомобиля выгодно отличалось ценой от немецких конкурентов, то новинка заметно подорожала. Скажем, версия “LS460L” в максимальной комплектации (именно на нее сейчас приходится большая часть заказов) уже превосходит по цене флагманский “BMW 760Li”.

КОНКУРЕНТЫ

“Mercedes-Benz” S-класса

Штутгартская модель – самый популярный седан представительского класса. На него устанавливаются моторы V6 3,5 л (272 л.с.), V8 5,5 л (388 л.с.) и V12 5,5 л (517 л.с.). Топ-версией от отделения AMG является “S65” (612 л.с.). Самое интересное техническое ноу-хау – подвеска “Active Body Control”. Она одновременно обеспечивает и превосходный комфорт, и лучшую управляемость. Имеется полноприводная модификация “4Matic”.

BMW 7-й серии

Первоначальная экстравагантность баварской модели после прошлогоднего рестайлинга слегка угасла, но многим это только понравилось. Седан предлагается в версиях “730i” (258 л.с.), “740i” (306 л.с.), “750i” (367 л.с.) и “760i” (445 л.с.). BMW первым среди конкурентов предложил навигационную систему для российских покупателей. Притчей во языцех стал мультимедийный комплекс “iDrive”. На него возложено более 700 функций.

“Audi A8”

Кузов ингольштадтского автомобиля выполнен из алюминия, благодаря чему масса на 200-300 кг меньше, чем у конкурентов. “Audi” предлагает самую широкую гамму модификаций в классе. Шесть бензиновых моторов (включая совершенно необычный V10 у версии “S8”) и два дизеля. Большинство версий оснащается полноприводной трансмиссией “quattro” и регулируемой пневмоподвеской.

Краткая техническая характеристика “Lexus LS460”
Габаритные размеры503х187,5х146,5 см
Снаряженная масса1.945 кг
ДвигательV8, 4,6 л
Мощность380 л.с. при 6.400 об/мин
Крутящий момент493 Нм при 4.100 об/мин
Коробка передач8-ст., автоматическая
Тип приводазадний
Максимальная скорость250 км/ч
Разгон 0-100 км/ч5,7 с
Средний расход топлива11,1 л/100 км
Запас топлива84 л
Автор
Павел ЁЛШИН
Издание
Клаксон №24 2006 год
Фото
фото автора и “Lexus”

Тест-драйв нового Lexus LS 500 — Kolesa.kz || Почитать

• Бұл жарияланымды қазақ тілінде оқуға болады

Неудивительно, что многие после боя догуливали своё путешествие в Сан-Франциско, где проходила ездовая презентация LS пятого поколения. Поступило даже предложение приобрести один из предсерийных седанов прямо на презентации. Нужно ли объяснять, насколько сильно пристрастие обеспеченных казахстанцев к японской марке? А тут ещё японцы заявили: флагман теперь спортивен как никогда.

«Лексус» привёз нас на драйв-премьеру в Штаты, это родной для марки рынок. Машины предсерийные, и это значит, что многие параметры ещё будут «докручены».

LS на техасских номерах на фоне Золотых ворот в Сан-Франциско

Даже по цифрам было не всё ясно. Мы потратили неделю только на то, чтобы утвердиться в характеристиках разгона. Пока информация следующая: 4.9 секунды до сотни делает полноприводная версия LS 500 AWD, заднеприводная LS 350 — за 6.5.

За рулём или на заднем диване?

LS и спорт? Зачем? На презентации объясняют: начать стоит с того, что машина на новой платформе GA-L получилась ниже, шире и длиннее. Центр тяжести понижен, передние колёса выведены ближе к бамперу, двигатель, наоборот, задвинут в базу — всё это передаёт больше спортивных ощущений за рулём.

