Тнвд 3ст устройство: Ремонт тнвд 3 ст своими руками

Содержание

Регулировка ТНВД. | Тойота Карина дизель 2С,2CТ,3СТ и т.д. | VK


Поэтому весь набор скорости идет на низких передачах, повышающая передача для плавного движения!

Устройство ТНВД


Тросик дроссельной заслонки, идущий к АКПП 2.

У нас вы можете купить ТНВД на иномарки. Новые и б\у из Европы. Доставка дней.

Под позициями 1,2 и 3 обозначены места установки фильтров тонкой очистки ТНВД. Так как кулачок дроссельной заслонки при полностью вытянутом тросике открывает масляный клапан. Затяните гайку крепления распылителя моментом 37 Н-м.

У многих владельцев АКПП на микроавтобусе наблюдается такой деффект.

При запуске кондиционера подается сигнал на включение вакуумного включателя, разряжение по резиновой трубке достигает мембраны вакуумного исполнительного механизма 1 на рис.

Тот, в свою очередь, через винт регулировочный давит на рычаг регулятора на ТНВД, повышая тем самым обороты ХХ до тех пор, пока не будет выключен кондиционер. Теперь рассмотрим, как реализован прогрев двигателя. Через термоэлемент 2 проходит охлаждающая жидкость ОЖ. В зависимости от температуры ОЖ шток термоэлемента изменяет свое положение вдоль оси в пределах мм.

Таким образом, отсоединенный терморегулятор очень просто проверить, достаточно подставить его под струю горячей воды или окунуть стороной трубок в кипяток, и шток его выдвинется примерно на сантиметр.

На рисунке справа показано направление перемещения штока в зависимости от состояния холодного или нагретого. Вот что происходит при запуске холодного двигателя. Шток термоэлемента максимально втянут внутрь, позволяя сильно закрученной спирали пружины воздействовать на промежуточный рычаг 4 на рисунке сверху.

Кроме того, с внутренней стороны корпуса ТНВД, рычаг устанавливает более ранний угол опережения впрыска до момента прогрева двигателя.

подскажи что за дачки на ТНВД сверху ДВИГАТЕЛЬ 2С

По мере нагрева, с повышением температуры ОЖ, шток термоэлемента выдвигается, нейтрализуя действие пружины, вплоть до полного устранения воздействия на промежуточный рычаг и возвращая в рабочее положение угол впрыска.

Силу воздействия пружины на шток можно отрегулировать винтом 1 на рисунке справа , после регулировки затянуть контргайку.

Свободный ход в системе рычагов убирается с помощью регулировочного винта на промежуточном рычаге 4. Таким образом, отрегулированная система будет при запуске холодного двигателя повышать обороты до , и сбрасывать их постепенно до при полном прогреве двигателя. Еще для наглядности приведу снимок, на котором будет понятен принцип работы автомата прогрева и опережения впрыска: Под позициями 1,2 и 3 обозначены места установки фильтров тонкой очистки ТНВД.

Соедините дренажный трубопровод со шлангом возврата топлива в бак. Установите топливопроводы высокого давления, начиная от ближнего к блоку, не подгибайте топливопроводы без необходимости.

Затяните гайки крепления топливопроводов моментом 29 Н-м. Превышение момента затяжки приведет к течам топлива. Запустите двигатель и убедитесь в отсутствии течей топлива.

Отрегулируйте обороты холостого хода при необходимости. У многих владельцев АКПП на микроавтобусе наблюдается такой деффект. Порой так происходит несколько раз, что утомляет водителя и начинает его раздражать и отвлекать, периодически заставляя "играть" педалью акселератора. Регулятор на топливном насосе высокого давления ТНВД 1. Тросик дроссельной заслонки, идущий к АКПП 2. Порой тросик "притирается" или выпадает из заделки в металлический хомут что приводит к уменьшению длины свободного хода его и уже не отвечает требованиям при автоматическом переключении.

Принцип действия таков, что при полностью вытянутом тросике дроссельной заслонки происходит переключение на пониженную передачу например с 4-ой на 3-ю, с 3-ей на 2-ю, со 2-й на 1-ю.

Устройство ТНВД

Так как кулачок дроссельной заслонки при полностью вытянутом тросике открывает масляный клапан. Если полностью его выдвинуть — можно ехать как на первой — без переключений.

Расскажем, как же его отрегулировать: Ослабляем гайки фиксации оболочки тросика 2 и закрепляем его таким образом, чтобы выступающий конец тросика не был натянут немного провисал и полностью вытягивался из оболочки только при положении максимальных оборотов регулятора. Фиксируем и проверяем на трассе в скоростном режиме. Если требуется еще ослабить — подбираем экспериментальным путем.

Аналогичные действия произвел на своем авто, добился хороших результатов, переключается обратно только при подъемах затяжных, а так же на интенсивном обгоне с черным дымком … Дополнение к статье прислал нам Дмитрий Артюховский Меняя длину тросика положения дроссельной заслонки Вы фактически управляете масляным редуктором, формирующим управляющее коробкой давление. Тросиком кик-дауна он становиться только при полностью выжатой педали газа.

Рекомендуемые сообщения

Меняя длину тросика можно задавать режимы работы коробки: На новых коробках стоят подобные переключатели, а на наших — следует выбирать золотую середину, иначе мощность двигателя используется не эффективно.

При выборе высокой передаче дизельный двигатель работает с низкими оборотами и очень медленно разгоняется — дизеля не приемисты. Они хорошо держат набранные обороты, но разгоняются медленно.

Замена и регулировка плунжерных пар своими руками

Замена и регулировка плунжерных пар своими руками

Топливный насос высокого давления – это важнейший узел в каждом дизельном моторе. Из-за этого механизма горючее становится не просто жидкостью, а топливно-воздушной смесью. На работу насоса действует и такая деталь, как плунжерная пара. Она отвечает за подачу горючего и его распределение.

Устройство плунжерной пары

В конструкции этого элемента две основные детали – плунжер и втулка.

 

Плунжер состоит из цилиндрического поршня небольшого размера. Когда насос работает, плунжер двигается внутри втулки. Выполняя движения вверх и вниз, плунжер всасывает горючее, а потом оно нагнетается поочередно в форсунки рабочих цилиндров, где под большим давлением в распыленном состоянии воспламеняется. Плунжерная пара ТНВД имеет несколько отверстий на втулке, через которые и поступает дизельное топливо для последующего нагнетания.

Другими словами, главным назначением плунжерной пары является точное измерение горючего, чтобы потом подать его в цилиндры двигателя. Также этот элемент помогает насосу подать топливо в необходимый момент с нужным давлением. Чтобы всё осуществлялось без сбоев, надо чтобы у плунжерной пары было соответствие ко всем предъявляемым требованиям. Поэтому плунжерная пара цена которой не такая уж и маленькая, должна производиться на оборудовании высокой технологичности, в домашних условиях сделать её нереально.

