Вентилируемые тормозные диски что это такое: Какие тормозные диски бывают (типы, классификация, преимущества)

Содержание

Вентилируемые и перфорированные тормозные диски. Недостатки и преимущества разных тормозных дисков.

Вентилируемые и перфорированные тормозные диски. Недостатки и преимущества разных тормозных дисков.

Понятно, что сумасшедшего водителя никакие диски и вся не спасет.

Но все же, чтобы ответить на вопрос «какие именнолучше?», изначально необходимо понять разницу между вентилируемыми и перфорированными тормозными дисками. Для того чтобы узреть отличия между первым и вторым вариантами, не нужно быть автомобильным специалистом. Для этого достаточно оценить их визуально. Хотя, основные различия заключаются в их внутренних свойствах.

Обычные тормозные диски:

Он представляет собой круглую болванку, отлитую из металла со специальными примесями, толщина которой обычно колеблется от 10 до 25 мм. На этом его характеристики заканчиваются. А, вот, у вентилируемого диска особенностей гораздо больше.

Вентилируемые тормозные диски:

Это уже не просто предмет, а целая система, состоящая из двух тонких дисков (толщина от 4 до 6 мм), промежуток между которыми, представляет собой, своего рода, воздушное пространство, где и происходит циркуляция воздуха, что эффективно отводит тепло, одновременно охлаждая полностью диск. Соответственно, во время торможения он постоянно охлаждается.

При использовании вентилируемых тормозов водитель может заметно ощутить разницу между обычным и вентилируемым диском так, как даже в период интенсивных нагрузок процесс охлаждения не исключается. Плюс ко всему, у вентилируемых тормозных дисков имеется еще одно исключительное свойство – снижение тормозного пути приблизительно на 15 %. А срок эксплуатации вентилируемых тормозных колодок выше обычных около 20%.

И еще одна важная черта, подчеркивающая преимущество вентилируемых тормозных дисков над его «коллегами», отсутствие скрипа.

Перфорированные тормозные диски:

Его применение широко распространено среди владельцев гоночных автомобилей так, как перфорации подвластно ослабление диска и влияние на его микротекстуру. Для гоночной машины частая смена тормозов (после каждой гонки) – это нормальное явление, чего не скажешь о машинах, предназначенных для обычных поездок. Если использовать перфорированный тормозной диск в дорожном автомобиле, то перфорация поспособствует разрушению дисков. К сожалению, производители перфорированных тормозных дисков умалчивают о данном факте.

Покупатель уже привык к тому, что каждый восхваляет то, что выгодно продавцу в рекламных целях. Поэтому, отталкиваясь от хвалебных текстов, следует показать реальные недостатки, чтобы потребитель смог увидеть всю правду каждого изделия перед тем, как купить тормозные диски.

Немного о недостатках:

Начать следует с классической тормозной версии дисков. Их еще называют стандартными. Из-за того, что их сплав довольно плотный и имеются насечки (насечки выполняют функцию отвода продуктов горения в момент агрессивного стиля торможения) относятся к ряду спортивных. Некоторые из них могут быть перфорированы. Сказать, что это однозначный недостаток – неправильно. Но, если выбор касается обычного дорожного автомобиля, то это реальный «минус».

Неправильная установка тормозного диска характеризуется такими признаками:

  • Биение в момент торможения и/или движения.
  • Быстрый и повышенный износ при нормальном пользовании.

Вентилируемый тормозной диск приобретать для гоночного авто нет смысла так, как он не предназначен для агрессивного стиля торможения.

Владельцы гоночных и спортивных автомобилей отдают предпочтение таким производителям: «ЕВС», «БРЕМБО», «DBA».

Для спокойных поездок идеально подойдут «BOSH», «ZIMMERMAN», «АТЕ». Хотя, при покупке следует обращать внимание на модификацию.

Устройство тормозных дисков

На сегодняшний день широкую популярность получили диски с перфорацией и канавками. Если попытаться разобраться в их достоинстве, то следует посмотреть на рабочую пару диск с тормозной колодкой. При торможении происходит нагрев диска и колодки, а из колодки начинают выделяться газы, так что их отвод крайне важен, особенно в тормозах, работающих в предельных режимах, так как газы могут снижать эффективность тормозной системы, создавая подобие воздушной подушки. Канавки и отверстия способствуют удалению воды, грязи, пыли, что также направлено на повышение эффективности торможения в условиях дождя и иных не благоприятных условиях.

Что касается канавок или слотов, то они выполняют еще одну роль, а именно очистку тормозных колодок. При работе на больших нагрузках тормозные колодки очень быстро покрываются тонким слоем нагара – выгоревшего и отработанного фрикционного материала. Если его не снять принудительно, нагар превращается в смазку снижая тормозной коэффициент. Канавки и шлицы срезают этот отработанный слой, обновляя колодку. Перфорация диска также позволяет увеличить темп его охлаждения и снижает вес тормозного диска. На спортивных дисках канавки и перфорацию выполняют направленными, поэтому нельзя путать диски для правого и левого колеса. Всегда смотрите инструкцию при установке. Тем не менее, всегда бывают нюансы, если нет указания направления, не забывайте смотреть на направление вентиляционных каналов внутри диска, воздух всегда должен по принципу центробежной силы выходить наружу от ступицы колеса, а не захватывать его, но это применимо для спиралевидных каналов.

К недостаткам применения канавок относится более интенсивный износ колодок. Что касается перфорации, то следует помнить: сквозные отверстия приводят к ослаблению прочности конструкции ротора, т.к. они являются концентраторами напряжений и вокруг них начнут образовываться тепловые трещины. Такие диски боятся быстрых перепадов температуры, например, например активных торможений в дождливую погоду. 

SUBA.RU 25/10/2019

Какие диски лучше вентилируемые или нет?

Какие тормозные диски лучше вентилируемые или обычные?

Обычный тормозной диск представляет из себя литой металлический блин толщиной до 20 мм. … Практика показывает, что при одинаковой скорости вентилируемый тормозной диск нагревается меньше обычного, а соответственно, меньше нагреваются тормозные колодки, и торможение происходит более эффективно.

Как отличить вентилируемые тормозные диски от Невентилируемых?

Принципиальное отличие вентилируемого диска от невентилируемого заключается в том, что вентилируемый диск состоит фактически из двух дисков между которыми есть свободная полость.

Зачем вентилируемые диски?

Для того чтобы не образовывался слой наслоений от нагретого материала тормозных колодок, чтобы не было термической деформации диска, не закипала тормозная жидкость, и используются вентилируемые тормозные диски.

Чем отличаются обычные диски от перфорированных?

Перфорированные тормозные диски – это такие же, обычные тормозные диски, но с некоторыми доработками. В них сделаны сквозные отверстия, которые позволяют эффективнее отводить пыль, газы, образующуюся при истирании фрикционного материала и охлаждать сам диск.

Чем отличаются передние и задние тормозные диски?

Главное различие передних и задних дисков — в распределении нагрузки между осями. … Так как тормоза на задней оси не испытывают таких тепловых нагрузок, как на передней, задние диски чаще изготавливают сплошными, а передние — с вентиляционными каналами.

Для чего нужны насечки на тормозных дисках?

Перфорация это дополнительные отверстия на плоскости тормозного диска. Важно! … Насечки это направленные борозды («канавки»), направленные от центра к краям по рабочей плоскости тормозного диска. Насечки позволяют снять тонкий «замылившийся» слой материала тормозной колодки и отвести пыль, выделяющуюся при трении.

Как выглядит вентилируемый диск?

Вентилируемые диски – легкие, современные и надежные тормозные роторы на авто самого различного класса. В таких дисках центральная часть идет отдельным элементом и выглядит несколько иначе чем в обычных. Она состоит из двух пластин, внутри которых располагаются лопасти.

Чем лучше перфорированные тормозные диски?

По отзывам, перфорированные диски эффективнее тормозят и охлаждаются и колодки изнашиваются тоже быстрее. Раз так, колодки должны выделять больше пыли.

Как работают дисковые тормоза?

Принцип работы дисковых тормозов

При нажатии водителем на педаль тормоза, ГТЦ создает давление в тормозных трубках. Для механизма с фиксированной скобой: давление жидкости воздействует на поршни рабочих тормозных цилиндров с обоих сторон тормозного диска, которые, в свою очередь, прижимают к нему колодки.

Типы тормозных дисков | MotorMania

На чтение 5 мин. Просмотров 519 Опубликовано Обновлено

В нашей статье мы расскажем о типах тормозных дисков.

Дисковые тормоза на сегодняшний день являются самым эффективным вариантом тормозных механизмов. Именно поэтому они уже давно вытеснили барабанные тормозные механизмы из самых популярных сегментов мирового автомобильного рынка. Задние барабанные тормоза можно ещё встретить в бюджетном В классе. В данной статье мы расскажем о типах тормозных дисков и о том, как они эволюционировали.

Эффективность дисковых тормозов

Производители тормозных систем для автомобилей давно уже поняли, что дисковый тормозной механизм намного эффективнее позволяет затормозить автомобиль. Да, к достоинствам дисковых тормозов можно отнести тот факт, что сжимание чугунного тормозного диска можно производить с очень высоким усилием, при этом он не сломается. Мощность такой тормозной системы будет ограничена только прочностью тормозного суппорта и самой тепловой нагрузкой, которая будет переходить на тормозной диск. В борьбе с тепловой нагрузкой и началась эволюция дисковых тормозов. Производители начали разрабатывать новые технологии отвода тепла с тормозных дисков. Именно благодаря этому и появились вентилируемые дисковые тормоза, диски с насечками, перфорированные тормозные диски. Верхом эволюции можно считать керамические дисковые тормоза с перфорацией.