Вы не узнаёте на фото хоть что-то от старого LS? Здесь абсолютно другое ощущение времени. За рулём нового поколения точно можно сказать: сегодня 2018 год. Обратите внимание на рожки, расположенные выше основных «вертолётов». Они отвечают за «быстрые» настройки: режимы работы трансмиссии, трэкшн-контроля

Да и выглядит машина более драйверской, чем этого можно ожидать от 5 235 мм кузова от носа до хвоста. После презентации знакомлюсь с главным дизайнером модели. Коичи Шуга не может разорваться на всех и поэтому старается откомментировать мои вопросы по-быстрому. Ему это не удаётся. Я прошу скетч. В итоге японец опускается на колени и в течение пяти минут делает набросок. Тут и вставляю свои пять копеек:

— Шуга-сан, вот даже на вашем скетче LS больше походит на стремительный фастбэк…
— Да-да, именно так: спортивный приземистый флагман! Я этого добивался.

На рисунке отлично видно, что Шуга-сан хотел бы видеть седан ещё более динамичным. Но согласитесь, в серийных пропорциях получилось вполне себе спортивно

Возможно, самая главная новость — не будет, по крайней мере в ближайшее время, растянутой и короткой версий. Один кузов с колёсной базой, превосходящей предыдущую лонг-версию на 35 мм. Все должны остаться довольны. Я набросал габаритные размеры главных конкурентов в длиннобазном исполнении. Полюбопытствуйте.

Марка/модель Колёсная база, мм Длина, мм Ширина, мм Высота, мм
Audi A8 L 3 128 5 302 1 945 1 488
BMW 750 L 3 210 5 238 1 902 1 485
Lexus LS 3 125 5 235 1 900 1 450
Mercedes-Benz S-Класс L 3 165 5 271 1 905 1 450

Впервые LS в профиль имеет три окна, третье — глухое, продолжает стремительный неседанистый рисунок. На заднем сиденье, впрочем, окошко незаметно, пока не начинаешь крутить головой.

Кузов в красном выгодно подчёркивает подтянутую геометрию нового LS и то, как в духе спорткаров отдалилась от салона передняя ось

В целом получается далеко не скучный рисунок. Рядом на парковке стоит предыдущая генерация. Скучно, очень скучно! Lexus старается шокировать публику и в самом консервативном сегменте — классе F. Это новость!

Прежний LS смотрится простенько на фоне нового… и раскормленным

Вилка размеров колёсных дисков теперь от 19 до 21. Последняя цифра неохотно подтверждается представителями, пока в казахстанских спеках — максимум R20. Но как опция — кованые колёса. В версии F SPORT диски имеют полую структуру обода, что позволяет поглощать часть резонирующего шума от шин. Круто! Но главный вопрос: насколько крепка такая конструкция? Не хочется, чтобы на очередной яме обод сплющился как жвачка.

Дизайн ушёл вперёд
Не могу отделаться от ощущения, что выглядит машина спортивнее, чем едет. Но как бы там ни было, от заглушек патрубков до агрессивной сексуальности стати кузова LS получился очень и очень серьёзным дизайнерским продуктом. Немцы-конкуренты не внушают настолько.

Места для ног на втором ряду прибавилось значительно (+86 мм), и теперь вытягивайте ножки на всю длину, а это 1 022 мм, даже если вы ростом под два метра. Мне повезло: сидел за рулём почти весь день, выполняя шофёрскую функцию, боссом работал коллега ростом 202 см. Ему на месте шефа было раздольно, вот только скрещивать ноги при выдвинутой подставке для ног (версия с сиденьями Ottoman) уже не удавалось.

Два метра +
Комфорт на заднем диване проверен 2-метровым товарищем. Всё на уровне заявленного флагмана, единственное нарекание — ногу на ногу уже некомфортно забросить. Электрорегулировка задних сидений (Ottoman) — опция.

Палитра цветов для Казахстана ещё уточняется, но «бронзовая осень» оттенка Autumn Shimmer настолько подходит большому седану, что чёрный и белый цвет отходят на второй план, хотя именно эти и будут у нас самыми популярными. Так я думал до встречи с президентом «Тойота Мотор Казахстан» Китом Симмонсом позже в Алматы. Я удивился, когда узнал, что первые предзаказанные LS 500 — это две машины в цвете Liquid Platinum для астанинских заказчиков. К слову, LS 500 у нас только полноприводный, и такой лекс стартует с отметки 49 240 000 тенге. Версия F SPORT заметно демократичнее — 45 040 000. Заднеприводный LS 350 — от 32 930 000.