Эксплуатация плунжерной пары

Плунжерная пара ТНВД – сложный элемент, эксплуатировать его надо с осторожностью и постоянно соблюдать необходимые требования. Чтобы устройство работало бесперебойно и качественно, то следует использовать только топливо высокого качества. Так как на наших АЗС качество топлива оставляет желать лучшего, то восстановление плунжерных пар – очень популярная услуга.

В некачественном топливе содержится большое количество химических элементов, что значительно уменьшает долговечность плунжерной пары. Самое негативное влияние производит вода, которая попадает в качестве конденсата в топливо. Если между втулкой и плунжером оказывается много воды, то смазывающая плёнка нарушает свою целостность и дальше деталь работает без смазки. Это может настолько деформировать деталь, что восстановление плунжерных пар просто не поможет. Останется только купить плунжерную пару в магазине и стараться заправляться только качественным топливом.

Когда необходима замена и как заменить плунжерную пару?

Есть несколько признаков того, что деталь неисправна. Один из них – это отказ мотора запускаться, особенно на мотор разогрет. Узнать нормально ли работает плунжерная пара ТНВД можно и во время работающего двигателя. Надо обратить внимание на качество его работы. Если плунжерная пара неисправна, то у мотора теряется мощность, а работает он с нехарактерными звуками. Кроме того, двигатель может работать с перебоями и нестабильно. Если был замечен хотя бы один симптом, то надо производить диагностику.

Надо отметить, что для диагностики применяется специальное оборудование. Поэтому очень сложно в домашних условиях сказать, неисправна ли плунжерная пара или нет. В СТО профессионалы могут точно сказать о неисправности и метод решения этого – регулировка или полная замена. Во время ремонта необходимо специальное оборудование, которое должно восстановить герметичность втулки и плунжера.

Теперь следует рассказать, как заменить плунжерную пару. Сначала необходимо пойти в магазин, подобрать и купить плунжерную пару, которая подойдёт к отдельно взятому двигателю. Надо разобрать всё, что снимается, вокруг топливного насоса. Это необходимо для того, чтобы снять старую плунжерную пару без проблем и ничего не мешалось. Потом надо снять переднюю крышку двигателя, открутить гайку крепления шестерни привода, а после этого открутить все трубки и снять топливный насос. Все детали, которые в грязи, заодно надо почистить. Только после этого можно начинать разбирать топливный насос, откручивать саму плунжерную пару, но только делать это с предельной осторожностью и в специально подготовленном месте с набором необходимых инструментов.

 

Из неё надо аккуратно слить топливо, демонтировать старую плунжерную пару, проверить состояние остальных деталей, а именно кулачковую шайбу, ролики, насос подкачки и т.д.. После этого надо перекрутить штуцера с клапанами и глушилкой мотора со старой пары, на новую. Потом можно всё собирать в обратном порядке, предварительно тщательно промыв плунжерную пару дизельным топливом от консервации перед установкой.

Регулировка плунжерной пары

Чтобы отрегулировать количество топлива, которое впрыскивается, на плунжере есть специальная отсечная кромка. Когда движение плунжера идёт вверх, то он сначала перекрывает отверстие для выхода, а через эту кромку отверстие приоткрывается. Нарезка этой кромки произведено спиралью, чтобы при повороте плунжера изменялось время до отсечки. Чтобы плунжер поворачивался и совершал поступательные движения, он опирается на кулачковую шайбу и зацепляется с её штифтом. Когда шайба вращается, то она вращает и плунжер, а кулачки набегают на ролики и толкают его. Регулировка плунжера производится регулировочными шайбами разной толщины. Самое главное – не забывать, что плунжерная пара цена на которую достаточно большая, очень хрупкая и сложная деталь, поэтому надо обращаться с ней надо очень аккуратно.

Регулировка ТНВД своими руками

Топливный насос высокого давления является технически важным элементом системы, который обеспечивает впрыск топлива в двигатель, работающий на дизельном горючем. Насос обеспечивает подачу дизельного топлива под необходимым давлением и в нужном количестве. Проще говоря, ТНВД отвечает за обеспечение топливной системы горючим и его правильной циркуляции.

Разновидности ТНВД

ТНВД разделяются способом впрыска топлива. Оно может производиться системой аккумуляторного впрыска или при помощи плунжера. Основным элементом насоса является такая деталь, как плунжерная пара, которая визуально представляет собой поршень с цилиндром. Внутрь цилиндра подается топливо. Затем оно через впускной клапан выталкивается плунжером наружу. В различной технике используется несколько конструктивно разных насосов:

  • распределительный. В конструкции агрегата есть один или пара плунжеров, которые нагнетают горючее по цилиндрам;

  • рядный. Данные насосы конструктивно имеют лишь один плунжер;

  • магистральный. Этот насос нагнетают топливо в аккумулятор.

Любая техника, даже импортная и самая надежная способна выйти из строя. Как правило, чем раньше выявлена поломка, тем более недорогими средствами можно ее решить. Если процедуру ремонта не произвести сразу, то вышедший из строя элемент насоса может повлиять на рабочие механизмы всего силового агрегата, а эта поломка приведет уже к капитальному ремонту. Каждый производитель устанавливает в паспорте определенный срок эксплуатации и при соблюдении правил эксплуатации и сроков технического осмотра необходимость в капитальном ремонте может не возникнуть. Если же пренебрегать сроками и необходимость периодического осмотра и эксплуатировать автомобиль даже при проявлении неисправности, он не дослужит до рекомендованного производителем срока и потребует проведения дорогостоящего капитального ремонта.

Наиболее часто встречающиеся неисправности

Чаще всего в ТНВД возникают следующие неисправности:

  • механический насос. Эта неисправность является естественной и возникает со временем. Чаще износ может возникать, когда автомобиль использовался с повышенными нагрузками. Поломка проявляется повышенным шумом двигателя при запуске, неравномерной работой, невозможностью его запуска в горячем состоянии и снижении мощности;

  • неисправность вследствие применения горючего низкого качества. Поскольку горючее является смазочным материалом для насоса, его чистота – это основа долговременной эксплуатации агрегата. Топливо не должно иметь примесей в виде мелких механических частиц, воды или бензина, поскольку они являются причиной поломки устройства;

  • проявление неисправности ТНВД может отразиться на электронике автомобиля. Устройства начинают работать некорректно или самопроизвольно отключаются.

Ремонт ТНВД зачастую производится путем предварительного разбора агрегата с заменой изношенных деталей. Для разбора и последующего сбора потребуется минимальное количество инструмента, который имеется в гараже любого автомобилиста. Если необходимых знаний по устройству наноса нет, лучше доверить ремонт специалистам автосервиса.

