Хороший автобус уехал без нас: тест-драйв ПАЗ-672М

Медленно, но верно

Об истории появления этого автобуса мы уже чуть-чуть рассказывали, когда делились впечатлениями от поездки на полноприводном варианте ПАЗ-3201С. Повторяться не будем, но коротко напомним наиболее важные моменты рождения 672-го.

Этот автобус можно отнести к числу рекордсменов по времени проектирования и становления на конвейер. Точнее, “антирекордсменов”, ибо только “в бумаге” он просуществовал с 1957 до конца 1959 года, а с выпуска первых образцов до серии он умудрился протянуть ещё пять лет — до 1964 года. А когда его всё-таки решили выпускать, что-то опять пошло не так, и в итоге первые ПАЗ-672 сварили только в октябре 1967 года, аккурат через 10 лет после начала проектирования. Возникает вопрос: почему так получилось?

Само собой, кое-что в автобусе пришлось менять, глядя на недостатки предсерийных образцов. Например, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. К тому же заметно изменили кузов, увеличив площадь остекления и снизив его массу. Всё это, конечно, здорово затягивало процесс, но основной виновник затянувшихся родов — ГАЗ-53. Дело в том, что как раз в это время ГАЗ испытывал и внедрял в производство этот грузовик, сменивший собой старенький ГАЗ-52 и ГАЗ-51А. На базе последнего был построен предшественник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базе нового ГАЗ-53 строили новый ПАЗ-672. Это выглядело вполне логично, но оказалось немного трудно: технические различия между ГАЗ-51А (и ГАЗ-52) и новым ГАЗ-53 существенные, хотя внешне они очень похожи. ГАЗ-52 — это развитие ГАЗ-51 с рядной “шестёркой” под капотом, а на ГАЗ-53 стоял новый на то время мотор V8. И прежде чем ставить этот мотор в автобус, надо было выяснить, как он себя поведёт на грузовой машине. А ведь ещё есть мосты, коробка передач… Всё это ПАЗу досталось от того же ГАЗ-53. Так что не стоит винить специалистов из Павлова, которые так долго возились с этим автобусом: поперёд батьки в пекло лезть некрасиво, поперёд грузовика строить автобус — тем паче.

ГАЗ-53 ‘1962–65

На этом страдания автобуса-мученика не закончились. Его и дальше продолжали усердно “допиливать”, периодически что-то в нём меняя. Как говорил старик Гегель, всякое новое качество есть лишь результат накопившихся количественных изменений. Он в подтверждение истинности своих слов приводил воду, которая при накоплении температуры становится паром, но если бы он родился чуть позже, то мог бы взять в качестве примера ПАЗ-672. Но Гегель, к сожалению, давно умер. А ПАЗ-672 накопил так много изменений, что со временем стал ПАЗ-672М.

ПАЗ-672М ‘1982–1989

Понятно, что основная задача внесённых в конструкцию корректировок — повысить ресурс автобуса, который в итоге стал равен аж 330 тысячам километров (что позволило некоторым его модификациям получить почётный знак качества “made in USSR”), однако исчерпывающий список этих изменений занял бы всё дисковое пространство на нашем хостинге. Например, для снижения шума в моторном отсеке поставили увеличенный шкив насоса ГУР, сделали индикацию аварийного падения давления масла в двигателе, подвели к водительской двери воздуховод от “печки”, изменили профиль рессор, в генератор встроили реле-регулятор, увеличили объём главного тормозного цилиндра… Это очень неполный список, на самом деле переделок было больше.

Профессионалы отличают 672 от 672М по форме дерматиновой термошумоизоляции передней панели воздуховода отопления, верхушкам поручней пассажирских сидений с травмобезопасным трубчатым покрытием и декоративному рисунку панелей обшивки в салоне. А мы, простые смертные пассажиры, можем ориентироваться на светотехнику: передние и задние габариты и указатели поворота стали не круглыми, а прямоугольными в соответствии с правилами ЕЭК ООН. Правда, произошло это ещё в 1978 году, а литеру М модель получила в 82-м. Но что такое четыре года для этого автобуса? Один день!

Так стоило ли столь долго мучиться? С позиций современного мира эта модель безнадёжно устарела ещё до запуска в производство. Но тогда и время было другое, и люди, и автобусы. А главное — дороги, по которым этот ПАЗ должен был передвигаться сравнительно беспроблемно. А так как его планировали гонять в хвост и в гриву по районам, совхозам и деревням всего СССР, то и требования к нему были соответствующими.

