принцип работы, устройство (видео). Почему не стоит менять на одномассовый в случае неисправности

В целях увеличения динамических характеристик в автоспорте используются облегченные маховики. Главная задача такого рода тюнинга – уменьшение вращающихся масс. Для гражданского использования намного важнее комфорт и ресурс деталей трансмиссии, поэтому все чаще производители устанавливают на авто двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Рассмотрим его устройство, принцип работы и преимущества над одномассовым типом. Нелишним будет упоминание о возможных неисправностях и технологиях ремонта.

Устройство Dual Mass Flywheel

Двухмассовый маховик состоит из двух дисков, которые соединены между собой пружинно-демпферным механизмом.

Ведущий диск (также его называют первичным диском, главным корпусом маховика) представляет собой первичную вращающуюся массу. Он жестко крепится к коленчатому валу. На наружную часть первичного диска монтируется зубчатый венец маховика, за который стартер вращает коленчатый вал в момент запуска двигателя. Со стороны трансмиссии в главном корпусе вмонтированы дуговые пружины.

Устройство ведущего диска предполагает наличие ступицы, на которую устанавливается ведомый диск (также его называют вспомогательным корпусом маховика, вторичным диском). Фланец с ведомым диском жестко фиксируются между собой. Между ними установлена крышка ведущей массы. За счет радиального подшипника (именно такового устройство показано на рисунке, но существуют и конструкции с шариковыми подшипниками) ведущий и ведомый диски подвижны относительно друг друга. Их взаимное смещение определяется усилием надавливания упоров фланца на дуговые пружины.

На поверхности ведомой части имеется плоскость для контакта с фрикционным диском сцепления. Посредством прижатия диска к ведомой части двухмассового маховика происходит передача крутящего момента от коленчатого вала к коробке передач.

Принцип работы

Вспомним назначение одномассового маховика, который представляет собой цельнометаллическую деталь.

• Выравнивание скорости вращения коленчатого вала.
• Передача крутящего момента.
• Возможность вращения коленвала стартером.

Такие же функции выполняет и двухмассовый маховик. Главная особенность его работы – более эффективное гашение крутильных колебаний. При использовании одномассового маховика и ведомого диска сцепления с вмонтированными в него демпферными пружинами крутильные колебания неминуемо передаются на узлы трансмиссии. Соударение контактных поверхностей приводит к повышенному шуму и ускоренному износу синхронизаторов, шестерен.

Второй рисунок демонстрирует значительное снижение резонансных колебаний, передающихся на детали КПП, раздаточную коробку передач. Эффективная работа двухмассового маховика позволяет избавиться от демпферных пружин в ведомом диске сцепления. В остальном устройство сцепления автомобиля, работа выжимного подшипника ничем не отличаются от силовых агрегатов с одномассовыми маховиками.

Почему возникают крутильные колебания?

Равномерность скорости вращения коленчатого вала зависит от количества тактов рабочего хода в минуту. Именно во время рабочего хода, когда происходит высвобождение энергии от сгорания ТПВС, поршень движется с наибольшим ускорением, раскручивая тем самым коленвал. Все последующие 3 такта (выпуск, впуск, сжатие) коленчатый вал будет замедляться.

В 4-х цилиндровом двигателе поджог ТПВС происходит каждые 180º вращения коленвала (1 такт рабочего хода на каждые 180º). При 3000 об./мин в ДВС смесь воспламеняется 6000 раз в минуту. В таком режиме крутильные колебания минимальные, так как длительность периода замедления КВ слишком мала. При снижении скорости вращения коленчатого вала крутильные колебания возрастают. Если при 3000 об./мин смесь поджигается 100 раз в секунду, то уже при 1200 об./мин этот показатель снизится до 40.

Варианты конструкции

Выше рассмотрено устройство простейшего двухмассового маховика с двумя дуговыми пружинами. Усовершенствованная конструкция предполагает наличие двух видов пружин.

Мягкие пружины предназначены для эффективного гашения крутильных колебаний на низких оборотах. При повышении скорости вращения первичной массы центробежные силы сжимают дуговые пружины, из-за чего теряется их эффективность. Чтобы обеспечить достаточный пружинящий эффект в зоне средних и высоких оборотов, фланец оснащается нажимными пружинами. Благодаря меньшей массе и близкому расположению к центру оси вращения, они в меньшей степени подвержены воздействию центробежных сил.

Эволюция технической мысли

Впервые распространение двухмассовые маховики получили на авто с дизельными двигателями. Необходимость в их использовании совпадает с началом стадии так называемого даунсайсинга. В равной мере тенденция к снижению объема двигателя и повышению его мощности за счет дополнительного наддува воздуха затронула и бензиновые ДВС.

Повышение давления распыления топлива, деление впрыска на фазы и эффективное использование системы турбонаддува привели к значительному увеличению мощности дизельных моторов. Характерно, что большой крутящий момент доступен уже с самых низов, поэтому проблема крутильных колебаний на холостом ходу и низких оборотах значительно усугубилась.

Желая заменить двухмассовый маховик на одномассовый, автовладельцы забывают о том, что его устройство не только повышает комфорт, но и бережет коленчатый вал.

Центробежный маятник

Описанные выше особенности малообъемных ДВС побудили конструкторов к разработке устройства двухмассового маховика с центробежным маятником. Принцип работы маятника основан на создании противоколебаний, сглаживающих неравномерность вращения коленчатого вала на низких оборотах.

Как и в случае простейшего двухмассового маховика, первичная вращающаяся масса связана с КВ, а вторичная – единое целое с трансмиссией. Вот только в DMF с центробежным маятником со стороны вторичной вращающейся массы установлены грузы, которые при снижении оборотов двигателя совершают колебательные движения. Поскольку на низких оборотах действие центробежной силы снижается, грузы маятника могут раскачиваться сильнее. По мере увеличения скорости вращения КВ и ведущего диска, действие центробежной силы увеличивается, а амплитуда колебаний грузов уменьшается.

Маятник, работая в паре с дугообразными пружинами, практически полностью исключает вибрацию двигателя на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

На автомобилях Volkswagen в зависимости от модели двигателя и коробки передач встречаются 2 вида устройства DMF с центробежным маятником:

• производства Luk. Имеет 4 плавающих грузов, установленных непосредственно на фланце;
• DMF производства ZF. Шесть плавающих грузов, расположенных между фланцем и вторичной вращающейся шестерней.

Главные преимущества и недостатки

• Снижение уровня вибраций, передающихся на кузов и в салон.
• Избавление от воя и дребезжащих звуков элементов КПП, раздаточной коробки передач.
• Увеличение ресурса трансмиссии. Особое значение DMF имеет в работе роботизированных КПП, к которым относится DSG, гидротрансформаторных АКПП и вариаторов.
• Повышение комфорта при старте и переключении передач, снижение вибраций, передающихся на педаль сцепления.
• Уменьшение расхода топлива и снижение вредных выбросов в атмосферу.

Недостаток DMF исходит из главного преимущества одномассового маховика – надежности. Автолюбители свыклись с той мысль, что этот узел требует ремонта или замены лишь в исключительных случаях издевательства над авто. Тогда как DMF имеет ресурс, ограничивающийся 100-150 тыс. км. Стоит признать, что некоторые модели не лишены конструктивных недочетов и редко доживают даже до 100 тыс. км. Замена узла стоит немалых денег, поэтому в случае неисправности владельцы чаще всего прибегают к ремонту двухмассового маховика.

Неисправности

Выделяют две наиболее характерные неисправности:

• увеличение люфтов между подвижными элементами, из-за чего происходит характерное громыхание на низких оборотах, при остановке и запуске двигателя;
• износ подшипника ступицы ведущего диска.

Тема неисправностей довольно обширная, поэтому мы обязательно посвятим статью признакам поломки и способам проверки DMF.

Устройство маховика

Все автолюбители знают, что сцепление является одной из ключевых систем любого автомобиля. Основной задачей сцепления является передача крутящего момента на коробку передач. В системе сцепления одной из самых важных деталей является маховик, располагающийся между трансмиссией и двигателем. Какое устройство маховика, какие существуют разновидности данной системы и для чего необходим ведущий диск? Мы с Вами разберём все вопросы в этой статье.

Что представляет собой маховик и зачем он нужен?

При рассмотрении конкретных функций маховика выделяются следующие характеристики:

• Уменьшение колебательных движений при вращении коленвала. В данном случае маховик можно рассматривать как одну из частей двигателя.
• Передача момента с двигателя на КПП. Помимо этого, он является первичным диском сцепления.
• Отвечает за передачу момента со стартера на коленвал.

Другими словами, маховик необходим для выполнения трех важных функций: запуска двигателя со стартера, передаче момента на КПП и обеспечение равномерной работы коленвала.

Сам принцип функционирования объяснить достаточно просто: представьте для наглядности обычный игрушечный волчок. Если волчок начинает раскручиваться от руки, то маховик — от вращательных движений коленвала. Волчок будет крутиться до тех пор, пока не закончится приложенная энергия. Ведущий диск способен передавать полученную энергию обратно, тем самым заставляя работать коленвал. В результате мы имеем замкнутую систему, при которой обеспечивается работа маховика.

Как устроен маховик?

Он представляет собой обычный диск диаметром 30-40 см. На торце располагаются зубья, благодаря которым достигается сцепление ведущего диска с валом стартера и последующее раскручивание коленвала при запуске двигателя. Маховик расположен на выходной части коленвала двигателя, а с другой стороны к нему фиксируется болтами корзина сцепления или гидротрансформатор. Отметим, что устройство маховика напрямую зависит от его принадлежности к определенной группе.

На сегодняшний день выделяются три вида маховиков:

1. Сплошной. Представляет собой простой чугунный диск с зубьями на торце. Такие модели распространены как на отечественных автомобилях, так и на иномарках, особенно эконом-класса.
2. Облегченный. Как правило, облегченная версия ведущего диска устанавливается или на авто с автоматической КПП, или на тюнингованные модели. Главная особенность такого диска — уменьшенная масса, вследствие которой достигается уменьшение инерции и увеличение КПД двигателя до 5%. Облегченный маховик является конструктивно упрощенной разновидностью сплошного типа. Основным его назначением является выполнение роли шестерни, которая вращается при запуске стартера.
3. Двухмассовый или демпферный. В настоящее время приобрел широкую распространенность вследствие своих преимуществ — гашения вибрации, устранения крутильных колебаний коленвала, повышения износостойкости синхронизаторов, защиты трансмиссии от перегрузок и понижения шума. Конструктивно усложненная модель маховика по сравнению с предыдущими видами.

Ввиду преимуществ демпферного маховика, он является предпочтительной и перспективной моделью в наше время. Именно поэтому мы предлагаем нашим читателям подробней ознакомиться с его устройством, ведь он всё чаще встречается на автомобилях.

Особенности устройства двухмассового маховика

Конструктивные особенности детали заключаются в наличии двух корпусов, один из которых устанавливается на коленвал с последующим соединением с коленвалом, а второй соприкасается рабочей поверхностью с диском сцепления. Соединение между корпусами обеспечивается за счет двух подшипников (осевого и радиального), которые могут свободно скользить вне зависимости от работы друг друга. Также в середине детали установлена демпфирующая система, состоящая из пружин. Все механизмы обработаны специальной консистентной смазкой, она обеспечивает надежную работу пружин и сепараторов между ними.

Демпферный маховик

В двухмассовом маховике располагается два пакета пружин. Мягкий пружинный пакет обеспечивает мягкость запуска и остановки, а с помощью жесткого пакета обеспечивается демпфирование колебаний в рабочих диапазонах оборотов двигателя.

Принцип работы

Принцип действия эффективный и простой одновременно. Из-за повышения инерционного момента масс на входном валу КПП резонансное количество оборотов становится меньше, чем диапазон оборотов ДВС. Благодаря этому обеспечивается гашение колебательных движений, генерируемых силовым агрегатом. Гашение колебаний достигается за счет демпферно-пружинной системы, которая не допускает соударений частей КПП. В результате достигается уменьшение нагрузки на рабочие элементы.

Какие преимущества и недостатки?

На практике водителю важны не столько технические показатели и конструктивные особенности механизма, сколько удобство и комфорт вождения. Установка в автомобиль двухмассового маховика дает на практике следующие преимущества:

• Переключение передач становится более удобным и мягким.
• Инерционный момент при переключении уменьшается.
• Увеличивается ресурс ДВС и КПП.
• В картере сцепления достигается экономия пространства, что является важным преимуществом для компактных транспортных средств.

Несмотря на многочисленные преимущества, у него имеются и недостатки. Во-первых, стоимость достаточно высокая. Во-вторых, срок эксплуатации значительно ниже, чем у дисков сцепления других разновидностей. Такой недостаток обусловлен конструкцией и внутренней смазкой, которая в течение эксплуатации разрушается. Это единственные существенные недостатки, которые имеются у двухмассовых маховиков.

Несмотря на то, что ресурс эксплуатации детали не является неограниченным, при правильной езде ресурс оценивается в 350-400 тысяч километров.

Для этого следует придерживаться следующих рекомендаций эксплуатации:

• не перегружать автомобиль;
• не удерживать педаль сцепления в нажатом состоянии, например, при остановке на светофоре;
• нельзя бросать педаль сцепления при начале движения и переключении передач;
• не трогаться на повышенной передаче;
• не допускать длительной езды на низких оборотах, особенно на дизельных автомобилях. В этом режиме крутильные колебания коленвала очень высоки, идёт повышенный износ пружин демпферной системы.

Неисправности сцепления

По итогам можно сделать следующие выводы: ведущий диск является неотъемлемой частью системы управления автомобилем. В наше время наиболее перспективной считается двухмассовая система маховика, которая имеет весомые преимущества перед остальными видами. А при правильной эксплуатации автомобиля Вы не будете бояться поломок достаточно продолжительное время.

Принцип работы двухмассового маховика

---

=Стремительное развитие автомобильной техники за последние несколько десятков лет выявило много недостатков в конструкции простейших элементов. Сегодня мы разберемся с таким заурядным узлом, как маховик. Да, именно узлом, поскольку речь пойдет не об обычном маховике, а о двухмассовом, довольно сложном и технологичном устройстве.

Содержание:

1. Как бороться с вибрацией двигателя
2. Что такое двухмассовый маховик
3. Как работает двухмассовый маховик
4. Устройство и признаки неисправности двухмассового маховика

Как бороться с вибрацией двигателя

Мощности и скорости автомобилей растут пропорционально потребностям публики в комфорте. А наращивание мощностей двигателя связано с массой проблем, которые не всегда мирно уживаются с комфортом и другими требованиями к современной технике. Это и повышенный расход топлива, это может быть неравномерность работы двигателя, повышенная шумность и вибрации. Если для спортивного автомобиля все эти условности можно списать со счетов, то комфортабельная машина бизнес-класса должна полностью соответствовать требованиям к комфорту.

Вибрации всегда доставали конструкторов и от вибраций не уйти никуда. Успокоить вибрирующую деталь или вал можно только путем создания антинагрузки, противовеса. А это, естественно, увеличивает массу механизма. Для примера можно взглянуть на балансировку колес на шиномонтаже. Если не повесить на колесо в определенном месте груз определенного веса, вибрации избежать не удастся. Но мы нарастим подрессоренную массу, что вредно для состояния ходовой части. Почти та же история наблюдается с коленчатым валом автомобиля. Чтобы избежать излишних вибраций применяется специальный балансир, или маховик.

