Хавал 9 тест драйв – Запись на тест драйв Haval (Хавейл) на сайте официального импортера в Москве

Содержание

Haval H9 2017 — тест-драйв — журнал За рулем

Китайский Haval — не премиальный бренд. Ни в России, ни у себя на родине. Это отдельная марка компании Great Wall Motors, под которой выпускают кроссоверы и внедорожники. Но, черт возьми, издали обновленный Haval H9 напоминает Land Cruiser Prado!

Haval H9

Haval H9

Haval H9

Длина / ширина / высота / база 4856 / 1926 / 1900 / 2800 мм
Объем багажника (VDA) 747 л
Снаряженная масса 2432 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1967 см³; 180 кВт / 245 л.с. при 5500 об/мин; 350 Н·м при 1800–4000 об/мин
Топливо/запас топлива АИ-95 / 80 л
Расход топлива: смешанный цикл 11,1 л/100 км
Трансмиссия полный привод; А8

Материалы по теме

Прадоподобным был и дорестайлинговый H9, но теперь эффект усилен — благодаря новой пластике переднего бампера и более крупной решетке радиатора. В салоне — перекроенные панель приборов и центральная консоль. Изменили набивку сидений: кресла стали плотнее и удобнее, они обшиты приятной на ощупь наппой отличной выделки.

Наконец-то, появился турбодизель. Это двухлитровый мотор 4D20T Common Rail мощностью 190 сил и предельным крутящим моментом 420 Н·м. Я было положил на него глаз, но первые пришедшие в Россию машины были бензиновыми. К слову, оба двигателя — собственной, китайской разработки.

Бензиновому мотору 4С20A повысили мощность — с 218 до 245 л.с. В паре с ним трудится 8-ступенчатый автомат ZF (с дизелем агрегатируется он же), а прежний, 6-ступенчатый, отправлен на покой.

Интерьерные приметы обновления — более качественные материалы, новый селектор автомата, центральная консоль иной формы и руль с обогревом.

Интерьерные приметы обновления — более качественные материалы, новый селектор автомата, центральная консоль иной формы и руль с обогревом.

Схема полноприводной трансмиссии прежняя: многодисковая муфта BorgWarner подключает передние колеса при пробуксовке задних. Но появилась блокировка заднего межколесного дифференциала Eaton. Клавиши блокировки дифференциала, активации экорежима, включения пониженной передачи 4L и поворотную шайбу выбора режимов движения сгруппировали в единый блок. Каждый из режимов движения (их пять: «авто», «спорт», «грязь», «снег», «песок») меняет настройки трансмиссии, автоматической коробки, педали акселератора и системы стабилизации.

Новые приборы — с 7-дюймовым цветным экраном с тремя вариантами подсветки.

Новые приборы — с 7-дюймовым цветным экраном с тремя вариантами подсветки.


Кнопки, влияющие на характер машины, сгруппированы в один блок.

Кнопки, влияющие на характер машины, сгруппированы в один блок.


В городе выбираю экорежим, который притупляет и без того небыстрый разгон, а система «старт-стоп», появившаяся с рестайлингом, глушит мотор на светофорах. Только так можно умерить аппетит машины до 14,5 литров на сотню. А на бездорожье трип-компьютер выдал: 18 литров.

Материалы по теме

Очень долго привыкал к тормозам. При плавном замедлении возникает ощущение, что поворот я просто проеду, а при резком нажатии H9 встает как вкопанный.

В сравнении с тем

Тест-драйв: Haval H9 - TopGear Russia

То, что вы видите здесь, совсем скоро начнет сходить с конвейера нового завода Haval, возведенного китайской компанией поблизости от городка Узловая в Тульской о­бласти. Это радостная новость для региона, который издавна славился рукастыми мастерами, производившими самовары и всякие виды оружия. Да и жителями других российских провинций выход самого солидного производителя внедорожников из Поднебесной (тоже, кстати, из провинции – из Баодиня) будет встречен наверняка на ура. Локализация производства, да еще в немалых масштабах, обернется быстрым развитием дилерской и сервисной сети по всей стране. Так что страшилки о “китайцах”, к которым после покупки не найти запчастей даже в Москве, скоро останутся в прошлом. А эту модель Haval теперь точно можно брать – даже после того, как вас оглушат ее прайсом.