Основные типы тормозных дисков

К основным типам тормозных дисков можно отнести следующие:

— Простой тип тормозного диска,

— Вентилируемые тормозные диски

— Тормозные диски с перфорацией,

— Составные тормозные диски,

— Плавающие тормозные диски,

— Тормозные диски из композитных материалов.

Все эти типы тормозных дисков появлялись вместе с эволюцией тормозных систем. Как уже было сказано выше, на эволюцию тормозных дисков повлияли методы борьбы с тепловой нагрузкой и отвода тепла из тормозных дисков.

Вентилируемые тормозные диски имеют внутренние радиальные каналы, которые позволяют увеличить поверхность для отвода тепла.

Вентилируемые тормозные диски

Улучшить охлаждение тормозного диска можно только двумя путями. Для этого необходимо либо увеличить площадь тормозного диска, либо снабдить его принудительной вентиляцией. Известно, что сам тормозной диск при вращении будет создавать непрерывный воздушный поток по всей своей поверхности. Этот поток и будет удалять тепловую энергию. Однако для тормозной системы очень важна скорость удаления тепловой энергии с поверхности тормозного диска. Именно поэтому возникли технологии принудительной вентиляции тормозных дисков.

Вы не поверите, но обычный вентилируемый диск с внутренними радиальными каналами получают в пять раз увеличенную площадь охлаждения и имеет в пять раз большую тормозную мощность. Второй технологией по увеличению площади охлаждения является перфорация тормозных дисков. Кроме того, перфорация позволяет улучшить очистку тормозного диска от прижимаемых колодок. Правда, перфорация диска снижает его ресурс. Именно поэтому перфорация не всегда применяется даже в спорте. У большинства автомобилей из популярных сегментов рынка спереди установлены вентилируемые тормозные диски, а сзади – простые тормозные диски. С увеличением размера колёсных дисков растёт и величина тормозных дисков. Это связано с тем, что тормозную мощность диска можно увеличить с помощью увеличения его диаметра. Здесь все просто: чем больше диаметр разного диска, тем больше площадь охлаждения, а также скорость вращения в зоне соприкосновения с колодками. Соответственно, соприкосновение колодок будет более эффективным при больших тормозных дисках.

Составные тормозные диски

Составные тормозные диски пришли в автомобилестроение из автоспорта. Производители стремились облегчить тормозные диски. Однако рабочая поверхность тормозного диска, к которой прикасаются тормозные колодки, обязательно должна быть выполнена из чугуна. Именно поэтому было решено делать двухсоставные тормозные диски, состоящие из тонкой внешней чугунной части и центральной части, выполненной из лёгких сплавов.

Отдельным видом составных тормозных дисков являются плавающие диски. Известно, что при нагреве тормозной диск начинает увеличиваться. От этого падает эффективность тормозной системы, и мы чувствуем биение по педали тормоза. Чтобы убрать проблему биения по педали тормоза, производители придумали плавающие тормозные диски, у которых чугунная внешняя часть будет при нагревании слегка сдвигаться. Соответственно, у плавающего тормозного диска его мощность не будет быстро снижаться после нескольких торможений. Тормозная мощность у плавающих дисков в среднем на 30 % выше, чем у дисков обычной конструкции.

Тормозные диски из композитных материалов

Эволюция тормозных дисков привела к тому, что при производстве начали использовать композитные материалы, которые могут работать при крайне высоких температурах порядка 1000 градусов Цельсия. Такими материалами стали углеволокно, металлокерамика и биметаллы. Стоит отметить, что углеводородное волокно и металлокерамика намного дороже обычных дисков.

Производитель спортивных автомобилей BMW комплектует с завода свои модели перфорированными тормозными дисками.

Достоинством тормозных дисков из углеволокна и металлокерамики можно отнести следующее:

— На 50 процентов меньше масса по сравнению с чугунным диском;

— Рабочая температура такого диска составляет более 1100 градусов;

— Высокая износостойкость композитных материалов на основе SiC-матрицы;

— Тормозной диск из композитных материалов не коробится, соответственно, отсутствует «прихватывание».

 

[su_youtube_advanced url=»https://www.youtube.com/watch?v=FQdPaOu_CC0″]

 

Проточка тормозных дисков автомобиля

«Тормозные диски под замену» — обычный вердикт автосервисов при биении руля или бороздах на рабочей поверхности дисков. Однако цена за комплект новых тормозных дисков кусается. Можно ли продлить им жизнь с помощью проточки? Разбираемся, есть ли смысл точить тормозные диски и как делать это правильно.

Тормозные диски — это основа тормозной системы. Именно они замедляют машину, взаимодействуя с тормозными колодками. Только с идеально ровными дисками тормозной путь минимален, а на рулевом колесе и педали тормоза отсутствуют вибрации. Разница тормозного пути автомобилей с ровными и кривыми дисками при скорости 120 км/ч может достигать 10–20 метров, что весьма существенно. В медленном городском потоке негативный эффект от повреждённых дисков, конечно, будет меньше — но иногда тех самых сантиметров и не хватает, чтобы остановиться вовремя.

Другой важный фактор: большинство современных автомобилей оборудованы ABS и системой стабилизации, которые используют тормозные диски и колодки, притормаживая колёса по отдельности. Алгоритмы работы этих систем рассчитаны на исправное состояние дисков. Если у дисков присутствует биение, работа электронных систем серьёзно нарушается, что может создать опасную ситуацию при резком торможении.

Почему нарушается геометрия тормозных дисков

Устройство тормозных дисков автомобиля сложнее, чем кажется на первый взгляд — это не просто круглые чугунные болванки, а технологичные и довольно хрупкие детали.

Движущийся автомобиль обладает кинетической энергией. При торможении она переходит в тепловую, а образовавшееся тепло рассеивают тормозные диски — для лучшего отвода тепла передние диски делают вентилируемыми. При серии резких замедлений температура тормозных дисков доходит до 500 °C — они в прямом смысле раскаляются докрасна, причём делают это неравномерно. Пик температуры находится в области контакта диска с тормозными колодками; на других участках температура ниже, в том числе за счёт охлаждения воздухом. Из-за температурных перепадов диск постепенно деформируется и изнашивается неравномерно, что и приводит к биению.

Более быстрый способ коробления диска — «шоковое» охлаждение. Если после агрессивной езды с резкими разгонами и торможениями попасть колесом в глубокую лужу, от тормозного диска повалят клубы пара — все автомобилисты видели такую картину. Из-за быстрого охлаждения диск искривляется, возникает биение его рабочей поверхности относительно оси вращения. Результат — вибрации на руле при торможении.

Рабочая поверхность диска страдает не только из-за перепадов температур. Кольцевые неровности, борозды и задиры на дисках возникают из-за тормозных колодок низкого качества, их критического износа (до металла) или попадания песка и грязи между диском и тормозными колодками. Свою лепту вносит и обычная коррозия — тормозные диски делаются из чугуна, поэтому быстро ржавеют.

Зачем протачивать тормозные диски

Любое повреждение рабочей поверхности тормозных дисков влечёт ухудшение их работы. Даже если вы не чувствуете биение на руле, кольцевая выработка на диске или бурт на внешней кромке снижают площадь прилегания тормозных колодок — особенно новых, которые ещё не приработались под его дефекты. Поэтому при плановой замене колодок всегда выполняют проверку дисков.

Проблемный тормозной диск нужно заменить или проточить. Качественные диски стоят дорого (тем более, что менять их нужно парой), а проточка является более дешёвой альтернативой замене. Она представляет собой ремонт диска: с рабочей поверхности стачивают повреждённый слой металла, и диск снова становится как новым, что позволяет отсрочить его замену. Квалифицированно выполненная проточка убирает биение диска и обеспечивает максимальную площадь прилегания новых колодок к рабочей поверхности, что восстанавливает заводскую эффективность торможения.

Правильная проточка тормозных дисков

Перед проточкой обязательно замеряется остаточная толщина тормозных дисков — минимальная толщина указана в инструкции к автомобилю или непосредственно на дисках. Слишком тонкие тормозные диски не смогут полноценно отводить тепло и станут хрупкими при нагреве в процессе работы, поэтому должны быть заменены.

Нужно учесть, что проточка «съедает» 0,25–0,5 мм толщины диска (в зависимости от глубины повреждений), поэтому механик должен определить, останутся ли диски в заводских допусках после процедуры. Если толщина дисков уже приближается к минимальной, протачивать их нет смысла — проездить на них долго после проточки вы не сможете.

Для выполнения проточки тормозной диск обязательно демонтируется с автомобиля. Установок, которые протачивают диск непосредственно на ступице без снятия с машины, лучше избегать — они не обеспечивают параллельности рабочей и привалочной поверхностей диска. Лучше протачивать тормозные диски со снятием, на стационарном станке. Например, в автосервисах Гиперавто используют полуавтоматические корейские токарные установки Auto Pro-Up DBL-STAR, предназначенные специально для проточки тормозных дисков и барабанов. Параллельность поверхностей в них обеспечивает конструкция станка: диск точно крепится на валу с помощью комплектных оправок.

Рабочие поверхности диска протачиваются в несколько проходов — механик контролирует процесс, регулируя толщину снимаемого резцом металла в зависимости от глубины борозд и биения диска.

В пару к проточенным дискам всегда устанавливают новые тормозные колодки.

Когда не стоит протачивать тормозные диски

К сожалению, тормозные диски невозможно протачивать бесконечно. Регламентный износ диска (разница между номинальной и минимальной толщиной) обычно составляет 3 мм — в среднем запаса толщины хватает на 2–3 проточки. Когда остаточная толщина подбирается к минимально допустимой, тормозные диски нужно заменить на новые.