Что такое двухмассовый маховик

В середине 80-х годов применение пружин для гашения крутильных колебаний в корзине сцепления себя полностью исчерпало. Пружина уже не могла гарантировать полного отсутствия колебаний вследствие того, что масса поршней, шатунов, всех вращающихся и движущихся деталей двигателя в суммарном объеме превышала возможности демпфирования пружин. Рост крутящего момента на выходном фланце коленвала также требовал более эффективного противодействия вибрации.

Вибрации сами по себе не слишком приятны, но кроме того, они разрушают подшипники, валы и шестерни КПП, расшатывают крепления, уменьшают ресурс узлов и агрегатов. Поэтому и спроектировали двухмассовый маховик, который при помощи торсионно-пружинной рычажной системы смог поглотить колебания практически целиком. В целом, применение двухмассовых маховиков дало трансмиссии и машине в целом ряд преимуществ:

• более комфортное переключение передач;
• снижение момента инерции при переключении;
• увеличение ресурса КПП и сцепления;
• существенная экономия пространства в картере сцепления, что немаловажно для современного автомобиля, где каждый миллиметр на вес золота.

Как работает двухмассовый маховик

Узел расположен между мотором и сцеплением, а принцип действия двухмассового маховика основан не на наращивании массы противовеса, а на демпфировании посредством пружинно-торсионного механизма. Двухмассовые маховики могут быть в нескольких исполнениях, но как правило, они состоят из двух корпусов. На первом, основном корпусе, расположен стартерный зубчатый венчик, при помощи которого стартер запускает двигатель. 2-й корпус состоит из стандартных деталей сцепления. Основная хитрость и принцип работы заключается в способности смещаться этих двух элементов друг относительно друга. Они соединены посредством радиальных и упорных подшипников, которые обеспечивают свободное вращение корпусов.

Демпферно-пружинный пакет, который расположен между двумя корпусами, работает, как гаситель колебаний, а чтобы их работа была четкой и равномерной, внутреннее пространство двухмассового маховика заполняет консистентная смазка. В конструкции пружинно-демпферного пакета присутствуют полимерные сепараторы, они препятствуют закусыванию и заклиниванию пружин.

Устройство и признаки неисправности двухмассового маховика

Пружинно-демпферный пакет работает по двухступенчатому принципу. Это значит, что вся вибрационная нагрузка поглощается в два этапа и поглощается фактически на 100%. первая, самая мягкая ступень, улавливает и гасит колебания, которые возникают при пуске, на малых оборотах и при выключении мотора. Вторая ступень более жесткая и она рассчитана на работу на высоких оборотах, она противостоит крутильным колебаниям в штатном режиме.

Признаки неисправности узла явные и выражаются в повышенной вибрации двигателя на определенных оборотах. Перед тем, как проверить двухмассовый маховик на наличие неисправностей, необходимо произвести полный демонтаж коробки передач и поместить маховик на специальный стенд, где будут измерены кривые нагрузок, которые и будут характеризовать состояние устройства. На обычных СТО такое оборудование большая редкость, поэтому в основном, восстановление маховика не проводится. Проводят или его замену на обычный маховик с учетом параметров двигателя, или же подбор нового. Перед тем, как разобрать маховик, нужно учитывать некоторые строгие ограничения. Во-первых, ни в коем случае не допускается любая механическая обработка деталей маховика. Во-вторых, весь крепеж, который был снят во время демонтажа, должен быть заменен новым.

Только при таких условиях восстановленный двухмассовый маховик будет служить долго и надежно, а его ресурс оценивают в 350-400 тысяч км при правильной эксплуатации.

Читайте также Коробка  передач DSG — что это такое, Как пользоваться автоматической коробкой передач

Читайте также:

---

Диагностика состояния двухмассового маховика LUK

18-го июня 2019 в Учебном центре ЕвроАвто состоялась очередная и, можно сказать, традиционная встреча с представителями Schaeffler Group

 Тема известная и привычная: двухмассовые маховики

 

Интервью с Schaeffler: о коробках передач и не только
За одним столом с SСHAEFFLER

Но сегодняшнее занятие – не просто повторение материала. Точнее, вспомнить азы полезно, мы это и сделали, но дальше учились на практике определять состояние маховика, чтобы решение о необходимости замены было аргументировано. Да-да, состояние двухмассового маховика производства LUK можно оценить с помощью специального инструмента

Рабочий или требующий замены – цифры дадут точный ответ. Впрочем, давайте по порядку.

Немного истории

Не погружаясь сильно, просто примем к сведению тот факт, что изначально двухмассовый маховик был создан как средство достижения высокой степени комфорта —  за счёт гашения неизбежных вибраций. И пионером стал BMW.

  Эта модель претендовала на звание конкурента автомобилям концерна Даймлер-Крайслер, вот только новый турбодизель кроме хорошей тяги создавал и заметный эффект вибромассажа, который никто не заказывал. Выход был найден, и спасательным кругом оказался двухмассовый маховик, разработки и производства LUK. Опыт оказался успешным, внедрение стало более широким.

  

А вот уже для Porshe такой маховик оказался просто жизненно необходим.

Конструктивные особенности оппозитного мотора вкупе с  высокими вибрациями заметно снижали ресурс агрегата, и только с помощью гашения колебаний удалось обеспечить надлежащий ресурс.

AUDI уже взяло курс на уход от имиджа «народного автомобиля» (оставив его VW) в сторону премиального сегмента, и двухмассовые маховики пошли в серию не только на дизельных, но и на бензиновых версиях.

Как это работает?

В чём же волшебство двухмассового маховика? Почему нельзя добиться такого же результата с обычным, классическим пакетом сцепления? Надеюсь, главный ответ вы сможете найти в одном слайде:

  

Если очень сильно упрощать, суть принципа гашения вибраций – за счёт смещения двух масс относительно друг друга, где демпфирование (гашение) производится с помощью пружин. И чем больше этот угол, тем мягче и качественней будет поглощение энергии.

  

Почему  возникает вибрация?

  

Это только глядя на мотор под капотом, нам кажется, что валы вращаются ровно. На самом деле происходят непрерывные циклы ускорения (когда в цилиндре воспламенятся смесь) и торможения (когда происходит такт сжатия). Если непонятно, могу предложить вспомнить себя на велосипеде. Вроде едете плавно и ровно, но как при этом крутите педали? Сначала вес тела переносится на одну сторону, давите на правую, допустим, педаль, идёт разгон. Потом, когда эта педаль уже внизу, переносите вес на левую. В момент ёрзания на сидении велосипед не ускоряется, а едет по инерции. И не с рывками только благодаря обгонной муфте в заднем колесе (кстати, которая была придумана основателем Sachs). Двухмассовый маховик в чём-то можно сравнить с этой муфтой.

Устройство двухмассового маховика LUK

 И просто, и сложно. Как следует из названия, маховик состоит из двух масс, имеющих некоторую степень свободы перемещения относительно друг друга. Это просто. Сложность в том, что ещё на стадии конструирования нужно рассчитать и обеспечить правильное поглощение возникающих колебаний на различных режимах, с учётом индивидуальных особенностей каждого мотора.

  

Можно сказать, что именно пружины и являются фактором точной работы маховика, все остальные элементы практически идентичны для всех версий. А что, собственно, там ещё есть- то?

  

  

Именно наличие и конструкция этих подшипников подразумевает наличие некоторых люфтов двух частей маховика относительно друг друга, причём в двух плоскостях.

  

Тут не зря упоминаются маховики Sachs. Они имеют в своей основе другую конструкцию,  оценить состояние которой каким-либо способом не предоставляется возможным.

Как проверить состояние маховика LUK?

Специально для наглядности господа из Schaeffler привезли не только инструмент (который, к слову, имеется на наших станциях), но и учебное пособие.

  

Юрий Александров, гуру сцеплений, показывал, как правильно монтировать специальный инструмент.

  

И  как им пользоваться. Если коротко:

— обеспечить фиксацию маховика относительно блока двигателя;

— вкрутить две направляющие;

— прикрутить к ним планку;

  

— прикрутить к блоку штифт, который обеспечит неподвижность индикатора;

  

— с помощью рычага на окончании планки повернуть вторичную массу в любую сторону  до упора. Выставить стрелку индикатора в «0».

  

Маховик готов к оценке состояния:

— смещая маховик в другую сторону, до упора, определить угол смещения.

  

Но так проверяется только один из двух параметров. Для замера второго потребуется цифровой индикатор.

  

Он упирается в один из болтов, крепящих планку.

  

Также выставляется «0», и, перемещая подвижную часть маховика от упора до упора, определяется имеющийся люфт.

Все данные с цифрами есть как в каталоге, прикладываемом ко всем наборам инструмента, так и на сайте REPEXPERT.

Так просто?

Увы, не совсем. Есть ещё множество тонкостей и нюансов. Впрочем, мой отчёт столь краткий и упрощённый только потому, что у вас есть возможность самостоятельно просмотреть запись этого тренинга в нашей группе ВКонтакте.

Яков Финогенов

Технический специалист ЕвроАвто.

Двухмассовый маховик Sachs,ZF-конструкция,сравнение одномассовым маховиком

Многие вещи кажутся нам само собой разумеющимися и не требующими каких-либо пояснений в силу привычки к ним, и никак иначе. В самом деле, разве должно кого-нибудь удивлять то обстоятельство, что современный автомобиль, конструктивно и технологически великолепно исполненный, в равной степени надежен, долговечен, комфортен и динамичен. Ведь его стоимость подразумевает это, иначе и быть не должно. Не должно? Да так ли это на самом деле? Можно ли удешевить и упростить автомобиль, используя при ремонте более дешевые комплектующие — и ничего не потерять? Попробуем разобраться с этими вопросами, детально рассмотрев принципы работы двухмассового маховика и сопоставив его возможности с одномассовым аналогом.

Вибростенд «мотор-трансмиссия» в испытательном центре ZF в Германии

С точки зрения теории
Так уж принято, что работа двигателя автомобиля оценивается преимущественно по показателям тахометра. Две, три, пять тысяч оборотов в минуту или холостой ход близко к тысяче — исправный тахометр не врет, четко показывая угловую скорость вала мотора, информируя о скоростном режиме работы мотора. Происходящее же на самом деле отличается от того, что показывает даже исправно работающий прибор. На самом деле даже на установившихся режимах работы мотора на протяжении каждого оборота угловая скорость вращения его вала просто не может оставаться постоянной в силу особенностей конструкции поршневых ДВС.

Основной причиной того, что угловая скорость вращения вала двигателя непостоянна и периодически меняется, является неравномерность крутящего момента, вырабатываемого мотором. Эта неравномерность обусловлена периодичностью рабочего процесса в цилиндрах и кинематическими свойствами кривошипно-шатунного механизма как основы подавляющего большинства современных двигателей. Неравномерность крутящего момента, развиваемого двигателем, накладывается на постоянный средний момент сопротивления вращению вала, создаваемый постоянной нагрузкой. В результате для поршневого ДВС свойственно обязательная неравномерность хода вращения вала, но эту неравномерность тахометр не показывает, демонстрируя усредненные по этому показателю параметры. И, тем не менее, неравномерность хода вращения вала двигателя всегда есть, и это очень важный с любой точки зрения, показатель.

Коленчатый вал двигателя воспринимает все нагрузки в условиях, когда обладает таким качеством, как упругость. Работа двигателя в любых условиях сопровождается нагрузками напряжений на коленвал от крутильных и изгибательных колебаний. И хотя сам коленвал проектируется так, чтобы номинальные напряжения при изгибе оставались на уровне порядка 20%, а при кручении — порядка 15%, нагрузки эти весьма и весьма значительны. Казалось бы, 15-20% от того, что может выдержать коленвал — это немного, зачем такой запас прочности, ведь это «лишние» масса и габариты. Но дело в том, что из-за неравномерности действующего при постоянной нагрузке крутящего момента в упругом коленчатом валу возникают собственные крутильные колебания. И при определенных условиях эти крутильные колебания могут не только нарушить условия для оптимальной работы двигателя, но даже больше — нанести вред вплоть до разрушения мотора со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

Резонанс и его влияние
Определенные условия — это, прежде всего, условия для возможности возникновения резонансных явлений. Резонанс характеризуется тем, что при его появлении резко возрастает амплитуда вынужденных колебаний, обусловленных совпадением частоты внешнего воздействия и частоты собственных колебаний коленвала. Опасность резонанса общеизвестна. Распространенный пример — случай с обрушением моста, выдерживавшего многотонные груженые грузовики, но неожиданно развалившегося из-за того, что по нему прошла в ногу марширующая рота солдат. Колебания моста совпали с колебаниями, вызванными воздействием марширующих — и прочный мост развалился, хотя мог бы выдержать и многократно больший роты солдат вес. Нетрудно себе представить, что грозит двигателю автомобиля, если аналогичный по принципу действия процесс возникнет и в нем. Если воздействие от рабочего процесса, вкупе с силами, возникающими вследствие кинематики кривошипно-шатунного механизма, совпадет с колебаниями, обусловленными упругостью вала, то возникший в результате резонанс сломает вал, словно спичку. Резонансные колебания крайне опасны, так как вызывают поломку даже чрезмерно прочного коленчатого вала и приводят к разрушению связанных с ним деталей и приводов.

Место установки демпфера крутильных колебаний — носок коленвала.
Он совмещает также и функцию шкива ременного привода.

Серьезная опасность резонанса хорошо известна конструкторам, которые еще на стадии проектирования рассчитывают двигатель, исходя из недопустимости этого явления. Используемый для этого набор конструктивных приемов хорошо известен. Это, прежде всего, повышение жесткости коленчатого вала, снижение массы деталей поршневой группы, кривошипа и противовеса. Но как бы ни старался конструктор кардинальным образом снизить массу всей системы, он, все-таки, существенно ограничен одним серьезным обстоятельством. А именно — необходимостью применения маховика для обеспечения удовлетворительной работы двигателя в широком диапазоне оборотов.

Противоречивые требования — как обычно
Известно, что маховик служит для снижения числа оборотов хода и числа оборотов троганья с места. Чем больше его момент инерции, тем, соответственно, ниже холостой ход и обороты троганья с места. Поэтому, полностью отказаться от использования маховика в двигателе, без ущерба для этих показателей, нельзя. Но чем маховик больше и тяжелее, тем больше крутильные колебания и выше опасность резонанса. Чем двигатель лучше с точки зрения широкого скоростного диапазона работы и низких вибраций, тем он хуже с точки зрения надежности, если не удается решить задачу по недопущению резонанса. Одно исключает второе — достаточно противоречивая ситуация. Впрочем, для двигателя внутреннего сгорания это привычное дело, сам путь его совершенствования это, по сути, процесс разрешения противоречий и взаимоисключающих условий.

Кроме конструктивных приемов (в виде облегчения деталей поршневой группы и коленвала) с целью устранения возможного резонанса в двигателях конструкторы начали применять особые устройства — демпферы крутильных колебаний. Устройства различаются в значительной мере из-за того, что используются на самых разных двигателях: от объемных моторов рабочих машин и судовых двигателей — до малолитражных моторов. Но в любом случае их принцип работы остается неизменным — демпферы позволяют преобразовывать крутильные колебания в тепловую энергию, снижая тем самым риск возникновения резонанса. Обеспечивается эта возможность за счет того, что одна часть демпфера соединяется с валом жестко, в то время как вторая его часть соединяется с первой через упругий элемент. При неравномерном угловом движении вала части демпфера движутся с разной угловой скоростью, в результате чего совершается работа над упругим элементом, которая, в итоге, преобразуется в теплоту, рассеивающуюся в окружающем пространстве. Преимущественно демпферы устанавливаются на носок вала двигателя, где крутильные колебания достигают самых больших значений. При этом они нередко совмещают еще и функцию привода вспомогательного оборудования.