Почти грузовик, почти автобус

Давайте посмотрим на ПАЗ снаружи. Конечно, у автобуса, построенного по мотивам ГАЗ-53, должен был получиться большой дорожный просвет. Так оно и есть — тут он достигает 280 мм. В те светлые времена ни о каких пневматических электронноуправляемых подвесках и системах «книлинга» не знали, поэтому карабкаться в этот ПАЗ сложнее, чем в современный Vector Next, но советские бабушки в богом забытых районах были рады и такому автобусу. Дедушки, скорее всего, тоже. Ну а “мордашка” этого ПАЗа в сочетании с остеклением крыши получились и вовсе запоминающимися и даже милыми. Сейчас бы увидеть такую самобытность! “O tempora! O mores!” — повторил бы за самим собой Цицерон, сравнивая ПАЗ-672М с современными автобусами. Но и он, к сожалению, давно умер.

Переднюю решётку можно поднять для доступа к двигателю. Мотор тут, как я уже говорил, от ГАЗ-53. Это олдскульный монстр объёмом 4,25 литра, развивающий 115 л.с. при 3 200 оборотах в минуту и 285 Нм момента при 2 000. Но обратите внимание: на ГАЗ-53 модель этого мотора называется соответственно ЗМЗ-53, а на ПАЗе он носит своё собственное имя ЗМЗ-672. Может, между моторами есть какие-то отличия? Бинго!

Так что автобус может похвастаться родством ещё и с “шишигой” ГАЗ-66. Что в целом ни разу не удивительно, но внушает уважение.

Из интересных особенностей экстерьера отмечу лючок бензобака. Он не плоский, а имеет заметную выштамповку. Причина в том, что крышка горловины бензобака (который заимствован откуда? Правильно, от ГАЗ-66!) выходит за линию бортовой обшивки автобуса, и под неё пришлось сделать такую вот странную выштамповку. Зато оригинально.

И ещё один кокетливый элемент — выштамповка на стойке рядом с передней пассажирской дверью. Зачем этот игривый элемент нужен альфа-самцу автобусного стада — не совсем ясно. Но если приложить фантазию, то можно подумать, что он обозначает собой дверь для выхода. А задняя, значит, для входа.

Коробкой передач с ПАЗом поделился всё тот же ГАЗ-53, а это значит, что у неё есть четыре передачи вперёд, одна назад и даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач.

А вот “скворечник”, маршрутный указатель над лобовым стеклом, здесь совсем небольшой. Впрочем, и номера маршрутов у “пазиков” были обычно односложными.

Внешность этого автобуса как бы намекает, что его не вытащили из-под стеклянного колпака в Парижском музее мер и весов. И тем не менее, это самый что ни на есть эталонный ПАЗ-672М в том виде, в котором его и привыкли наблюдать на дорогах. Скажу даже больше: его пробег составляет не больше ста тысяч километров, что для автобуса совсем немного. После своего рождения в 1989 году (да, это один из последних выпущенных 672М) он работал в колхозе в Кировской области, а последние 18 (!) лет вообще был снят с учёта и стоял на месте. Специалисты RetroBus наши его в Нововятском районе Кирова, откуда самоотверженно погнали его своим ходом через Москву в Питер, проведя лишь хорошее ТО с заменой всех основных расходников.

Первые 50 километров дело шло не очень хорошо: забитая система охлаждения с работой не справлялась, мотор грелся, скорость движения в гору не превышала скорости сонного пешехода. Пришлось останавливаться и пару раз её промывать. Потом пришлось возвращать на место открутившуюся рулевую колонку, заменить рулевые тяги, немного подшаманить электрику… В общем, этот или похожий перечень первоклассных развлечений можно встретить в любом описании любого перегона ПАЗ-672. Так до Петербурга и дотянули.

Это, как вы поняли, было лирическое отступление. Вернёмся к рассказу про ПАЗ. Давайте сначала посмотрим салон, а потом заберёмся в святая святых любого автобуса — на водительское место.

Скажем честно: в салоне смотреть нечего. Тут нет всех этих ваших зарядок “ю-сы-би” и прочих холодильников для пива. Тут есть сиденья с крепкими поперечинами (чтобы не вылететь из автобуса раньше времени) и кнопка вызова водителя (чтобы не вылететь позже). И ещё — классные “вертушки” на сдвижных форточках, так похожие формой на профиль ротора Mazda 13B (если вы понимаете, о чём я). Странно, что эти устройства на автобусе сохранились: обычно они отсюда отваливались в числе первых запчастей, потерянных “пазиком” на дороге.

Из опций “комфорта” — люки в крыше с рычажным приводом. Этого нетребовательным гражданам вполне хватало.