Регулировка ТНВД

Периодически каждый ТНВД нуждается в проведении процедуры регулировки. Ее вполне можно произвести самостоятельно при наличии необходимого оборудования. Профессиональная регулировка ТНВД проводится на специальных регулировочных стендах, которыми не оборудованы частные гаражи. Сначала с ТНВД снимается муфта опережения дозированного впрыска топлива, затем сцепляют кулачковый вал с приводным устройством, которое расположено на стенде. Далее запускается сам процесс проверки и регулировки, который отражает равномерность подачи топлива, а также объема подаваемого топлива. Также определяется момент подачи топлива. Все показатели сравниваются с эталонными и фиксируются. Процесс регулировки момента подачи топлива используется специальное приспособление – моментоскоп. Для того, чтобы момент подачи отрегулировать правильно, необходимо определить место, куда будут вкручиваться регулировочные болты, вкрученные в толкатели плунжеров.

Как видно, важным для того, чтобы ТНВД не выходил из строя строго отведенное изготовителем время, является своевременное проведение процедуры регулировки, а также качество используемого топлива. Для обеспечения надлежащего качества смазочных материалов потребуется закупать рекомендованные производителем масла, а также своевременно производить замену соответствующих фильтров, которые контролируют чистоту масла. При наличии знаний по конструктивным особенностям устройства вполне можно производить все работы самостоятельно, но проведение данных работ специалистами обеспечит высокое качество производимых мероприятий, а также сжатые сроки. Также подобный подход позволит обеспечить безошибочность мероприятий, поскольку регулировка собственными силами не обеспечит необходимой точности.

Отзыв Toyota 1989 г.в. (Тойота Таун Айс) 1989 г.

Автобуса у меня уже давно нет, но мало ли кому пригодится. Отзыв 2010 года.

По истечении пяти лет и смены с десяток разных авто, как япов, так и немцев, в 2009 году я опять сподобился взять такого же, только на годик младше. Приобретение было продиктовано необходимостью иметь авто большей вместимости, чем миц-рвр, при этом с полным приводом и дизельным двигателем. За небольшие деньги сторговал у человека бус, который в РФ бегал уже около 7 лет, при этом поменял двух хозяинов. Хотя… бегал — это громко сказано, т.к. предыдущий хозяин, судя по его корявым объяснениям неполадок, больше ходил вокруг него, чем ездил:)

Сначала поверхностное, а затем и более внимательное обследование самодвижущегося агрегата выявило некоторые косяки: перед не включался, лампочка 4ВД на панели не гасла, глушитель уже давно стал «прямотоком», дымность повышена, в запуске туговат, коцки и некоторая ржавость по кузову, колесья все разные и лысые, перед брякает и хрустит при поворотах, переключаться без отпускания педали газа на повышенную передачу не хочет и так ещё, по мелочам… Ну, не впервой. Вначале, как обычно, замена всех жидкостей и фильтров по-максимуму, резины. После приступил к поиску причин и устранению всех остальных недоработок.Активно пользовался помощью ребят с форума микроб.ру – спасибо им огромное!

Вначале мне захотелось сделать автобус, как было задумано с завода, полноприводным. Всю голову себе сломал, блин. Кнопка включения работает, где-то в районе левого заднего колеса что-то клацает, лампочка не гаснет, передок не включается… Наморщил ум и пришел к выводу, что надо, сначала, разобраться с вакуумными магистралями, т.к. раздатка имеет пневмопривод, управляемый двумя электроклапанами. Измучился сам и измучил ребят с форума в поисках решения проблем. Ещё была напасть — на ТНВД есть «лишняя» вакуумная трубка, которую неизвестно к чему подключать. Так и не нашел. В итоге – ободрал все вакуумные шланги и стал соединять только то, что было по схеме. Все равно одна осталась… Оказалось, что на моем автобусе стоит ТНВД от 3СТ! а у него есть дополнительные приблуды. Заглушил её. Стал пробовать – чудо! Лампочка стала гаснуть, передок включаться – зашибись! Кстати, следующий хозяин докопался и до решения проблемы плавного переключения передач — тоже виноват ТНВД от 3СТ!!! Планка на насосе, фиксирующая тросик от АКПП, имеет разный размер с родной — тут собака и порылась! — регулировки гайками не хватало.

Теперь следующее: хруст и клацанье передка. Тут оказалось все проще – сайлентблоки на тягу поперечной устойчивости от классики, на ограничители радиуса поворота, которые жутко хрустели при соприкосновениями с болтами, что на ступице, – пробки от шампанского – грохот почти исчез. Осталось победить звон в переднем приводе. Тут мне консультация не потребовалась, т.к. на сурфе уже побеждал такую болезнь – требовалась замена бронзовых втулок. Закупил/выписал внутреннюю втулку, одну – решил в прок заказать токарю по образцу штук несколько сразу (на сурф так и делал). Не тут-то было – нет подходящего сплава и станка, чтобы нарезать внутренние канавки. Хитрость не прокатила – пришлось заказывать ещё одну втулку. Стал ставить – обнаружил, что внешние втулки имеют очень большой зазор/выработку с валом ШРУС. Опять в экзист и заказ. Откуда мне было знать, что пришедшие новые наружные втулки будут иметь такой же зазор???? Потом знающие ребята подсказали, что внешние практически не изнашиваются. Поставил все новые — звон, естественно, сразу исчез. Тысяч на 50, думаю, хватит. Пишите в книжку для заметок, будущие владельцы!:)

Грохот задницы победил просто – поменял резинки в амортах (опять же советская классика:)) и стало тихо. Ходил кругами вокруг остатков глушака, прикидывал, как бы судьбу обмануть и сделать его ремонт подешевше, а то новые комплектующие слишком кусливые. Выход нашелся: на рынке прикупил у дедка новенький глушитель от какой-то старой волги, выпуска годов 70-х – тяжеленный такой, из настоящего железа, вместе с хомутами (на всякий случай). Не помню уже, то ли 300, то ли 500 р. отдал. При помощи своих рук и полутора литров самогона для сварного, имплантировал его на место – стало даже лучше, чем было! Автобус вместо бормотания зашептал ласково! После набросился на войну с дымностью. Поменял форсунки, отрегулировал клапана и напрочь заглушил ЕГР – двиг вздохнул с удовольствием и стал лучше тянуть! Замена свечей накала обрадовала песпроблемным запуском. Правда радовался я не долго…

Стал выёживаться стартер на запуске. Реле срабатывает при повороте ключа и тишина… Особенно это стало проявляться, когда двигатель горячий. Остановился, заглушил, а потом круги нарезаешь вокруг автобуса, пока не остынет — доставало жутко! Причину замучился искать. Уже и аккумулятор под это дело менял – думал мощи не хватает, стартер менял как перчатки (благо в запасе ещё два было) – никакого понта! Болезнь была ликвидирована под корень имплантацией в цепь стартера волговского реле – оказалось, что япы нагрузили замок зажигания до такой степени, что в нем подгорели контакты. Детская болезнь, якобы. После вживления релюшки навсегда забыл об этой проблеме! (пишите в записную книжку, будущие владельцы – все равно будете делать то же самое)