Разрушеный демпфер крутильных колебаний

Долгое время перспективе стандартного применения демпферов ничего не угрожало. Как обязательный элемент они устанавливались на самых разных моторах по практически неизменной схеме. Однако в последние годы позиции стандартных демпферов оказались под угрозой. И вот почему. Прежде всего — компоновка двигателя. Поперечное расположение мотора в подкапотном пространстве автомобиля требует максимальной компактности, габариты двигателя должны входить в самые жесткие рамки, и здесь каждый лишний сантиметр на счету. Но основная причина необходимости поиска альтернативы привычным демпферам — еще более серьезна. Дело в том, что в последние годы транспортное двигателестроение значительно продвинулось в деле обеспечения высокого крутящего момента двигателя при его работе в нижнем диапазоне оборотов. Мощности в этом режиме растут, а значит, возрастают и нагрузки. Неравномерность более высокого крутящего момента при росте постоянной средней нагрузке — эти условия способствуют усилению крутильных колебаний вала. Соответственно, возрастает и риск резонанса. А усиливать традиционный демпфер, установленный на носке вала, нельзя из-за общих ограничений по габаритам. Более того, возросшие нагрузки также требуют усиления сцепления. А ведь это еще не все — крутящий момент двигателя передается на трансмиссию, на валы КПП, где тоже существует проблема резонанса. И если передаваемый момент не так высок, то еще как-то можно удовлетвориться просто гасителем крутильных колебаний, передаваемых на трансмиссию, традиционно исполняемым в виде пружин в дисках сцепления, устанавливаемых в окна ступиц. Но если нагрузки растут, то этого уже явно не хватает.

ZF и Luk -проблема решаема
Медленно, но неотвратимо и уверенно все более нарастающий комплекс проблем привел конструкторов к необходимости искать замену традиционным и, в общем-то, еще себя не полностью изжившим демпферам крутильных колебаний. Но требования к устройствам, исключающим возможность появления резонансных явлений, неуклонно растут, а посему — альтернатива уже необходима. И она нашлась. Специалисты компании ZF, а вместе с ними и их коллеги из LuK предложили оригинальное решение, обеспечивающее разрешение проблемных вопросов сразу по всем направлениям. Вместо традиционного и теряющего свою эффективность демпфера (да еще и забирающего столь необходимое место из-за установки на фланец вала) было предложено передать функции демпфирующего устройства непосредственно маховику, который, в связи с этим, лишился своего привычного вида и был заменен на новую, двухмассовую конструкцию.

Принципиально устройство двухмассового маховика выглядит достаточно просто. Этот механизм состоит из двух массивных деталей — первичной и вторичной. Первая стандартным образом соединяется с коленчатым валом двигателя. Именно на ней расположен зубчатый венец, взаимодействующий со стартером при запуске двигателя. Через зубчатое кольцо с упорами, укомплектованное набором шестерен и пружин эта деталь двухмассового маховика соединяется со вторичной частью, которая исполняет роль ведущего диска сцепления. Составляющие двухмассового маховика соединены друг с другом посредством подшипников- здесь два производителя идут своей дорогой и используют как підшипники шариковые, так и скольжения, упорного и радиального. При этом соблюдается обязательное для возможности демпфирования условие — одна часть конструкции может на определенный угол смещаться относительно другой. Пружины, демпфирующие колебания частей двухмассового маховика, разделяются пластиковыми сепараторами, а их общее количество в устройстве может быть различным, в зависимости от назначения маховика, и достигать вплоть до тридцати единиц. Более того, внутри каждой такой пружины может быть расположены еще одна или две, для повышения эффективности работы устройства. А в дополнение — все эти комплектующие располагаются в густой масляной среде, часто с увеличивающейся при нагреве вязкостью, вся внутренняя полость маховика плотно заполнена консистентной смазкой, что еще более смягчает работу узла в целом.

Благодаря такой конструкции двухмассовый маховик Sachs производства ZF может работать в разных эксплуатационных режимах и успешно устранять разной интенсивности колебания. Блоки пружин разделены сепараторами на центральный и крайний. Крайний блок пружин более жесткий. При работе двигателя в стандартных условиях массы двухмассового маховика смещаются на некоторый угол относительно друг друга, сжимая при этом центральный блок пружин. Но при более высоких нагрузках в работу вступает более жесткий крайний бок пружин, компенсируя возросший угол поворота масс маховика относительно друг друга. Такой режим работы соответствует работе мотора в режимах резкого старта или торможения двигателем.

Особенности конструкции двухмассового маховика позволяют ему имитировать работу своего более массивного одномассового аналога в «идеальном» режиме при условии, что резонансные явления в ДВС не возникают. Более того, разделение маховика на две массы позволило решить задачу исключения резонансных колебаний еще и в трансмиссии. Благодаря этому надежность и долговечность КПП возрастает, и это в условиях, когда передаваемая ими мощность увеличивается. А помимо всего этого растет еще и комфорт при управлении автомобилем, оснащенным двигателем с двухмассовым маховиком, — нежелательные вибрации и непредусмотренный шум от работы агрегатов практически не возникают.

ДММ и КПП
Вообще, роль двухмассового маховика в работе связки «современный двигатель — КПП» переоценить практически невозможно. В связи с ростом мощности двигателей новых поколений при их работе в нижнем диапазоне оборотов требования к возможностям трансмиссии усиливаются существенно. Для того, чтобы трансмиссия могла передавать теперь уже возросший крутящий момент, в первую очередь должно быть усилено сцепление. При том, что габариты этого узла увеличены быть не могут по соображениям требований к компоновке двигателя в кузове автомобиля. Очевидно, что задача по усилению сцепления может быть решена прежде всего за свет увеличения мощности диафрагменной пружины «корзины» сцепления и применением новых материалов фрикционных накладок самого диска. Более мощная пружина повышает сцепные свойства дисков сцепления, а значит передаваемый посредством трансмиссии момент, вырабатываемый двигателем, может быть более высоким.

Сложное устройство ради эффективности.

Простое решение, но оно кроме позитивного результата приводит еще и к появлению проблем, ранее бывших неактуальными. Прежде всего, это жесткость включения сцепления. Мощная пружина более резко нагружает агрегаты, двигатель и КПП, а значит опасность резонансных колебаний, ранее угрожавшая прежде всего моторам, теперь в полной мере распространяется и на валы КПП. В дополнение снижается комфорт управления сцеплением- если речь идет о «спортивном» автомобиле, то, в принципе, с этим жить можно, а если это «семейный» универсал? Таким образом, необходимость демпфирования становится актуальной уже и для трансмиссии. Обычный одномассовый маховик не в состоянии решить эту проблему. В традиционной схеме конструкции сцепления для снижения нагрузки на трансмиссию используется гаситель крутильных колебаний в виде встроенных в ступице диска сцепления пружин. Но мощности этих пружин явно недостаточно для того, чтобы компенсировать неравномерность крутящего момента современного двигателя- уж слишком невелико плечо приложения силы упругости между осью пружины в демпфере и осью сцепления. Эффективно сделать это может лишь… свой собственный, отдельный маховик трансмиссии. Идти на этот шаг — излишне усложнять систему. Но стоит только лишь использовать двухмассовый маховик вместо традиционного одномассового, как задача получает решение. Причем эффективное настолько, что даже пружины гасителя колебаний в ступице диска сцепления становятся не нужными. Таким образом, двухмассовый маховик обеспечивает решение задач по недопущению резонанса как непосредственно в двигателе, так и в КПП при значительно выросших потребностях в сглаживании неравномерности вращения валов, обусловленных возросшей мощностью современных моторов при их работе в нижнем диапазоне оборотов. Одномассовый маховик этих возможностей дать не может в силу принципиального различия конструкций при сравнении с двухмассовым аналогом. А значит, замена одного узла на другой не может быть осуществлена без негативных последствий для надежности, долговечности и комфорта автомобиля в целом.

Конструкции двухмассовых маховиков Sachs

Неравноценная замена
Двухмассовые маховики целиком и полностью решают возложенные на них задачи и обеспечивают возможность дальнейшего роста уровня техники в автомобилестроении. Да, ресурс этого узла не равен ресурсу его одномассового аналога, производитель заявляет о 200 тыс. км пробега автомобиля в условиях использования без спортивных режимов эксплуатации. Однако нужно помнить, что двухмассовый маховик успешно решает еще и задачи, ранее решаемые демпферами крутильных колебаний, ресурс которых был также ограничен, а замена требовала выполнения достаточно большого объема работ. Кроме того, альтернативы попросту нет, если вспомнить о возросших нагрузках. В этих условиях иное приводит к ухудшениям, обусловленных заменой двухмассового маховика на его одномассовый аналог. Если по каким-либо причинам такое решение принимается, то нужно помнить, что этот шаг приведет к росту нагрузок на КПП, увеличению опасности возникновения резонанса, а значит к снижению надежности и долговечности автомобиля в целом. И это не говоря уже о потерях, связанных со снижением комфорта. В любом случае, полностью деклассировать автомобиль только потому, что в свое время была упущена необходимость помнить о предстоящей необходимости его поддержания на должном уровне, это далеко не лучший вариант для развития событий. Лучший и более верный заключается в том, чтобы доверять производителю высокотехнологичной техники, который успешно решает столь сложные, порой, казалось бы, несовместимые задачи совмещения в одной конструкции автомобиля: надежности, мощности, комфорта и долговечности.

Андрей Ильчук
Источник: журнал autoExpert №8`2013. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

www.zf.com/ua

Ремонт двухмассовых маховиков для кпп DSG -7 -6 и Powershift

В отличие от обычного маховика, двухмассовый (DMF) — это достаточно технологичное устройство, состоящее из двух корпусов, соединенных подшипником скольжения. Между корпусами установлен демпфирующий пружинный механизм, помещенный в консистентную смазку.

Именно демпферный механизм и подшипники подвержены выходу из строя.

Необходимо отметить, что ремонт двухмассового маховика — это сложный процесс, требующий специального оборудования и высокой квалификации специалиста по восстановлению. В связи с этим данная услуга мало распространена, но возможна.

Располагая всем необходимым оборудованием, мы готовы предложить Вам восстановление вышедшего из строя узла, тем самым позволив извлечь значительную финансовую выгоду и получить при этом гарантию на восстановленный элемент.

В каких случаях необходим ремонт

• металлический звук при запуске и остановке двигателя совмещенный с вибрациями;
• колебания двигателя на холостом ходу, стихающие при подъеме оборотов;
• жесткость при переключении передач;
• ощутимые вибрация при резком разгоне с низких оборотов.

Дальнейшая эксплуатация автомобиля с неисправным маховиком приведет к повреждению сцепления, в худшем варианте корпуса КПП. Не лучшим способом скажется и на ресурсе двигателя.

Причины поломки маховиков

• естественный износ (в среднем 120 – 150 тыс км) с невозможностью технического обслуживания;
• чрезмерно высокие нагрузки и усталость металла;
• высыхание смазки и потеря смазочных свойств;
• частая эксплуатация автомобиля на минимальных оборотах двигателя;
• «агрессивный» стиль управления.

Диагностика

Стопроцентную диагностику DMF без снятия КПП провести невозможно. В ряде случаев необходимо снятие узла и проверка его колебательных значений на специальном стенде. Внимание! Маховик с деформированным корпусом восстановлению не подлежит.

Ремонт DMF включает следующие этапы:

• процесс разборки и выявление степени износа поверхности;

• очистка всех комплектующих от старого смазочного материала и от других продуктов износа;

• выявление неисправных элементов;

• проточка и выравнивание поверхностей;

• установка новых комплектующих и набивание консистентной смазки;

• сборка маховика;

• балансировка на стенде, входящем в специальное оборудование;

Внимание: при замене комплектующих устанавливаются только оригинальные запчасти, либо качественные запчасти именитых производителей.

Смотреть видео: как происходит балансировка двухмассового маховика.

Заключение

Качественно восстановленный маховик прослужит не меньше нового оригинального, а это как минимум 120 – 150 тыс. км. Правда, все будет зависеть от условий эксплуатации и манеры вождения.

Также на нашем складе имеется подменный фонд из уже идеально восстановленных оригинальных двухмассовых маховиков. При наличии необходимой детали можно сразу ее приобрести и установить на автомобиль. В таком случае ремонт может занять всего лишь 2 – 3 часа.

В подтверждении качества выполненных работ, мы даем гарантию один год на восстановленный маховик, а при установке его на автомобиль в нашем сервисе — два года.

Мы гарантируем:

полностью восстановленный маховик

существенную экономию средств

короткие сроки выполнения работы

восстановленный маховик по техническим параметрам не уступает новому

Маховик двигателя ВАЗ

Автор admin На чтение 6 мин. Просмотров 1.7k.

Если рассматривать устройство и принцип работы ДВС, то рано или поздно придется столкнуться с таким изделием, как маховик. По своему конструктивному исполнению он не представляет чего-то сложного, но выполняемые им функции чрезвычайно важны, и непонятно, каким образом можно обойтись без него.

Что такое маховик в автомобиле?

По сути дела, маховик двигателя является составной частью нескольких самостоятельных систем. К его функциям можно отнести:

• уменьшение колебаний при вращении коленвала ДВС. В этом случае маховик выступает как часть двигателя;
• передачу момента на КПП от силового агрегата. Маховик кроме всего прочего является первичным диском сцепления;
• передачу момента на коленвал от стартера. Через венец маховика от стартера поступает момент для раскручивания коленвала и запуска двигателя.

Чтобы лучше понять принцип его работы и те возможности, которые реализует конкретное устройство, надо рассмотреть отдельно каждый случай применения.

Для чего нужен маховик

1. Как элемент ДВС. Основное, если так можно сказать, самое первое его применение. Понять выполняемые в этом случае функции поможет фото
   Здесь: 1 – шейка шатунная, 2 – противовес, 3 – маховик с венцом 4 – коренная шейка, 5 – коленвал.
   Работа четырехтактного ДВС подразумевает, что энергия от сгорания топлива появляется неравномерно из-за того, что в разных цилиндрах этот процесс происходит в разное время. Такое ее поступление обуславливает изменяющийся во времени момент на валу ДВС. Для сглаживания этих пульсаций, а также любых неравномерностей при вращении коленвала, предусмотрено использование маховика, выступающего своеобразным аккумулятором кинетической энергии.
2. Полученный крутящий момент необходимо передать на колеса, и опять в этом процессе не обойтись без маховика. Такое его назначение основано на том, что он используется в качестве первичного вала сцепления, как показано на фото:
   1 – маховик, 2 – сцепление в сборе.
   В данном случае от маховика сцепление получает крутящий момент, выдаваемый ДВС, а затем передает его дальше на КПП. Не касаясь того, как организовано взаимодействие маховик-сцепление, стоит только отметить, что здесь он выступает в двоякой роли – как оконечный элемент ДВС, на который поступает развиваемый крутящий момент, и как часть сцепления, этот момент получающий.
3. Использование маховика при запуске ДВС. Такое его применение показано на фото ниже:
   Принцип работы, в этом случае, следующий – при повороте ключа зажигания реле вводит в зацепление венец маховика и шестеренку на валу стартера. Стартер начинает крутиться, создаваемый им момент раскручивает маховик и, соответственно, коленвал двигателя. Он запускается, после чего венец маховика и стартер разъединяются. Теперь должно быть понятно, для чего нужен венец.