Отделка салона может быть выполнена… хрусталём! М-м-м… интересно. Насколько прочно стекло в столь незащищённом месте? Производитель уверяет: закалено при помощи новых технологий. Согласитесь, оригинально!

Атмо. Битурбо. Ну и гибрид

Понятно, что европейские моторостроители давно исповедуют турботягу, но для консервативного японского бренда только сейчас пришло время разогнать атмосферный воздух в двигателе LS лопастями турбин собственного производства. Да-да, Lexus сам производит турбины для своего детища — битурбошестёрки объёмом 3.5, мощностью 421 сил и 600 Нм момента для LS 500. Сравнить с силовыми показателями предыдущего поколения? Атмосферник объёмом 4.6 литра выдавал 382 л. с. и 493 Нм. Японцы говорят, что сняли с литра больше, чем конкуренты, — 118.9 силы. BMW 750 из турбомотора 4.4 л вытаскивает 102.3. Что удивляет, так это плато крутящего момента: 600 ньютонов расползаются в диапазоне от 1 600 до 4 800 об/мин. А это означает, что тяги много и в большинстве режимов движения она максимальная.

Под капотом плита. Она в любом из двух доступных случаев будет шестицилиндровой. Плюс две турбины (+106 л. с.) — это ещё 12 млн тенге. В последнем случае автомобиль по умолчанию становится AWD

Японцы долго шли к даунсайзингу, но благо, что не увлеклись. Никаких четырёхцилиндровых моторов! Пусть этим занимаются немцы, причём все три представителя имеют в своей линейке четыре горшка в разном исполнении. Есть ещё у нового LS мотор с тем же объёмом, но атмосферный, зовётся LS 350 — 315 сил и 380 Нм в узком диапазоне от 4 800 до 4 900.

Гибридная H-версия также имеет в основе атмосферную шестёрку на 295 сил, работающую по циклу Аткинсона, электродвигатель на постоянных магнитах мощностью 177 л. с. с крутящим моментом 300 Нм и литиево-ионную батарею. Всё это хозяйство выдаёт физические 354 силы и разгоняет седан до ста за 5.4.

Впрочем, нас в этой поездке интересовал битурбоДВС. Именно он по ожиданиям станет самым покупаемым в Казахстане, а гибридные версии нам поставлять и не планируют.

Форма ключа от нового LS сочетает элегантность и спортивность одновременно. Частично сделан из металла. Приятная вещица со стандартным функционалом: открыть/закрыть замки дверей, отпереть багажник + сигнализация.

Подхожу к машине, открываю брелоком — кузов приподнимается на три сантиметра. Это значит, у нас версия с пневмой, и это значит, что система комфортного входа/выхода активна. Настолько низким стал LS, что данная система становится актуальной, в отличие от подобной, к примеру, на Range Rover Velar. Только в последнем случае всё наоборот — автомобиль опускается для удобства посадки.

Первые два момента за рулём. Едет тихо, в салоне своя атмосфера. Двигатель не слышно вплоть до пяти тысяч, да и в высоком диапазоне звук не назовёшь агрессивным. Всё в духе представительского жанра. Кроме того, хитроумная система Active Noise Reduction срезает неблагозвучные частоты работы двигателя. Если в электрокаре синтезатор воссоздаёт звук ДВС, то тут, наоборот, гасит цифровыми «шумоматами».

За рулём LS сложно избавиться от ощущения личного шофёра, особенно когда переднее сиденье пассажира сдвинуто до упора вперёд. Сегодня — ты водитель…

И конечно, надо ответить на главный вопрос: ну как, валит?

Валит крайне качественно. Молодёжная агрессия если и присутствует, то только снаружи, внутри всё работает на то, чтобы срезать лишние острые ощущения. Разгон вполне академический, в цвет своей представительности. Задержка при разгоне в пол присутствует.

Но мерседесовская природа развития динамики тут соседствует с непривычной жёсткостью. И это второй момент. Улицы Сан-Франциско того ещё алматинского качества. Тут и там выбоины, постоянные взлёты и падения ландшафта. В общем, жестковато везёт LS в любом режиме: от Normal до Sport S+. Зашёл в режим Custom, где можно сконфигурировать десятки настроек: от подвески до отклика правой педали. Не помогает. В итоге всё так плохо? По крайней мере, комфорт подвески среднезначительно можно повысить, отказавшись от шин, стойких к проколам, — они несут жёстче. Далее можно остановиться на 19-х колёсах, на нашей машине установлены двадцатки.