Засвистел ремень ГРМ, вернее натяжной ролик. Тут без вариантов: ни я, ни прежний хозяин не знали, сколько отбегал тот ремень – замена. Вместе  с ним – ролики и помпа… да, да – помпа тоже! Так как она висит на том же ремне ГРМ и при клине – все вкусности последствия порванного ремня, а на 2СТ они ужасны, т.к. это не мица с 4Д68 и у него нет рокеров – клапана погнет сразу, а то и башку расколет! По случаю прикупил запасной двигатель с камри с полным обвесом и с документами, пару турбин СТ12 и столько же ТНВД:) Кстати, родная турбина — СТ9 и на её место СТ12 не встанет. Заказал и мне ребята с форума нашли коллектор под СТ12, с нижним расположением турбины — для автобуса, редкая, скажу я вам, вещь! Заказывал для того, чтобы была, на всякий случай:)

Все перечисленные траты и заделья я не считаю проблемой – все в порядке вещей.Небольшая пакость была только один раз — остановился далековато от дома по причине того, что заглох прямо в пути. Все есть: солярка, стартер крутит, а запустить двиг не мог… оказалось, что перемотался в штекере проводок на «глушилку» ТНВД — соединил напрямую — как бабка пошептала — по сей день!

Приятного было гораздо больше! Оказалось, что кондей находится в рабочем состоянии и на заправочном кране-заглушке висит этикетка с типом хладагента! Ещё япы вешали! Холодильник, что между водительским и пассажирским сиденьями – вещь действительно нужная и незаменимая! Он, кроме режима холодильника, работает морозилкой (не удивляйтесь, приблуда для производства кубиков льда для напитков, имевшаяся в комплекте, через пару-тройку часов была готова – замерзшая вусмерть!) Кроме этого, данный холодильник мог работать в качестве печки и разогревать бутеры не хуже микроволновки — только нажми на соответствующую кнопочку на панели управления.

Проходимость для такого типа авто – на должном уровне. Когда по весне ездил между гаражами по снегу, что бампером греб, буксующие тут же моноприводники смотрели с откровенной завистью. Ну кто виноват, что снегу навалило, а пред. гаражного кооператива вовремя не подсуетился?! В грязи я его никогда не пользовал и даже пробовать не пытался – не та техника и не для того. О трансформации салона в сплошной диван – много сказано и до меня. Экономичность? Да, имеется.10 л/100 км в смешанном цикле – норма. И это при том, что автобус и сам не пушинка, да и при загрузке под тонну не каждый движок будет скромным на аппетит.

В общем и целом: хороший семейный авто. Вопрос приобретения каждый решает сам. Я дважды был владельцем такого аппарата и нисколько не жалею. Купил его у меня молодой парень, забрал со всеми з/ч и двигателем оптом — уважаю, основательный мужик, сразу было видно, что брал для себя. 

Двигатели 3C-E, 3C-T, 3C-TE Toyota: характеристики, особенности

Дизельные двигатели серии 3C-E, 3C-T, 3C-TE для модельного ряда автомобилей Тойота производятся непосредственно на японских заводах, выпускающих данные машины. Серия 3С пришла на смену сериям 1С и 2С. Мотор является классическим вихрекамерным дизелем. Блок цилиндров выполнен из чугуна. На каждый цилиндр предусмотрена установка двух клапанов. Привод ГРМ осуществляется с помощью ременной передачи. Для работы механизма использована схема SONS с толкателями.

Описание двигателя

История дизельного двигателя начинается 17 февраля 1894 года. В этот день инженер из Парижа Рудольф Дизель создал первый в мире мотор на дизельном топливе. За 100 лет технического развития дизельный двигатель претерпел колоссальные технологические и конструктивные изменения. Современный дизель представляет собой высокотехнологичный агрегат и используется во всех сферах промышленности.

Концерн Toyota устанавливал серию двигателей 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ в одноименные автомобили с января 1982 года по август 2004 года. Машины Тойота крайне различаются по сериям используемых силовых агрегатов. Даже внутри одной серии моторы имеют большой разброс данных и значительно различающиеся технические характеристики. Серия С представляет собой модельный ряд объемом 2,2 литра.

Технические характеристики

Двигатель 3С-Е

Объем двигателя, см³2184
Мощность max, л. с.79
Крутящий момент max, Н*м (кг*м) при об/мин147 (15) / 2400
Используемый вид горючегоДизельное топливо
Расход, л/100 км3,7 – 9,3
ТипЧетыре цилиндра, ОНС
Сечение цилиндра, мм86
Мощность max79 (58) / 4400
Устройство изменения объема цилиндровНет
Система старт-стопНет
Степень сжатия23
Ход поршня, мм94

Ресурс двигателя Toyota 3C-E 300 000 км.

Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Двигатель 3С-Т

Объем двигателя, см³2184
Мощность max, л. с.88 – 100
Крутящий момент max, Н*м (кг*м) при об/мин188 (19) / 1800

188 (19) / 2200

192 (20) / 2200

194 (20) / 2200

216 (22) / 2600

Используемый вид горючегоДизельное топливо
Расход, л/100 км3,8 – 6,4
ТипЧетыре цилиндра, SONC
Дополнительная информация о двигателеСистема изменения газораспределительных фаз
Сечение цилиндра, мм86
Мощность max100 (74) / 4200

88 (65) / 4000

91 (67) / 4000

Устройство изменения объема цилиндровНет
НагнетательТурбина
Система старт-стопНет
Степень сжатия22 – 23
Ход поршня, мм94

Ресурс двигателя 3С-Т 300 000 км.

Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Двигатель 3С-ТЕ

Объем двигателя, см³2184
Мощность max, л. с.90 – 105
Крутящий момент max, Н*м (кг*м) при об/мин181 (18) / 4400

194 (20) / 2200

205 (21) / 2000

206 (21) / 2200

211 (22) / 2000

216 (22) / 2600

226 (23) / 2600

Используемый вид горючегоДизельное топливо
Расход, л/100 км3,8 – 8,1
ТипЧетыре цилиндра, ОНС
Дополнительная информация о двигателеСистема изменения газораспределительных фаз
Сечение цилиндра, мм86
Выброс СО2, г/км183
Количество клапанов каждого цилиндра, шт.2
Мощность max100 (74) / 4200

105 (77) / 4200

90 (66) / 4000

94 (69) / 4000

94 (69) / 5600

НагнетательТурбина
Степень сжатия22,6 – 23
Ход поршня, мм94

Ресурс двигателя 3С-ТЕ 300 000 км.

Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Отзывы о надежности двигателей 3С различаются. Серия 3С более надежная, чем предыдущие модификации 1С и 2С. Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиные силы. Благодаря высокому крутящему моменту, машины с установленным мотором 3C отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение авто.

В двигателях установлена система облегчения запуска, турбина, предусмотрена регулировка дроссельной заслонки.

Однако, имеются свои слабые места. Двигатели 3С заслужили славу самых странных и нелогичных силовых агрегатов за всю историю автомобиля Toyota последних 20 лет. Бывалые пользователи машин Тойота отмечают следующие негативные моменты конструкции моторов:

  • отсутствие балансировочного вала;
  • ненадежный масляный насос;
  • невыполнение экологических норм;
  • разрушение ремня привода механизма газового распределения из-за невыполнения сроков замены.

В результате разрыва ремня наступают катастрофические последствия для владельца автомобиля Toyota. Сгибаются клапана, ломается распределительный вал, возникают трещины в направляющих втулках клапанов. Ремонт после такого события очень длительный и дорогостоящий. Во избежание разрыва ремня владельцу следует тщательно следить за ременными передачами двигателя, соблюдая сроки их замены.


Ремонтопригодность данных двигателей удовлетворительная. Последние версии моторов оснащены ТНВД с электронным управлением. Это позволило:

  • снизить расход горючего;
  • существенно уменьшить токсичность выхлопа;
  • обеспечить плавность, равномерность, тихую работу агрегата.

Одновременно есть и недостатки. Подавляющее большинство отечественных сервисов не укомплектовано профессиональными специалистами для ремонта, наладки, обслуживания подобных ТНВД. Отсутствует оборудование для диагностики, необходимые комплектующие изделия, ремонтная база. Вследствие этого общая ремонтопригодность авто Тойота страдает.

Список автомобилей Toyota, на которые устанавливаются данные двигатели

Двигатель ЗС-Е устанавливался на модели:

  1. Caldina CT216 с августа 1997 года;
  2. Corolla СЕ101,102,107 с апреля 1998 года по август 2000 года;
  3. Corolla/Sprinter CE113,116 с апреля 1998 года по август 2000 года;
  4. Sprinter CE102,105,107 с апреля 1998 года;
  5. Lite/Town -Асе СМ70,75,85 с июня 1999 года;
  6. Lite/Town — Асе CR42.52 с декабря 1998 года.

Двигатель ЗС-Т устанавливался на модели:

  1. Camry/Vista CV40 с июня 1994 года по июнь 1996 года;
  2. Lite/Town — Асе CR22,29,31,38 с сентября 1993 года по октябрь 1996 года;
  3. Lite/Town — Асе CR40;50 с октября 1996 года по декабрь 1998 года;
  4. Estima Emina/Lucida CXR10,11,20,21 с января 1992 года по август 1993 года.

Двигатель ЗС-ТЕ устанавливался на модели:

  1. Caldina CT216 с августа 1997 года;
  2. Carina CT211,216,211 с августа 1998 года;
  3. Corona CT211,216 с декабря 1997 года;
  4. Gaia СХМ10 с мая 1998 годя;
  5. Estima Emina/Lucida CXR10,11,20,21 …. с августа 1993 года по август 1999 года;
  6. Lite/Town — Асе CR40,50 с декабря 1998 года;
  7. Ipsum СХМ10 с сентября 1997 года.

3C-TE под капотом Toyota Caldina

Используемые марки масла

Для дизельных двигателей Toyota серии 3С-Е, 3С-Е, 3С-ТЕ необходимо выбирать масла по классификации API для дизельных двигателей – СЕ, СF либо еще лучше. Замена масла осуществляется в сроки, указанные в таблице внизу.

Таблица технического обслуживания двигателей Тойота серий 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ:

МеханизмПробег или период в месяцах – что раньше наступитРекомендации
х1000 км1020304050607080Мес.
1Ремень привода ГРМЗамена каждые 100 000 км
2Клапанные зазорыПП24
3Ремни привода агрегатовППЗП24
4Моторное маслоЗЗЗЗЗЗЗЗ12Примечание 2
5Масляный фильтрЗЗЗЗЗЗЗЗ12Примечание 2
6Патрубки отопительной и охлаждающей системПП24Примечание 1
7Жидкость системы охлажденияЗЗ24
8Крепеж приемной трубы выпускной системыПППП12
9АКБПППППППП12
10Топливный фильтрЗЗЗЗ24Примечание 2
11ВодоотстойникПППППППП6Примечание 2
12Воздушный фильтрПЗПЗ24/48Примечание 2,3

Расшифровка символов:

П — проверка, регулировка, ремонт, замена по необходимости;

3 — замена;

С — смазка;

МЗ — необходимый момент затяжки.

1. По прошествии пробега длительностью 80 000 км, либо 48 месяцев, необходима проверка через каждые 20 000 км, либо 12 месяцев.

2. Постоянно эксплуатируя двигатель в тяжелых условиях, техническое обслуживание осуществляется в 2 раза чаще.

3. В условиях пыльных автодорог проверки осуществляются каждые 2500 км либо 3 месяца.

Основные регулировки

Правильная регулировка начинается с выставления метки ГРМ. Затяжка ГБЦ осуществляется по регулировочной схеме. Обвязка ЭБУ производится в соответствии с правилами, которые предусматривает электросхема, а также схема ЭСУ двигателя. Одновременно осуществляется расшифровка выходов и ремонт ЭБУ.

Капиталим двигатель только после полной выработки ресурса, если он греется выше нормы. При этом очищаются каналы антифриза. При этом может наблюдаться затрудненный запуск, нет впрыска, в результате чего необходимо удалить ЕГР.

виды топливных насосов высокого давления, и принцип работы топливного насоса

Топливный насос высокого давления имеющий сокращенную аббревиатуру (ТНВД) выполняет следующие основные функции:

— подает топливо под высоким давлением в топливную систему ДВС;

— регулирует моменты впрыска топлива.

Топливный насос относится к наиболее важным устройствам, как бензиновых, так и дизельных двигателей.

ТНВД обычно применяются в дизельных двигателях. В бензиновых двигателях применение ТНВД нецелесообразно, ввиду того, что в нем не требуются такие высокие давления, как в дизельном двигателе.

Можно выделить следующие

основные конструктивные элементы топливного насоса:
  1. Плунжер (поршень) + Цилиндр (втулка) = Плунжерная система (пара)

Плунжерная система изготавливается из высокопрочной стали на высокотехнологическом оборудовании (станках), в связи с необходимостью высокой точности.

Всего один завод на все пост Советское пространство изготавливал плунжерные пары. Изготовление плунжерных пар сегодня происходит таким образом.