Вообще мрачным питерским днём салон выглядит очень душевно. Наверное, тут будет уместно сказать “атмосферно”, но я не совсем понимаю смысл этого слова. Но если вы понимаете, то пусть будет так. А ещё тут “лампово”.

Другое дело — место водителя. Конструкторы ПАЗа так ненавидели это сословие, что сделали всё, чтобы водители погибали ещё на этапе попадания в кабину. Карабкаться в неё сложно — она высоко, а единственная узенькая и очень неудобная подножка смещена вперёд из-за колёсной арки. Из вредности и принципиальности замечу, что конструкторам Robur LO 3000 арка колеса не помешала приварить к боковине приличную подножку, а вот конструкторам “пазика” такая гуманность, видимо, не к лицу.

Следующий сюрприз — это то, что даже забравшись в кабину, я не смог в неё нормально сесть. С ростом 180 см и весом в 100 кг я почувствовал себя тут совершенно лишним. Я бы сказал, избыточным. Втиснуться между сиденьем и рулём удалось с трудом. Кто мешал хотя бы сантиметров на пять-семь сдвинуть назад перегородку водительского места? Чёрт их, простите за грубость, знает.

Приборная панель знакомая — такая же стояла и на некоторых 412-х Москвичах. А вот педальный узел тут не “стоковый”: у поздних ПАЗов (к которым относится и наш автобус) рычаги педалей так не “завивали”. Почему здесь стоят именно такие педали — никто не знает.

Справа от водителя расположен двигатель. Знаете, почему почти на всех 672М (да и на обычных 672-х) кожух мотора часто вдавлен внутрь? Мне озвучили одну интересную версию, которая, честно говоря, вряд ли является абсолютно истинной, но от неё так веет жизнелюбием, что не поделиться ей я не могу. Говорят, на тёплом кожухе было очень удобно прелюбодействовать со всякими симпатичными пассажирками — свинарками или, чего греха таить, доярками. В рамках тест-драйва я этого не проверял, но вполне вероятно, что так оно и есть. Хотя лично мне кажется, что этот автобус может так занять шофёра, что никакие колхозницы после него нужны уже не будут. Попробуем?

Береги конечности!

Вот прямо замечательно, что у автобуса есть ГУР! Потому что больше ничего хорошего я за рулём не заметил. Хотя, если подумать, ГУР тут тоже от ГАЗ-66.

Человеку, прижатому рулём к спинке сиденья, не очень удобно задирать ногу на педаль сцепления. А задирать её приходится так высоко, что при движении по городу левая коленная чашечка начинает ныть уже через десять минут. Хорошо, что “газоновская” коробка радует относительно чёткими переключениями. Конечно, не надо забывать про двойной выжим сцепления при переключении с первой передачи на вторую. Разумеется, с обязательным задиранием ноги. Поза щенка, выведенного на прогулку, в сочетании с теснотой дарит незабываемые впечатления.

А вот руля автобус слушается неплохо. Да и его обод по понятиям советских автобусов не слишком большой, хотя традиционно тонкий и смещённый вправо относительно кресла шофёра.

ПАЗ демонстрирует неплохую динамику, особенно на двух первых передачах. Потом он начинает немного расстраивать своим нежеланием ехать на четвёртой. Точнее, переключаться на неё: приходится сильно раскручивать мотор на третьей, разгоняться и только потом включать четвёртую передачу. И всё равно обороты коленвала при этом получаются такими, что “тянуть” приходится практически с самого “низа”. Такой “провал” при движении в городе очень неудобен.

Осложняет дело рёв мотора, стоящего рядом. Звукоизоляции тут меньше, чем подписчиков в инстаграме Вячеслава Малежика, и уже на скорости 50 км/ч уши начинает закладывать. Правда, и максимальная скорость тут небольшая: по трассе можно ехать километров 70 в час, дальше будет слишком некомфортно.

В начале этого рассказа я говорил, что в процессе модернизации 672М получил новые тормоза. Они тут достаточно своеобразные: привод у них гидравлический, а вот усилители на передний и задний мосты — гидровакуумные. Сами механизмы, естественно, барабанные. Если чуть переусердствовать с нажатием на педаль тормоза, задняя ось очень легко срывается в юз, а растормаживается она долго. Поэтому тормозить нужно осторожно, но одновременно не слишком деликатно: усилие на педали очень заметное. Привыкнуть, конечно, можно, но неприятности на скользкой дороге очень даже возможны.

Ну а самое забавное здесь — это ручка вакуумного привода дверей. На каждой остановке нужно впускать и выпускать пассажиров, а сделать это, как оказалось, совсем не просто.