Также существуют дефекты дисков, при которых проточка просто не поможет. Это трещины, выкрашивания и глубокие механические повреждения — такой диск нужно сразу менять на новый, не пытаясь чинить его.

Подводя итог, проточку можно назвать разумной экономией, позволяющей безопасно восстановить характеристики тормозных дисков. Но только при квалифицированном выполнении на стационарном станке (со снятием), с обязательными замерами остаточной толщины рабочей поверхности и при отсутствии структурных дефектов диска. Если хоть одно из этих требований не соблюдается, лучше купить новые тормозные диски — безопасность важнее.

Что нужно знать автолюбителям про тормозные диски? + видео » АвтоНоватор

Даже если двигатель и ходовая часть машины полностью исправны, рулевое управление работает безукоризненно, но при этом тормозные диски полностью изношены – трогаться с места недопустимо. Дело в том, что на дороге иногда возникают ситуации, когда необходима экстренная остановка, также иногда необходимо удержать автомобиль на крутом склоне и без хорошо работающей тормозной системы это невозможно.

Для чего служат тормозные диски

Чтобы резко прекратить вращение колес транспортного средства, будь то легковая малолитражка или многотонный грузовик, необходимы вентилируемые или перфорированные тормозные диски. У каждого из вариантов есть свои достоинства и недостатки, но, по сути, оба типа являются эволюцией сплошных дисков, которые могут быть использованы только в малолитражках. В тормозных механизмах всегда предусмотрено использование колодок, поэтому такие системы классифицируют по парам трения: колодочно-дисковые и колодочно-барабанные

. Нас интересуют первые, как более эффективные.

Колодки могут быть установлены в диски как с подвижными, так и с неподвижными суппортами. Первые более популярны, поскольку не допускают неравномерный износ колодок, в плотном соприкосновении которых с дисками и заключается процесс торможения. Возникающий эффект трения в момент остановки транспортного средства сопровождается выделением тепла и газов. При этом диски с перфорацией или с насечками (слотированные) необходимы не только для создания трения, но и для отвода газов, которые могут стать причиной возникновения нагара на тормозном механизме.

Диски тормозные передние и задние: какие возможны варианты

Как происходит торможение, знает каждый автолюбитель, достаточно нажать на педаль, чтобы жидкость, содержащаяся в специальном резервуаре, разбежалась по суппортам на каждом колесе транспортного средства. Именно давление в тормозной системе автомобиля обеспечивает соприкосновение колодок с дисками, которые, казалось бы, могут быть установлены независимо от типа. Однако вспомним про инерцию. Движущийся на большой скорости автомобиль в момент остановки перемещает большую часть своей массы на переднюю часть, а значит, диски тормозные передние выдерживают более значительную нагрузку, чем задние, и изнашиваются быстрее.

Чтобы хоть в какой-то степени компенсировать степень износа, рекомендуется вентилируемый диск тормозной передний. Дело в том, что при трении данная деталь, необходимая в пару колодкам, сильно нагревается, из-за чего возникают и деформации, и истирание. Перегрева легко избежать, используя естественную вентиляцию, возникающую в установленных слотированных или перфорированных дисках. Первый вариант имеет продольные изогнутые насечки, которые охватывают колодки и охлаждают механизм при торможении. Перфорация менее эффективна, однако, если нет других вариантов, следует задействовать ее.

В чем заключается устройство тормозной системы автомобиля

Все, что видит водитель и чем может манипулировать из этой системы – это педаль и рычаг ручного тормоза. Однако в корпусе автомобиля скрыто довольно много улов, взаимодействие которых осуществляется с помощью тормозной жидкости. В сущности, устройство тормозной системы автомобиля включает в себя несколько частей: рабочую, запасную, стояночную и вспомогательную. Последняя имеется на транспортных средствах с большой массой, которым необходима для сбрасывания нагрузки, возникающей на основном тормозном механизме во время движения с крутого склона. Все эти системы работают от одного главного цилиндра, заполненного тормозной жидкостью.

Многие водители недооценивают значение регулятора давления в тормозной системе, хотя данное приспособление необходимо для автоматических изменений силы давления в зависимости от прикладываемого к педали усилия.

Когда выполняется какое-то действие, будь то нажатие педали или поворот рычага, жидкость под давлением задействованного поршня перетекает в гидровакуумный усилитель. Там создается дополнительное давление, способное через систему поршней в суппорте каждого тормозного механизма воздействовать на колодки, с силой прижимая их к дискам. Если по какой-то причине не срабатывает рабочая система, в качестве запасной используется функционирующая часть основной (эффективность ее намного ниже), либо стояночная. Для увеличения эффективности запасной системы в машинах применяют специальные разделители, отключающие вышедшую из строя часть основного тормозного механизма.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Тормозные диски

Тормозные колодки должны быть качественными. Это неоспоримый факт. Ведь от того, насколько хорошо и добротно они изготовлены, зависит не только их долговечность, но также и безопасность водителя авто и его пассажиров. При этом чем выше скорость и интенсивность движения машины, тем более качественными должны быть, соответственно, и тормозные колодки.

На сегодняшний день многие производители устанавливают на выпускаемых ими автомобилях дисковые тормозные системы. Обусловлено это тем, что они в ряде моментов ведут себя лучше, чем барабанные. Так, например, они не настолько легко перегреваются, а также более чутко отзываются, если нажать педаль тормоза. Хотя, конечно же, не обошлось и без некоторых недостатков. Так, например, при использовании дисковой тормозной системы также необходимо применять и сервоусилители в приводе. Как результат – стоимость автомобиля повышается.

Если говорить о серийных авто, то их тормозные колодки чаще всего делают из чугуна, так как он достаточно качественен и при этом обходится совсем недорого.

Тормозные диски – очень важный элемент тормозной системы машины. От их состояния зависит безопасность вашей езды. А это означает, что вам нужно регулярно проводить из осмотр и в случае такой необходимости своевременно устранять возможные неполадки. Ведь в процессе использования диск, как и любая другая часть авто, изнашивается. Кроме того, в результате резких перепадов температур он может сильно пострадать и даже деформироваться. Это опасно тем, что может привести к появлению осевого биения и ухудшению самого процесса торможения.

Не менее популярными в последнее время являются также вентилируемые тормозные диски. Структура этого диска предельно проста — диск состоит из двух частей, поделенных специальными перегородками. Эти перегородки позволяет воздуху свободно циркулировать между двумя половинами тормозного диска, осуществляя, таким образом, дополнительный отвод тепла. Кроме того, тормозной диск начинает работать по принципу центробежного насоса, который качает через себя воздух, что приводит к охлаждению как самого диска, так и ступичного подшипника.

Быть может, вы иногда обращали внимание, что на поверхности некоторых видов тормозных дисков имеются небольшие канавки или даже определенная перфорация. Это необходимо для того, чтобы газы, а также продукты износа которые появляются в результате трения колодки о диск, удалялись как можно более эффективно. Кроме того, это предотвращает подъем тормозной колодки в следствии попадание жидкости на поверхность самого диска.

При этом торможение становится также несколько более эффективным. Но вместе с тем повышается и состаривание тормозных колодок. А это означает, что применять их на самом обычном авто не является ни оправданным, ни целесообразным.

Рано или поздно всем приходится браться за замену уже успевших износиться тормозных колодок. Более того, не нужно забывать о том, то изнашиваются не только тормозные колодки, но также и тормозные диски. А потому не забывайте периодически проверять их состояние, чтобы в случае возникновения какой-то неисправности вовремя ее заметить и устранить. Кстати, если вы полистаете руководство по эксплуатации вашей машины, то наверняка заметите, что в нем указано то, какую минимальную толщину должна иметь тормозная колодка. Помните это и периодически перепроверяйте степень изнашиваемости. Как только толщина тормозной колодки начинает приближаться к минимально дозволенной, это первый звоночек о необходимости ее замены.

Помимо этого вы должны помнить, что на поверхности вашего тормозного диска не должно быть ни рисок, ни царапин, ведь все подобные неполадки приводят к тому, что колодки начинают изнашиваться еще быстрее. Если же вы все-таки заметили какой-либо из незначительных дефектов, то вовсе не спешите менять тормозной диск. Это совершенно не обязательно. Достаточно подвергнуть его шлифовке. Однако, помните, что толщина тормозного диска после такой шлифовки не должна стать слишком маленькой. В среднем, обычный тормозной диск способен выдержать примерно 3-4 такие шлифовки. Хотя, конечно же, это условная цифра, ведь есть еще множество других факторов, которые также играют свою роль. Вплоть до вашего стиля вождения. При этом вам необходимо помнить, что любые работы, связанные с заменой тормозных механизмов нужно проводить в соответствии со всеми требованиями, которые касаются обслуживания авто.

← Вернуться к списку

Тормозные диски с лопастной и стойкой вентиляцией: отличия

Зачем нужны вентилируемые диски?

Термические напряжения в тормозном диске чрезвычайно велики; Фактически, вся энергия транспортного средства преобразуется в тепло, которое генерируется на границе раздела диск / колодка, вызывая значительное повышение локальной температуры. В зависимости от различной теплопроводности дискового чугуна и фрикционного материала тормозных колодок в большинстве случаев более 80% выделяемого тепла поглощается тормозным диском.

Итак, охлаждение тормозного диска жизненно важно для правильной работы тормозной системы. Это происходит за счет циркуляции воздуха из-за движения транспортного средства, но большая часть движения воздуха вызвана вращением самого диска.
В зависимости от количества рассеиваемого тепла необходимо принять соответствующие решения, чтобы гарантировать правильную работу тормоза. Решение, которое обычно применяется для увеличения поверхности теплообмена с воздухом, — это использование вентилируемых дисков с соответствующей шириной вентиляционного канала и все более эффективными формами вентиляции.Они обеспечивают улучшенное охлаждение по сравнению с цельными дисками, которые поэтому используются в основном на задней оси автомобилей среднего размера или на передней оси компактных и городских автомобилей.