Если внимательно изучить процесс производства плунжерных пар, то отчетливо видно, что огромное значение уделяют прецизионному сопряжению (зазор между плунжерной парой). Плунжер плавно входит в цилиндр под действием собственного веса.

Как изначально упоминалось, топливный насос служит не только для подачи топлива в топливную систему, но и подает его к форсункам на каждый цилиндр на бензиновом двигателе.

Форсунки являются связующим звеном этой цепи и соединяются с насосом специальными трубопроводами. Для эффективного впрыска топлива форсунки соединяются с нижней распылительной частью с специальными отверстиями для увеличения эффективности впрыска топлива с дальнейшим воспламенением. Момент впрыска топливной смеси в камеру сгорания регулируется углом опережения зажигания.

Типы топливных насосов

Существует три основных типа ТНВД, которые мы с вами рассмотрим:

  1. распределительный;
  2. рядный
  3. магистральный.

Рядный ТНВД

Рядный топливный насос высокого давления оснащен плунжерными парами, которые располагаются друг с другом. Их количество зависит от количества рабочих цилиндров двигателя и соответствует ему. Одна плунжерная пара обеспечивает подачу топлива только для одного цилиндра.

Пары устанавливаются в корпусе насоса, в котором имеются каналы входа и выхода. Плунжер приводится в работу при помощи кулачкового вала, который имеет привод от коленчатого вала.

 

При вращении кулачкового вала топливного насоса, кулачки воздействуют на толкатели плунжеров приводя их в движении внутри втулок насоса. Вследствие впускные и выпускные отверстия начинают последовательно открываться и закрываться. Когда плунжер движется вверх во втулке создается давление, которое приводит к открытию нагнетательного клапана, через который топливо подается к форсунке по топливопроводу. 

Момент подачи топлива регулируется специальным устройством (муфтой центробежного типа). Работа муфты центробежного типа основана на перемещении грузиков под действием центробежной силы.

Центробежная сила изменяется по мере роста (или уменьшения) величины оборотов коленчатого вала двигателя, вследствие чего грузики расходятся к внешним краям муфты, либо сближаются к оси. Происходит смещение кулачкового вала относительно привода, что приводит к изменению работы плунжеров.

Когда обороты коленчатого вала увеличиваются – происходит ранний впрыск топлива, когда уменьшаются – поздний впрыск топлива.

Рядные топливные насосы зарекомендовали себя своей надежностью. Они совсем не привередливы к качеству топлива и смазка ТНВД осуществляется обычным моторным маслом.

Недостатки рядных топливных насосов высокого давления – их размер.

Распределительный ТНВД

Распределительный ТНВД включает в себя один или два плунжера, что зависит от объема двигателя.

 

И эти один или два плунжера работают на все цилиндры двигателя. Таким образом удалось не только обеспечить более равномерную подачу топлива, но и уменьшить габариты топливного насоса высокого давления. Недостатки распределительных ТНВД в их надежности и долговечности.

 

Распределительные ТНВД имеют различные типы привода:

  1. торцевой привод;
  2. внутренний привод;
  3. внешний привод;

Наиболее эффективными себя показали торцевые и внутренние приводы ТНВД, с меньшей нагрузкой.

Кстати, такие импортные насосы, как Bosch, оснащены именно торцевым и внутренним приводом, а внешний привод имеют насосы отечественного производства.

 

Основным элементом в торцевом приводе Bosch является распределительный плунжер, который создает давление и распределяет горючую смесь по цилиндрам. Плунжер распределитель при этом совершает вращательные и возвратно-поступательные перемещения при вращательных движениях кулачковой шайбы.

Плунжер совершает возвратно-поступательно движение одновременно с вращением кулачковой шайбы, которая обегает кольцо. Воздействие шайбы на плунжер обеспечивает высокое давление топлива. Возврат плунжера в начальное положение осуществляется с помощью возвратного механизма.  

Именно вращательное движение плунжера, что приводится от приводного вала, способствует распределению топлива в цилиндрах. Величина подачи топлива обеспечивается с помощью электромагнитного клапана или центробежной муфты.

Работа насоса ТНВД

Работа насоса состоит из нескольких этапов:

  1. Закачка порции топлива в надплунжерное пространство;
  2. Нагнетание давления за счет сжатия и распределение топлива по цилиндрам.
  3. Возвращение плунжера в исходное положение. Повторение цикла работы.
Внутренний кулачковый привод ТНВД

Такой привод топливных насосов применяется в распределительных ТНВД роторного типа, например,  Bosch VR, Lucas DPC. В данном типе ТНВД распределение горючей смеси происходит за счет плунжера и распределительной головки.

 

Распределительный вал оснащается двумя плунжерами, расположенными друг напротив друга, которые нагнетают топливо. Тем выше давление в насосе, чем меньше расстояние между плунжерами. По мере возрастания давления топливо поступает к форсункам через нагнетательные клапана.

Магистральный ТНВД

Магистральный ТНВД используется в известной системе подачи топлива Common Rail. Работа магистрального ТНВД заключается в накапливании топлива в топливной рампе, затем подается на форсунки. Давление в магистральном топливном насосе высокого давления составляет примерно 180 Мпа.

 

Магистральный насос бывает одно-, двух- или трех плунжерным.  Приводится магистральный ТНВД от кулачкового вала.

Когда кулачки воздействуют на плунжер, тот перемещается вниз, происходит расширение компрессионной камеры, давление падает и создается разряжение, которое приводит к открытию впускного клапана, и топливо начинает поступать.

Когда плунжер подымается – давление растет и клапан закрывается. Когда давление достигает необходимой отметки, топливо  через выпускной клапан нагнетается в топливную рампу.

Процесс подачи топлива в магистральном ТНВД регулируется дозирующим топливным клапаном, открытие и закрытие, которого осуществляется с помощью электроники.

Установка трубок на тнвд 1nt toyota tersel. Тенденции, отзывы, видео

Содержание статьи:
  • Фото
  • расположение трубок на тнвд — Landcruiser серия — Форум FARM-AND-SERF.RU
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Отзыв владельца Toyota Hilux Surf (2nd generation) — тюнинг. решился я на замену тнвд 2lte на 2lt.купил на дроме за 5тыр считай даром.продавец говорил что стоял на контрактном моторе но при установке побежал со всех щелей и пробегу гдето 30тыщ.в общем привез в гараж разобрал и действительно все резинки были как пласмасс просто ломались в крошку ну а по желе.

    Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя, достаточно сложный механизм и как правило отдается в ремонт лишь специалистам. Но знать устройство ТНВД и как его разобрать будет полезным и владельцам автомобилей с дизельным двигателем и самим мастерам по ремонту топливного насоса. Поскольку каждый тип имеет свои особенности. В данном случае рассматривается случай как устроен и функционирует ТНВД тойота с двигателем 2L-TE. Про ТНВД на видео будут рассмотрены такие основные моменты: Устройство топливного насоса высокого давления; Функциональность ТНВД дизельного двигателя; Пошагов.