Бывало, эту ручку отсюда переносили — уж больно неудачно она тут стоит.

У ПАЗа далеко не самый плохой обзор. Легковой автомобиль может спрятаться от водителя автобуса только прямо перед передним правым углом. Зато габариты чувствуются легко, а ГУР помогает крутиться на небольших “пятачках”, хотя максимальный угол поворота передних колёс мог бы быть и побольше. Ну а о плавности хода речи не идёт: это всё-таки почти ГАЗ-53, а ему мягким быть невозможно конструктивно.

Наверное, полностью возможности этого автобуса можно раскрыть на просёлочных дорогах. Им он подходит больше, чем асфальту и тем более — трассе. К тому же у него в активе есть хорошая ремонтопригодность, которая позволяла “пазикам” служить верой и правдой долгие годы. Правда, их частая эксплуатация “на убой” сделала некогда популярный автобус (только в модификации 672М их было выпущено больше 90 тысяч, а во всех модификациях вместе — почти 300 тысяч штук) редкой и интересной машиной.

За свою долгую жизнь (последний автобус на базе 672, БакАЗ-3219, был выпущен в Баку в 1993 году) эта машина сменила десятки профессий. Она была и экскурсионным автобусом, и горным, и передвижной лабораторией для обследования спортсменов, и рефрижератором, и телевизионной аппаратной, и изотермическим фургоном, и даже катафалком.

И давайте будем честными: лет 40 назад этот “пазик” не казался таким уж страшным, как кажется сегодня. Просто это мы избаловались, а “пазик” — постарел.

Благодарим компанию RetroBus, Фёдора Черноусова и Леонида Ончукова за предоставленный на тест-драйв автобус.

 

Опрос

Доводилось ездить на этом ПАЗике?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М: picturehistory — LiveJournal

Реставрация старой автомобильной техники еще лет 15-20 назад была уделом избранных людей с достатком и возможностями. Ретрофестивали в СССР были не столь частым явлением по сравнению с сегодняшним днем. Сейчас реставрация разрастается до невиданных ранее масштабов, захватывая все новые и новые виды техники. Сегодня в рубрике «Не в тренде» представляем автобус ПАЗ-672М.

Историческая справка

История ПАЗ-672 уходит корнями в поздние 1950-е. Время хрущевской «оттепели» характеризуется небывалым расцветом советской науки и культуры, массовым строительством жилья, появлением новых моделей автомобилей и тракторов, созданием новых производств.

В СССР существовала обычная практика создания завода на базе уже имевшегося, скажем, авторемонтного предприятия, производившего запасные части или специализированный специнструмент. Так были созданы Запорожский и Ереванский автомобильные заводы, многие другие предприятия. Не стал исключением и Павловский автобусный завод, который был создан еще в 1932 г. как завод автотранспортного инструмента.

Первые автобусы в Павлове-на-Оке были выпущены 5 августа 1952 года. Машина была построена на базе легендарного грузовика ГАЗ-51 и называлась ПАЗ-651. Впоследствии в городе Кургане был создан еще один автобусный завод, производство ПАЗ-651 было передано туда. ПАЗ-651 превратился в КАВЗ-651, не поменяв при этом ни одной детали. Такой бренд-маркетинг по-советски, задолго до «этих ваших» Logan и Sandero.

Генеральная линия, которой следовал Павловский автобусный завод, думаю, уже ясна читателю — завод был призван делать автобусы на базе агрегатов и узлов грузовиков ГАЗ. По мере того как 51-ю модель Горьковского завода сменили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, на ПАЗе менялось оснащение для автобусов. Довольно «дохлый» 70-сильный двигатель от 51-го «газона» впоследствии был заменен ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с.

На фото изображен опытный образец автобуса ПАЗ-672 — мы могли бы запомнить его таким. Большая хромированная решетка радиатора, логотип завода в центре — похоже, работники КБ вдохновлялись тогдашними моделями Mercedes-Benz. Автобус на фото тянет за собой совсем уж футуристическое приспособление — пассажирский прицеп.

Одна из многочисленных модификаций «пазика» (индекс модели 3742) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов, в народе его прозвали «пингвином».

Визитная карточка автобуса ПАЗ-672М

Год выпуска: 1988

Автобус малого класса с колесной формулой 4х2

Двигатель ЗМЗ-672 (ЗМЗ-53) бензиновый карбюраторный V8, рабочий объем 4,25 л, мощность 115 л.с.