Ценник на модель H9 и в самом деле отпадный. Поначалу он кажется невероятно высоким. Подумать только, даже Toyota Prado – технически родственный вездеход, с которым постоянно сравнивают китайскую “девятку”, – и тот дешевле! Но у “японца”, начинка которого не менялась 100500 лет, бензиновый мотор в полтора раза слабее, а список базового оснащения лаконичен, как табличка “Переучет” на воротах лабаза. Китайский подход д­иаметрально противоположен – бедных версий нет, увольте! Пока предлагается всего одна – топовая Elite. И в ней осовременено все, куда только мог дотянуться автомобильный прогресс, а перечень фичей, пожалуй, длиннее, чем у “Лексусов” с шильдиком GX.

Чтобы не выглядеть голословными, перечислим только избранное. У машины есть бесключевой доступ, комбинированный щиток с большим ЖК-дисплеем и анало­говыми стрелками, продвинутая американская акустика Infinity и русская навигация, центральный дисплей с камерой заднего вида и динамической разметкой, трехзонный климат-контроль, подогрев руля и всех сидений. Не убедительно? Смотрим на внутреннюю отделку и видим довольно ладную и ровно отстроченную кожаную обивку (натурально и пахнет, и выглядит, кстати), настоящий хром и даже дерево под лаком... А еще “вы можете выбрать режим парковки” – добавляет уже сама машина сладким женским голоском на чистом русском, на­мекая на наличие умных ассистентов. И это не шутка. Они уже включены в оснащение и готовы следить за вашей усталостью и мертвыми зонами, отслеживать приближение помех сзади, страховать на подъемах и спусках. Такие п­рибамбасы, согласитесь, это уже Уровень.

Тот, кто мыслит трезво, не станет мучительно выбирать, на чью позицию встать – японскую или китайскую. Главный довод в пользу H9 состоит в том, что это вовсе не копия некогда легендарного проходимца. Он рвет оригинал на мелкие кусочки и продвигает с­обственные ценности, которых не было ни у Prado, ни у всех его предков. Взять хотя бы дизайн. Внутри – так просто ничего похо­жего на японского ветерана. А сна­ружи и комментировать нечего. Казалось бы, идея вписать в исходную форму угловатого рамного динозавра выраженную поясную линию, обтекаемые юбки и стильные воздухозаборники изначально обречена на провал, а вот нет! Узнаваемым заимствованием H9 выглядят разве что имитаторы капотных жалюзи. Кто-то в дизайн-бюро Haval явно питает страсть к “Мерседесам”.

А сейчас едем и вслушиваемся. Шумоизоляция отличная! Причем от всего – от ветра, асфальта, мотора... Бензиновая силовая установка не будоражит воображение двухлит­ровым объемом и мягкостью работы (чуть-чуть вибрирует), но у нее в­доволь тяги на низких оборотах и вдобавок есть нехилые 245 л.с. на “верхах”. Китайские инженеры поставили на свой движок передовую двухпоточную турбину и систему регулирования фаз, поэтому по отклику мотор очень похож на многолит­ровый V8, хотя звучит, конечно, победнее. Главное, что это не мешает ему отлично ладить с восьмискоростной (то есть действительно с­овременной на фоне архаичных пятидиапазонников) автоматической коробкой ZF и всей трансмиссией в целом. В ней находим полный арсенал: понижающий ряд, блокировки, раздатку BorgWarner и прочие сильные железные штуки, к­оторые обычно вызывают одобрительное умиление на лицах даже самых бородатых любителей преодолевать ­офф-роуд.

Вот только сразу выключайте систему “Старт/стоп”. Система г­лушит мотор по принципу “в­незапно” – пугающе грубо, с клевком, не давая машине прокатиться по инерции пару сантиметров. Зато все остальное китайцам удалось настроить как следует. Тот, кто уже пробовал кататься на H9 по камням и болотам, ­подтвердит, что меню внедорожных программ в “китайце” сделано не только ради красивой иллюминации на приборном щитке.

А если говорить о подвеске, то перед нами вообще один из лучших полноразмерных рамников на пружинах – даром что ли его предки, выпускавшиеся еще под маркой Great Wall, прыгали по пыльным “Дакарам”? Вот и эта машина, как мы лич­но у­достоверились, спо­собна д­убасить ­по любым дорогам в темпе ралли-рейдового б­олида и при этом не выламывать ни рычагов себе, ни позвонков ­своему хозяину.

Если не верите нашим впечатлениям, найдите в Ютубе ролик, где точно такой же Haval в стоковом варианте без переделок как чумовой мчит вверх по “Первой лестнице Великой реки Янцзы” – а это почти полтора километра зубодроби­тельного подъема по 1975 сту­пенькам. А еще лучше – идите и сами опробуйте (автомобиль, конечно, а не лестницу). Когда на радость настоящим патриотам с конвейера начнут с­ходить уже наши, р­усские “Хэвейлы”, у авто­дилеров наверняка появится п­риличный парк тестовых H9.