Обычный, демпферный маховик и другие его виды

Конструктивно различают такие виды его исполнения:

• сплошной или обычный;
• двухмассовый или демпферный;
• облегченный.

Наиболее распространенным является сплошной маховик. По сути дела – это обычный металлический диск, на котором по торцу выполнен венец.

Для разных моделей автомобиля используется свое исполнение, обычно диаметр диска тридцать-сорок сантиметров. Как пример можно привести диск ВАЗ 2101, его вес равен 6,7 кг, а диаметр сцепления двести мм, тогда как для ВАЗ 2110 – вес 6,3 кг. Не существует единого варианта для любых моделей, на все ВАЗ, например, такие как 2112, 2114, 2110, применяется свое исполнение.

Двухмассовый маховик, принцип работы

Однако зачастую это не самый лучший вариант маховика, используемого на автомобиле. Дело в том, что ДВС работает неравномерно, кроме того режимы движения постоянно меняются (ускорение, замедление), что приводит к дополнительным нагрузкам на коленвал. Пусть будет самая простая ситуация – автомобиль движется равномерно и прямо. Впереди освобождается дорога, предположим, что трактор свернул в сторону, получив свободное пространство, водитель начинает разгоняться.

При этом возникает несколько дополнительных источников нагрузки. Неравномерность процессов воспламенения топлива приводит к тому, что коленвал вращается также неравномерно. Ее частично сглаживает маховик. Но есть еще одна особенность – при ускорении автомобиля коленвал раскручивается с большей частотой, чем работал раньше.

Для вала она превышает частоту вращения маховика, вал уже раскрутился, а маховик, благодаря своей инерционности, – нет, вследствие чего возникают дополнительные нагрузки, так называемые «крутильные колебания». Они передаются в трансмиссию, в результате чего появляется дополнительный стук, вибрация в КПП и прочие подобные подарки. Выходом из такой ситуации может стать использование двухмассового маховика.

Что же это за устройство, позволяющее добиться отличного результата? Двухмассовый маховик показан на фото, по сути дела, он представляет собой два диска, соединённых между собой пружинами.

Конструктивное исполнение конкретного двухмассового устройства может быть отличным от показанного выше. В любом случае – это два диска, соединенных подшипником. Первый диск крепится на коленвал, и на нем располагается венец для подключения стартера, второй связан со сцеплением. Между дисками установлена пружинная демпферная система. Диски имеют возможность вращаться друг относительно друга, при этом пружины гасят рывки и различные колебания, возникающие при работе ДВС.

Такой двухмассовый маховик обеспечивает защиту деталей сцепления от рывков и ударов, позволяет уберечь трансмиссию от перегрузок, снижает износ синхронизаторов.

Однако не все хорошо, во всяком случае, двухмассовый маховик не может похвастаться широким применением, например, как обычный маховик ВАЗ 2108.

А все дело в том, что при движении на малых оборотах, особенно на автомобилях с дизельными двигателями, обладающими при этом повышенным моментом, неравномерность воспламенения топлива максимальна. Следствием движения в таком режиме будет возникновение значительных крутильных колебаний, приводящих к увеличенному уровню нагрузки на демпферные пружины. В результате чего двухмассовый маховик выходит из строя.
Стоит отметить, что кроме двухмассового маховика есть и другие его разновидности, но это тема уже отдельного разговора.

Что используют в автомобилях ВАЗ?

Нет ничего удивительного, что для машин ВАЗ, например таких, как 2112, 2114, 2110, как уже отмечалось, используются разнообразные маховики. В авто этого семейства применяют обычный, а не двухмассовый маховик. Правда, для представителя каждого семейства ВАЗ он свой, отличающийся весом и размерами диска сцепления.

Так, на всю классику ВАЗ ставится маховик от 2101, на Ниву и Шеви Ниву – от 21213. Восьмерки комплектуются изделиями от 2109. Десятки, Калины, Приоры, Гранты используют маховик от ВАЗ 2110. Все виды маховиков, от ВАЗ различных семейств, например таких, как 2112, 2114, 2110, отличаются различным посадочным местом, внешним диаметром и венцом.

Роль и значение маховика в ДВС переоценить трудно, да наверное, просто невозможно. Именно он сглаживает рывки, создает нормальные условия для работы трансмиссии и уменьшает вибрацию от мотора, передаваемую на кузов. С целью повышения его эффективности используются различные конструкции, хотя зачастую и исполнение в виде обычного диска вполне успешно работает в двигателе.

Мне нравится1Не нравится

Что еще стоит почитать

Одномассовые и двухмассовые маховики

Маховик представляет собой вращающийся тяжелый диск, прикрепленный болтами к одному концу коленчатого вала двигателя. Его основная цель — эффективно хранить энергию вращения, чтобы предотвратить остановку двигателя, и уменьшить перерывы в подаче мощности на двигатель. Маховик также обеспечивает одну из поверхностей трения для сцепления и часто утяжеляется, чтобы обеспечить балансировку коленчатого вала.

Маховики могут быть одно- или двухмассовыми.

Как следует из названия, одинарный или цельный маховик изготовлен из цельной литой детали из стали или металла, не имеет движущихся частей и обеспечивает прямой контакт между узлом сцепления и двигателем.Эти цельные диски обладают большей термостойкостью и устойчивостью к деформации, и при необходимости их можно заменить на поверхность, что повысит их долговечность. Одномассовые маховики дешевле покупать и позволяют двигателю быстрее набирать обороты; поэтому они подходят для частых оборотов двигателя и условий переключения передач, таких как гоночные двигатели или вождение по бездорожью.

Основным недостатком маховика с одной массой является шум, вибрация и резкость в работе.

Двухмассовые маховики состоят из двух маховиков, один прикреплен к коленчатому валу, а другой — к сцеплению.Основная функция двухмассовой версии — накапливать энергию от пускового импульса поршня и передавать ее на коленчатый вал, чтобы он плавно вращался до следующего поршневого импульса, тем самым снижая шум и вибрацию. Ряд высокопрочных пружин между двумя дисками действует как «механическая губка», чтобы гасить повреждающие торсионные шипы, вызванные вибрациями двигателя, и защищать коробку передач от последних. Двухмассовые колеса также улучшают топливную экономичность, позволяя более эффективно и рационально использовать мощность двигателя.Поэтому они используются в основном в более крупных транспортных средствах, особенно оборудованных дизельным двигателем и механической коробкой передач; однако их также можно найти в некоторых бензиновых автомобилях.

Несмотря на функциональные преимущества двухмассового маховика перед одномассовым, основным недостатком является стоимость, так как сборка более сложна. Кроме того, двухмассовый маховик не подлежит замене поверхности и подлежит полной замене. Их полый макияж делает их склонными к деформации, связанной с нагревом.Двухмассовые маховики настроены в соответствии с кривой крутящего момента двигателя, характеристиками вибрации и условиями нагрузки транспортного средства — несоблюдение этих параметров может привести к преждевременному повреждению маховика.

AmTech производит как одно-, так и двухмассовые маховики, которые подходят для валов различных размеров и конфигураций и используются в таких отраслях, как автомобильная, внедорожная, сельскохозяйственная, складская и промышленная. Среди наших клиентов — транснациональные компании, производящие строительное оборудование, ведущие производители квадроциклов, а также мировые производители трансмиссий и трансмиссий.

Требуются ли для вашего проекта зубчатые колеса стартера?

Узнайте, почему компаниям AmTech по производству стартовых зубчатых колес доверяют ведущие OEM-компании.

Автомобильные двухмассовые маховики | Валео Сервис

Двухмассовый маховик для максимальной эффективности и комфорта водителя. Каждая вторая машина, сходящая с конвейера, оснащается ДМФ, и этот показатель постоянно увеличивается. Двухмассовый маховик помогает отфильтровывать динамические колебания между двигателем и коробкой передач.Благодаря двум независимым маховикам, соединенным через подшипник или втулку, включая систему демпфирования, DMF защищает чувствительную коробку передач и остальные автомобили от вибраций взрывов двигателя, тем самым повышая комфорт вождения. Выберите Valeo:

• Разработан для длительного срока службы> Используется высококачественная пружинная проволока, «лучшая в своем классе»> Долговечные шарикоподшипники и втулки (обслуживание не требуется)> Дополнительная конструкция системы демпфирования трения стабильна на весь срок службы
• Специально разработан для каждого транспортного средства.> Настроен с низкой жесткостью для максимального снижения шума.
• Повышенный комфорт вождения> Повышенный комфорт переключения передач и долговечность синхронизатора коробки передач за счет уменьшения инерции диска сцепления> Снижение расхода топлива достигается за счет движения на более низких скоростях благодаря отличному снижению шума

Valeo предлагает 3 инновационных решения: DMF с внутренним демпфером: при высоких оборотах двигателя центробежная нагрузка толкает пружины к направляющим пружины и создает трение.Из-за этого трения уменьшается активное количество винтовых пружин, следовательно, эффективная жесткость пружины увеличивается, а фильтрующая способность снижается. В DMF с внутренними пружинами маленькие прямые пружины встроены в ведомый диск. Менее чувствительны к центробежной нагрузке, они способны фильтровать колебания.

Для некоторых чрезвычайно сложных применений, особенно для автомобилей с задним приводом (RWD), необходимо получить чрезвычайно низкий уровень вибрации на начальном уровне коробки передач.Технология амортизаторов с длинным ходом (LTD) Valeo, разработанная для амортизации автоматических трансмиссий, интегрирована в DMF для достижения этой цели. Амортизатор с длинным ходом DMF: LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов.

Этот прогресс особенно важен, поскольку разрабатываемые в настоящее время топливосберегающие двигатели имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, генерируют большие вибрации, особенно на низких оборотах.LTD DMF поглощает колебания крутящего момента, создаваемые двигателем и трансмиссией, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля. Два компактных фильтрующих устройства придают LTD DMF качества, необходимые для того, чтобы стать важным компонентом в традиционных высокопроизводительных двигателях завтрашнего дня, а также в гибридных силовых агрегатах, которые имеют самые строгие ограничения при установке. Технология LTD основана на двух наборах из трех пружин, работающих последовательно и синхронизированных с задней пластиной. Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые.Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем фильтрация с изогнутыми пружинами.

В дополнение к известной технологии двухмассового маховика в LTD DMF интегрирован амортизатор с большим ходом, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических трансмиссиях. Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска, благодаря максимальному угловому смещению 80 °, а также исключительному уровню производительности во всех режимах двигателя. Двухмассовый маховик с амортизатором Valeo с длинным ходом обеспечивает уровень комфорта, который ранее не был достигнут на самых экономичных двигателях.

Уровень шума-вибрации-жесткости и простота переключения передач обеспечивают исключительный комфорт вождения даже для наиболее подверженных вибрации двигателей. Гибкий маховик: коленчатый вал изгибается под действием сильного горения внутри цилиндров двигателя. Это вызывает колебания оси маховика, который прикручен к концу коленчатого вала. Между подшипниками и коленчатым валом возникает напряжение, вызывающее вибрацию. Если не фильтровать, результатом будет ревущий шум, вызванный двигателем, осевая вибрация маховика и потенциально повышенная вибрация педали сцепления.

Гибкий маховик фильтрует осевые колебания, передаваемые через коленчатый вал двигателя. Это достигается за счет добавления гибкой пластины со стороны двигателя к массе маховика. Деформация коленчатого вала продолжается, но не передается на маховик благодаря гибкой пластине, что приводит к снижению шума двигателя на высоких оборотах двигателя, уменьшению изгибающего напряжения на коленчатом валу и снижению уровня вибрации педали сцепления

SchaefflerLuK DMF110 Двухмассовый маховик, Двухмассовый маховик OEM, Запасные части сцепления LuK: Автомобильная промышленность

---

Цена:

Цена:

302 доллара.78 $ 302,78 + $ 117,55 перевозки

Депозит без импортных сборов и $ 117,56 за доставку в Российскую Федерацию Подробности

• Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
• OEM-комплекты для замены сцепления: наши двухмассовые маховики LuK DMF019 подходят для самых разных автомобилей! Маховик является неотъемлемой частью замены сцепления.
• Замена маховика: современные системы сцепления с плотной упаковкой не оставляют места для ошибки. Зазор между дисковым демпфером и головками болтов крепления маховика к коленчатому валу настолько мал, что маховик необходимо заменять при каждой установке сцепления.
• LuK Маховик: двухмассовый маховик поглощает вибрации двигателя, прежде чем они передаются на трансмиссию, где они могут грохотать шестерни.У него есть первичная часть, которая крепится болтами к коленчатому валу, и вторичная часть, к которой прикрепляется муфта.
• Двухмассовый маховик: первичная часть LuK DMF гасит, изолирует вибрации двигателя и предотвращает повреждение трансмиссии скачками крутящего момента двигателя. Двухмассовые маховики по своей конструкции не подлежат замене поверхности.
• OEM Маховик: как поставщик оригинального оборудования LuK разрабатывает технические характеристики для отдельных транспортных средств. Каждая OEM-деталь тщательно создается в соответствии с конкретными потребностями автомобиля, учитывая его год выпуска, марку и марку!

› См. Дополнительные сведения о продукте

[PDF] Обзорный доклад по системе двухмассового маховика

Загрузить обзорную статью о системе двухмассового маховика…

Международный журнал науки, техники и технологических исследований (IJSETR), том 5, выпуск 1, январь 2016 г.

Обзорная статья о двухмассовой системе маховика Проф. Р.С. Шелке, Д. Г. Дигхол, Отделение машиностроения, Технологический институт сэра Висвесварая, Нашик, Махараштра, Индия. Savitribai Phule Pune University Mo. № 9921146501 

РЕЗЮМЕ Во время рабочего хода возникают вибрации из-за небольшого скручивания коленчатого вала.Циклы сгорания 4-тактного двигателя вызывают колебания крутящего момента, которые вызывают крутильные колебания, передаваемые по трансмиссии. Следовательно, необходимо, чтобы вибрации, создаваемые двигателем, были уменьшены или изолированы, чтобы оператор / водитель чувствовал меньшую усталость. Двухмассовый маховик — это устройство с несколькими сцеплениями, которое используется для демпфирования. Торсионная частота определяется как скорость, с которой возникают крутильные колебания. Когда частота кручения коленчатого вала равна частоте кручения трансмиссии, возникает эффект, известный как крутильный резонанс.Когда рабочая скорость двигателя низкая, возникает вибрация из-за крутильного резонанса, и этого можно избежать, используя двухмассовый маховик. Возникающие в результате шум и вибрация, такие как дребезжание шестерен, стрелы кузова и вибрация при изменении нагрузки, приводят к плохому шуму и комфорту вождения. Целью разработки этой концепции было изолировать трансмиссию от крутильных колебаний. Эта статья включает разработку механизма увеличения инерции и разработку оптимизированного маховика с использованием этого механизма.Двухмассовый маховик состоит из первичного маховика, вторичного маховика и двух рессор. Ключевые слова: двухмассовый маховик, дуговая пружина, крутильный резонанс и крутильная частота.