Длина/ширина/высота, мм: 7150/2440/2952

В выпускавшийся с 1968 года автобус постоянно вносились изменения, касающиеся прежде всего мощности двигателя и его ресурса. Литера «М» в индексе модели означает «модернизированный» — такой индекс был присвоен модели в 1982 году после очередных работ по герметизации кузова, усовершенствованию тормозной системы и доведению ресурса двигателя до 350 тыс. км пробега до капитального ремонта.

Из пункта А в пункт D: от мотоцикла до автобуса

ПАЗ, который попал к нам в рубрику, принадлежит братьям Олегу и Виталию Гапановичам. Они уже много лет занимаются реставрацией советской техники, автобус купили по случаю: «Мы давно увлекаемся мотоциклами и автомобилями, долгое время у нас была мечта купить «пазик». Это для нас было интересно и здорово, но проблема была в том, что их нигде не найти. В 1990-х они еще бегали в малых городах, но к началу 2000-х их списали и порезали. В 2013 году я случайно увидел этот ПАЗ возле одного из автоцентров. Оказалось, что он продается, ну а дальше — дело техники… Договорились и купили».

Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на автобусах: «Когда купили «пазик», сразу же пошли учиться на автобусную категорию «D» в «правах». А когда я начал на нем ездить, чувствовал себя поначалу так, будто сажусь управлять паровозом XIX века! Управление автобусом — это совсем другая философия, другая ответственность. Когда везешь столько пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом».

«И, конечно, важный момент — умение обращаться с техникой тех лет. Сейчас уже все отвыкли от «подсосов» и «заслонок», автомобиль все делает сам. А раньше важно было знать, где что убрать, где что вытянуть, что задвинуть, чтобы летом, скажем, не перегревался мотор, а зимой было тепло в салоне».

Число мест для сидения в ПАЗе — 23. Цветастые шторки, гирлянда и чехлы на сиденьях — это «доработка» Олега с Виталием, причем вполне понятная: хочется сохранить «родной» кожзаменитель на сиденьях как можно дольше, поэтому без чехлов не обойтись. Однако спешу заверить читателей, что под чехлами сиденья именно такие, какие и должны быть. Вообще автобус сохранился очень хорошо для машины 1988 года.

Чтобы оценить, насколько повезло братьям реализовать свою мечту, напомню читателям о том, что в советские времена автобусы и грузовые автомобили не продавались частным лицам. Так называемый «коммерческий транспорт» распределялся по государственным предприятиям и организациям, и только в 1990-х стала возможной купля-продажа автобусов и грузовых машин.

Поворотное сиденье у двери — видимо, здесь обычно сидел кондуктор. Обратите внимание, насколько хорошо за почти 30 лет сохранились обшивки перегородки и дерматиновый кожух капота, — обычно эти детали страдают в первую очередь. Водители часто занимаются дооборудованием автобусов, делая разного рода полочки и тому подобное, а подчас просто выбрасывая элементы отделки салона.

Рабочее место водителя ПАЗа. Сиденье, кожух капота — все сохранилось почти в идеальном состоянии. Предвижу, что у многих читателей потекли ностальгические слезы. Ну кто не помнит этот цвет обивки сидений, этот материал?! А рулевое колесо в характерной «оплетке», чтобы было удобнее рулить и маневрировать? Наверное, только на Ikarus руль изначально был удобный, не требующий доработки «по месту». «Баранки» же на ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах были довольно тонкими и из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении машиной.

ПАЗ в смысле органов управления практически ничем не отличается от советского легкового автомобиля: 4-ступенчатая КП, «подсос», три педали… Никаких тебе «автоматов» и «вариаторов» — дешево и сердито. Да и что еще нужно в автобусе, который был призван обеспечить связь с цивилизацией в отдаленных районах средней полосы России, Алтайских горах или лесах Карелии? Надежность, простота, ремонтопригодность, проходимость — четыре «корпоративные позиции» советского грузового машиностроения.

Попадать в кабину ПАЗа довольно неудобно, поскольку автобус высокий, зато посадка просто фантастическая — высокая и с большой площадью остекления. Характерным отличием модернизированного «пазика» от обычного является то, что водительское сиденье регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Внизу слева от сиденья расположен рычаг открывания дверей.

Интересно, что на водительской двери ПАЗа сохранились «родные» планшеты для инструмента. Как правило, такие вещи в повседневной эксплуатации долго не живут, отыскать автобус с такой «комплектацией» — настоящее везение.

Щиток приборов ПАЗа столь же «прикольный», сколь лаконичный. По оформлению напоминает увеличенный раза в четыре приборный щиток ЗАЗ-966 «Запорожец». Стрелочные приборы организованы как в любой легковой машине 1960-1970-х: температура воды, давление масла, уровень заряда АКБ и уровень топлива в баке. Кстати, ПАЗ-672 по паспорту «питается» бензином А-76, для которого предусмотрен бак емкостью 105 л. Контрольный расход топлива «пазика» при скорости 60 км/ч — 22,4 л, максимальная скорость при полной загрузке — 80 км/ч.