Несколько лет назад Brembo запатентовала свою PVT (Pillar Venting Technology), которая, благодаря форме и распределению стоек, обеспечивает циркуляцию воздуха внутри вентиляционной камеры, что позволяет лучше отводить тепло; Более того, стойки расположены таким образом, чтобы создать хороший барьер против образования и распространения трещин .

С 90-х годов этот тип технологии постоянно совершенствовался, улучшая, в частности, характеристики при применении в тяжелых транспортных средствах и транспортных средствах, подвергающихся значительным тепловым нагрузкам.

Последняя новость от Brembo — патент PVT plus, предназначенный для грузовиков и высокопроизводительных автомобилей, который дополнительно улучшает характеристики при торможении, включая все технологии, разработанные ранее.

Какие улучшения предлагает вентиляция PVT по сравнению с традиционной вентиляцией?

Высокие температуры, которые развиваются во время торможения, со временем приводят к износу диска, что приводит к снижению эффективности торможения и чрезмерному расходу тормозных колодок.

Благодаря усовершенствованной системе охлаждения, вентиляция PVT увеличивает сопротивление термическим трещинам более чем на 40%, что снижает износ и продлевает средний срок службы тормозных дисков и колодок.

Brembo продолжала улучшать качество своих вентилируемых дисков PVT с течением времени, внедряя патенты T Pillar и Star Pillar для рынка грузовых автомобилей.
Решение T Pillar предотвращает попадание частиц в вентиляционную камеру тормозных дисков грузовых автомобилей, а решение Star Pillar дополнительно повышает устойчивость к термическим трещинам.

Кроме того, благодаря ноу-хау, приобретенному в ходе разработки этих патентов, стало возможным создать систему PVT Plus , предназначенную для рынка грузовых автомобилей, а также для автомобильного рынка, для седанов премиум-класса и высокопроизводительных автомобилей. сегменты.

Что влечет за собой решение PVT Plus?

Вентиляционное решение PVT Plus дополнительно улучшает вентиляцию по сравнению с предыдущими системами, гарантируя дальнейшее увеличение срока службы тормозных колодок и дисков на .


Специальная поперечная форма вентиляционных стоек и их расположение обеспечивают на 30% большую устойчивость к термическому растрескиванию, а также значительно снижают вес самого диска — до 10%.


Это означает несколько преимуществ не только во время торможения, но и для общих характеристик автомобиля. Действительно, уменьшенный вес означает более низкий уровень потребления, меньше выбросов CO2 и улучшенную управляемость на дороге.

Что это означает с точки зрения безопасности вождения?

Чтобы гарантировать превосходный уровень безопасности в каждой тормозной системе, новая система вентиляции PVT Plus предусматривает различных геометрических фигур для каждого тормозного диска, разработанных специально с учетом технических характеристик целевого транспортного средства.

А как насчет поддержки и обслуживания?

В случае тормозных дисков с изогнутыми лопатками и направленной вентиляцией, которые передаются в руки, использование решения PVT Plus позволяет заменять оба диска одним номером детали, который, учитывая превосходные уровни производительности, гарантирует равные, если не лучшие, производительность , чем тормозные диски с направленными лопатками. Это означает большую простоту сборки и управления запасными частями.

MA20 Задний плавающий вентилируемый тормозной диск

На этот раз я хотел бы поблагодарить всех в Acceleration karting за их обширные знания о своих продуктах и ​​картах, а также за их профессиональную вежливость. Несмотря на то, что мы живем на противоположной стороне Соединенных Штатов (Нью-Йорк), вы собираетесь стать нашей компанией для удовлетворения потребностей моего внука в картинге. Еще раз спасибо. С уважением, Джон Агулия ~ 12/2020

Кертис, Кори и вся команда, мне просто нужно было написать огромное спасибо Acceleration Karting за еще один фантастический опыт работы с клиентами.С самого первого дня все, с кем я имел дело, делали все возможное, чтобы помочь мне — от объяснения продуктов, проверки статуса заказа, и сегодня Кори нашел мне деталь просто по описанию в телефоне! Кертис был так щедр на свои обширные знания, и, будучи новичком в мире картинга, я не могу сказать вам, как мне повезло, что я нашел Acceleration. Я хвастался тобой и твоим магазином всем, кого встречу, и отправлю к тебе всех и каждого за ВСЕ их потребности в картинге.Я никогда не пишу обзоров, но Acceleration вдохновила меня найти время, чтобы поздравить и поблагодарить вас за то, что вы предлагаете редкий товар в море посредственности: реальных людей, которые заботятся о своих клиентах и ​​своей отрасли. Джо Скальф ~ 3/2019

«Я удивлен, насколько быстро вы обрабатываете все заказы. Я заказывал товары у вас 4 раза, и каждый раз вы так же быстро, как и предыдущий заказ … Вы великолепны ! » Кристиан ~ 03/2019

«Ранее на этой неделе я заказал CRG Kid Kart вместе с Холденом.Я действительно хочу передать, насколько замечательным был этот опыт. У нас был небольшой дефицит времени, не говоря уже о том, что я действительно хотел получить лучшее оборудование. Итак, мы получили карт вовремя, полностью собраны и готовы к гонке. Это было совершенно неожиданно и сильно удивило. Не говоря уже о том, что Холден нашел способ сэкономить мне деньги (а в этом виде спорта каждая сэкономленная монета является бонусом). Итак, мы получили карт, мой ребенок проскользнул в сиденье, и он подошел идеально. Размер сиденья и расположение были идеальными. Холден всегда отличался высочайшим профессионализмом.В следующем году мне нужно купить 2 кадетских карта. В итоге, если не произойдет ничего волшебного, я буду иметь дело с Холденом в следующем году, покупая мои 2 кадетских карта. Спасибо вам и вашим сотрудникам за фантастические впечатления. «Steve ~ 10/2018

» Я новичок в картинге, этот сайт мне нравится. Кажется, у вас всегда есть время ответить на мои вопросы, даже связанные с технологиями, больше, чем у некоторых местных дилеров. Деньги идут туда, куда лучше всего относятся ». Дэн ~ 8/2018

« Вы, ребята, такие хорошие и такие быстрые.Намного выше остальных. Спасибо. «John ~ 7/2018

» Просто хотел сказать небольшой привет всей команде AKR. В это межсезонье я заказал все наши детали и шлем исключительно у AKR для нового карт моего сына. Все всегда доставляется так быстро и без проблем. Спасибо за это и не могу дождаться, чтобы наконец запустить его здесь, в Нью-Йорке, чтобы увидеть все это воедино ». Брайан ~ 3/2018

« ОГРОМНОЕ спасибо вашей команде за помощь в ответах на все мои вопросы. и доставка моего заказа для владельца в одночасье.Они были потрясающими. Мы обязательно будем использовать вас снова и порекомендовать друзей ». Dawn ~ 3/2018

« Спасибо, Магазин AKR, за то, что мы являемся нашим поставщиком запчастей номер один! Вы, ребята, никогда нас не подводили, и у вас безупречное обслуживание клиентов. . » Натали ~ 1/2018

«Вы, ребята, единственные, у кого я заказываю, и я ценю вашу помощь в прошлом году, особенно от Холдена и Кертиса. В прошлом году я прошел путь от новичка с картом 20-летней давности к тому, что теперь могу подниматься на подиумы на местном уровне на более новом и гораздо более конкурентоспособном CR125; вы, ребята, сыграли важную роль в моем продвижении и путешествии.Я ценю это, и вы всегда будете моим первым выбором для любого продукта, который мне нужен, и моей рекомендацией номер один для других ». Дэн ~ 12/2017

« Привет, я только что разместил свой третий заказ, и я просто хочу сказать , Я работаю не по найму и в прошлом имел дело со многими компаниями. Приятно найти такую ​​компанию, которая ценит обслуживание клиентов. Несколько раз, когда я звонил, впечатления были отличными. Заказы, которые я разместил, были выполнены и отправлены в тот же день. Вы приобрели покупателя на всю жизнь, я всегда буду заказывать у вас принадлежности для картинга.Еще раз спасибо. «Деннис ~ 6/2017

» Вы, ребята, классные, вы делаете отличную работу по хорошей цене. «Трэвис ~ 7/2017

» Пожалуйста, передайте мою благодарность Рэймонду и владельцам Acceleration Karting. Вы действительно поддерживаете товары, которые продаете, за что я благодарен. Благодарим вас за замену неисправного аккумулятора на новый. Я позабочусь о том, чтобы Racers здесь «

«. Я хотел воспользоваться возможностью, чтобы поблагодарить вас за столь быструю доставку моего заказа, это, конечно, не ожидалось, но очень ценно.Продолжайте в том же духе, и я обязательно буду помнить вас, ребята, для будущих покупок !! «

» Отлично. Серьезно, еще раз спасибо за помощь и информацию, я действительно ценю. Разбив мой карт несколько недель назад, я был очень расстроен. Так что получить новое ходовое шасси — это довольно увлекательно. Вы мне очень помогли и проявили терпение. «

» Я звонил сегодня утром и говорил с Холденом о шлемах Zamp, в частности, о RZ-42 Honeycomb. Он был великолепен и предоставил всю информацию, необходимую мне, чтобы принять решение о покупке шлема.Я не мог пожаловаться на его служебный номер «

«. Как всегда, ребята, большое вам спасибо за то, что у нас есть отличный магазин, и мы всегда готовы ответить на любые вопросы, которые у нас есть.