простая модель, предназначенная для моделирования основных вибрационных характеристик. Двигатель, трансмиссия и транспортное средство представлены как вращающиеся инерции, связанные пружинами. Пружина C3 представляет жесткость трансмиссии, а пружина C2, расположенная между двигателем и трансмиссией, представляет собой пружинную характеристику демпфера кручения.Такая система имеет два режима колебаний. Первый режим с собственной частотой от 2 до 10 Гц известен как реакция включения / выключения. Обычно это происходит из-за изменения нагрузки, вызванной драйвером. Второй режим, при котором инерция трансмиссии вибрирует относительно двигателя и транспортного средства, имеет собственную частоту 40-80 Гц с обычными торсионными демпферами. Это типичная причина дребезжания шестерен. Следовательно, настройка обычного автомобильного демпфера крутильных колебаний — диска сцепления с соответствующей пружинной характеристикой — всегда требует компромисса.На верхнем графике рис. 2 показаны типичные колебания скорости автомобиля с диском сцепления. В этом случае резонанс с демпфированием трения находится в районе 1700 об / мин. Дальнейшее затухание этого резонанса приводит к ухудшению закритической изоляции вращательных колебаний (на скоростях выше резонанса). [2]

I. ВВЕДЕНИЕ Система сцепления в транспортном средстве выполняет две основные функции: • Прерывание мощности и модуляция во время запуска и переключения передач • Уменьшение вращательных колебаний в трансмиссии, вызванных неисправностями двигателя. Вращательные колебания влияют на долговечность привода. тренируйте компоненты и создавайте • Дребезжание шестерен • Стрела кузова • Вибрация при опрокидывании / откатывании Эти факторы создают значительный шум и снижают комфорт вождения.Основная причина этих вращательных колебаний — изменение крутящего момента. Это изменение является результатом дискретного поршневого цикла сгорания двигателя в зависимости от частоты воспламенения. Эти факторы приводят к значительному шуму и снижению комфорта при вождении. Основная причина этих вращательных колебаний — изменение крутящего момента. Это изменение является результатом дискретного поршневого цикла сгорания двигателя в зависимости от частоты воспламенения. Привод автомобиля представляет собой вибрирующую систему. Инжир.1 показывает

Рис. 1 Трансмиссия транспортного средства с режимами вибрации [1]

326 ISSN: 2278 — 7798

Все права защищены © 2016 IJSETR

International Journal of Science, Engineering and Technology Research (IJSETR), Volume 5 , Выпуск 1, январь 2016 г. Целью разработки демпфера крутильных колебаний является удержание крутильных колебаний, вызываемых двигателем, как можно дальше от остальной части трансмиссии. Обычная система удовлетворяет этому требованию только при высоких оборотах двигателя, поскольку достижимая жесткость пружин демпфера крутильных колебаний приводит к собственным частотам, которые всегда находятся в пределах нормального рабочего диапазона.

Рис. 2 Изоляция крутильных колебаний с помощью обычного диска сцепления и двухмассового маховика [2]

Эта неудовлетворительная ситуация привела к разработке новой концепции демпфера крутильных колебаний — двухмассового маховика (DMF). Эта конструкция перемещает часть инерции маховика на входной вал трансмиссии и резко снижает жесткость пружины демпфера кручения за счет введения новой конструкции пружины (рис. 3), тем самым снижая резонансную скорость до очень низких частот вращения двигателя. Рис. 2, нижний график, показывает сверхкритическую изоляцию вращательных колебаний двигателя (начиная с холостого хода).Повышение комфорта вождения, достигаемое за счет двухмассового маховика, вместе с недорогой конструкцией, являющейся результатом целенаправленной разработки с анализом стоимости, привело к росту популярности этой системы. В настоящее время двухмассовый маховик LuK используется десятью производителями автомобилей примерно в 80 различных моделях. [2]

Рис. 3 Принцип двухмассового маховика [2]

относительно легких маховиков. Во-первых, они не влияют на выходную мощность. Во-вторых, это так.Какая мысль верна? На самом деле оба в каком-то смысле верны. Если мы измерим выходную мощность двигателя сначала с помощью легкого маховика, а затем снова со стандартной деталью на динамометрическом стенде двигателя, изменения мощности не произойдет. Сначала кажется, что легкий маховик ничего не сделал и был пустой тратой денег. Это не тот случай. Динамометрический стенд, показывающий максимальную мощность при постоянных оборотах, не демонстрирует, что происходит с выходной мощностью двигателя в реальных жизненных ситуациях, таких как ускорение. Если двигатель ускоряется на динамометрическом стенде (мы говорим о скорости около 2000 об / мин в секунду), он будет показывать выходную мощность примерно на 20-25% меньше, чем при постоянном числе оборотов.Причина этого в том, что при ускорении транспортного средства двигатель должен не только увеличивать общую массу автомобиля, но также необходимо ускорять внутренние компоненты двигателя. Это имеет тенденцию поглощать больше мощности, поскольку дополнительная мощность используется для ускорения внутренней массы компонентов двигателя, и именно поэтому двигатель, ускоряющийся на динамометрическом стенде, будет производить меньше мощности, чем при постоянных оборотах. Также следует помнить, что скорость разгона двигателя намного выше, чем у остальной части автомобиля.Таким образом, можно предположить, что за счет облегчения маховика для его разгона потребуется меньше энергии, и, следовательно, будет доступно больше мощности, чтобы толкать автомобиль. Очевидно, что существует определенная минимальная величина инерции маховика, которая должна повторяться по нескольким причинам: 1. Стабильность на холостом ходу 2. Допуск на высокое сжатие, перекрытие кулачков и т. Д. 3. Лучшая работа сцепления при низкой скорости и движении 4. Меньшее изменение нагрузки трансмиссия на низкой скорости 5. Лучшее тяговое усилие 6. Настройки ускорительного насоса карбюратора и контура холостого хода ближе к «реальным» 7.Снижает вибрацию. 8. Давление масла более стабильно. Более легкий маховик дает следующие преимущества: 1. Улучшает ускорение 2. Улучшает торможение 3. Лучшая податливость подвески в режимах без IRS, когда гироскоп на маховике сжимает пружины при тормозах 4. Сниженный общий вес другой более легкий маховик приводит к следующим проблемам; 1. Сложнее протолкнуть 2. Требуется немного более высокая регулировка винта холостого хода для стабильного холостого хода 3. С большей вероятностью заглохнет, когда холодно / расстроено 4. Легче переключить 5.Имеет лучшее торможение (если вы не отсоединяете двигатель, вытаскивая сцепление во время торможения) 6. Требует более деликатного касания сцепления в потоке движения 7. Более жесткая первичная цепь 8. Менее терпимая «скорость ходьбы» на передаче

Основная Функция маховика двигателя заключается в уменьшении колебаний мощности и обеспечении плавной передачи мощности на колеса. Существует две школы мысли 327 ISSN: 2278 — 7798

Все права защищены © 2016 IJSETR

Международный журнал научных, технических и технологических исследований (IJSETR), том 5, выпуск 1, январь 2016 г.

A.Постановка проблемы В обычном маховике нерегулярность частоты вращения двигателя, вызванная зажиганием, вызывает крутильные колебания в трансмиссии транспортного средства, а также колебания частоты вращения двигателей. При заданной скорости частота зажигания равна собственной частоте трансмиссии, поэтому возникают чрезвычайно высокие амплитуды колебаний, вызывающие дребезжание при передаче. Также большая масса маховика увеличивает стоимость двигателя.

Рис.5. Двухмассовый маховик

.

B. Предлагаемая методология Расположение двухмассового маховика лучше всего объясняется математической моделью, представленной ниже. Модель представляет собой двухпружинную двухмассовую модель, графически представленную ниже

Рис.6. Двухмассовая система маховика

Рис. 4 Графическая модель системы пружинного маховика

Рис. На фиг.4 показаны свободные незатухающие колебания системы две массы-две пружины. Как показано на рисунке, вход в систему представляет собой прерывистый вход с низкой энергией от любого источника питания (возбуждение), это приводит к возникновению свободных незатухающих колебаний в системе, что приводит к свободному движению вперед и назад. массы (m1) & (m2), этому движению способствует сила тяжести и оно будет продолжаться до тех пор, пока не произойдет резонанс, т.е.е., системы будут продолжать работать еще долго после того, как ввод (который является прерывистым) прекратится. Следовательно, используется термин свободная энергия. Из рис. 5 видно, что в дополнение к массе маховика пара за счет центробежных и центростремительных сил удерживает маховик в движении в течение более длительного времени, тем самым увеличивая работу, выполняемую системой, следовательно, мощность данной системы увеличивается. . Двухмассовый маховик показан на рисунке ниже:

Двухмассовый маховик показан на рисунке выше.Маховик состоит из ступицы маховика, которая прикреплена к валу двигателя шпонкой. Ступица несет корпус маховика, на котором установлено зубчатое кольцо маховика. Корпус маховика утоплен на внутренней стороне обода для установки пружины. Используются две пружины и две массы, поэтому маховик имеет двойные массы, от которых и произошло название маховика. Когда мощность двигателя передается на маховик, приложенный рывок приводит маховик в движение, поэтому рывок также применяется к массам, и, как объясняется в системе с двумя пружинами и двумя массами, две массы колеблются, генерируя свободную энергию как объяснил ранее.Движение масс дает дополнительный импульс корпусу маховика, благодаря чему мы получаем дополнительные обороты от того же рывка, что и для обычного маховика. Таким образом, можно достичь большей инерции II. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ Было проведено множество исследований по анализу зубчатых передач, и было опубликовано большое количество литературы по системам накопления энергии. Истоки и использование технологии маховика для хранения механической энергии началось несколько сотен лет назад и развивалось на протяжении всей промышленной революции.Одной из первых современных диссертаций по теоретическим ограничениям напряжений вращающихся дисков является работа доктора А. Стодола, чей первый перевод на английский язык был сделан в 1917 году. Разработка усовершенствованного маховика началась в 1970-х годах. Вращающиеся колеса использовались для хранения и передачи энергии с доисторических времен. Гончарный круг — это, пожалуй, первое изобретение, напоминающее маховик, и существует оно уже 4000 лет. Впервые слово «маховик» произошло в 1784 году во время промышленной революции.В то время маховики использовались на паровых двигателях лодок и поездов и часто использовались в качестве аккумуляторов энергии на заводах. Маховики стали более популярными в связи с резким падением стоимости чугуна и литой стали. В период промышленной революции маховики были очень большими и тяжелыми, поэтому они могли накапливать значительную энергию при низких скоростях вращения. Впервые маховики в дорожных транспортных средствах использовались в автожирах в Швейцарии в 1950-х годах. Маховики, используемые на автобусах, весили 1500 кг и имели диаметр

328 ISSN: 2278 — 7798

Все права защищены © 2016 IJSETR

International Journal of Science, Engineering and Technology Research (IJSETR), Volume 5, Issue 1, January 2016 из 1.626 метров. Когда они были полностью заряжены, они могли хранить 3,3 × 107 Джоулей. Маховики сейчас используются во многих дорожных транспортных средствах, а также в космических, морских и воздушных транспортных средствах. Маховики также используются для хранения энергии на электростанциях и в качестве регуляторов напряжения. Недавно возникшие опасения по поводу окружающей среды повысили интерес к маховикам. Кевин Ладлум [3] изучил маховик — это устройство для хранения энергии, которое использует свой значительный момент инерции для хранения энергии за счет вращения. Маховики издавна использовались для выработки или поддержания мощности, и их больше всего отождествляют с индустриальной эпохой и паровыми двигателями.В каком-то смысле его можно рассматривать как перезаряжаемую батарею, которая хранит энергию в форме механической энергии, а не электрохимической. Маховики становятся все более популярными в качестве возможной замены химических аккумуляторов в транспортных средствах, но до прошлого года не было никаких записей об использовании маховиков для повышения эффективности велосипеда. С. Х. Солтер [4] обсуждал здесь, что легко сделать устройство, которое будет энергично реагировать на воздействие морских волн. Действительно, сделать то, что не будет, довольно сложно.Однако преобразование медленных, случайных, реверсивных потоков энергии с очень высокими экстремальными значениями в синхронную электроэнергию с фазовой синхронизацией и качеством электроэнергии, приемлемым для коммунальной сети, намного сложнее. В этой статье описывается ряд различных стратегий управления разной степени сложности, а затем описывается возможное оборудование для преобразования для масла и воды высокого давления и воздуха низкого давления. Как и многие другие возобновляемые источники энергии, волны выиграют от накопления энергии в той или иной форме, особенно если они будут использоваться в слабых островных сетях.Обсуждаются маховики, газовые аккумуляторы, погружные масляные / вакуумные аккумуляторы, тепловые аккумуляторы и реверсивные топливные элементы, с акцентом на соединительное оборудование. Это приводит к описанию нового типа гидравлической машины с цифровым управлением, которая была специально разработана для обеспечения высокой эффективности и гибкого управления множеством неустойчивых источников. Д-р Роберт Хебнер и др. [5] В прошлом году исследователи из Центра электромеханики Техасского университета в Остине (UT-CEM) и Института нанотехнологий Техасского университета в Далласе (UTD) начали исследования по усовершенствованию конструкции маховика и материалы маховика для удовлетворения требований к хранению энергии в сети.Первоначальные усилия UT-CEM были сосредоточены на определении требований к мощности и энергии для маховиковой системы накопления энергии в различных точках сети. Исследователи UT-CEM использовали реальные данные из недавно созданного сообщества в Остине, штат Техас, для анализа влияния накопления энергии на бытовом уровне, уровне трансформатора и уровне распределения сообщества. С определенными требованиями был разработан код оптимизации для определения размера системы хранения энергии с маховиком для сети. Результаты этой оптимизации показаны для сегодняшнего маховика с использованием обычных материалов.Рудольф Гласснер, Коттес [6] Двухмассовый маховик для трансмиссии автомобиля включает в себя первичную массу маховика, вторичную массу маховика и соединительное устройство. Соединительное устройство включает в себя по меньшей мере два поворотных рычага, связанных с вторичной массой маховика, которые взаимодействуют с управляемым профилем, сформированным на первичной массе. Поворотные рычаги предварительно натянуты на контролируемый профиль в радиальном направлении с помощью упругого элемента. Управляющий сегмент упругого элемента расположен радиально внутри управляющего профиля.

Park, Dong-Hoon Suwan-Si, Kyunggi-Do [7] Двухмассовый маховик для транспортных средств включает первичный маховик, соединенный с коленчатым валом двигателя, корпус демпфера, сформированный как единое целое в направлении по окружности первичного маховика вторичного маховика. маховик соединен с первичным валом трансмиссии и установлен с возможностью вращения на ступице первичного маховика; ведомые пальцы, сформированные как единое целое на втором маховике, вставлены вертикально в корпус демпфера и приводятся в движение демпфирующей пружиной. Демпферная пружина содержит два набора пружин, симметрично расположенных внутри корпуса демпфера, причем один конец каждой демпферной пружины приводится в движение стопорами, которые выполнены за одно целое с первичным маховиком, в то время как другой конец пружинных комплектов приводит в движение ведомые пальцы вторичного маховика.Первичный и вторичный маховики имеют выступы для предотвращения чрезмерного сжатия и повреждения демпферной пружины. Демпферная пружина содержит множество пружин, каждая из которых имеет разные коэффициенты пружины, и демпферная пружина поддерживается множеством направляющих или блоков скольжения. Пробелы в исследованиях Из вышеупомянутой литературы можно сделать вывод, что большая часть работы была проделана для изучения характеристик маховика, двухмассового маховика, действующего как виброизоляторы в двигателе, накопления энергии маховика и т. Д.В настоящее время потребность в аккумуляторе энергии маховика больше связана с небольшими размерами из-за нехватки места в двигателях. В этой статье описывается улучшение способности аккумулировать энергию за счет использования двухмассового маховика того же размера по сравнению с обычным маховиком. III. РАБОЧИЕ ЭТАПЫ Типичные рабочие этапы предлагаемой работы указаны ниже. Этап 1: Обзор литературы На этом этапе обзора литературы по двухмассовым системам маховика изучается важность DMF по сравнению с обычным маховиком.Ссылаясь на журнал, например, журнал, международные документы, европейские патенты, патенты США и т. Д. Шаг 2: Проектирование системы и механическое проектирование DMF для двигателя следующих спецификаций Выбор первичного двигателя Производитель: Crompton Greave Модель: IK-35 Двигатель с двухтактным искровым зажиганием двигатель со следующими характеристиками: Диаметр отверстия: 35 мм Ход поршня: 35 мм Объем: 34 см3 Выходная мощность: 1,2 л.с. при 5500 об / мин Крутящий момент: 1,36 Нм при 5000 об / мин Сухой вес: 4,3 кг Зажигание: зажигание от магнита Направление вращения: по часовой стрелке.если смотреть со стороны привода Карбюратор: Тип ‟B‟ Охлаждение: двигатель с воздушным охлаждением Шаг 3: Разработка математической модели системы двухмассового маховика. Шаг 4: Выбор материалов вала маховика, маховика, массы маховика, дуговой пружины, шкива динамического тормоза и т. Д. Шаг 5: Проектирование системы для механического компонента, такого как муфта для соединения двигателя, основание маховика, маховик 329

ISSN: 2278 — 7798

Все права защищены © 2016 IJSETR

International Journal of Science, Engineering and Technology Research (IJSETR), Том 5, выпуск 1, январь 2016 г.