Большой тест-драйв китайского внедорожника Haval H9

40 тысяч долларов? За китайский внедорожник? Да, именно столько просят за обновленный Haval H9. Мы еще зимой провели сравнительный тест Haval H9 и Toyota Fortuner и пришли к выводу, что своих денег автомобиль, по сути, стоит. А вот нынешний тест-драйв занял четыре дня, и за это время мы намотали больше 2 тысяч км, получив массу новых ощущений и наблюдений.

Рамный и солидный

Haval H9 — типичный представитель класса рамных внедорожников. Большой, солидный — производит впечатление. Разве что «наплывы» на переднем бампере напоминают пухлые щеки незнакомого со спортом диванного аналитика. 18-дюймовые колеса в огромных арках смотрятся мелкими. Но с большинства ракурсов Haval H9 не заставит своего владельца краснеть. А иногда даже и гордиться.

При длине 4856 мм Haval H9 весит примерно 2,5 тонны. Это серьезно. И, кажется, во время тест-драйва мы нашли причину «перегруза». Но об этом чуть позже.

Не китайские «фишки»

Фото: Павел Мурашко

Китайский автопром все еще не радует большим разнообразием дизельных версий в своих модельных рядах. После обновления Haval H9 стал приятным исключением, получив под капот двухлитровый битурбодизель мощностью аж 190 лошадиных сил в комплекте с новым восьмидиапазонным «автоматом» именитой марки ZF. Агрегат способен переваривать крутящий момент до 700 Нм, так что 420 «ньютонов» китайского мотора ему точно по плечу.

Вместе с новым мотором внедорожник получил такие штуки, как ассистент слежения за разметкой (который мы так и не нашли), систему предупреждения об автомобилях в слепой зоне, адаптивный круиз-контроль, систему автоматической парковки, адаптивные биксеноновые фары, акустическую систему Infinity. Не совсем типично для «китайцев», правда?

За четыре дня, которые этот мастодонт был у нас на тест-драйве, мы успели сгонять на нем в Москву и обратно, а также намотать пару сотен километров по городу. На бездорожье, если честно, не выезжали. А вот на «дальняке» проявляются те нюансы, на которые при городской эксплуатации иногда просто не обращаешь внимания. Забегая вперед, Haval H9 оказался едва ли не идеальным «путешественником», хотя и со своими особенностями.

Что в Haval H9 поражает, а что — раздражает

Фото: Павел Мурашко

Качество материалов отделки ничуть не уступает большинству конкурентов. Если рассматривать все элементы салона в отдельности, то становятся заметными некоторые дизайнерские «заимствования». Но сложенный «пасьянс» оказывается вполне самобытным, хотя с ходу распознать марку-модель по фото интерьера несведущему человеку будет сложно.

Фото: Павел Мурашко

Есть в салоне парочка эргономических огрехов. Например, чтобы включить подогрев передних сидений, нужно вызвать нажатием клавиши пункт меню в мультимедийной системе, потом выбрать один из двух уровней подогрева. Мудрено. И это раздражает.

Фото: Павел Мурашко

Центральная часть панели приборов с симпатично отрисованным спидометром — виртуальная. Разрешение не высочайшего качества, но отдельные пиксели с места водителя не различить. Графика стильная, есть анимированные подсказки, так что за панель приборов — однозначный лайк.

«Ассистент» парковки оказался не автоматическим «парковщиком», а всего лишь голосовым подсказчиком. При включении задней передачи машина предлагает выбрать один из способов парковки — параллельную или «гараж». А потом женский голос начинает говорить, куда крутить руль. Причем все это в ужасном машинном переводе. Это вызывает недоумение. Спасибо, что есть динамические линии-«подсказки» на камере заднего вида.

Фото: Павел Мурашко

Как уже говорили, Haval H9 — это автомобиль старой школы с рамной конструкцией и могучими и длинноходными внедорожными подвесками. Отсюда приличные крены в поворотах и невнятная управляемость. Но при этом — отменная плавность хода. И на удивление нет склонности к раскачке. Длинноходные подвески и высокопрофильные шины надежно изолируют кузов и пассажиров от ударов дорог. И хотя трасса Минск — Москва в целом весьма неплоха, выбоины случаются и на ней. Но смысл таков — на Haval H9 можно «лупить» вообще не разбирая дороги. Ему что асфальт, что грунтовка — подвеска стерпит все. Это поражает.

Фото: Павел Мурашко

В дальней дороге хорошее кресло — половина удовольствия. Водительское кресло Haval H9 самое обычное. Боковая поддержка умеренная, подушка коротковата, но 500 км «в седле» можно провести без затекших конечностей и пятой точки. Кстати, в некоторых источниках утверждается, что для обивки кресел используется кожа Nappa, но уж не в этой комплектации точно. В тестовой машине обивка больше похожа на экокожу, но на удивление даже в жару части тела в кресле не прели.