«Я просто хочу поблагодарить вас всех за своевременное выполнение и доставку моего заказа. И все идеально подходит! Обязательно поблагодарите всех, кто причастен ко мне, пожалуйста. «

» Большое спасибо за то, что помогли мне всеми возможными способами! Раймонд ответил на так много моих вопросов в мире, о котором я ничего не знаю! Отличная компания! Обслуживание клиентов высшего качества! Спасибо, Пол «

» Пожалуйста, передайте мою благодарность Раймонду и владельцам Acceleration Karting.Вы действительно поддерживаете товары, которые продаете, за что я благодарен. Благодарим вас за замену неисправного аккумулятора на новый. Я позабочусь о том, чтобы Racers здесь «

«. Я хотел воспользоваться возможностью, чтобы поблагодарить вас за столь быструю доставку моего заказа, это, конечно, не ожидалось, но очень ценно. Продолжайте в том же духе, и я обязательно буду помнить вас, ребята, для будущих покупок !! «

Диски с изогнутыми лопастями и вентилируемые диски

ТОРМОЗНАЯ ТЕХНИКА

Тормозные диски AP Racing
В

AP Racing используется запатентованный материал из сплава чугуна, разработанный специально для высоких характеристик и использования на треках выходного дня, разработанный более чем за 40 лет успешных гонок на высшем уровне.Это та же металлургия железа, которая признана в сообществе Nissan GT-R единственной приемлемой заменой ротора для высокопроизводительного GT-R. Многие владельцы GT-R сообщают, что заводских тормозных дисков им хватит примерно на один уик-энд на гоночной трассе. После перехода на роторы AP Racing наши клиенты сообщают, что могут посещать более 30 трековых дней, прежде чем потребуется их замена!

ЗАПРАВОЧНЫЙ ЧУГУННЫЙ СПЛАВНЫЙ МАТЕРИАЛ AP RACING ЗАПРЕЩЕН В ГОНКАХ ЗА ДОЛГОВЕЧНОСТЬ, НАДЕЖНОСТЬ И МАКСИМАЛЬНУЮ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ.

Диски AP Racing в больших тормозных наборах Radi-CAL имеют направленную изогнутую лопатку с вентиляцией для максимального потока воздуха через диск. Уникальные изогнутые лопаточные диски AP Racing зарекомендовали себя на Dyno и в гонках как лучшие роторы для оптимального охлаждения. Ротор с изогнутыми лопастями действует как воздушный насос, втягивающий воздух в центр ротора и выдувающий его через жилы и выходящий из верхней части ротора. Это позволяет ротору самоохлаждаться и работать чрезвычайно эффективно.

Технология Wide Disc (WDT)

AP Racing используется для наиболее эффективного способа передачи тепла от диска.Конструкции, в которых используются более широкие диски с большими воздушными зазорами, увеличивают скорость потока воздуха внутри дисков, что подтверждается испытаниями AP Racing FEA, CFD и TSA. Эта цель была достигнута без увеличения веса диска или напряжения диска и снижения температуры диска до 300 градусов F.

Двухсекционные роторы большего размера обеспечивают большую теплоемкость с учетом веса за счет использования алюминиевых центральных колпаков (шляпок), которые минимизируют неподрессоренный вес всего диска в сборе. Это означает более эффективное управление теплом без увеличения углового веса.Это также увеличивает радиус действия (точку рычага) тормозной системы, что создает больший тормозной момент при том же тормозном усилии.

AP RACING Роторы с изогнутыми лопастями с вентиляционными отверстиями ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ ПРАВИЛЬНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ РОТОРА, ПОЗВОЛЯЯ МАКСИМАЛЬНЫЙ ПОТОК ВОЗДУХА ЧЕРЕЗ ЧРЕЗВЫЧАЙНО ШИРОКИЙ ДИСКОВЫЙ РОТОР.

Оборудование для сборки плавающего ротора используется для того, чтобы тормозной диск и раструб (шляпка) могли свободно перемещаться в радиальном и осевом направлении, чтобы диск мог расширяться и сжиматься под действием теплового напряжения без заедания или образования чашечек.Это позволяет диску оставаться по центру суппорта и снижает отдачу колодки. Специальные пружины растяжения используются, чтобы сделать эту гоночную технологию удобной для улиц.

Легкие алюминиевые раструбы (шляпы) из заготовок изготавливаются для конкретного транспортного средства, чтобы соответствовать оригинальному раструбу (дизайну шляпки) для идеального соответствия оригинальной втулке. Для тормозов AP Racing Radi-CAL STILLEN выбрала алюминиевые заготовки авиационного класса 6061-T6. Из этого же материала AP Racing изготавливает алюминиевые шляпы. Преимущество алюминия 6061-T6 заключается в том, что у него нет таких же проблем с коррозией, как у других алюминиевых материалов, таких как 2024.

AP Racing и STILLEN также решили использовать схему крепления на 12 болтов, а не на 10, используемую другими крупными производителями тормозов. Схема расположения 12 болтов обеспечивает дополнительную прочность и долговечность, поскольку крутящий момент распределяется на 12 точек, а не на 10. Эти дополнительные крепления означают дополнительную прочность и долговечность.

Просверленные, прорезанные или вентилируемые: какие тормоза работают лучше всего

Независимо от того, на чем вы водите, нет недостатка в доступных послепродажных тормозных комплектах.При выборе того, что лучше всего подходит для вашей езды, необходимо учитывать ряд факторов, в том числе конструкцию тормозного диска. Обычно существует три типа дисков: перфорированные, шлицевые и вентилируемые. Чтобы сузить круг вопросов, мы собрали преимущества и недостатки каждого из них, и вы в конечном итоге должны выбрать их.

Просверленные роторы

Когда вы думаете «большой тормозной комплект», вы, вероятно, представляете именно это. Роторы с перфорацией выглядят очень острыми, и вы найдете их на многих высокоскоростных машинах, таких как автомобили BMW M, Ferrari, Lamborghinis и т. Д.Какой смысл просверливать ротор? Если вернуться на несколько десятилетий назад, то тормозные колодки были сделаны из соединений, выделяющих газы при тяжелых условиях эксплуатации. Этот газ проходил между колодкой и ротором, ограничивая эффективность торможения. Просверлив отверстия в роторе, этот газ смог уйти, увеличив тормозную способность.

Вот в чем проблема: тормозные колодки с годами стали значительно лучше, до такой степени, что эти газы больше не являются проблемой. Так почему же в высокопроизводительных автомобилях все еще используются роторы с просверленными отверстиями? Они выглядят потрясающе.К сожалению, теперь минусы перевешивают плюсы. Эти отверстия по своей сути нарушают конструктивную целостность и в конечном итоге могут привести к преждевременному выходу из строя ротора. Это объясняет, почему современные гоночные автомобили обычно работают с твердыми, а не с просверленными дисками. Они круто выглядят? Невероятно. Являются ли они лучшим выбором с точки зрения производительности? Не совсем.

Роторы с шлицами

Теория щелевых роторов по существу такая же, как и у их сверлильных аналогов. Вместо отверстий прорези на поверхности диска позволяют выходить любым газам.Кроме того, они могут помочь счистить грязь с тормозных колодок и отвести воду. По сравнению с просверленными роторами, прорези не влияют на прочность диска, и вероятность поломки гораздо меньше. Хотя преимущества слотов незначительны, они не приносят в жертву возможное сокращение срока службы ротора.

Если вы ищете высокопроизводительный вариант, экономичный как для работы с гусеницами, так и для повседневного использования, диски с прорезями — отличный вариант. Выбирая производителей, убедитесь, что диски имеют вентиляционные отверстия и прорези.Кстати…

Роторы с вентиляцией

Независимо от того, какую систему вы выберете, всегда будет постоянный враг: тепло. Роторы сильно нагреваются при резком торможении, что, если его не ограничивать, может привести к снижению производительности и повышенному износу. Помимо направления окружающего воздуха к тормозам через охлаждающие каналы, вентилируемые роторы могут помочь отвести удивительное количество тепла.

Принцип прост: обеспечивая каналы для выхода воздуха, горячий воздух удаляется, а более холодный воздух проходит через них.В сочетании с высококачественными цельными или шлицевыми роторами внутренние вентиляционные отверстия помогают уменьшить выцветание и увеличить общий срок службы ротора.

Что покупать

Просверленные роторы, несомненно, приятно смотреть, но они предлагают преимущества, которые применимы только к колодкам прошлых десятилетий. Когда вы учитываете последствия уменьшения площади поверхности и возможных поломок под напряжением, они теряют смысл с точки зрения производительности. Вместо этого мы настоятельно рекомендуем использовать качественный набор вентилируемых роторов с прорезями.Они отлично смотрятся, значительно сокращают тормозной путь и могут выдерживать более длительные тренировки на трассе. Эту комбинацию сложно превзойти.

У вас есть вопросы о том, какие тормоза лучше всего подходят для вашей езды? Сообщите нам об этом на наших каналах Facebook и Twitter.

Оптимизация геометрии вентилируемого тормозного диска ротора для улучшения структурных характеристик

Ключевые слова: структурный анализ, методология поверхности отклика, вентилируемый тормозной диск, регрессионный анализ.