Вал, дуговые пружины, масса маховика, шкив динамометрического тормоза, соединение шасси для данной системы работы.Этот этап включает в себя планирование системы в соответствии с приведенным выше эскизом. Шаг 6: Механическое проектирование всех компонентов установки с использованием теоретических формул. Для двигателя с механическими компонентами Шаг 7: Будет спроектирована и утверждена валидация механической конструкции с использованием ANSYS для критических компонентов системы. Этап 8: Проверка расчетов прочности критических компонентов, а именно соединения двигателя, вала двигателя, рычага управления массой, массы, шкива динамического тормоза, основания маховика, соединения шасси с использованием ANSYS. Этап 9: Результаты и обсуждение на основе экспериментов.Испытания разработанной системы с двойной массой и стандартной системой путем удаления пружины и масс.

ПОДШИПНИК ТОПЛИВНОГО БАКА 6005

ДВИГАТЕЛЬ

МАХОВИК ДИСК МАССОВОЙ ШПИЛЬНИК МАССА РЫЧАГ ДИНО-ТОРМОЗНОЙ ШКИВ ВАЛ МАХОВИКА

МАХОВИК ВАЛ

МАХОВИК 9000 МАХОВИК 9000 МАХОВИК 9000 МАХОВИК 9000 МАХОВИК 9000 МАСШТАБНЫЙ ВАЛ

Рис. 8 Схема двухмассового испытательного стенда для маховиков

IV. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ УСТАНОВКА ДВОЙНОГО МАХОВАКА Экспериментальная испытательная установка состоит из двухтактного бензинового двигателя, соединенного с планетарным двухмассовым маховиком, установленным на валу маховика, посредством муфты Love Joy.Вал маховика установлен на опорной плите с помощью радиального шарикоподшипника. Гаситель крутильных колебаний встроен в маховик как две дуговые пружины и две массы на обычном маховике. Для этого маховик делится на первичную и вторичную массу, отсюда и название «двухмассовый маховик». Однонаправленный шарикоподшипник, называемый однонаправленной муфтой, установлен на валу маховика с подшипниковой опорой, чтобы избежать вращения шкива динамометрического тормоза в противоположную сторону.Шкив динамометрического тормоза соединен с однонаправленной муфтой. Трос натягивается на шкив динамометрического тормоза, причем один конец привязан к опорной плите, а другой конец привязан к чашке весов. ПОДШИПНИК ТОПЛИВНОГО БАКА 6005

ДВИГАТЕЛЬ

МНОГОМЕРНЫЙ МАХОВИК

ТРОС С ДИНАМИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ ШКИВ МАХОВИКА

СТУПИЦА МАХОВИКА НАГРУЗОЧНЫЙ ВАЛ МАХОВАЯ КОЛЕСА

Испытательная установка МАХОВИКА

Испытательный стенд МАХОВОДА

МАХОВИНА

Испытательный стенд

СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ МАХОВИКА

Рис. 7 Схема обычного испытательного стенда для маховика

В.ПРОЦЕДУРА 1) Запустите двигатель, повернув 2) Дайте механизму поработать и стабилизируйте его на определенной скорости (скажем, 1300 об / мин) 3) Поместите шнур шкива на тормозной шкив динамо-машины и добавьте 500 г груза в поддон, запишите выходную скорость для этой нагрузки с помощью тахометра. 4) Добавьте еще 500 грамм и отметьте выходную скорость для этой нагрузки с помощью тахометра. 5) Возьмите данные о скорости до прибавления веса 5 кг. 6) Повторите описанный выше процесс со снятием веса. 7) Запишите показания в таблице наблюдений для традиционной и двухмассовой системы маховика.8) Постройте график зависимости крутящего момента от скорости, КПД от скорости и мощности от скорости.

330 ISSN: 2278 — 7798

Все права защищены © 2016 IJSETR

International Journal of Science, Engineering and Technology Research (IJSETR), Volume 5, Issue 1, January 2016 VI. ОЖИДАЕМЫЙ РЕЗУЛЬТАТ ПРОЕКТА Ожидаемым результатом системы с двухмассовым маховиком и без двухмассового маховика (обычная система) является эффективность двухмассовой системы маховика по сравнению с традиционной системой.Также улучшена выходная мощность и эффективность за счет использования геометрии двухмассового маховика. VII. ЦЕЛЬ И ОБЪЕМ A. Задачи проекта 1. Разработка математической модели для оптимизации массы маховика для получения заданной выходной мощности. 2. Проектирование и разработка механизма увеличения инерции. 3. Проектирование и разработка оптимизированного маховика с использованием техники увеличения инерции. 4. Испытания и испытания оптимизированного маховика с использованием испытательного стенда. 5. Постройте кривые рабочих характеристик.B. Объем 1. Пониженный вес системы маховика уменьшит вес системы, что приведет к лучшей экономии топлива транспортного средства, а также снизит общую стоимость материалов. 2. Компактный размер: размер маховика позволяет увеличить пространство в салоне автомобиля. 3. Срок службы двигателя увеличивается за счет сбалансированной выходной мощности.

Наконец, я выражаю признательность всем, кто прямо или косвенно участвует в успешном завершении работы над этим проектом. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Д-р Вольфганг Райк, д-р Роланд Зеебахер, д-р.Ад Кой, «Двухмассовый маховик» 2. 7. Д-р Альберт Альберс, «Передовая разработка конструкции с двухмассовым маховиком (DMFW) — контроль шума для современных автомобилей» 3. Кевин Ладлум, «Оптимизация конструкции маховика для использования в качестве рекуперации кинетической энергии. Система для велосипеда »В 2011 году Максвелл фон Штайн. 4. Ш. Сальтер« Механизмы преобразования энергии для волновой энергии », Эдинбургский университет, Эдинбург, Великобритания 5. Доктор Роберт Хебнер, директор / главный исследователь Центра электромеханики; «Недорогое маховиковое накопление энергии для смягчения изменчивости производства возобновляемой энергии», Техасский университет в Остине. 6.Патент №: US 8393, патент США, 03 февраля 2010 г., «Двухмассовый маховик», 12 марта 2013 г. 7. EP 1046 834 A2, Park, Европейская патентная заявка, 16.03.2000, «Двухмассовый маховик для автомобилей», 25.10. .2000

ПРОФИЛЬ АВТОРА Проф. Шелке, механик, профессор машиностроения, Технологический институт сэра Висвесварая, Нашик, Университет Савитрибай Фуле Пуна, сокращенно Университет Пуны

IV. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Было отмечено, что при использовании двухмассового маховика наблюдается увеличение выходной мощности примерно на 7-8%, а также было замечено, что двухмассовый маховик на 5-6% эффективнее обычного маховика, что также приведет к увеличению топливной экономичности маховика. двигатель.Дигамбар Г. Дигхол завершил BE (Машиностроение) и

ПОДТВЕРЖДЕНИЕ Я официально подтверждаю и искренне признателен за постоянную поддержку, неоценимый надзор, своевременные предложения и вдохновляющие рекомендации, предлагаемые моим руководителем проекта профессором Р.С. Шелке, факультет машиностроения, Технологический институт сэра Висвесварая, Чинчоли, Насик, за успешное завершение этого отчета. Я благодарен профессору В. М. Ране, заведующему кафедрой машиностроения, а также проф.Кадлагу В.Л., начальнику цеха отдела машиностроения, за разрешение использовать имеющиеся в отделе помещения для успешного выполнения проекта. Выражаю огромную благодарность доктору Г. Б. Шинде, директору S.V.I.T., Chincholi, Nashik, который всегда играл большую роль во всестороннем развитии студентов. И последнее, но не менее важное, я выражаю искреннюю благодарность всем моим друзьям, которые терпеливо оказали всевозможную помощь в выполнении этого начинания. Самое главное, я хотел бы выразить искреннюю благодарность моей семье за ​​то, что она всегда была рядом, когда я больше всего в них нуждался.

появляется в ME Mechanical (Конструирование) из Технологического института сэра Висвесварайи, Нашик, Университет Савитрибай Фуле Пуна, сокращенно Университет Пуны. [email protected] Mo. № 9921146501

331 ISSN: 2278 — 7798

Все права защищены исследовать влияние кинетических параметров двухмассового маховика (ДМФ) на крутильные колебания трансмиссии в процессе пуска двигателя, что предписывает конструктивные требования в условиях запуска для согласования ДМФ.На основе анализа возбуждения трансмиссии при пуске двигателя построена и смоделирована аналитическая модель системы крутильных колебаний трансмиссии DMF. Тестирование запуска транспортного средства проводится и сравнивается с результатами моделирования. Из-за частичной нестационарной характеристики трансмиссии во время запуска процесс запуска разделен на 3 фазы для обсуждения влияния коэффициента инерции вращения DMF, крутящего момента гистерезиса и нелинейной крутильной жесткости на эффект затухания.Результаты испытаний и моделирования показывают, что DMF подвергается сильным колебаниям, когда трансмиссия проходит через зону резонанса, и исследовательская модель проверена на соответствие. Выполнены проектные требования DMF в условиях запуска: соответствующее отношение инерции вращения (отношение инерции вращения маховика 1 ^st к моменту инерции вращения маховика 2 ^и ) составляет 0,7 ~ 1,1; интервал малого торсионного угла ДМФ должен быть спроектирован с малым демпфированием, тогда как в интервале большого торсионного угла требуется большое демпфирование; ДМФ должен иметь низкую жесткость на кручение при работе в процессе пуска.

1. Введение

Торсионная вибрация трансмиссии транспортного средства является прямым источником шума трансмиссии транспортного средства и вибрации кузова, снижая комфорт вождения. Требуется лучший контроль крутильных колебаний трансмиссии из-за более высокого крутящего момента двигателя и широко используемого в настоящее время дизельного двигателя.

Традиционный гаситель крутильных колебаний муфты (CTD) в настоящее время не может отвечать требованиям по контролю крутильных колебаний, так как многие дефекты были доказаны [1], например.g., резонанс трансмиссии на холостом ходу или обычно используемой скорости. Двухмассовый гаситель крутильных колебаний (DMF) маховика разделяет маховик на два компонента, первичный маховик и вторичный маховик, которые связаны между собой пружинами и демпфирующим механизмом [2]. По сравнению с CTD, DMF имеет больший относительный угол поворота, меньшую жесткость на кручение и лучшие характеристики при передаче крутящего момента. Между тем, DMF может эффективно снижать низкую собственную частоту трансмиссии [3], ослабляя крутильные колебания трансмиссии.DMF играет активную роль в поглощении колебаний трансмиссии, смягчении ударов трансмиссии, снижении расхода топлива [3–6] и т. Д.

Многие исследования характеристик DMF были выполнены с 1980-х годов, когда был изобретен DMF, и исследования Известны компании Luk [7, 8]. Hu et al. создали модель незатухающих крутильных колебаний и исследовали влияние DMF на естественные характеристики трансмиссии в условиях холостого хода и движения [9]. Швайнфурт из компании ZF исследовал демпфирующий эффект DMF, анализируя угловое ускорение вторичного маховика на основе динамической модели DMF, которая использовала одночастотную вибрацию в качестве входных данных в программном обеспечении Simulink [10].Chen et al. разработала модель состояния холостого хода с 8 степенями свободы и модель состояния вождения с 12 степенями свободы с помощью программного обеспечения MSC Easy5. Исследовано влияние параметров ДМФ на естественные характеристики трансмиссии и контроль вибрации в условиях движения [11]. Wang et al. исследовали согласование параметров DMF и метод расчета, основанный на условиях движения и перегрузки на различных зацепленных зубчатых парах, и был разработан DMF с трехступенчатой ​​жесткостью на кручение [12]. Дэн и Бурде исследовали взаимосвязь между характеристиками стартера двигателя и резонансной частотой трансмиссии [13].Chen et al. смоделированы динамические характеристики DMF-CS (DMF с кольцевой пружиной). Результаты показали, что система трансмиссии испытывает сильную вибрацию при запуске и остановке. Было высказано предположение, что амплитуду крутильных колебаний можно уменьшить за счет увеличения демпфирования DMF [14].

В литературе есть достижения в согласовании DMF на основе контроля вибрации в условиях холостого хода и движения. Однако требования к конструкции DMF в условиях запуска еще предстоит обсудить и проанализировать.Резонансная скорость трансмиссии DMF ниже скорости холостого хода, что указывает на то, что трансмиссия неизбежно будет проходить через резонансную скорость в процессе запуска. Сильные колебания транспортного средства и DMF или даже повреждение DMF будут происходить в условиях резонанса [14]. Следовательно, контроль вибрации в условиях запуска должен обязательно учитываться в процессе согласования DMF.

На основании предыдущих исследований, текущих бумажных моделей и испытаний системы трансмиссии DMF в условиях запуска, а также исследованы и проанализированы влияния кинетических параметров DMF на контроль вибрации трансмиссии.

2. Анализ запуска трансмиссии DMF

Как показано на Рисунке 1, в процессе запуска сцепление отделяется от коробки передач и ведущей оси. Следовательно, трансмиссия транспортного средства, оснащенная DMF, в основном содержит стартер двигателя, двигатель, DMF, сцепление и т. Д. На крутильные колебания трансмиссии влияют динамические крутильные характеристики каждого компонента.

Трансмиссия на Рисунке 1 упрощена до системы крутильных колебаний, показанной на Рисунке 2, для анализа механизма ослабления DMF.Слева показаны эквивалентные вращающиеся компоненты со стороны первичного маховика, а справа — эквивалентные вращающиеся компоненты со стороны вторичного маховика.

Дифференциальные уравнения крутильных колебаний имеют следующий вид: где — угловое смещение первичной стороны; эквивалентная инерция вращения первичной стороны; — крутящий момент возбуждения, и предположим, где — амплитуда крутящего момента, а — круговая частота возбуждения; — жесткость ДМФ на кручение; — торсионное демпфирование ДМФ; — угловое смещение вторичной стороны; эквивалентная инерция вращения вторичной стороны; и — эквивалентная жесткость на кручение вторичной стороны.