    О логотипе. Логотип Toyota представляет собой тройной овал. Два внутренних овала, расположенных перпендикулярно, символизируют прочные взаимоотношения между клиентом и компанией. Кроме того, если присмотреться и немного включить воображение, то в этих овалах можно увидеть изображение всех шести букв названия бренда T, O , Y , O, T, A.

    Видеоролик от компании Toyta, рассказывающий об устройстве и принципе действия дизельного топливного насоса высокого давления Наша группа ВКонтакте.

    Чтобы ничего не упустить, а узнать как устроен и принцип функционирования ТНВД , видео смотрите до конца. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты. Снимите кронштейн и тягу привода рычага ТНВД. Реле подогревателя топлива Место установки — блок реле в моторном отсеке. Ввернуть стопорный болт 05 21 00 в отверстие и затягивать до тех пор, пока не почувствуете, что болт вошел в выступ регулятора.

    Toyota Land Cruiser | Снятие и установка ТНВД | Тойота Ленд Крузер

    Mentat-VVO , ivi , Бешеная черепаха. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов Машины меняются, друзья и форум остаются Отрегулируй только момент вспрыска.

    А то , что жрёт ,тнвд не виноват. Проверь момент вспрыска топлива и выставь по мануалу. Сначало поверни ТНВД на два-три градуса против вращения. Потом выверни болт до потери оборотов, примерно , добавь холостые планкой, но будь осторожен болт количества очень чуткий, один оборот максимум. Запоминай сколько вывернул, потом придется добавлять по чучуть. Все сообщения 1 день 7 дней 2 недели 1 месяц 3 месяца 6 месяцев 1 год Поле сортировки: Автор Время размещения Заголовок Порядок: Купил неделю назад largo cd20 vnw30 с проблемой.

    Заводится только с педалью газа обороты не держит, нагревается глохнет. Хотел бы знать с чего начать. Топливный фильтр, форсунки , или тнвд как проверить, или отрегулировать? Есть у кого нибудь литература со всеми настройками размерами, зазорами ТНВТ с 3ст? Разобрал свой насос, видимый износ есть только на роликах. Теперь при сборке нужно все отрегулировать, а в книге по двс только общая информация.

    Есть у кого нибудь опыт самостоятельной капиталки тнвд. Что заменить, на что обратить внимание? У меня 7 фишек на нем: ТНВД на 2. Приветствую уважаемые господа форумчане. Поискал я по форуму, но конкретно по своей проблеме не нашел ответа. А возможно нужен совет, а дальше сам догадаюсь куда смотреть.

    Ну так вот ближе к делу. В прошлом году, примерно ровно год назад, побежала аппаратура ТНВД из-под прокладки. Сам таким не занимаюсь, мне ближе приварить, отрезать, зашкурить, покрасить.

    В общем поехал на СТО. А то в моём мануале какой-то бред написан. И после книжной настройки машинка не едет. Поршень первого цилиндра в ВМТ На шкиве коленвала 2 метки. Одна кабы с 2х сторон шкива а вторая с одной.

    toyota tercel

    3ST Энергосберегающие поршневые насосы

    В этой серии насосов также используется запатентованная технология самоцентрирования плунжеров, используемых в поршневых насосах, которая обеспечивает концентричность плунжера, наполнителя и направляющей втулки во время сборки, исключает чрезмерный износ плунжера и сводит к минимуму потери энергии из-за трения. между плунжером и набивкой, что повышает надежность и долговечность. Как было доказано Хэфэйским институтом испытаний общей электромеханической продукции и Национальным центром по надзору за качеством и испытаниями насосной арматуры посредством выборочного исследования, эффективность поршневых насосов серии 3ST с применением технологии синхронной изоляции достигла 92.2%, что на 7% выше, чем указано в Национальном стандарте GB / T9234-2008. В этой серии насосов используются следующие пять запатентованных технологий: 1. Двухходовой комбинированный клапан для поршневого клапана, 2. Плунжерный насос с синхронной изоляцией, 3. Узел полого плунжера для насоса плунжерного узла, 4. Плунжерный насос в сборе с двойными зажимными кольцами, 5. Устройство автоматической центровки плунжера для поршневого насоса.

    В этой серии насосов также используется запатентованная технология самоцентрирования плунжеров, используемых в поршневых насосах, которая обеспечивает соосность плунжера, наполнителя и направляющей втулки во время сборки, исключает чрезмерный износ плунжера и сводит к минимуму потери энергии из-за трение между плунжером и набивкой, что повышает надежность и долговечность.Как было доказано Генеральным институтом испытаний электромеханической продукции Хэфэй и Национальным центром контроля качества и испытаний насосной арматуры посредством выборочного исследования, эффективность поршневых насосов серии 3ST с применением технологии синхронной изоляции достигла 92,2%, что на 7% выше, чем у указан в Национальном стандарте GB / T9234-2008. В этой серии насосов используются следующие пять запатентованных технологий:

    1. Двухходовой комбинированный клапан для поршневого клапана,

    2.Плунжерный насос с синхронной изоляцией,

    3. Узел полого плунжера для насоса плунжерного узла,

    4. Узел плунжерного насоса с двойными зажимными кольцами, 5. Устройство автоматической центровки плунжера для поршневого насоса.

    Знай свой автомобиль: 4 типа дизельных топливных насосов

    На каждые 100 автомобилей, проданных в США, продается один автомобиль с дизельным двигателем. Если вы относитесь к этой группе пользователей дизельных двигателей, убедитесь, что вы знаете, какой у вас тип дизельного топливного насоса.

      1. ТНВД Common Rail. Этот насос представляет собой систему подачи дизельного топлива с электронным управлением. Он был разработан в соответствии со строгими требованиями к выхлопным газам 21 века. Он состоит из подающего насоса, Common Rail, форсунок с электронным управлением, различных датчиков для определения рабочего состояния двигателя и компьютера, который управляет всеми этими устройствами. Двигатель приводит в действие подающий насос, вырабатывающий топливо под высоким давлением. Common Rail распределяет топливо по форсункам, которые установлены на каждом цилиндре двигателя.
      2. Распределительный (роторный) ТНВД. Этот дизельный топливный насос также управляется электроникой с помощью различных датчиков, электронного блока управления и исполнительного механизма. Как и в насосе Common Rail, датчики определяют состояние двигателя и отправляют сигналы в блок управления. Привод регулирует количество впрыскиваемого топлива и его синхронизацию в соответствии с сигналами, которые он получает от блока управления. Блок управления определяет, какие сигналы он посылает, вычисляя оптимальные уровни для условий работы двигателя.
      3. ТНВД рядный. Одна из двух дизельных топливных систем с механическим управлением, рядный топливный насос высокого давления соответствует цилиндрам двигателя по количеству механизмов давления топлива. Этот насос в основном используется для средних и больших грузовиков и строительной техники. Распределительный вал приводит в действие механизмы регулирования давления топлива и количества впрыскиваемого топлива в корпусе насоса. Элементы в этом корпусе следуют порядку впрыска для подачи топлива в каждый цилиндр двигателя.
      4. ТНВД распределительный. Распределительный топливный насос, также являющийся дизельным топливным насосом с механическим управлением, имеет только один механизм давления топлива, несмотря на количество цилиндров двигателя, которое может иметь транспортное средство. Распределитель спроектирован так, чтобы следовать порядку впрыска для распределения топлива под давлением в каждый цилиндр. В корпусе насоса находятся все его компоненты, включая регулятор, таймер и подающий насос. Этот компактный насос легок и может работать на высоких скоростях, что делает его идеальным для небольших двигателей.