1. Введение

Вентилируемые тормозные диски были первоначально испытаны на гоночных автомобилях в 1960-х годах и с тех пор широко используются в автомобильных и железнодорожных тормозных системах. Благодаря более легкому весу, чем сплошные диски, вентилируемые тормозные диски показывают лучшие результаты во время торможения. Тормозной диск с улучшенными охлаждающими характеристиками контролирует повышение температуры и предотвращает тепловые проблемы, такие как горячие колебания, вызванные термической деформацией диска, быстрый износ колодки и паровая пробка тормозного масла.Также дополнительная теплоотдача происходит на поверхности вент холла. Эти вентилируемые тормозные диски требуют быстрого охлаждения и прочной конструкции, для которой прочность и жесткость являются главными критериями проектирования. Этим критериям проектирования можно соответствовать путем оптимизации таких параметров, как нагрузка, геометрия и материал диска.

Среди них нагрузка рассматривается как фактор шума, в то время как геометрия и материал являются факторами управления, которые контролируются на разных уровнях для оптимизации эффективности торможения.Сообщалось о нескольких исследованиях по моделированию и анализу структурных и тепловых характеристик вентилируемых тормозных дисков. W. S. Chung et al. [1] сообщил о математической модели тормозного давления в гидравлической тормозной системе. Термомеханический анализ был проведен для оценки повышения температуры и термической деформации диска. Деформация материала диска постепенно увеличивалась в радиальном направлении и достигла своего пика в области окружности. M. Duzgun и др. [2] исследовали термическое поведение трех различных конструкций вентилируемых тормозных дисков: дисков с поперечным отверстием (CD), с поперечным пазом (CS) и с поперечным пазом с боковыми пазами (CS-SG).Было замечено, что тепловое напряжение увеличивалось при применении вентиляции и локализовалось на внутренней и внешней периферии диска. S. S. Kang et al. [3] выполнил анализ термической деформации и анализ термических напряжений за счет теплопередачи вентилируемого и твердого тормозного диска. Сообщалось, что увеличение диаметра вентиляционного отверстия привело к увеличению тепловой деформации в диаметральном направлении и уменьшилось в осевом направлении. Али Белхойн и др. [4] разработали численную модель для анализа теплового поведения твердых и вентилируемых дисков.Для анализа были рассмотрены три типа чугунов (AL, FG25, FG20 и FG15) с различным содержанием углерода. Было отмечено, что на качество результатов, касающихся температурного поля, влияют несколько параметров, таких как конструкция, количество элементов, тип применяемого режима торможения материалов и так далее. Али Белхосин и др. [5] проанализировали термомеханическое поведение сухого контакта между тормозным диском и колодками во время торможения. Термические напряжения увеличивались с увеличением контактного давления подушки, что, в свою очередь, приводило к распространению трещин и разрушению чаши.S. P. Jung et al. [6] разработали математическую модель для оценки мощности торможения и теплового потока, генерируемого в процессе торможения. Поперечное сечение геометрии диска было оптимизировано с использованием методологии поверхности отклика, и было обнаружено, что максимальная температура диска линейно коррелирует с проектными параметрами. Многочисленные исследования были сосредоточены на моделях прогнозирования для решения инженерных проблем [8, 9]. Бокс и Хантер (1957) предположили, что конструкция поверхности отклика второго порядка должна быть вращаемой i.е., дисперсия предсказанного ответа была постоянной на сферах. Вращаемость — разумная основа для выбора конструкции поверхности отклика [10]. Методология поверхности отклика (RSM) с использованием ортогональных массивов Тагучи, центральный составной дизайн, регрессионные модели и т. Д. Продемонстрировали значительные улучшения в оптимизации процесса [11-13].

Из обзора литературы [1-13] было обнаружено, что некоторые авторы сообщили о структурных и тепловых характеристиках различных тормозных дисков.Поскольку конструктивные характеристики вентилируемых тормозных дисков зависят от геометрии и материала диска, необходимо провести всестороннее исследование оптимального сочетания геометрических параметров. В этом процессе оптимизация одной характеристики рабочих характеристик может ухудшить другие критерии проектирования, и, следовательно, одновременная оптимизация рабочих характеристик конструкции становится необходимой. Таким образом, в данной статье основное внимание уделяется анализу влияния геометрических параметров на общую деформацию и эквивалентные напряжения, возникающие в вентилируемом тормозном диске.Расчетные прогоны были разработаны на основе методики центрального композитного проектирования. Были разработаны регрессионные модели для корреляции структурных эксплуатационных характеристик с геометрическими параметрами. ANOVA был выполнен для проверки значимости параметров геометрии диска. Многоцелевая оптимизация проводилась с использованием методологии Поверхности отклика.

2. Конечно-элементное моделирование вентилируемого тормозного диска

Вентилируемый тормозной диск был смоделирован с помощью Solidworks 14.0, а затем экспортировали в Ansys 17.0 для структурного анализа. Материалом вентилируемого тормозного диска считался серый чугун [4]. Стандартные размеры дискового ротора соответствовали работам Юнга и др. [7]. Модель конечных элементов была создана с использованием 4-узлового элемента тетраэдра и имела 2,29 433 узла и 1,35 999 элементов. Конечно-элементная модель вентилируемого тормозного диска показана на рис. 1.

Рис. 1. Конечно-элементная модель вентилируемого тормозного диска

Усилие 500 Н и крутящий момент 120 Н / м были приложены к области контакта между диском и колодкой.«Полная деформация и эквивалентное напряжение возникли на поверхности диска, как показано на рис. 2 и 3 соответственно». Была получена максимальная деформация 0,0047 мм и максимальное развиваемое напряжение 4,4123 МПа, которое требует дальнейшего снижения путем выполнения оптимизации параметров геометрии диска.

Рис. 2. Деформированный вентилируемый тормозной диск

Рис. 3. Распределение эквивалентных напряжений на вентилируемом тормозном диске

3.Моделирование на основе центральной композитной конструкции (CCD)

CCD — самый популярный класс дизайна для установки моделей второго порядка. Практическое развертывание ПЗС-матрицы происходит в результате последовательных экспериментов. В этом методе расстояние α осевых участков от расчетного центра и количество центральных точек nc. В настоящем исследовании использовалась трехуровневая пятифакторная центральная поворотная композитная конструкция. Выбранные независимые входные переменные показаны на рис. 4, а их описание выглядит следующим образом

— A — Внутренний периферийный радиус фрикционного кольца.

— B — Наружный периферийный радиус фланца.

— C — Радиус цапфы.

— D — Радиус монтажной поверхности.

— E — Патрубок параллелен (расстояние между нижней конечной точкой B и концом патрубка считается параллельно), как показано на рис. 4.

Переменные и их уровни были выбраны на основе ограниченной литературы по оптимизации геометрии вентилируемых тормозных дисков [6]. Уровни, принятые для каждой геометрической характеристики, показаны в таблице 1.Всего выполнено 32 прогона моделирования на основе центральной составной полной таблицы факторного проектирования. Результаты экспериментального плана и моделирования представлены в таблице 2.

Рис. 4. Геометрия тормозного диска

Таблица 1. Уровни геометрических параметров

Параметр

Уровни

–1

0

1

A (мм)

84.0

86,0

88,0

B (мм)

76,0

77,25

78,5

C (мм)

70.0

71,25

73,5

D (мм)

84,0

86,0

88,0

E (мм)

5.0

6,0

7,0

Таблица 2. Центральная составная таблица расчетов с функциями отклика

Выполнить заказ

Pt тип

Блоки

А

(мм)

Б

(мм)

С

(мм)

D

(мм)

E

(мм)

Максимальная деформация (мкм)

Эквивалентное напряжение (МПа)

1

1

1

88

76.00

70,00

88

7

4,7894

5.0215

2

1

1

84

78.50

73,50

88

5

4,8128

4,4239

3

0

1

86

77.25

71,75

86

6

4,7184

4,4123

4

1

1

88

76.00

73,50

84

7

5,3555

4,4504

5

1

1

88

76.00

70,00

84

5

4,7208

4.6278

6

1

1

84

78.50

70,00

84

5

4,2858

4,1818

7

1

1

88

78.50

70,00

84

7

4.5247

4.6099

8

–1

1

86

77.25

71,75

88

6

5,0392

4,8298

9

1

1

84

76.00

73,50

84

5

4,6319

4,2790

10

1

1

88

78.50

73,50

84

5

4,9339

4.3839

11

0

1

86

77.25

71,75

86

6

4,7184

4,4123

12

0

1

86

77.25

71,75

86

6

4,7184

4,4123

13

–1

1

86

77.25

70,00

86

6

4.3332

4,2839

14

1

1

84

78.50

73,50

84

7

4,8156

4.5007

15

–1

1

86

77.25

71,75

84

6

4.5008

4,5627

16

1

1

88

78.50

73,50

88

7

4.5843

4,2471

17

–1

1

86

76.00

71,75

86

6

4,9074

4,4954

18

1

1

84

76.00

73,50

88

7

5,4003

4.6386

19

–1

1

86

78.50

71,75

86

6

4,4741

4.3266

20

0

1

86

77.25

71,75

86

6

4,7184

4,4123

21

–1

1

84

77.25

71,75

86

6

4.6423

4,4487

22

–1

1

88

77.25

71,75

86

6

4,7106

4.6444

23

0

1

86

77.25

71,75

86

6

4,7184

4,4123

24

1

1

84

76.00

70,00

88

5

4,7529

4,8197

25

1

1

88

76.00

73,50

88

5

5,5335

4,9806

26

–1

1

86

77.25

73,50

86

6

4,9275

4.5922

27

1

1

84

76.00

70,00

84

7

4.5632

4,5127

28

0

1

86

77.25

71,75

86

6

4,7184

4,4123

29

–1

1

86

77.25

71,75

86

7

4.6967

4.6785

30

–1

1

86

77.25

71,75

86

5

4,7019

4,2214

31

1

1

84

78.50

70,00

88

7

4.3118

4,2702

32

1

1

88

78.50

70,00

88

5

4,4485

4,4695

4. ANOVA и регрессионная модель

Для проверки значимости геометрических параметров ANOVA был выполнен с 95% доверительным интервалом для максимальной деформации и эквивалентного напряжения, как показано в таблицах 3 и 4.