Характерная черта внешности ПАЗа — сдвоенные фары. Внутренняя пара представляет собой противотуманные фары, обычно с желтым стеклом. В «нашем» случае оригинальные «противотуманки» уже приобретены Олегом и Виталием и вскоре будут установлены на штатные места. Внешние фары типа ФГ-140 стандартны для большинства тогдашних грузовиков. Под противотуманными фарами имеются два кронштейна, куда вворачиваются буксировочные серьги. «Лелик, это же неэстетично!» — «Это дешево, надежно и практично!»

Эмблема Павловского автобусного завода — не то трилистник, не то цветок — выполнена в весьма характерном для своих лет сочетании красного с белым и золотистым. Толкование эмблемы мне неизвестно, отсутствует оно и на официальном сайте ПО «Павловский автобус». Если кто-то из читателей знает, что она означает, — делитесь в комментариях.

Доступ к двигателю осуществляется как из салона (через откидной кожух капота), так и спереди автобуса. Двигатель закреплен на салазках, при капремонте или замене мотора он как бы «выезжает» вперед, что упрощает его извлечение из кузова автобуса.

Дорожный просвет ПАЗ-672М составляет 280 мм — по современным меркам цифра запредельная. Отчасти это предопределяет традиционно высокую проходимость машин, построенных на базе ГАЗ-52/53. Поскольку с дорогами в отдаленных районах СССР ситуация была неважной (какой и осталась до сих пор), грузовики и автобусы должны были обладать достаточными способностями для преодоления расстояний по неасфальтированным дорогам.

оворя о проходимости «пазика», нельзя не упомянуть его модификацию ПАЗ-3201 (на фото). Это 672-й автобус, «поставленный» на ходовую часть от ГАЗ-66. Дорожный просвет увеличился до 320 мм, дверь для попадания пассажиров в салон была одна (видимо, для большей жесткости кузова), а расход топлива увеличился «по паспорту» до 25 л на 100 км. ПАЗ-3201 был оснащен дополнительным баком еще на 105 л бензина, а также 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Полноприводный ПАЗ выпускался с 1972 по 1989 год и был единственным в мире полноприводным автобусом общего назначения. Как говорится, чего только в России ни придумают, лишь бы дороги не строить!

В задней кузовной панели «пазика» имеется так называемый «ритуальный люк». Автобус очень часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев.

Номерной знак подсвечивается штатным (это не доработка владельцев) фонарем типа ФП-101. Эта деталь появилась еще в 30-х годах, устанавливалась на ГАЗ-51, -52, -53 и другие грузовики до конца 1980-х и выпускается по сей день.

До 1978 года автобусы ПАЗ-672 (как и многие другие грузовики и автобусы того времени) комплектовались габаритными огнями и «поворотниками», аналогичными более ранней модели ПАЗ-652 (на нижнем фото). В темное время суток и при плохой видимости такие мелкие габаритные огни часто были незаметны, что существенно влияло на количество ДТП. Так, в процессе поэтапной модернизации ПАЗ был снабжен более сложной системой индикации — «поворотник», габарит, стоп-сигнал и фонарь заднего хода. Под фонарем расположен световозвращающий катафот.

Дополнительной «фишкой» автобуса ПАЗ является наличие таких «погонов» в задней части крыши. В 1960-1970-х такое решение использовалось, скажем, на «москвичах» и «Волгах», у которых на задних стойках сбоку были двухсоставные стояночные огни.

ПАЗ-672М выпускался в 1982-1989 гг. и имел огромное количество модификаций (передвижная столовая, передвижная телевизионная станция), экспортное, тропическое и северное исполнение, вариантов было множество. Однако количество модификаций не означало насыщения автохозяйств СССР автобусами — машин все равно не хватало, часто ПАЗы в той или иной модификации выпускались буквально по несколько штук.

Обложка журнала «За рулем», №1/1986. Справа изображен ПАЗ-3205, пришедший на смену 672-й модели. Автобус нового типа был построен уже на агрегатах ГАЗ-3307 и, как и его предшественник, имел полноприводную модификацию ПАЗ-3206. Автобусу времен перестройки, однако, не удалось завоевать сердца ностальгирующих по советскому времени людей — пожалуй, это удалось только «восьмерке» и «девятке». ПАЗ-3205 начали выпускать серийно с 1987 года, по сей день он остается основной моделью ОАО «Павловский автобус».