Максимальный размер дисков — 21 дюйм против R19 у предыдущей генерации. Но нам было жестковато и на двадцатых, что на фото. Казахстанская спецификация — это максимум R20. Но если очень хочется, то заказы открыты

Десятиступенчатая коробка работает настолько плавно, что забываешь о том, что тут гидротрансформатор.

На широких хайвеях курсовая устойчивость потрясающая. Хотя в спортивном режиме, как и полагается, приходится внимательнее следить за дорогой, руль становится более острым. Ощущение скорости тут в правильном смысле притупляется — 150 воспринимаешь на 30-40 км/ч меньше. Коллеги на второй машине уходили за двести и убеждали, что и «там всё стабильно». Охотно верим.

Курс широкий и низкий LS держит отлично! 150 км/ч ни разу не ощущались таковыми

На узких извилистых направлениях близ ранчо Джорджа Лукаса мне уже не так нравятся реакции руля: ноль немного пустоват, а далее — возрастающее усилие. Сложно привыкнуть к такой рулёжке. Не понял эти настройки. И габариты меня не смущают — LS успешно мимикрирует под седан классом ниже. Здесь же перехожу в мануал и удивляюсь, как коробка не переходит вниз, хотя запаса по оборотам до красной зоны ещё предостаточно. Щёлк-щёлк подрулевым шифтером со знаком «−», а в ответ мы остаёмся на третьей.

За рулём такого LS сложно представить владельца с пузиком. Но не стоит обольщаться. Спортивный вид тут означает, что владельцу вполне уместно сесть и за руль. Не более. Спорт в этом «лексусе» по-своему правильный. Представительский

Не поймите неправильно, LS 500 стал куда более динамичным снарядом: выглядит как Дарт Вейдер (грозная фальшрешётка тут главный спортивный аргумент), мотор более моментный, тормоза эффективны и понятны, рожки переключения работы трансмиссии и отключения трекшн-контроля вполне уместны и удобны в использовании, посадка «держит» в динамике. Но так ли это нужно большому седану, который любят за его ход, качество и высокую стоимость на вторичном рынке? Видимо, аудитория седана молодеет, и без спортивного имиджа не обойтись.

В Казахстане решили ограничить цветовую палитру отделки сидений — стандартные цвета плюс несколько вариантов вставок. Представляете, сколько хайпа можно собрать, заказав LS с красным салоном? Это будет F SPORT с алюминиевыми вставками повсюду. Американская обеспеченная аудитория модели стремительно молодеет

После двухсот километров мы побеседовали с главным инженером проекта Тошио Асахи, он работал и над четвёртым поколением «эл-эса»:

— В некоторых режимах путаного управления дросселем коробка болезненно переходит вниз…
— Это предсерийные машины, и софт тут будет доработан.
— Коробка в мануале не хочет идти вниз, при этом обороты достаточны, чтобы опустить и на две ступени вниз.
— Это режим перестраховки, мы многое перенастроим к началу серийного производства.

В общем, ещё парочка вопросов и ответ один — предсерийные машины будут значительно доработаны и в контексте плавности хода.

Отдаю ключи, ещё раз обхожу машину и понимаю, что продукт выглядит настолько серийно, насколько это возможно. Осталось только настроить некоторые моменты. С учётом вышколенных дорожных характеристик немецких конкурентов это архиважно. Далее, флагман должен быть адекватен своему ценнику более 100 тысяч у. е. Плюс если позиционирование говорит «и для водителя», значит, надо отвечать за слова. Это сегмент автомобилей 5 метров+, и тут не шутят.

Про новый кузов LS

Новая платформа GA-L — это растянутая тележка купе LC 500, обладает на сегодня максимальной жёсткостью за всю историю «лексуса».

Колёсная база составляет немалые 3 125 мм, и это + 35 мм к лонг-версии предыдущего поколения. Стандартной (короткой) версии теперь не предусмотрено. Новая платформа снизила центр тяжести и оптимизировала развесовку по осям.