Казалось бы, скоростные заезды на дальние расстояния — не конек рамных внедорожников. Но после марш-броска из Москвы до Минска мы с коллегами пришли к выводу, что такой тип — идеальный автомобиль для путешествий. На прямой стоит хорошо, в пологих поворотах не валится. А главное — «если есть запрещающий знак, ты знаешь — где-то рядом объезд».

Фото: Павел Мурашко

Haval H9 не самый крутой «проходимец» в классе. Его полный привод, скорее, «кроссоверный», но ему помогают «понижайка» и блокировка заднего дифференциала. Так что с большинством невзгод на пути Haval H9 справится. Это просто принимаем к сведению.

Двухлитровый дизель… По своим повадкам сочетание этого мотора с восьмидиапазонным «автоматом» напоминает… Volkswagen Amarok. Характерный звонкий рокот при разгоне, уверенная тяга, но чувствуется, что мотор малообъемный. Сюда бы трехлитровый «дизель», который, кстати, спустя время у Amarok появился. Но даже 190 сил и 420 «ньютонов» хватает, чтобы не выбиваться из потока в городе и совершать непринужденные обгоны на трассе. При этом «автомат» не назовешь особо скорострельным, он подтормаживает в переходных режимах. Это не раздражает, но иногда хочется большей проворности.

Расход топлива. Держим в уме массу 2,5 тонны, не самую лучшую аэродинамику, и приходим к выводу, что около 10 литров на сотню при скорости 100−110 км/ч — это норма. Если ехать на все деньги, получится порядка 13 литров на сто километров. «На все деньги» — это значит с существенным превышением скорости. Каким? Не скажем. Но заметим, что 120 км/ч ощущаются в Haval H9 примерно как 80−90. Это поражает.

Фото: Павел Мурашко

А знаете, что очень сильно удивило всех, кто проехал с нами от Минска до Москвы и обратно? Звукоизоляция! Вспененным материалом машина набита, как плюшевый мишка. Если открыть передние двери и посмотреть в пространство за передними крыльями, то и там вы найдете все тот же черный «пенопласт». Отсюда интересная особенность. Примерно со 120 км/ч уровень шума с ростом скорости практически не меняется. Да и во всех других случаях солирует лишь «дизель» при интенсивном разгоне. Аэродинамические шумы умеренные, шины тоже не испытывают уши водителя и пассажиров.

Фото: Павел Мурашко

Эх, если бы чуть выше стояли подушки заднего дивана, было бы вообще отлично. А так — хорошо. Места с запасом, профиль дивана удачный, спина регулируется по углу наклона, есть подогрев, подлокотник, порт USB для зарядки гаджетов и отдельный блок управления «климатом».

Фото: Павел Мурашко

На «галерку» забираться не слишком удобно, лаз невелик. Да и сидеть на третьем ряду взрослому человеку сложно: плоское креслице стоит на полу, колени задраны, словно у кузнечика. Но с ростом ниже среднего часа два-три там можно перекантоваться, если нет других вариантов. Впятером мы расселись по схеме 2+2+1 — двое спереди, двое на среднем ряду и один на «галерке». При этом осталось место для багажа.

Фото: Павел Мурашко

В семиместном варианте места для багажа ожидаемо не остается. Если ехать вчетвером-впятером, то уже можно прихватить с собой объемистые сумки или чемоданы. Если сложить спинки сидений второго и третьего рядов, то уже появляется возможность организовать спальное место для двоих.

Фото: Павел Мурашко

Так покупать или нет?

Думаем, покупатели-физлица еще не созрели для такой покупки. Во-первых, автомобиль специфический, можно сказать, нишевый. Рамные внедорожники сейчас далеко не в тренде. Во-вторых, цена. Белорусы уже привыкли к тому, что китайский телефон может стоить 1000 долларов. И даже успешно осваивают Geely Atlas за 24 тысячи долларов. Но 40 тысяч пока тяжело переварить. Зато юрлицам, которые покупают машины в лизинг, точно стоит присмотреться. Это как раз тот вариант, когда ты платишь меньше, а получаешь больше без оглядки на статус и остаточную стоимость. И есть надежда, что со стартом производства в России цену удастся снизить. На сколько — пока неизвестно.

А пока отмечаем, что Haval H9 уже очень близок к тому, чтобы подвинуть на рынке знаменитых грандов. Осталось над техническими мелочами и психологией немного поработать.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о