Реставрация автомобилей еще недавно ограничивалась сохранением или восстановлением легковых машин. Сегодня мы наблюдаем повышенный интерес к советской технике: помимо «москвичей» и «копеек» восстанавливают и грузовики, и автобусы, и даже тракторы. ПАЗ, который мы отыскали, вероятно, единственный в таком хорошем состоянии.

См.также:

Экскурсия на ПАЗ – Павловский автобусный завод

ПАЗ Турист-люкс 8,5 м

Краткая история советского автобуса

Ikarus

Музей ЗИЛа

picturehistory.livejournal.com

Паз-672 | Екабу.ру — развлекательный портал

ПАЗ-672, автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967-1989 годах.
Эти автобусы были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком.

Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели 652.

ПАЗ — 652

Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался)
Отсутствие больших автобусов в автопарке страны в 50-е годы ХХ века попытались решить путем создания пассажирских прицепов.

Первый прототип 672-ого, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года.
На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от перспективного грузовика ГАЗ-53.

В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53.
В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672

После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

Планировалось до конца года выпустить 500 автобусов.
Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось.

Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году.

Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов.

В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса.
Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова.

Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это ни как не сказалось.

Бытует ошибочное мнение что модернизированный в нач. 70-х автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако на самом деле такой модификации 672-го не существовало.
С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км.

Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90645 автобусов это модификации.

Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года.
Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205.
Всего было выпущено 190150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями — 288688

_____Модификации:_____

ПАЗ-672 — базовый серийный автобус.


ПАЗ-672А — прогулочно-экскурсионный, с облегченной крышей и без бокового остекления.


ПАЗ-672Г — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности к каждому сиденью, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.

ПАЗ-672Д — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.

ПАЗ-672С — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7147 автобусов.

ПАЗ-672Т — туристский. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.

ПАЗ-672ТЛ — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов. Изготовлено 10 комплектов.

ПАЗ-672У — экспортировался в европейские социалистические страны и Монголию.

ПАЗ-672Ю — экспортный тропический. Отличался применением коррозиостойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.

ПАЗ-3201 — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26.
Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.

ПАЗ-320101 — модернизированный полноприводный автобус.

ПАЗ-3201С — северный. Выпущено 6114 автобусов.

ПАЗ-3742 — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов.
Народное название этих автобусов — «пингвины»

ПАЗ-37421 — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки.

ПАЗ-320101ПС — передвижная столовая. Изготавливался по заказу Сельхозинститута.

ПАЗ-3916 — телевизионная аппаратная. Изготовлено 22 аппаратных.

ekabu.ru

автобус, технические характеристики, модификации м и с.

Многие помнят приятную дорогу в родной огород или деревню, по которой неторопливо вез ПАЗ 672 — забавный автобус с круглыми фарами. Его простота, аскетичность, характерный звук мотора и открывание дверей – сплошная ностальгия. Давайте поговорим подробнее об этом милом старичке.

История появления

Конструкторы Павловского завода решили дальше развивать автобус ПАЗ 652 Б. В 1957-м началась основательная работа над первыми прототипами. Было решено оснастить аппарат двигателем, да не простым, а 8-цилиндровым V-образного типа. Рулевое управление оснастили гидроусилителем, а еще вмонтировали ходовую часть от представителя ГАЗ-53.

Уже в 1959-м начальный прототип увидел свет, и подвергся многочисленным испытаниям по выявлению недочетов. Обновленный автобус получил полную копию кузова 652 Б, а также раздельную передачу тормозов на каждый мост.

На этом тесты не закончились. Было произведено 20 опытных вариаций, послуживших появлению следующих изменений:

• Уменьшение веса конструкции;
• Модернизация кузовного каркаса;
• Расширение обзорных окон.

Серийное производство стартовало в 1967-м, но изменения выполнялись на регулярной основе. На момент 69-го года аппарат получил новый усовершенствованный мотор, герметизированный кузов, усиленную тормозную систему, установленную рукоять КПП на руле. Особого внимания удостоился узел гидравлического рулевого управления.

Уже в 1975-м году ходовой ресурс автобуса был увеличен до 320000 км, в 79-м – до 330000, а в 1980-м – до 350000. Над качеством своего детища конструкторы трудились безостановочно.

Технические характеристики

Поскольку аппарат производился 22 года, за все это время появилось огромное количество модификаций. Изменения касались не только установленных двигателей, но и других конструкционных особенностей проекта.