В конструкции кузова использована высокопрочная сталь горячей штамповки (в критических зонах предел прочности на растяжение варьируется от 590 до 1 180 МПа). Доля высокопрочной стали в конструкции возросла до 30 % (на рисунке отмечено синим), предыдущее поколение остановилось на значении 14.1? %.

Доля алюминиевых составляющих кузова в процентном значении не представлена, но в разрезе рисунка указано, что панель бампера, капот, передние крылья, двери, крышка багажника — из крылатого металла.

Также японцы с гордостью представляют опоры стоек передней и задней подвески из литого алюминия. Подобное решение даёт повышенную жёсткость этой части кузова (в 1.5 раза по сравнению со сталью) и меньший вес. Для сочленения алюминиевых деталей со стальным кузовом пришлось применить нестандартную технологию, которая, впрочем, не в новинку для немецких концернов — это заклёпки и высокопрочное клеевое соединение.

История Lexus LS

Первая генерация LS, как и собственно марка Lexus, дебютировала в 1989 году на Детройтском автосалоне. Luxury Sedan (LS) вышел на рынки с 4-литровым двигателем V8 мощностью 250 л. с., автоматической коробкой на четыре передачи и приводом на задние колёса. Максимальная скорость 250 км/ч была недостижима тогда даже для конкурентов из стана BMW и Mercedes-Benz. Разгон до сотни занимал 8.5 с. В списке дополнительного оборудования значилась пневматическая подвеска. Что интересно — ездовая презентация проходила в Германии, на родине основных одноклассников. Одним из покупателей первого поколения стал основатель Microsoft Билл Гейтс.

В октябре 1994 года стартует заявленное второе поколение модели, и лишь месяц спустя прекращено производство первого. Удлинённая база, улучшенные характеристики двигателя, расход топлива ниже, расширенный опционал, вес на центнер легче. Но по меркам современного автопрома на новое поколение тянет с натяжкой, это скорее глубокое обновление с учётом того, что седан уже успел подвергнуться рестайлингу в 1992-м. Но японцы считают второй генерацией именно эту машину. В 1997 году на LS 400 встала новая пятиступенчатая коробка-автомат.

Третья генерация модели дебютирует снова в рамках Детройтского смотра в 2000 году. Производитель изысканно заявляет: «Дизайн интерьера одухотворён лакшери-апартаментами отеля The Ritz-Carlton, а сиденья повторяют первый класс авиалиний British Airways». Адаптивный круиз-контроль, саунд-система от Mark Levinson, массаж задних сидений. 4.3-литровый атмосферник V8 развивал 290 сил и разгонял LS 430 до сотни за 6.7 секунды. Кузов продували в тоннеле, где проводят аналогичные аэродинамические тесты скоростных поездов-пуль «Синкансен». Коэффициент сопротивления воздуху равняется Cd 0.25 (значение у S-Class W220 равно 0.27). В 2003 году на седане появляется шестиступенчатый автомат. Это последнее поколение в сольном исполнении кузова.

В 2006 году всё там же, в США, представлено четвёртое поколение модели в двух исполнениях кузова — стандартная и длиннобазная версия. Новая платформа представлена тремя моторами: двумя бензиновыми объёмом 4.6 и 5 л, а также гибридной версией LS 600h L (премьера Женевского автосалона — 2006). В 2008 году на Московском международном автосалоне дебютируют модели с полным приводом LS 460 и LS 460L AWD. В 2012 году флагманский седан примеряет на себя новую дизайнерскую концепцию «веретена», а также заводит на рынок версию F-Sport в рамках рестайлинга, который насчитывает 6 тысяч новых деталей.

Новый двигатель для Lexus LS

Полностью новая V-образная шестёрка с двумя турбинами и интеркулером объёмом 3.5 литра развивает 421 силу и приличные 600 Нм крутящего момента в диапазоне от 1 600 до 4 800 оборотов. Атмосферный V8 объёмом 4.6 литра предыдущей генерации выдавал 388 безнаддувных лошадей и 493 единицы момента.