    Знать точный тип дизельного топливного насоса вашего автомобиля важно, если он показывает признаки необходимости замены, которые могут включать резкие скачки скорости, повышение температуры автомобиля, уменьшение расхода бензина и многое другое.Если вы наблюдаете какой-либо из этих индикаторов, обратитесь к производителям дизельных насосов или производителей топливных насосов, чтобы узнать, нужна ли вам замена сегодня.

    Система впрыска насос-форсунка

    Система впрыска насос-форсунка

    Магди К. Хаир

    Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
    Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

    Реферат : В системах впрыска дизельного топлива насос-линия-форсунка (P-L-N) насос соединен с форсункой через топливопровод высокого давления.В системе P-L-N могут использоваться линейные, распределительные / роторные и блочные насосы впрыска. В «классическом» варианте система управляется механически с помощью специализированных компонентов, таких как регулятор. В более новых версиях ряд параметров контролируется электронным способом. Система P-L-N заменяется другими типами систем впрыска топлива в новых конструкциях двигателей.

    Введение

    Система насос-линия-форсунка (P-L-N), также называемая системой насос-труба-форсунка, в течение многих десятилетий была доминирующим типом системы впрыска дизельного топлива практически во всех дизельных двигателях.Хотя система P-L-N была вытеснена системами впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой и насос-форсунками в новых конструкциях двигателей для рынков с наиболее строгими стандартами выбросов, эта топливная система остается популярной на рынках с менее строгими стандартами выбросов. Из-за ее исторического значения знание системы P-L-N необходимо для понимания принципов и постоянного развития системы впрыска дизельного топлива.

    Система впрыска насос-форсунка-форсунка предназначена для создания высокого давления топлива в насосном элементе, передачи импульса давления топлива через линию впрыска высокого давления и последующего распыления этого топлива в цилиндр через форсунку форсунки [ 113] .Было разработано множество конфигураций P-L-N с различным техническим и / или экономическим обоснованием. Большинство систем P-L-N можно разделить на три категории в зависимости от типа нагнетательного насоса:

    • Прямые насосы
    • Агрегат насосный
    • Распределительные (роторные) насосы

    Рядные насосы , обслуживающие многоцилиндровые двигатели, содержат столько насосных элементов, сколько цилиндров в двигателе. Насос обычно приводится в действие зубчатым колесом от коленчатого вала и расположен в центральном месте относительно двигателя в сборе.Разработчики двигателя и топливной системы стремятся к тому, чтобы расположение насоса было таким, чтобы все линии впрыска были одинаковой длины между насосом впрыска и входом в форсунки. Из-за сильно пульсирующих систем и волн давления, распространяющихся по узким трубам, управление динамикой линии может быть затруднено и может вызвать неустойчивое поведение впрыска в сопло. Пытаясь свести к минимуму сложности, связанные с динамикой линии, дизайнеры стремятся сделать общую длину линии как можно короче. В некоторых случаях кратчайшая из возможных линий может оказаться слишком длинной для эффективной работы встроенного насоса.Так обстоит дело с крупными морскими и стационарными электростанциями, где огромные размеры двигателя не позволяют использовать короткие линии впрыска. Примеры применения этого типа включают двигатели DDC / MTU Series 2000 и MTU / DDC Series 4000. В более старых версиях этих двигателей использовались насосные агрегаты системы для поддержания коротких линий впрыска между насосом и форсункой. Каждый насос-агрегат устанавливается на двигателе в непосредственной близости от обслуживаемого цилиндра и приводится в действие распределительным валом двигателя.Поскольку в системе насосных насосов для каждого цилиндра используется отдельный насос, эта конфигурация фактически находится где-то между P-L-N и системами насос-форсунок; мы обсудим систему блочного насоса в статье «Насос / насос».

    Насосные элементы высокого давления, состоящие из плунжера и цилиндра, изготовлены из высокопрочной инструментальной стали, и между скользящими / вращающимися частями соблюдаются очень жесткие допуски. Эта высокоточная обработка требуется для всех механических компонентов системы впрыска, чтобы обеспечить точное дозирование и синхронизацию впрыска в пределах угла поворота коленчатого вала 1 °.Стоимость таких топливных систем довольно высока, и их трудно оправдать, особенно в двигателях небольших легковых автомобилей. Решением этой проблемы является распределительный насос , в котором один центральный насосный элемент используется для создания высокого давления впрыска. Это топливо высокого давления затем вводится в коллекторную головку или распределительный узел, который направляет его в соответствующий инжектор и цилиндр в соответствии с порядком зажигания двигателя. Уменьшение количества насосных элементов для многоцилиндрового дизельного двигателя до одного снижает стоимость дорогих высокоточных деталей насосного элемента и делает его стоимость более подходящей для рынка небольших автомобилей.

    В течение нескольких десятилетий в системах впрыска P-L-N использовалось механическое управление. Были разработаны сложные механические устройства, такие как регуляторы и устройства синхронизации, наддува и управления крутящим моментом, для управления скоростью двигателя и рядом других параметров. С конца 1970-х годов система P-L-N была модернизирована в ходе эволюционного процесса, в котором начальные шаги заключались в простом использовании электрических компонентов для воспроизведения функций, которые ранее выполнялись механическими компонентами. Внедрение электроники в промышленность по производству дизельных двигателей шло медленно, в основном из-за отрицательных финансовых последствий, а также из-за сомнений в надежности электроники в тяжелых условиях применения дизельных двигателей.Неуверенность в том, действительно ли электроника потребуется для соответствия нормам по выбросам, помогая при этом поддерживать хорошие характеристики двигателя, еще больше замедлила продвижение к внедрению электроники в тяжелых дизельных топливных системах. Тем не менее, нормы выбросов продолжали становиться все более жесткими, что вынуждали повышать требования к системе впрыска топлива.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.