На максимальную деформацию влияли параметры A, B, C, D и взаимодействия AD, AE, BD, CD и DE. На эквивалентное напряжение влияли параметры A, B, D, D 2 и взаимодействие BD. Значения R-квадрат (R2), полученные для максимальной деформации и эквивалентного напряжения, составили 95,85% и 85,51% соответственно, что свидетельствует о высокой корреляции между рассматриваемыми геометрическими параметрами и откликами.

Таблица 3. Дисперсионный анализ максимальной деформации

Исходная модель

DOF

Adj SS

Adj MS

Значение F

Значение P

А

1

0.000000

0,000000

11,09

0,007

Значительное

Б

1

0,000001

0.000001

69,27

0,000

Значительное

С

1

0,000001

0,000001

105.02

0,000

Значительное

D

1

0,000000

0,000000

10,39

0.008

Значительное

E

1

0,000000

0,000000

0,27

0,611

А 2

1

0.000000

0,000000

0,00

0,994

Б 2

1

0,000000

0.000000

0,05

0,829

С 2

1

0,000000

0,000000

0.55

0,472

Д 2

1

0,000000

0,000000

2,21

0.165

E 2

1

0,000000

0,000000

0,13

0,727

AB

1

0.000000

0,000000

4,02

0,070

AC

1

0,000000

0.000000

0,21

0,658

н.э.

1

0,000000

0,000000

8.72

0,013

Значительное

AE

1

0,000000

0,000000

6,39

0.028

Значительное

г. до н.э.

г.

1

0,000000

0,000000

1,76

0,212

BD

1

0.000000

0,000000

16,80

0,002

BE

1

0,000000

0.000000

3,29

0,097

CD

1

0,000000

0,000000

0.97

0,035

Значительное

CE

1

0,000000

0,000000

0,44

0.520

DE

1

0,000000

0,000000

8,59

0,014

Значительное

Ошибка

11

0.000000

0,000000

Неподгонка

6

0,000000

0.000000

Чистая ошибка

5

0,000000

0,000000

Итого

31

0.000003

Модель регрессии второго порядка на основе ПЗС, которая представлена ​​в формуле. (1):

(1)

Y = β0 + ∑j = 1kβjxj + ∑.∑i , где коэффициенты регрессионной модели представлены как β0 (константа), βj (линейные эффекты), βij (эффекты взаимодействия), βjj (квадрактические эффекты), ε (радомная ошибка).Модель регрессии второго порядка для максимальной деформации и эквивалентного напряжения, которые показаны в формуле. (2) и уравнение. (3) соответственно.

Принимая во внимание значимость линейных, квадратичных эффектов и эффектов взаимодействия геометрических параметров, которые были проверены на адекватность посредством ANOVA, «полученная таким образом модель поверхности отклика показана в уравнении. (2) и уравнение. (3):

(2)

Максимальная дефромация = -0,452 + 0,00309A + 0,00491B + 0,00254C
+ 0,00042D-0,000018AD-0.000031AE + 0,000007CD-0,000036 мм,
R-sq = 95,85%,

(3)

Максимальное эквивалентное напряжение = -329-0,22A + 11,74B
-4,485D + 0,0505D2-0,0464BD МПа,
R-sq = 85,51%.

Таблица 4. Дисперсионный анализ максимального эквивалентного напряжения

Исходная модель

DOF

Adj SS

Adj MS

Значение F

Значение P

А

1

0.10273

0,102725

5,91

0,033

Значительное

Б

1

0,32323

0.323235

18.60

0,001

Значительное

С

1

0,00502

0,005020

0.29

0.602

D

1

0,14080

0,140804

8,10

0.016

Значительное

E

1

0,01632

0,016320

0,94

0,353

А 2

1

0.00678

0,006777

0,39

0,545

Б 2

1

0,01968

0.016982

0,98

0,344

С 2

1

0,00772

0,007723

0.44

0,519

Д 2

1

0,10059

0,100586

5,79

0.035

Значительное

E 2

1

0,00479

0,004791

0,28

0.610

AB

1

0,01541

0,015407

0,89

0,367

AC

1

0.03281

0,032806

1,89

0,197

н.э.

1

0,00006

0.000062

0,00

0,953

AE

1

0,00769

0,007687

0.44

0,520

г. до н.э.

г.

1

0,02700

0,027003

1,55

0.239

BD

1

0,21532

0,215319

12,39

0,005

Значительное

BE

1

0.00399

0,003991

0,23

0,641

CD

1

0,00005

0.000047

0,00

0,959

CE

1

0,01864

0,018639

1.07

0,323

DE

1

0,07805

0,078050

0,49

0.058

Ошибка

11

0,19120

0,017382

Неподгонка

6

0.19120

0,031867

Чистая ошибка

5

0,00000

0.00000

Итого

31

1,31953

5.Результаты и обсуждения
5.1. Влияние геометрических параметров на максимальную деформацию и эквивалентное напряжение вентилируемого тормозного диска

График основных эффектов, полученный для максимальной деформации и эквивалентного напряжения, показан на рис. 5-6. Максимальная деформация увеличилась с 0,0047 до 0,00485 мм при увеличении внутреннего периферийного радиуса фрикционного кольца с 84 до 86 мм. Это может быть связано с тем фактом, что деформация увеличивается в радиальном направлении и достигает своего пика в периферийной области, как указано Chung et al.[1]. По мере увеличения внешнего периферийного радиуса фланца с 76 мм до 78,5 мм максимальная деформация значительно уменьшилась с 0,00495 до 0,00455. При увеличении радиуса цапфы с 70 мм до 73,5 мм максимальная деформация значительно увеличилась с 0,0045 мм до 0,0050 мм. Изменение максимальной деформации оставалось незначительным при увеличении радиуса монтажной поверхности с 84 мм до 86 мм, но показало увеличение с 0,00468 до 0,00487 мм при увеличении радиуса монтажной поверхности с 86 мм до 88 мм.Разница в максимальной деформации через параллельность цапфы оставалась незначительной.

Эквивалентное напряжение увеличилось с 4,45 до 4,60 МПа с увеличением внутреннего периферийного радиуса трения с 84 до 88 мм, тогда как с увеличением внешнего периферийного радиуса фланца с 76 до 78,5 мм оно значительно уменьшилось с 4,65 до 4,37 МПа. Изменение эквивалентного напряжения оставалось незначительным с увеличением радиуса цапфы. Изменение эквивалентного напряжения осталось незначительным при увеличении радиуса монтажной поверхности с 84 до 86 мм, но показало увеличение 4.От 42 до 4,63 МПа при увеличении радиуса монтажной поверхности с 86 до 88 мм. Изменение эквивалентного напряжения при увеличении расстояния между параллельными цапфами оставалось незначительным с 5 до 6 мм, но увеличивалось с 4,4 до 4,54 МПа, когда расстояние между параллельными цапфами увеличивалось с 6 до 7 мм.

Рис. 5. График основных эффектов для полной деформации, соответствующей каждому геометрическому параметру

Рис.6. График основных эффектов для эквивалентного напряжения, соответствующего каждому геометрическому параметру

Рис. 7. Оптимальные уровни геометрических параметров

5.2. Оптимизация геометрических параметров с помощью методологии поверхности отклика

Для оптимизации множественных ответов использовалась функция желательности. Для каждого ответа функция желательности присваивает значение от 0 до 1.В то время как 0 представляет собой совершенно нежелательную величину, а 1 составное значение желательности представляет собой идеальное значение отклика [7]. При композитной функции желательности, равной 1, оптимизатор поверхности отклика дал наименьшую деформацию 4,2332 мкм и минимальное эквивалентное напряжение 4,00989 МПа, тем самым уменьшив общую деформацию на 10,28% и уменьшив эквивалентное напряжение на 9,12% за счет одновременной оптимизации деформации и эквивалентного напряжения. с геометрическими параметрами: Внутренний периферийный радиус фрикционного кольца 84.0 мм, внешний периферийный радиус фланца, 78,50 мм, радиус цапфы 70,00 мм, радиус монтажной поверхности 84,9697 мм и расстояние между цапфами 5,0 мм. Оптимальные уровни параметров для минимальной деформации и минимального эквивалентного напряжения были получены с помощью оптимизатора поверхности отклика через Minitab 17, как показано на рис. 7.

6. Выводы

Вентилируемый тормозной диск был проанализирован на максимальную деформацию и эквивалентное напряжение. Статический структурный анализ показал максимальную деформацию 0.0047 мм и максимальное напряжение 4,4123 МПа. Модели регрессии второго порядка соответствовали геометрическим параметрам (A, B, C, D и E) с R2 = 95,85% и R2 = 85,5% для максимальной деформации и эквивалентного напряжения соответственно. На деформацию и эквивалентное напряжение влиял внешний периферийный радиус фланца. В то время как радиус цапфы оказал значительное влияние на деформацию, но не на эквивалентное напряжение. Кроме того, радиус монтажной поверхности влиял на эквивалентное напряжение, создаваемое вентилируемым ротором тормозного диска.Многоцелевая оптимизация геометрических характеристик для минимальной деформации (4,2332 мкм) и минимального эквивалентного напряжения (4,00989 МПа) дала оптимальные уровни параметров при внутреннем периферийном радиусе фрикционного кольца 84,0 мм, внешнем периферийном радиусе фланца 78,50 мм, радиусе цапфы 70,00 мм. , радиус монтажной поверхности 84,9697 мм и расстояние между цапфами 5,0 мм. В дальнейшем будет изучено влияние геометрических параметров на термомеханические характеристики ротора тормозного диска.