По энерговооружённости этот мотор V35A-FTS недотягивает до агрегатов, устанавливаемых на седаны BMW 750i и Mercedes S 560, но последние — восьмицилиндровые.

Компактные размеры, турбины собственного производства, эффективное охлаждение — производитель утверждает, что многие технологические решения для этого мотора были заимствованы из опыта Формулы-1.

Электрические перепускные клапаны позволяют точнее дозировать скорость вращения лопастей в турбинах, что сказывается на более «бесшовной» отдаче мотора. Интеркулеры охлаждаются от системы двигателя, на каждую турбину — свой радиатор.

Новая система питания D 4ST разрабатывалась с учётом турбосоставляющей нового мотора. Это комбинированный впрыск из шести прямовпрысковых форсунок и индивидуальных форсунок распределённого впрыска.

Трансмиссия Lexus LS

Первая в классе десятиступенчатая коробка передач дебютировала ранее на купе LC 500. Производитель утверждает, что данный узел успешно совмещает комфорт гидротрансформатора со скорострельностью двухдисковой трансмиссии. Сближенные передаточные числа идеальны для любых условий. Широкое использование алюминия не только уменьшило вращательную массу в КПП, но и сравняло снаряжённую массу с предыдущей коробкой на восемь ступеней.

Софт системы Al-Shift Control считывает данные с акселерометров, датчиков торможения и G-сенсоров и выдаёт в конкретный момент оптимальную скорость/плавность переключения в зависимости от ситуации. Никакой привязки к ландшафтной геолокации по примеру BMW здесь нет.

Шасси Lexus LS

Передняя двухрычажка использует двойные шаровые соединения на верхних и нижних рычагах, что обеспечивает больший контроль и точность при незначительных движениях рулём. Задняя многорычажная подвеска заимствована у купе LC 500, пересмотрены лишь характеристики втулок для более комфортной езды.

Для снижения неподрессоренных масс в подвесках широко используется алюминий. Из него же отлиты опоры стоек передней/задней подвески.

Как и в предыдущем поколении, доступна пневматическая подвеска (на обоих фото). Adaptive Variable Suspension (AVS) постоянно работает с дорогой, и если ранее система имела всего девять настроек демпфирования, то сейчас спектр увеличен до 650! Пневматическая подвеска также приподнимает автомобиль (переднюю и заднюю часть) на 3 см для более удобного входа/выхода.

Отличия F SPORT

Версия F SPORT имеет более спортивный экстерьер, и только спереди это заметно больше всего. Веретенообразная решётка радиатора тут иная, CAD-операторам понадобилось 5 месяцев для создания столь сложного «веретена», состоящего из 7 100 поверхностей. Если интересно, то стандартный «гриль» решётки LS — это всего пять тысяч.

20-дюймовые диски оригинального дизайна для F SPORT дополняют агрессивный образ. Это касается и разноразмерных шин, устойчивых к проколам: 245/45RF20 — для передних колёс и 275/40RF20 — для задних. Интерьер по-своему блистает перфорированными и алюминиевыми панелями. Виртуальная приборка тут тоже особенная — с визуальным «настроением» от лимитированного суперкара LF-A. Не забываем про детальки — алюминиевая отделка селектора трансмиссии и педалей, включая платформу для отдыха левой ноги.

Отличия по технике. Более производительные тормоза: шестипоршневые — спереди и четырёхпоршневые — сзади, тогда как в стандарте это четырёх- и двухпоршневые механизмы. Размер передних вентилируемых опорных дисков равен 400×36 мм (стандартная версия 357×34), задних — 359×30 против 335×25 у версии без приставки F SPORT.

Спортверсии также имеют другие настройки. Тут доступно рулевое управление с переменным передаточным отношением, задняя подруливающая подвеска и активный стабилизатор. Так что язык не повернётся сказать, что F SPORT — это лишь пакет из других бамперов и салон, оформленный в спортивном стиле.