Устойчивый отклик стороны вторичного маховика дает

Амплитуда углового смещения стороны вторичного маховика дает

Уравнение (3) показывает, что амплитуда углового смещения стороны вторичного маховика связана с,,, и. Параметры системы автомобиля определяются перед согласованием DMF; следовательно, эффект затухания связан с распределением вращательной инерции, демпфирования и жесткости DMF. Уравнение (3) также указывает, что вибрационный отклик связан с входным возбуждением и, а именно.Соответственно, нецелесообразно использовать синусоидальный сигнал в качестве возбуждения для изучения колебаний в процессе запуска из-за частичного нестационарного состояния, вызванного входным крутящим моментом стартера и зажиганием цилиндра двигателя.

После того, как все цилиндры полностью воспламеняются, крутильные колебания трансмиссии обычно возникают из-за вибрации системы коленчатого вала, включая колебания крутящего момента, вызванные возвратно-поступательным механическим движением поршня и шатуна и изменением давления газа в цилиндре [15, 16].

Для 4-цилиндрового 4-тактного двигателя крутящий момент, создаваемый возвратно-поступательной массой, может быть выражен как где — общая масса одного поршня (поршня, поршневого кольца и поршневого пальца) и части одной соединительной стержень; — радиус кривошипа; — угловая скорость кривошипа; и — отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.

Крутящий момент, создаваемый давлением газа в цилиндре, может быть выражен как (предположим, что последовательность зажигания составляет 1-3-4-2), где — средний крутящий момент, и — амплитуды и фазовые углы синусоидальных возбуждений разного порядка, соответственно. .

Крутящий момент двигателя можно выразить как. Для 4-цилиндрового 4-тактного двигателя вибрация будет заметно увеличиваться, когда номера гармоник равны 2, 4, 6,…, где векторы крутящего момента возбуждения, генерируемые цилиндрами, имеют одинаковую фазу [12].

Частота возбуждения с разными порядками f (Гц) может быть выражена как где — номер гармоники и — частота вращения коленчатого вала.

3. Моделирование и эксперимент трансмиссии DMF в условиях запуска

3.1. Модель крутильных колебаний трансмиссии DMF, модель

Аналитическая модель системы крутильных колебаний трансмиссии в условиях запуска, показанная на рисунке 3, построена на основе приведенного выше анализа и без учета влияния вспомогательного оборудования двигателя, приводимого в движение шкивом генератора [ 17]. Модель воплощает в себе две особенности трансмиссии при запуске двигателя: (1) сцепление отделено от коробки передач; (2) крутящий момент стартера () передается на коленчатый вал при первом запуске двигателя, а затем отключается от зубчатого венца маховика после полного зажигания двигателя.

На рисунке 3 T ₁ ∼ T ₄ (Нм) — это крутящий момент возбуждения каждого цилиндра, это крутящий момент на коронной шестерне маховика, создаваемый стартером двигателя, это инерция вращения, жесткость на кручение, а) — коэффициент демпфирования крутильных колебаний, где представляет собой идентификатор каждого компонента вращения. — момент гистерезиса DMF. Значения символов приведены в таблице 1.

9 9059 9063 Символ Значение I 1 Инерция вращения наружного кольца переднего амортизатора коленчатого вала I 2 Инерция вращения внутреннего кольца амортизатора переднего конца коленчатого вала I 3 ∼ I 6 Инерция вращения каждого кривошипа I 7 Инерция вращения первичного маховика DMF I 8 Инерция вращения вторичного маховика DMF I 9 Момент вращения муфты K 1 Жесткость на кручение кривошипов амортизатор передней части вала K 2 Жесткость на кручение переднего конца коленчатого вала K 3 Жесткость на кручение между кривошипом 1 st и кривошипом K 4 Жесткость на кручение между кривошипом 2 nd и кривошипом 3 rd K 5 Жесткость на кручение между кривошипом и 4 -й кривошип K 6 Жесткость на кручение заднего конца коленчатого вала K 7 Многоступенчатая жесткость на кручение DMF Жесткость на кручение между маховиком 2 и и крышкой сцепления C 1 Коэффициент демпфирования переднего амортизатора коленчатого вала C 2 ∼ C 5 Эквивалентный коэффициент демпфирования крутильных колебаний ht Гистерезис крутящего момента DMF

Когда трансмиссия возбуждается стартером двигателя, кинетические уравнения системы крутильных колебаний трансмиссии могут быть выражены следующим образом:

Согласно уравнению ( 7) матрица крутящего момента возбуждения может быть интегрирована как

Когда стартер отключен от системы и двигатель полностью воспламеняется, матрица крутящего момента возбуждения равна

На основе испытательного автомобиля модель моделируется с помощью программного обеспечения SimulationX [18] .На рисунке 4 показаны характеристики снижения вибрации DMF. Выходной крутящий момент стартера двигателя вычисляется путем задания характеристической кривой стартера, а крутящий момент возбуждения двигателя вычисляется в программном обеспечении путем задания кривой давления в испытанном цилиндре, которая показана на рисунке 5.

Значения параметров, соответствующие Таблица 1, представлена ​​следующим образом: I ₁ = 0,00515 кг · м ² , I ₂ = 0,00978 кг · м ² , I ₃ = 0.0072 кг · м ² , I ₄ = 0,0075 кг · м ² , I ₅ = 0,0081 кг · м ² , I ₆ = 0,009 кг · м ² , I ₇ = 0,133 кг · м ² , I ₈ = 0,062 кг · м ² , I ₉ = 0,0781 кг · м ² , K ₁ = 19519 Нм / рад, K ₂ = 252,7 × 10 ³ Нм / рад, K ₃ = 583.7 × 10 ³ Нм / рад, K ₄ = 581,2 × 10 ³ Нм / рад, K ₅ = 592,6 × 10 ³ Нм / рад, K ₆ = 710,3 × 10 ³ Нм / рад, K ₈ = ∞ (предположим, что маховик 2 ^и жестко соединен с крышкой сцепления), C ₁ = 2 Нм / рад, C ₂ = 0,25 Нм / рад, C ₃ = 0,25 Нм / рад, C ₄ = 0.25 Нм / рад и C ₅ = 0,25 Нм / рад. Характеристики подавления вибрации DMF показаны на рисунке 4.

3.2. Экспериментальная проверка

В этом документе проводится пусковое испытание для исследования характеристик вибрации трансмиссии во время запуска двигателя и проверки достоверности и точности исследовательской модели.

Вибрация DMF регистрируется неоднородным импульсным сигналом магнитоэлектрического тахометрического преобразователя во время измерения.Постучите по резьбовому отверстию M12 на картере сцепления (совмещенном с зубчатым венцом маховика) и картере коробки передач (совмещенном с ведущей шестерней зубчатой ​​пары 1 ^st ) соответственно. Ввинтите датчики в резьбовые отверстия, пока датчики не коснутся внутренних шестерен. Накрутите датчики в обратном направлении на 2 оборота, чтобы сохранить расстояние от головки датчика до кончиков зубьев шестерен около 3,5 мм, что входит в число чувствительных расстояний тестирования датчика, 0 ~ 5 мм. Другая сторона датчиков связана с системой тестирования Rotec.Запускаем тест после установки и отладки оборудования. Запустите образец автомобиля. Подождите некоторое время после успешного запуска двигателя. Сигналы в состоянии запуска регистрируются в вышеупомянутых процессах. Данные отправляются на встроенный портативный компьютер из системы тестирования Rotec в режиме реального времени. «Система анализа Rotec RASnbk» в портативном компьютере выполняет функцию анализа сигналов вибрации, включая угловую скорость, угловое ускорение, значение углового отклонения, анализ порядка и т. Д. На рисунке 6 показан участок установки и тестирования датчика.

На рисунках 7 и 8 показаны колебания скорости моделирования и тестирования, соответственно. На рисунках 9 и 10 показано угловое смещение DMF при моделировании и испытании (проанализировано системой Rotec RASnbk) во время запуска двигателя, соответственно.

Модель исследования проверена путем сравнения модельных и экспериментальных данных флуктуации угловой скорости DMF и углового смещения. Процесс запуска разделен на 3 фазы (фаза A: ведомая фаза; фаза B: переходная фаза; фаза C: фаза холостого хода) для анализа в этой статье из-за неустойчивого состояния [19], вызванного крутящим моментом стартера и зажиганием двигателя.Коленчатый вал приводится в движение стартером в фазе A, где основное возбуждение происходит от опрокидывающего момента, вызванного силой реакции коленчатого вала и давлением в цилиндре. Стартер отсоединяется от зубчатого венца маховика, и вибрация системы в основном вызывается возбуждением сгорания после зажигания двигателя. По сравнению с рис. 8, тенденция изменения и амплитуда колебаний скорости двигателя на рис. 7 хорошо согласуются с экспериментальными данными. В результате для системы вибрации трансмиссии могут быть обеспечены эффективные входные возбуждения.

Предположим, что относительный угол поворота DMF рассчитывается по абсолютному значению угла поворота, амплитуда колебаний скорости рассчитывается по разнице между пиковым значением и минимальным значением скорости. Сравнение между данными моделирования и эксперимента и относительными ошибками (предположим, что относительная ошибка = (значение моделирования — значение теста) / значение теста) приведено в таблице 2.

5 0,0126 90π6 90π6 −3,8 Фаза Макс. .относительный угол (рад) Угловая погрешность (%) Макс. амплитуда колебаний скорости (об / мин) Погрешность амплитуды (%) A Моделирование 0,0936 π +2,1 133,5 +7,4 Тест 0,0917 π 124,3 B Моделирование 0.2378 π +0,7 210,6 +3,4 Тест 0,2361 π 203,7 C Моделирование 8,5 −5,6 Тест 0,0131 π Около 9

Таблица 2 подразумевает, что модель имитирует относительный угол поворота и вибрацию DMF управляющий эффект при пуске с разумной точностью.Ошибки в основном вызваны пренебрежением инерцией коробки передач в модели, неопределенным демпфированием трансмиссии и несоответствием между расчетными характеристиками DMF (например, значениями демпфирования DMF, которые нельзя легко контролировать) и характеристиками после установки DMF. В заключение, исследовательская модель действительна для дальнейших исследований.

4. Анализ характеристик DMF на основе контроля вибрации при запуске

Согласно результатам моделирования и испытаний, приведенным выше, колебания скорости вторичного маховика отчетливо видны в фазе A, где амплитуда составляет примерно 100–150 об / мин.Более сильные колебания возникают в фазе B, где максимальный угол кручения DMF составляет около 0,23 рад при 300 ~ 600 об / мин, поскольку система проходит через зону резонансной скорости. Следовательно, Фаза B является важным этапом контроля вибрации [20]. Когда скорость стабилизируется на отметке около 850 об / мин, амплитуда колебаний частоты вращения двигателя снижается от 130 до около 10 об / мин, демонстрируя сравнительно хороший эффект ослабления вибрации.

Связь между характеристиками DMF и эффектом контроля вибрации исследуется и анализируется в этой главе на основе предложенной исследовательской модели, которая может предписывать проектные требования в условиях запуска для согласования DMF.

4.1. Анализ распределения вращательной инерции DMF

Полная вращательная инерция DMF должна быть равна полной вращательной инерции одиночного маховика двигателя [21] для сохранения эффекта накопления энергии. Предположим, что крышка сцепления жестко связана с вторичным маховиком, сумма I ₇ , I ₈ и I ₉ ограничена как постоянная величина. В этой статье отношение инерции вращения, μ , определяется как: μ = I ₇ / ( I ₈ + I ₉ ).

Влияние управления вибрацией DMF оценивается отдельно из-за различных характеристик вибрации в фазах A, B и C. Вибрация со стороны двигателя рассматривается как один из критериев оценки, поскольку распределение вращательной инерции DMF также влияет на вибрацию со стороны двигателя [22].

Фаза A (около 0 ~ 0,4 с): На рисунке 11 показано угловое ускорение во временной области первичного маховика и вторичного маховика при различных значениях μ . Фазы B и C (после 0.4 с): На рисунке 12 показаны значения углового ускорения первичного маховика и вторичного маховика 2 порядка ^и при различных значениях μ , которые также могут отражать временную характеристику.

Проанализируйте характеристики подавления вибрации DMF при различных значениях μ . Фаза A (около 0 ~ 0,4 с): максимальные абсолютные значения углового ускорения первичного маховика ( a _A1max ) и углового ускорения вторичного маховика ( a _A2max ) используются в качестве параметров оценки.Фаза B (около 0,4 с ~ 3 с): максимальные значения углового ускорения 2 порядка ^и первичного маховика ( a _{B1max_O2} ) и вторичного маховика ( a _{B2max_O2} ) используются в качестве параметров оценки. . Фаза C (через 3 с): средние значения углового ускорения 2 порядка ^и первичного маховика ( a _{C1ave_O2} ) и вторичного маховика ( a _{C2ave_O2} ) используются в качестве параметров оценки с учетом стабильная скорость в фазе C.Параметры оценки сведены в Таблицу 3, где степень ослабления γ определяется как γ = (значение параметра оценки первичного маховика — значение параметра оценки вторичного маховика) / значение параметра оценки первичного маховика.

.8 γ μ 0,3 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 1.5 1,7 a A1max (рад / с 2 ) 1460,5 1129,8 953,3 840,8 757 639,3 639.360 600 a A2max (рад / с 2 ) 569,8 575,8 600,3 621,1 631 658,4 691.8 719,1 γ 0,61 0,49 0,37 0,26 0,166 0,05 -0,08 -0,2 a B1max_O ( с 2 ) 2740,2 2124,8 1809 1614,3 1485 1408,2 1355 1308 a B2max_O2 (рад / с) 2 415,9 423,3 430 429 440 492,2 518 γ 0,85 0,8 0,77 0,73 0,71 0,69 0,69 0,6 a C1ave_O2 (рад / с 2 ) 1968,4 1550,3 1328,3 1193,8 1104,7 1041 994.8 957,8 a C2ave_O2 (рад / с 2 ) 83,3 81,4 82,4 85 88,7 93 97,9 103 0,96 0,95 0,94 0,93 0,92 0,91 0,9 0,89

Характеристики DMF последовательно ухудшаются, когда μ изменяется от 0.От 3 до 1,7. Однако на стороне двигателя возникают сильные колебания, когда μ слишком мало. Одновременно с этим вибрация двигателя будет даже усилена в фазе A, и амплитуда колебаний 2-го порядка ^и вторичного маховика будет большой в фазах B и C, когда μ слишком велико. В заключение, оптимальный диапазон выбора мкм составляет 0,7 ~ 1,1.

4.2. Анализ крутящего момента гистерезиса ДМФА

Как правило, энергия колебаний преобразуется в тепловую энергию путем демпфирования в механических системах.Демпфирование трения обычного DMF, потребляющее механическую энергию для ослабления вибрации трансмиссии, является критическим кинетическим параметром DMF. Для DMF-CSS (DMF с окружными короткими пружинами) [23, 24] в этой статье, помимо демпфирующего механизма, демпфирование DMF также обеспечивается трением между опорой пружины и направляющей опоры пружины, смазкой и трением между пружинные сиденья. DMF демонстрирует нелинейные характеристики демпфирования, потому что центробежная сила пружин увеличивается с увеличением скорости, а седла пружины клинья друг относительно друга в зоне большого угла кручения, вызывая увеличение трения.Демпфирующая характеристика DMF проявляется в эффекте гистерезиса при измерении DMF [25], поэтому в этой статье характеристика демпфирования DMF представлена ​​гистерезисным моментом ( T _ht ). Пять схем свойства гистерезиса DMF, показанные в таблице 4, предназначены для исследования требований к характеристикам демпфирования DMF в процессе запуска.