Без названия

% PDF-1.4 % 1 0 объект > эндобдж 6 0 obj / Создатель /Режиссер / CreationDate (D: 20210828230717Z ‘) / ModDate (D: 200

160523 + 08 ‘) / Название (без названия) >> эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > эндобдж 5 0 obj > транслировать

  • без названия
  • конечный поток эндобдж 7 0 объект > эндобдж 8 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > эндобдж 12 0 объект > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 14 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект > эндобдж 17 0 объект > эндобдж 18 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI / ImageB] >> эндобдж 19 0 объект > эндобдж 20 0 объект > транслировать xYɊFWl \ UK6fwdDdfh) i ֒ KbQ4]> 71xpMp͗_.o% 4Wp70X + & t˃8 \ f4F ף l% xEx `bF] X \ f ߿ Ggm6ia72 ~ # ݷ ߝ. hlppwvyz4L [

    Машиностроение: Производство тормозного диска

    Производство тормозного диска


    Введение:


    В наши дни использование металла является огромным, и существуют различные методы производства продукта с использованием только чистого расплавленного металла или из любого другого состояния из металла. При рассмотрении различных методов производства наиболее популярными методами, используемыми в крупных отраслях промышленности, являются следующие:

    Реклама



    — Резка металла

    — Формовка и формовка металлов

    — Изготовление и сварка

    Вышеупомянутые немногие из них используются в промышленности для производства различных продуктов, которые могут входить в состав машины, такой как автомобиль, электронные компоненты или другие повседневные инструменты.


    В этом конкретном отчете больше внимания будет уделено автомобильной детали, которая включает в себя литье металла в процессе ее производства, эта часть необходима для любого транспортного средства, и эта конкретная часть будет тормозным диском автомобиля.


    Говоря о тормозных системах автомобиля, мы имеем дело с двумя различными тормозными системами: дисковой тормозной системой и барабанной тормозной системой. На следующем рисунке 1 показано, где эти две тормозные системы используются в автомобиле.

    Дисковая тормозная система является одной из важных систем, на которую следует обратить внимание, поскольку она используется не только в автомобильной промышленности, но также в локомотивах и гигантских реактивных двигателях. Тормозной диск или ротор, тормозные колодки, суппорт. Эти детали четко показаны на следующем рисунке 2

    В этом отчете я хотел бы подробнее рассказать о тормозном диске (роторе) и способах его изготовления, используемых материалах, его качестве и дефектах по сравнению с другими тормозными дисками, которые являются из разных материалов.


    Дисковая тормозная система представляет собой сборочный продукт, и эти детали производятся отдельно друг от друга с помощью различных процедур. Когда дисковое кольцо (тормозной диск) изолировано, оно имеет идеальную круглую форму, как показано на рис. 3.

    В большинстве транспортных средств эти тормозные диски (дисковое кольцо) изготовлены из чугуна, который имеет хорошие противоизносные свойства и является тоже дешево. Но в некоторых других случаях, например, в автомобилях с высокими характеристиками, эти тормозные диски не соответствуют своим стандартам высоких характеристик, поскольку чугунные тормозные диски имеют большой вес и поэтому в определенной степени ухудшают характеристики автомобиля.В таком случае используются керамические композитные тормозные диски, которые обрабатываются и используются при высоких температурах. Эти керамические композитные тормозные диски известны своей термостойкостью и способностью выдерживать большие сжимающие нагрузки при более высоких температурах.


    Детали, из которых изготавливаются эти керамические композитные тормозные диски (дисковые кольца), описаны в следующем разделе «Детали производства керамических композитных тормозных дисков».


    Материалы, используемые в производственном процессе.

    • Раньше эти тормозные диски изготавливались прямо из расплавленных хрупких керамических материалов, но исследователи обнаружили, что короткие углеродные волокна могут быть решением проблемы хрупкости керамических материалов и, следовательно, для производства дисков. использованы материалы:

      • Углеродный порошок

    • Затем, когда форма тормозного диска получена путем нагревания смеси вышеуказанных материалов и охлаждения, добавляется другой керамический материал, известный как кремний, для упрочнения тормозного диска, образуя новый материал, называемый карбидом кремния.

    • Вышеупомянутая термоформованная смола — это материал, который связывает все другие материалы вместе в смеси тормозного диска, и после того, как этот материал затвердеет путем формования, его нельзя размягчить никаким процессом.

    Оборудование / инструменты, используемые для производства


    Детали производства керамических композитных тормозных дисков.

    1. Метод производства, используемый при производстве тормозных дисков, — это процесс литья металла, а точнее, процесс непрерывного литья в форму, который имеет место при производстве этих тормозных дисков, что обычно дает хорошую поверхность. отделка для конечного продукта.2.

    2. Чтобы начать этот процесс, необходимо смешать следующие ингредиенты: короткие углеродные волокна, углеродный порошок и термопластавтомат.


    3. Затем с помощью автоматической машины эта смесь выливается в постоянную полость алюминиевой формы, которая имеет форму тормозного диска (дискового кольца), до тех пор, пока она не будет заполнена наполовину, на рис. 4 показана постоянная алюминиевая форма. Когда форма наполовину заполнена, форма удаляется, и рабочие должны вставить алюминиевые стержни в ленту с зазорами вокруг формы, что позволяет вставить стержни в форму.Эти сердечники образуют вентиляционную полость в дисковом кольце (тормозном диске), чтобы предотвратить перегрев диска.




    4. Форма снова перемещается обратно в автомат, чтобы заполнить другую половину полости формы
    остатком смеси, залитой в первую половину полости. Когда полость заполнена, ее выравнивают с помощью ролика
    , а затем, используя крышку или другую половину постоянной формы, ее закрывают и слегка прижимают
    для уплотнения содержимого внутри.


    5. Затем полностью закрытая форма отправляется в большой пресс, который прикладывает 20 тонн давления и нагревает до
    почти до 400 o F. Это тепло и давление уплотняют углеродное волокно и смолу в пластик и делают его
    более прочным.

    6. После того, как форма остынет, погрузите ее в холодную воду на 5-8 минут, чтобы полностью охладить дисковое кольцо
    , позволяя им вытащить стержни, которые были вставлены для вентиляции.

    7. После удаления всех стержней снимите крышку формы и вытащите дисковое кольцо из формы
    , как показано на Рис.7. Затем с помощью машин с компьютерным управлением сгладьте все неровности на кольце диска
    и просверлите крошечные вентиляционные отверстия.

    8. Затем они поместили кольцо диска в духовку, и в течение двух дней оно постепенно нагревает его до 1800 o F. Это может вызвать химическое изменение, которое превращает пластик в углерод.





    1. 9. Затем возьмите тигель, который представляет собой высокотемпературный контейнер, и поместите внутрь пять держателей, чтобы он
      мог удерживать на них кольцо диска, не касаясь кольца диска дна тигля. На рис. 8
      показан тигель и пять держателей. После того, как диск будет установлен на тигле, поместите воронку на отметку
      в центре кольца диска и заполните ее тонким порошком кремния.
    1. Затем они загружают тигель в печь на 24 часа и позволяют ему постепенно нагревать кольцо диска до температуры 3000 o F, пока кремний полностью не расплавится.Этот жидкий кремний затем втягивается в дисковое кольцо порами каркаса дискового кольца и образует совершенно новый материал, называемый карбидом кремния, который делает дисковое кольцо исключительно твердым.

    1. После извлечения из печи сверлильный станок просверливает монтажные отверстия на кольце диска. Затем дисковое кольцо попадает в камеру для нанесения слоя защитной краски. Эта краска используется для защиты углерода и дискового кольца от кислорода, и этот процесс очень важен, поскольку при высоких температурах кислород сжигает углерод.Следовательно, этот процесс защиты от окисления увеличивает срок службы дискового кольца.

    1. После наложения защитного плеера с помощью управляемого компьютером манипулятора робот перемещает диск и полирует всю поверхность диска, как показано на рис. 9.

    1. После того, как вся полировка будет завершена, машина с компьютерным управлением тщательно проверяет поверхность кольца диска, делая фотографии высокого разрешения, чтобы дополнительно исследовать молекулярные и кристаллические структуры для обнаружения каких-либо дефектов.На рис. 10 показано, как снимаются фотографии с помощью лазерной технологии.



    Соображения по поводу качества и дефекты, которые могут возникнуть при производстве.

    • Из соображений качества, как я уже упоминал в предыдущем разделе, машина с компьютерным управлением производит фотографии высокой четкости для проверки качества дисковых колец путем изучения микроструктуры дисковых колец.

    • Эти дисковые кольца также обеспечивают очень высокие постоянные значения трения на протяжении всего процесса замедления транспортного средства.

    • Поскольку единственным недостатком этих дисковых колец была бы их высокая стоимость производства по сравнению с производственными затратами, которые потребовались бы для изготовления чугунного тормозного диска, но это не кажется большим недостатком, поскольку керамические композитные тормозные диски имеют более длительный срок службы по сравнению с чугунными.

    • Что касается дефектов, было бы очень мало дефектов, которые можно было бы найти в кольце диска, поскольку весь процесс компьютеризирован и проверяется с помощью машин с компьютерным управлением, но если будут какие-либо дефекты, они должны исходить из секций, которые были человек обработал, например, секцию, в которую вставляются сердечники, эти сердечники должны быть правильно вставлены, и чтобы убедиться, что каждый сердечник должен быть забит внутри с помощью молотка, если это не будет сделано должным образом, внутри могут возникнуть дефекты. диск.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.