Например, базовая модель похожа на ГАЗ-52А. Силовой агрегат представлен 4-тактным верхнеклапанным мотором с карбюратором. Его мощность составляет 115 л.с. Коробка механическая, 4-ступенчатая.

Из-за карбюратора передняя пассажирская дверь была смещена ближе к центру кузова. Располагался он в переднем свесе, что обусловило подобное инженерное решение. Сцепление предстало в виде гидравлического привода сухой однодисковой архитектуры.

Другой особенностью является рессорная подвеска с телескопическими жидкостными амортизаторами. Такие же использовались на модели ЗИЛ-157, откуда они и были позаимствованы.

Тормозная система и сцепление

Тормоза оснащались специальным вакуумным усилителем, а также гидравлической системой. Это обеспечивало больший контроль автобусом на высокой скорости (максимальный показатель достигает 80 км/ч).

Не последнюю роль в улучшении управляемости сыграли вышеупомянутые рессоры. Они обеспечивали надежное сцепление колес с трассой, и смягчали качание аппарата при попадании в дорожные ямы.

Что касается габаритов ПАЗ 672, они следующие:

• Длина: 7150 мм;
• Высота: 2952 мм;
• Ширина: 2440 мм;
• Высота подвески: 280 мм;
• Колесная база: 3600 мм.

Полностью снаряженный «Пазик» весит 4,5 т, а при полном заполнении – 7,8 т. Расход топлива равнялся отметки 20,5 л.

Салон

Полная вместимость автобуса достигала 45-ти человек с непродолжительным заполнением до 58-ми пассажиров. Сидячих мест – 23.

Покатая крыша имела дополнительный ряд окон, которые компенсировали небольшие основные. Двери оказались узкими, но достаточными для комфортного пропуска каждого пассажира по одному.

Вход в кабину водителя осуществлялся через отдельную дверь, но все помнят, как она завешивалась шторкой или перегородкой. Вентиляция салона осуществлялась через 6 щитков на потолке.

Модификации

За 22 года производитель выпустил огромное количество конфигураций популярной модели.

ПАЗ 672 М

Этот автобус заслуживает особое внимание. Его выпуск состоялся с 1982 года. Приписка «М» – ничто иное, как аббревиатура к слову «модернизированный».

Классический автобус ПАЗ 672 заметно уступал своему приемнику в плане технических характеристик. Новинку снабдили более мощным двигателем. Внутри салона появилась изоляция от внешних шумов, а также термоизоляция. Сиденья стали безопаснее и комфортнее, что сделало 672 М особо любимой моделью среди пассажиров.

Через некоторое время моделью «М» начали называть однодверные конфигурации. Благодаря наличию всего 1-й двери, внутрь салона было установлено еще 2 сидячих места. Но в 1989-м году производство их было прекращено.

Аппарат получился настолько надежным, что даже сейчас его можно увидеть на ходу. Особенную популярность 672 М получил среди предприятий и заводов, где использовался в качестве служебного транспорта.

Представитель 672 А

Далее конструкторы выпустили модификацию 672 А, один из лучших автобусов для экскурсий советского времени. Дверь открывалась вручную, а крыша раздвигалась. Но даже такие отличительные особенности не повысили рентабельность производства. С конвейеров модель убрали быстро.

Экспонат с индексом 672 Ю

Это шасси, производимые в экспортных целях. Особую популярность конфигурация сыскала на Кубе, где с ее помощью было произведено огромное количество интересной техники.

Автобус 672 Г

Горная модель была специально адаптирована для жестких условий эксплуатации. На борту появилось 2 топливных бака. Каждое пассажирское сиденье получило отдельный ремень безопасности. Тормозная система стала значительно надежнее.

Данная вариация послужила для создания еще одной, носящей название «Пингвин». Забавное наименование обусловлено наличием рефрижератора-кондиционера внутри, прямо как в холодильнике. Впоследствии марка получила номер 3742, а также рисунок снежинки сбоку.

Характеристика 672 ТЛ

Для переездных лабораторий конструкторы создали именно эту модель. Она отличалась сплошной крышей и внутренним разделением на отсеки.

Последние модели автобусов

Продолжая тему исследований, нельзя забывать 652 С (от слова «Север»). В салоне была организована независимая отопительная система, крыша без стекол и двойное остекление на окнах. Все открывающиеся части утеплялись резиновыми вставками.

Напоследок вспомним единичную модель 672 Д с минским дизелем. Этот автобус в серию не пошел, несмотря на огромный потенциал. Послужной список аппарата велик, он оставил огромный след в истории советского автопрома. Надежность и простота конструкции, оптимальный дизайн, а также вариативность к модификациям сделали «Пазик» настоящей легендой.

naperevoz.ru