(Нм)2 (Нм)2 Угол (рад) Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4 Схема 5 T ht (Нм) T ht (Нм) T ht (Нм) T ht (Нм) T ht π /240 ± 0.25 ± 1,5 ± 3 ± 4,5 ± 6 53 π /1800 ± 5 ± 7,5 ± 10 ± 12,5 ± 15 59 π /360 ± 10 ± 12,5 ± 15 ± 17,5 ± 20 467 π /1800 ± 30 ± 35 ± 40 ± 45 ± 50 179 π /600 ± 40 ± 45 ± 50 ± 55 ± 60

Фаза A (около 0∼0.4 с): На рисунке 13 показано угловое ускорение первичного маховика и вторичного маховика во временной области при различных схемах демпфирования. Фазы B и C (через 0,4 с): На рисунке 14 показано угловое ускорение первичного маховика и вторичного маховика порядка 2 ^и при различных схемах демпфирования с временной характеристикой.

Согласно принципу анализа, приведенному в разделе 4.1, характеристики контроля вибрации DMF при различных схемах демпфирования перечислены в таблице 5.

Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4 Схема 5 a A1max (рад / с 2 ) 889.6 851,4 810,6 781,4 770 a A2max (рад / с 2 ) 748,9 674,1 602,2 564,1 γ 0,158 0,208 0,257 0,278 0,263 a B1max_O2 (рад / с 2 ) 1610,8 1590.4 1573,8 1558,2 1554,1 a B2max_O2 (рад / с 2 ) 527,8 501,9 476,5 462 454,1 476,5 462 454,1 0,672 0,684 0,697 0,703 0,708 a C1ave_O2 (рад / с 2 ) 1149,3 1155.9 1161,4 1164,6 1167,7 a C2ave_O2 (рад / с 2 ) 55,6 68,3 81,9 90,2 110,7 ? 0,952 0,941 0,929 0,917 0,905

Из таблицы 5 можно сделать вывод, что характеристика демпфирования DMF оказывает незначительное влияние на боковую вибрацию двигателя, согласно a _A1max , a _{B1max_O2} , a _{C1ave_O2} .Степень затухания в фазах A и B увеличивается, а вторичная вибрация маховика последовательно снижается с увеличением демпфирования DMF. При небольшом демпфировании DMF хорошие характеристики контроля вибрации показаны в фазе C. В заключение, небольшое демпфирование требуется в интервале малых углов кручения DMF, соответствующем фазе C на холостом ходу, в то время как большое демпфирование требуется в интервале большого кручения. угол для подавления вибрации, соответствующий фазам A и B. Для этой статьи, исходя из эффекта ослабления DMF в условиях запуска, рекомендуемый момент гистерезиса от точки A до точки E составляет ± 0.25 Нм, ± 5 Нм, ± 20 Нм, ± 50 Нм и ± 60 Нм соответственно.

4.3. Анализ жесткости на кручение DMF

За исключением передачи максимального крутящего момента двигателя, DMF должен выдерживать мгновенные ударные нагрузки в трансмиссии. Следовательно, максимальный крутящий момент, который могут выдерживать торсионные пружины, должен быть рассчитан как минимум в 1,3 раза больше максимального крутящего момента двигателя для обеспечения запаса крутящего момента DMF [1]. Более того, максимальный угол скручивания обычного DMF составляет примерно π / 6∼ π /3 рад.Следовательно, конструкция DMF на кусочную жесткость на кручение ограничена крутящим моментом и углом поворота DMF, а жесткости ограничены друг с другом.

Жесткость DMF на кручение обычно делится на три этапа. Жесткость ступени 1 ^st является наименьшей и используется при работе двигателя на холостом ходу, что делает собственную частоту трансмиссии ниже, чем частота возбуждения двигателя на холостом ходу. Жесткость ступеней 2 ^и используется в условиях движения, и собственная частота трансмиссии может быть исключена из диапазона частот возбуждения двигателя, соответствующего общей скорости двигателя.Ступень 3 ^rd имеет наибольшую жесткость и используется для ослабления колебаний, вызванных быстрым изменением нагрузки в трансмиссии. DMF в этой статье изначально спроектирован с пятиступенчатой ​​жесткостью на кручение. Для исследования связи между жесткостью DMF на кручение и характеристиками поглощения вибрации обсуждаются первые четыре стадии жесткости в соответствии с диапазоном углов кручения, в котором DMF работает в условиях запуска. Допустим, углы перегиба точек жесткости остаются неизменными, 4 схемы жесткости ДМФ (стф.) характеристики, показанные на рисунке 15 и в таблице 6.

План 1 План 2 План 3 План 4 1 st stf. 44,1 63,0 138,5 201,5 2 nd stf. 181,1 224,9 258.1 293,6 3 рд стф. 366,4 399,7 433,0 466,4 4 th stf. 1473,3 1227,8 982,2 736,7 5 th stf. 2644,4 2644,4 2644,4 2644,4

Примечание: единица жесткости — Нм / рад.

Характеристики управления вибрацией DMF по 4 схемам сравниваются, как показано на рисунках 16 и 17.

Параметры оценки приведены в таблице 7.

План 1 План 2 План 3 План 4 a A1max (рад / с 2 ) 867.2 819,2 856,9 850,2 a A2max (рад / с 2 ) 339,8 495 704 775,7 6 γ 0,396 0,178 0,088 a B1max_O2 (рад / с 2 ) 1540,7 1570,3 1587,6 1697.8 a B2max_O2 (рад / с 2 ) 301,3 385 523,4 674,3 γ 0,804 0,755 0,804 0,755 0,804 0,755 а C1ave_O2 (рад / с 2 ) 1129,9 1136,4 1152,5 1166,9 a C2ave_O2 2 (рад / с) 39.9 44,7 65,6 84,7 γ 0,965 0,96 0,943 0,927

В соответствии с a

0 A1 a _{B1max_O2} и a _{C1ave_O2} , свойство жесткости DMF оказывает небольшое влияние на вибрацию стороны двигателя. Для 4 схем фазы A, B и C показывают аналогичный результат: чем меньше значения жесткости первых трех ступеней, тем лучше эффект управления вибрацией DMF, а именно: вторичная вибрация маховика меньше и степень затухания γ больше.Следовательно, конструктивное требование к жесткости DMF при запуске состоит в том, чтобы жесткость DMF на кручение была как можно меньшей для ослабления резонансных колебаний и оптимизации вибрации в режиме холостого хода двигателя. Для этой статьи, основываясь на эффекте управления вибрацией DMF в условиях запуска, рекомендуется расчет кусочной жесткости как 44,1 Нм / рад, 181,1 Нм / рад, 366,4 Нм / рад, 1473,3 Нм / рад и 2644,4 Нм / рад. рад соответственно.

5. Резюме и заключение

В этой статье была установлена ​​модель крутильных колебаний трансмиссии в условиях запуска, которая учитывает возбуждение стартера, возбуждение цилиндра двигателя и DMF, а также был проведен эксперимент по запуску транспортного средства.Влияние кинетических параметров ДМФА на колебания трансмиссии во время пуска двигателя было проведено с предоставлением проектных требований и справочных материалов в условиях запуска для согласования ДМФ.

Из этой статьи были сделаны следующие выводы: (1) Результаты моделирования и экспериментов демонстрируют большие колебания скорости DMF в фазе B, когда система проходит через зону резонансной скорости. Путем сравнения с экспериментальными результатами, предлагаемая модель, которая учитывает возбуждения стартера и двигателя, проверена для достоверного моделирования эффекта контроля вибрации ДМФА при запуске.(2) Коэффициент инерции вращения ( мкм ) DMF оказывает значительное влияние на вибрацию двигателя, и первичный маховик будет сильно вибрировать, если мкм слишком мало. Вибрация от двигателя будет даже усилена в фазе A, а амплитуда колебаний 2-го порядка ^и будет большой в фазах B и C, когда μ слишком велико. В результате для достижения хорошего эффекта контроля вибрации во время запуска оптимальный диапазон мкм составляет 0,7 ~ 1,1. (3) Характеристики демпфирования и жесткости DMF оказывают незначительное влияние на вибрацию на стороне двигателя.Для условий запуска требуется небольшое демпфирование в диапазоне малых углов DMF, в то время как большое демпфирование требуется в диапазоне больших углов. Рекомендуемый момент гистерезиса от точки A до точки E составляет ± 0,25 Нм, ± 5 Нм, ± 20 Нм, ± 50 Нм, ± 60 Нм соответственно. Жесткость ДМФ на кручение должна быть как можно меньше. Рекомендуемая конструкция кусочной жесткости составляет 44,1 Нм / рад, 181,1 Нм / рад, 366,4 Нм / рад, 1473,3 Нм / рад и 2644,4 Нм / рад соответственно.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить Национальный план ключевых исследований и разработок Китая (№ 2016YFD0700402) за поддержку, оказанную этому исследованию.

Двухмассовый маховик

Требуется замена двухмассового маховика?

Некоторые легковые и полноприводные автомобили будут иметь одномассовый маховик (также известный как SMF), а другие — двухмассовый маховик (также известный как DMF).

В чем разница между DMF и SMF?

Двухмассовый маховик был разработан, чтобы помочь сгладить крутящий момент, создаваемый бензиновыми и дизельными двигателями, за счет увеличения кинетической энергии, накопленной на стороне первичного вала коробки передач, и облегчения переключения передач.

Амортизирующие пружины обычно находятся в диске сцепления, поэтому, когда сцепление было заменено новым комплектом сцепления, ранее не было необходимости беспокоиться.Теперь, благодаря новой двухмассовой конструкции, демпфирующие пружины находятся в маховике.

К сожалению, для тех, кто управляет транспортным средством с DMF, они известны своей высокой частотой отказов, и их замена намного дороже, чем стандартный маховик и сцепление.

Когда мы говорим «дороже», они обычно находятся в диапазоне «вдвое дороже» стандартной замены маховика, что делает замену сцепления и маховика гораздо более дорогостоящим ремонтом, чем в противном случае.

На изображениях слева показана видимая разница между двухмассовым и одномассовым маховиком.

DMF — на диске сцепления пружин не видно (они встроены в маховик)

SMF — вы можете увидеть пружины, встроенные в диск сцепления. Также очевидна разница в маховике (слева сзади)

Замена маховика

Даже если износ маховика незначительный, его необходимо заменить, вы не получите дополнительный срок службы сцепления двухмассового маховика, и их нельзя обработать без снятия вторичного компонента с первичной массы.

Ни один производитель сцепления не даст гарантии на свой комплект без механической обработки маховика, поэтому вы должны заменить его.

Даже если вы думаете, что маховик выглядит великолепно, подумайте еще раз: когда нажимной диск прикручен к маховику, он зажимает или прижимает диск сцепления к поверхности маховика. Это приводит к деформации и изгибу маховика, и в конечном итоге этот изгиб становится постоянным.

Если у вас есть DMF, который действительно нуждается в замене, вы можете использовать сплошной одномассовый маховик Exedy вместо того, чтобы оплачивать дополнительные расходы на DMF.

Замена двухмассового маховика на одномассовый маховик — очень экономичное решение, особенно если вы планируете использовать свой автомобиль в течение длительного периода времени.

Это будет означать, что следующая замена сцепления, если она вам понадобится, будет намного дешевле, и у вас будет возможность обработать SMF, что обеспечит дополнительную экономию средств, недоступную при установке DMF. После первоначального изменения вы можете почувствовать небольшую разницу в переключениях передач.

Система поиска сцепления Exedy объяснит, какой маховик можно использовать с каждым сменным комплектом сцепления в стандартном запасном комплекте, а также в спортивных и эксплуатационных вариантах, в зависимости от типа вашего автомобиля.

Доля рынка автомобильного двухмассового маховика, стоимость

Обладая более чем 200-летним коллективным отраслевым опытом своих аналитиков и экспертов, Allied Market Research (AMR) включает в себя наиболее надежную методологию исследования для анализа рынка и отраслевого анализа.Мы не только изучаем самые глубокие уровни рынков, но и крадемся через их мельчайшие детали для целей наших рыночных оценок и прогнозов. Наш подход помогает в формировании большего рыночного консенсуса в отношении размера, формы и отраслевых тенденций в каждом отраслевом сегменте. Мы внимательно учитываем отраслевые тенденции и реальные события, чтобы определить ключевые факторы роста и будущий курс рынка. Результаты наших исследований являются результатом высококачественных данных, мнений и анализа экспертов, а также ценных независимых мнений.Наш исследовательский процесс призван обеспечить сбалансированное представление о мировых рынках и позволить заинтересованным сторонам принимать обоснованные решения.

Мы предлагаем нашим клиентам исчерпывающие исследования и анализ, основанные на широком спектре фактических данных, которые в основном включают интервью с участниками отрасли, надежную статистику и региональную разведку. Наши штатные отраслевые эксперты играют важную роль в разработке аналитических инструментов и моделей, адаптированных к требованиям конкретного сегмента отрасли. Эти аналитические инструменты и модели очищают данные и статистику и повышают точность наших рекомендаций и советов.Благодаря откалиброванному исследовательскому процессу AMR и методологии оценки данных на 360 градусов наши клиенты гарантированно получат:

• Последовательные, ценные, надежные и действенные данные и анализ, на которые можно легко ссылаться для стратегического бизнес-планирования
• Технологически сложные и надежные идеи с помощью хорошо проверенной и достоверной методологии исследования
• Проведено государственное исследование, дающее ощутимое изображение рынка

Таким образом, используя надежную методологию, мы уверены, что наши исследования и анализ являются наиболее надежными и гарантируют правильное бизнес-планирование.

Вторичные исследования
Мы ссылаемся на широкий спектр отраслевых источников для наших вторичных исследований, которые обычно включают; однако, не ограничиваясь: документы SEC компании, годовые отчеты, веб-сайты компаний, брокерские и финансовые отчеты и презентации для инвесторов о конкурентном сценарии и форме отрасли

• Патентные и нормативные базы данных для понимания технических и юридических событий
• Научно-технические письменные материалы для информации о продукте и связанных с этим привилегий
• Региональные правительственные и статистические базы данных для макроанализа
• Аутентичные новые статьи, веб-трансляции и другие соответствующие релизы для оценки рынка
• Внутренние и внешние собственные базы данных, ключевые индикаторы рынка и соответствующие пресс-релизы для рынка оценки и прогноз

Первичное исследование
Наши основные исследовательские усилия включают установление связи с участниками через почту, телереговоры, направления, профессиональные сети и личное общение.Мы также находимся в профессиональных корпоративных отношениях с различными компаниями, что позволяет нам более гибко обращаться к участникам отрасли и комментаторам для интервью и обсуждений, выполняя следующие функции:

• Проверяет и улучшает качество данных и усиливает результаты исследований
• Дальнейшее развитие аналитической команды понимание рынка и опыт
• Предоставляет достоверную информацию о размере рынка, доле, росте и прогнозах.

Наши первичные исследовательские интервью и дискуссионные панели, как правило, состоят из наиболее опытных участников отрасли.Эти участники включают: однако, не ограничиваясь:

• Исполнительные директора и вице-президенты ведущих корпораций, работающих в отрасли
• Менеджеры по продуктам и продажам или руководители стран; торговые партнеры и дистрибьюторы высшего уровня; эксперты в области банковского дела, инвестиций и оценки Ключевые лидеры мнений (KOL)

Аналитические инструменты и модели
AMR разработала набор аналитических инструментов и моделей данных для дополнения и ускорения процесса анализа.