Технические характеристики

Автомобиль
Марка, модель Lexus LS
Версия LS 500 AWD
Производство Япония
Год выпуска 2017
Кузов несущий
Тип седан
Класс F
Количество дверей 4
Количество мест 4 *
Двигатель
Модель V35A-FTS
Тип бензиновый V-образный турбированный
Расположение спереди продольно
Система питания комбинированный впрыск
Число цилиндров/клапанов 6/24
Рабочий объём, см куб. 3 444
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин 421 (310)/6 000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 600/1 600–4 800
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона до 100 км/ч, с 4.9
Трансмиссия
Привод постоянный полный привод
Коробка передач автоматическая 10-ступенчатая
Подвеска
Передняя независимая двухрычажная пневматическая
Задняя независимая многорычажная пневматическая
Тормоза
Передние дисковые вентилируемые
Задние дисковые вентилируемые
Размеры и вес
Минимальный дорожный просвет, мм 144
Длина/ширина/высота, мм 5 235/1 900/1 450
Колёсная база, мм 3 125
Размерность шин 245/45 RF20
Снаряжённая масса, кг 2 105–2 290
Полная масса, кг 2 670
Объём багажника, л 480
Расход топлива
Городской, л/100 км 13.5
Загородный, л/100 км 7.8
Смешанный цикл, л/100 км 9.9
Объём топливного бака, л 82

* С пакетом Executive, включающим комфортные задние сиденья Ottoman.

Тест драйв Lexus LS - Технопарк

Флагманские модели автомобильных компаний всегда вбирали в себя самые новые технические разработки. Но иногда модернизация касается не всех систем машины. Так случилось с новым Lexus LS, который получил немало “фишек”, унаследовав многое от предшественника.

Покупатели больших и дорогих автомобилей часто бывают придирчивыми: им и современный дизайн подавай, и самые новые развлекательные системы, да и техническая начинка должна быть на уровне. Разрабатывая новый, а точнее, обновленный Lexus LS, японские инженеры сосредоточили усилия на внешности и электронном наполнении, превратили его в настоящий развлекательный “технопарк” на колесах. А силовую установку оставили практически без изменений. Как назвать такой шаг – разумным или опрометчивым? Попробуем разобраться.

Со всеми удобствами

Можно сколь угодно спорить о корпоративном стиле Lexus, но нельзя не признать: новый флагман смотрится современно и даже агрессивно. А вот внутри он прибавил не только стиля, но и удобства. Широкое мягкое кресло радушно принимает водителя в свои ласковые объятия, все органы управления словно сами просятся под руку. Взявшись за руль, наслаждаешься его прекрасной деревянной отделкой (на изготовление каждой “баранки” уходит больше 30 дней!), красотой и отличной читаемостью приборов с динамической светодиодной подсветкой. Скользнув взглядом по передней панели, невольно фиксируешь внимание на красивых стрелочных часах. И не зря, ведь они здесь необычные: данные о точном времени они получают от GPS-модуля навигационной системы. Так что забудьте об отстающих или спешащих часах в автомобиле, здесь они не только красивый, но и эталонно точный аксессуар.

Впрочем, понравилось не все. Так, нарекания вызвал фирменный “джойстик” Remote Touch, предназначенный для управления мультимедийной системой с огромным 12,3-дюймовым экраном. Несмотря на его нарядный вид и то, что в меню можно отрегулировать чувствительность и обратную связь, пользоваться им поначалу неудобно. Конечно, со временем должна прийти сноровка. Но в машине такого класса хотелось бы видеть более дружественный к пользователю интерфейс.

Постепенно перенося свое внимание на заднюю часть салона, вдруг замечаешь небольшой “нарост” в центре крыши. Что за чудо? Это блок из четырех инфракрасных камер системы Climate Consierge. С помощью этих “глаз” электроника замеряет температуру тел водителя и пассажиров и самостоятельно подстраивает режимы подогрева и вентиляции сидений, чтобы седоки путешествовали в условиях максимального комфорта.

Ну а для “босса” здесь созданы поистине королевские условия. Не зря я выбрал для теста самую престижную и просторную версию LS600h L! Раздельные кресла с индивидуальными электрорегулировками великолепны сами по себе. Мало того, правое снабжено еще и “оттоманкой” – выдвижным упором для ног. Фанатов регулировать все и вся порадует также удобный блок управления настройками сидений и шторками на окнах (они тоже снабжены электроприводами). Полезной добавкой стали несколько тайничков для мелочей и откидной потолочный экран. На нем, кстати, можно посмотреть и телепередачу, и любимый фильм. Причем в отличном качестве – в нише между спинками кресел спрятан проигрыватель дисков Blu-ray.

А вот багажник нового LS по-прежнему не впечатляет. Помните, что силовую установку оставили без изменений? Так вот, блок аккумуляторов здесь, как и на прежней машине, съедает немало полезного пространства в грузовом отсеке. Впрочем, в остальном к нему претензий нет. К тому же автомобили с обычным бензиновым мотором этого недостатка лишены.

Морская болезнь

Первые полчаса езды на новом LS вызывают исключительно положительные эмоции. Какая динамика! Какой акустический комфорт в салоне, причем даже на скорости далеко за “сотню”! А как приятно трогаться с места на электротяге – машина неспешно, плавно и тихо скользит по парковке, поражая одновременно водителя и окружающих. Ну а подобрать подходящий эпитет, чтобы описать плавность хода, и вовсе не получается. Впрочем, восторги утихают довольно быстро, и автомобиль начинаешь оценивать более трезво.

Что касается тяги, то она у 600-го заслуживает самых лестных отзывов. Силовая установка, состоящая из 5-литровой 394-сильной бензиновой V-образной “восьмерки” и 225-сильного (165 кВт) электромотора, обеспечивает тяжелой машине такое ускорение, что сразу становится ясно: мощности здесь более чем достаточно для любых режимов движения. А вот пневмоподвеска, которую на “растянутой” модели устанавливают по умолчанию, понравится далеко не всем. На ровном шоссе ее поведение великолепно – она прекрасно сглаживает все микродефекты покрытия. Да и с более крупными препятствиями справляется достойно.

Но как только съезжаешь на извилистую второстепенную дорожку, начинаются не самые приятные ощущения. В этих условиях излишняя мягкость пневматических элементов может сыграть злую шутку: крены кузова немного увеличиваются, а у пассажиров начинается легкое головокружение. Будет недоволен таким характером машины и водитель – в виражах удлиненный полноприводный гибрид ведет себя неуверенно, очень рано начинает соскальзывать наружу поворота, тонко попискивая при этом шинами. Может, стоит воспользоваться фирменной системой регулировки жесткости подвески?

Увы, но и эта мера мало что дает. Более того, я долго пытался уловить разницу в поведении машины в режимах Comfort, Eco, Sport S и Sport S+. Порой казалось, что минимальные различия все же есть – при “спортивных” настройках некоторые стыки Lexus вроде бы проходит чуть жестче, чем при “комфортных”. Но даже после долгих экспериментов я не поручусь, что переключение режимов реально на что-то влияет. Главное впечатление осталось неизменным: несмотря на внушительный запас мощности мотора, быстро ездить на этой машине нельзя. Да и нужно ли? Впрочем, любители быстрой езды могут пожертвовать частью комфорта и выбрать автомобиль с короткой базой и обычной, “железной” подвеской.

Так что же представляет собой обновленный седан? Большой, солидный автомобиль, оборудованный всем необходимым для комфортного перемещения в пространстве и приятного времяпрепровождения в дороге. Не нужно ждать от него спортивной прыти и отточенной управляемости. Если вы решите хоть на некоторое время связать с ним свою судьбу, то лучше просто откиньтесь в уютном кресле, доверьте заботу о климате автоматике и получайте удовольствие от визита в развлекательный “технопарк” под названием Lexus LS. 

Технические характеристики Lexus LS 600h L

Габариты, мм

5210/1875/1465

Колесная база, мм

3090

Колея спереди/сзади, мм

1615/1615

Клиренс, мм

130

Тип двигателя

V8

Рабочий объем, куб. см

нет данных

Макс. мощность, л.с./об/мин

445/ нет данных

Макс. момент, Нм/об/мин

нет данных

Привод

Постоянный полный

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Тормоза

дисковые, вентилируемые

Макс. скорость, км/ч

250

Время разгона 0–100 км/ч, с

6,3

Расход топлива (средний), л/100 км

9,3

Объем бака, л

84

Автор
Денис Арутюнян
Издание
Автопанорама №10 2012
Фото
фото автора и фирмы-производителя

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *