Задняя подвеска зависимая: Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Содержание

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

 

Какая подвеска лучше зависимая или независимая? — Полезные статьи

К основным функциям подвески относятся: соединение колес с рамой или кузовом, обеспечение плавности хода и необходимого характера перемещения колес, передача силы, которая возникает при взаимодействии колес с дорогой.

Состоит подвеска с направляющих, упругих и амортизационных элементов, и делиться на два типа:

зависимая и независимая.

Зависимая подвеска представляет собой конструкцию, в которой оба колеса оси связаны жестко друг с другом, и перемещение одного из них, влияет на второе.

В независимой подвеске колеса одной оси не связаны друг с другом, или же зависят в малой степени. Современная подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную конструкцию, в которой одновременно сочетаются элементы гидравлики, пневматики, механики и электроники.

Зависимая подвеска часто встречается у заднеприводных автомобилей и основным ее недостатком является – большая масса. Существует также полунезависимая и полузависимая подвески. Полузависимая подвеска чаще всего устанавливается на небольшие автомобили. Полунезависимая подвеска используется только на не ведущем мосту, имеет более легкую массу и довольно компактная. 

Независимая подвеска имеет ряд преимуществ перед зависимой, в первую очередь это малая масса, благодаря которой автомобиль лучше сохраняет сцепление на неровной дороге. Автомобиль на котором установлена передняя независимая подвеска и задняя зависимая, довольно неплохо ведет себя на асфальте, но на неровной дороге повышается вероятность заноса. Авто с полностью независимой или полностью зависимой подвеской имеет свои недостатки. В первом случае в занос срывается передняя ось, а во втором – задняя.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, для передвижения в большей части по асфальтовым дорогам, лучше всего подойдет автомобиль с передней независимой подвеской и задней зависимой. Производители продолжают усовершенствовать и улучшать эксплуатационные характеристики подвесок.

Диагностика и ремонт автомобиля в Твери проводится в нашем сервисе квалифицированными специалистами с применением современного оборудования. 

Зависимая или независимая подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля обеспечивает мягкое соединение кузова автомобиля с колесами. Ее роль в поведении автомобиля на дороге неоценима, а потому она заслуживает далеко не последнего автомобиля. Нередко перед водителями возникает вполне обоснованный вопрос: зависимая или независимая подвеска – какая лучше. Сегодня мы постараемся на него ответить, но перед этим, мы узнаем конкретно, из чего состоит подвеска, и рассмотрим каждый ее вид по отдельности.

Что входит в конструкцию подвески

Подвеска любого автомобиля представляет собой комплект деталей, которые соединяют раму или кузов с ходовой частью (колесами). В задачу любой подвески входит гашение различных колебаний, вызванных неровностями дорожного покрытия, вибраций и ударов. Кроме того, подвеска обеспечивает устойчивость автомобиля в тех или иных дорожных условиях.

В состав абсолютно любой современной подвески входит:

  1. Упругие элементы. Таковыми могут быть различные рессоры, пружины и резиновые изделия, которые в силу своих свойств обладают повышенной упругостью и обеспечивают мягкую различных частей подвески.
  2. Гасящие элементы. Такие устройства представлены самыми банальными амортизаторами. В их главную функцию входит гашение колебаний, которые вызваны действием упругих элементов.
  3. Направляющие – это рычаги и всевозможные балки, которые соединяют колеса с кузовом и определяют возможность перемещения подвески.
  4. Опорные элементы
    . Эти небольшие устройства предназначены для опоры колеса и принятия от них нагрузки для дальнейшего распределения на подвеску автомобиля.
  5. Стабилизаторы. По-другому их еще называют стабилизаторы поперечной устойчивости. Они представлены балкой, которая соединяет два колеса для снижения вероятности накренения автомобиля.
  6. Соединительные детали. Обычно представлены в виде специальных резиновых втулок, которые обеспечивают упругую связь всех деталей подвески и снижают их износ.

Работа любой подвески основывается на преобразовании энергии удара, которая возникает при наезде колеса на какую-либо неровность дорожного покрытия. Данная энергия передается на упругие элементы ходовой части автомобиля, которая, в свою очередь, находится под контролем. Амортизаторы снижают частоту колебаний, обеспечивая комфортные условия пассажиров и водителя, находящихся в автомобиле.

Что такое зависимая подвеска?

Зависимой называют такой тип подвески, в котором перемещение одного колеса влияет на перемещение заднего. Чаще всего, такой тип подвески используется на внедорожных автомобилях, где нет другой возможности подвесить мост автомобиля относительно кузова.

Если говорить об элементарной конструкции такой подвески, то она представлена мостом, который опирается на две пружины или рессоры, вставленные в кузов автомобиля. Таким образом, при наезде одного колеса на какое-либо препятствие, расстояние между аркой и колесом противоположного колеса заметно увеличивается.

Преимущества зависимой подвески:

  • Несмотря на простоту конструкции, она обладает достаточно высокой прочностью и обеспечивает повышенную устойчивость автомобиля на дороге.
  • При отклонениях подвески, колея и клиренс ходовой части не меняется, что является довольно весомым аргументом при эксплуатации автомобиля по бездорожью. Хотя многие водители ошибочно думают иначе.
  • Большой ход подвески позволяет преодолевать довольно высокие препятствия и не допускать опрокидывание кузова автомобиля.

Недостатки:

  • Жесткая связь колес, при отсутствии дифференциала. Во-первых, это влияет на качество подвески, так как она становится уже не такой мягкой, какой хотелось бы. Во-вторых, такая связка колес серьезно влияет на управляемость автомобиля и во многих случаях становится причиной заноса задней оси.
  • Сложность регулировки. Из-за постоянного изменения положения двух колес одновременно, регулировка такой подвески становится достаточно трудоемкой.
  • Слишком большая масса упругих элементов, а также всех остальных частей подвески.

Независимая подвеска автомобиля

Независимым называют более современный тип подвески, в котором перемещение одного колеса никак не влияет на положение второго колеса. В свою очередь, такая подвеска подразделяется на многорычажную и подвеску системы МакФерсона.

Рычаги являются основными деталями подвески, количество которых может варьироваться в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации. Рычаги обеспечивают перемещение колеса и крепятся к передней балке или лонжеронам. Различие рычажных подвесок может заключаться в их количестве или способе их перемещения, что определяется особенностями конструкции.

Подвеска типа «МакФерсон» представлена всего одним рычагом, который располагается в нижней части. Сверху он упирается в стойку, которая уходит в кузов автомобиля. Такая подвеска позволяет добиваться широких пределов регулирования развала колес, что является необходимым параметром для спортивных автомобилей.

В качестве опоры для поворотных колес применяются шаровые опоры, которые снижают нагрузки на подвеску при вхождении автомобиля в поворот на относительно ровных дорогах. Такое достижение позволяет избавиться от неприятных ощущений в повороте и увеличивает прочность подвески.

Вместе с независимостью одного колеса от другого появилась и такая черта подвески, как склонность к опрокидыванию автомобиля. Тем нее менее, этот недостаток был исключен благодаря применению стабилизатора поперечной устойчивости, представленного в виде упругой балки, которая соединяет два рычага разных подвесок подвижно, ограничивая их ход на крутых поворотах при большой скорости движения.

Преимущества независимой подвески

  1. Прежде всего, снижена масса комплектующих изделий, что делает такую подвеску ниже по массе, а значит, увеличивает тяговые свойства спортивного автомобиля.
  2. Неплохая управляемость на высоких скоростях. Такая подвеска не только обеспечивает благоприятные условия поездки, но и повышает безопасность автомобиля.
  3. Большие возможности регулировки.

Недостатки

  1. Сложность конструкции, высокая стоимость обслуживания. Данный недостаток обусловлен больших количеством деталей, вероятность повреждения которых заметно увеличивается.
  2. Короткий ход подвески.

Подведем итоги

Исходя их вышесказанного, можно сделать определенные выводы относительно выбора типа подвески для автомобиля.

Если водитель желает эксплуатировать автомобиль в условиях бездорожья, то выбор должен быть в пользу именно зависимой подвески. А если же автомобиль планируется использовать для обычных дорог и на больших скоростях – то независимая подвеска будет преимуществом. 

Зависимые подвески

 

 

Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев грузовые автомобили и автобусы имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим элементом, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор.

Передняя подвеска грузового автомобиля ГАЗ-53 состоит из двух продольных полуэллиптических листовых рессор, расположенных под лонжеронами рамы вдоль автомобиля. Концы сдвоенного коренного листа рессоры закреплены с помощью резиновых опор в прикрепленных к лонжерону кронштейнах. Концы одного коренного листа отогнуты вверх, а другого — вниз, вследствие чего образуется упорная торцевая поверхность. Концы листов охвачены обоймами, увеличивающими площадь давления рессоры на резиновые опоры, что уменьшает их изнашивание.
Рессора собрана из стальных листов разной длины, которые стянуты вместе хомутами и прикреплены к переднему мосту двумя стремянками. С помощью этих же стремянок к верхней части рессоры крепятся резиновый буфер, смягчающий удары при максимальных прогибах рессоры. В переднюю подвеску входит также гидравлический телескопический амортизатор, который с помощью рсзинометаллических шарниров соединяет передний мост и кронштейн лонжерона рамы.
Задняя зависимая подвеска автомобиля ГАЗ-53 имеет две основные рессоры с дополнительными рессорами (подрессорниками), расположенными вдоль лонжеронов рамы в задней части автомобиля. Основная задняя рессора прикреплена к раме, так же как и передняя рессора, с помощью нижней и верхней резиновых опор. Передний конец рессоры упирается в дополнительный торцевой упор. Нагрузка на дополнительную рессору передается через кронштейны, закрепленные на лонжеронах.

У ненагруженного автомобиля при небольшом прогибе задних рессор силы передаются только основными рессорами, а между кронштейнами дополнительной рессоры и ее концами остается зазор, уменьшающийся по мере увеличения нагрузки. При полной нагрузке в работу вступает дополнительная рессора, упругость которой может меняться, так как концы верхнего листа рессоры скользят по выпуклым опорам и длина рабочей части рессоры по мере ее прогиба уменьшается.

Боковое смещение листов основной рессоры предотвращают четыре хомута, а дополнительной — два хомута. Основная и дополнительная рессоры соединены с задним мостом с помощью накладки и стремянок.
Для повышения долговечности листы рессор подвергаются дробеструйной обработке. Большое трение между рессорными листами делает подвеску излишне жесткой, поэтому все листы передних и задних рессор смазываются графитовым смазочным материалом, уменьшающим трение и предохраняющим их от коррозии.

 

 

 

 

В некоторых автомобилях рессоры крепятся по-другому — на их передних концах с помощью болтов и стремянок закрепляются съемные ушки, которыми рессоры закреплены в кронштейнах пальцами. Задние рессоры могут свободно перемешаться между опорными сухарями и втулками в кронштейнах. В задней зависимой подвеске ведущего моста легковых автомобилей упругим элементом служат спиральные пружины, установленные в чашках на балке моста и через резиновые вибро изолирующие прокладки на кузове. Ограничители хода сжатия установлены соосно пружинам.

Имеется дополнительный резиновый буфер, предотвращающий жесткие удары передней части картера главной передачи о кузов при больших прогибах подвески в сочетании с поворотом моста, благодаря податливости резиновых втулок крепления штанг при интенсивном разгоне автомобиля.
Направляющим устройством являются две верхние, две нижние и поперечная штанги (тяги), установленные между мостом и кузовом и закрепленные в резинометаллических шарнирах. Продольные штанги, работая совместно, воспринимают продольные силы. Поперечная штанга уравновешивает только боковые силы. Верхние штанги короче нижних, причем длины штанг и их соотношение подобраны таким образом, чтобы обеспечить стабильную работу заднего карданного шарнира и шлицевого соединения карданного вала.

Задняя зависимая подвеска:

1— распорная втулка; 2— резиновая втулка; 3 — нижняя продольная штанга; 4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия; 7 — болт крепления верхней продольной штанги; 8 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески; 10 — верхняя чашка пружины; 11 — верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления; 14 — резиновая втулка проушины амортизатора; 15 — поперечина пола кузова; 16 — дополнительный буфер хода сжатия; 17 — верхняя продольная штанга; 18 — кронштейн крепления поперечной штанга к кузову; 19 — кронштейн крепления продольной штанги к кузову; 20 — регулятор давления задних тормозных механизмов; 21 — рычаг привода регулятора давления; 22— обойма опорной втулки рычага; 23 — опорная втулка рычага; 24 — поперечная штанга; 25 — амортизатор.

 

Верхние и нижние штанги наклонены относительно друг друга так, что их оси пересекаются перед осью колес, образуя мгновенный центр продольного качения подвески, что обеспечивает при торможении автомобиля «антиклевковый эффект». Амортизаторы установлены с наклоном во внутрь в поперечной и вертикальной плоскостях и оказывают некоторое сопротивление относительному перемещению моста и кузова под действием боковых сил.

 

Установка задней зависимой подвески:

1 — лонжерон кузова; 2 — кронштейн поперечной штанги; 3 — балка заднего моста.

Зависимая, независимая и полузависимая подвеска

 

 

 

 

 

 

 

Зависимая подвеска

  Зависимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

  Типичным представителем такой конструкции может быть балка заднего моста, которая «подвешивается» на двух винтовых пружинах. К кузову она крепится при помощи четырех продольных рычагов. Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

 

Плюсы

Минусы

  • Большая масса балки заднего моста (неподрессоренных масс). Из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации;

  • Более высокая жесткость подвески.

 

Независимая подвеска

  Независимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. Задняя независимая многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на большие седаны и кроссоверы.

 

Плюсы
  • Малый вес неподрессоренных масс. Езда по неровной дороге будет более комфортной, автомобиль будет лучше "держать дорогу", улучшиться управляемость;

  • Больше настроек подвески.

 

Минусы
  • Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт;

  • Более частый ремонт, чем у зависимой;

  • Дорогая в производстве.

 

Полузависимая подвеска

  На легковых автомобилях в качестве задней подвески чаще всего используется простая торсионно-рычажная полузависимая подвеска.

  Ее устанавливают на большинство современных моделей небольших хэтчбеков и седанов.

 

Плюсы

 

Минусы
  • Более высокая жесткость подвески;

  • Невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

 

Заключение

  Автомобиль с передней независимой и задней зависимой — оптимален для повседневной эксплуатации по асфальтовым дорогам с возможностью съезда на не экстремальное внедорожье и не длительное движение по нему (например подъезд к местам рыбалки и т.д.).

  Автомобиль с полностью независимой подвеской хорошо подходит для скоростных внедорожных гонок, где необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.

Спортивная, пневмотическая или спирал ьная подвеска атомобиля

Как сделать автомобильную подвеску мягче?

 

Автор: Денис Кирсанов - Специалист по Автовыкупу с 10 летним опытом!

 

Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше

Зависимая и независимая подвеска — чем они отличаются

Одним из факторов, на которые следует обращать внимание при выборе автомобиля является тип подвески. Плавность и комфорт при движении играют немаловажную роль. Желание обладать транспортным средством, способным одинаково хорошо вести себя на асфальте и при движении по бездорожью возникает у каждого автолюбителя.

Споры о том какая подвеска имеет лучшие характеристики бесконечны. На этот вопрос нет однозначного ответа. Сформировавшиеся стереотипы относительно области применения некоторых типов выглядят так: внедорожникам — зависимую, легковым машинам среднего класса — комбинированную, спорткарам — двухрычажную. Каждая система имеет свои достоинства и недостатки.

Что такое подвеска?

Подвеской считается часть автомобиля, входящая в состав шасси, которая служит промежуточным звеном между его кузовной частью и дорожным полотном. Работа подвески заключается в том, чтобы удар, полученный при контакте с препятствием, был преобразован в перемещение упругого элемента. В результате этого перемещения гасится энергия удара и увеличивается плавность хода.

Существует ряд основных требований к подвескам. К ним относится: поддержание машины в горизонтальном положении при любых воздействиях; способность гасить возникающие колебания; упругость всех её элементов, их прочность и долговечность.

Подвески классифицируются следующим образом:

  • Зависимая (может быть на поперечной и продольной рессорах, с направляющими рычагами, с упорной трубой, подвеска De Dion, торсионно-рычажной).
  • Независимая (различают подвеску на косых и двойных поперечно расположенных рычагах, с качающимися полуосями, с одинарными или двойными продольными рычагами, «Макферсон», с поперечными рычагами).
  • Активная, то есть изменяющая жёсткость и положение по команде устройства управления (пневматическая, гидравлическая, пневмогидравлическая).
  • Рассмотрим и сравним два типа подвесок, нашедших наиболее широкое распространение: зависимую и независимую.

    Зависимый тип подвески

    Она упрощенно представляет собой два противоположных колеса, жёстко соединённых между собой одной балкой. Воздействие на одно колесо приводит к изменению положения второго. Зависимой подвески в большей степени предназначена для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях.

    Зависимая подвеска: 1) Витая пружина 2) Верхний продолльный рычаг. 3)Нижний продольный рычаг. 4) Балка моста. 5) Амортизатор. 6) Ступица колеса. 7) Стабилизатор поперечной устойчивости. 8) Поперечный рычаг (тяга Панара)

    Плюсы и минусы любой подвески зависят от её конструкции, но есть и общие для всех свойства.

    Преимуществами такой подвески является:

    • Постоянный клинерс, то есть дорожный просвет остается неизменным, что даёт ей преимущество в движении по бездорожью.
    • Высокая устойчивость к повреждениям и прочность.
    • Недорогое обслуживание.
    • Небольшое количество составляющих деталей и, как результат, надёжность.

    Отрицательные стороны зависимой подвески:

    • Меньшая устойчивость и управляемость, по сравнению с независимым вариантом.
    • Достаточно высокие требования к дорожному покрытию при движении с большой скоростью.
    • Низкий уровень комфорта.
    • Невысокая информативность рулевого управления.

    В данном типе подвески колёса не связаны друг с другом, то есть действуют независимо. Независимая подвеска имеет преимущество при движении по трассе с большой скоростью и устанавливается, как правило, на легковых автомобилях.

    Независимая подвеска

    К преимуществам независимой подвески можно отнести:

  • Малые отклонения относительно продольной оси.
  • Хорошую управляемость.
  • Хорошее сцепление с дорожным покрытием.
  • Высокий уровень комфорта.
  • Минусами этого типа подвески можно назвать:

    • Дорогостоящее обслуживание и ремонт.
    • Короткий ход рычагов подвески, что может привести к уменьшению клиренса.
    • Большое число деталей, из которых состоит подвеска и, соответственно, большая вероятность повреждения, по сравнению с зависимой.
    • Сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях.

    Оба эти типы подвесок объединяет одно предназначение — сделать нахождение в транспортном средстве более комфортным и безопасным.

    Конструктивно независимую и зависимую подвеску объединяет наличие упругих элементов, направляющих элементов и амортизаторов. Эти функции может совмещать в себе одна деталь, например рессора.

    Благодаря различной конструкции, зависимая и независимая подвеска имеют ряд отличий:

  • В зависимой два колеса жёстко соединены, зависят друг от друга. В независимой каждое действует самостоятельно; воздействие на одно не отразится на другом.
  • В независимой меньше неподрессоренных масс, так как отсутствует мост, в противоположность зависимой.
  • Независимая подвеска чувствительна к установке колес отличного от положенного размера, поскольку они являются частью кинематики подвески.
  • Необходимым условием эффективного действия независимой подвески является нахождение кинематического центра над поверхностью дороги, другими словами при максимальных отклонениях подвеска должна находиться выше уровня дороги.
  • Независимая подвеска имеет меньший риск опрокидывания при попадании в яму на большой скорости, благодаря отсутствию жёсткого взаимодействия противоположных колёс.
  • В пользу какой подвески сделать выбор решает покупатель. Следует обратить внимание не только на уровень комфорта, но и на стоимость обслуживания и запчастей, отзывы по срокам эксплуатации элементов подвески и репутацию производителя.

    Зависимая и независимая подвеска – отличие, плюсы и минусы

    Зависимая и независимая подвеска – это два вида систем, использующихся на транспортных средствах и выполняющих большое количество различных важных функций. Это касается плавного хода ТЗ, обеспечения требуемого перемещения колес относительно кузова, а также передачи сил и моментов на раму.

    Основные особенности зависимой подвески

    Устройство зависимых и независимых подвесок сильно отличается друг от друга. Поэтому в их конструкции обязательно нужно разобраться, чтобы понимать принцип работы.

    Зависимая подвеска – это агрегат, в котором колеса тесно связаны друг с другом.

    Вследствие такой своей конструкции возникает главный недостаток такого механизма – плохая езда автомобиля по неровностям.

    Если транспортное средство наедет колесом на возвышенность одним колесом, второе поднимется над поверхностью дорожного полотна. Таким образом снижается уровень сцепления машины с поверхностью.

    Обратите внимание

    Основное преимущество зависимой подвески заключается в том, что колеса при езде на ровной дороге не меняют своего вертикального положения. Это касается прежде всего моментов совершения поворотов.

    Обязательно нужно обратить внимание на следующие особенности зависимой подвески:

  • большие недопрессоренные массы;
  • необходимость высоко поднимать пол машины для обеспечения полноценной артикуляции подвески.
  • На передней оси зависимые подвески практически не используются. Это обусловлено большим количеством их недостатков. Такие устройства заменили более совершенные подвески МакФерсон. Они отличаются меньшим весом и большим комфортом. На старых внедорожниках и автобусах, кроме них, может использоваться классический мост, расположенный спереди.

    зависимая подвеска

    Использовать зависимую подвеску разрешается как на ведущих, так и ведомых задних осях. В этих случаях агрегат будет иметь некоторые особенности своего строения, такие как:

  • На ведущем мосте зависимая подвеска выполняется в виде моста. Он подвешивается на продольных рессорах. Также для этого могут использоваться продольные направляющие рычаги. Данная система применяется как на внедорожниках, так и на пикапах.
  • На ведомом мосте зависимая подвеска выполняется в виде задней балки. Она используется преимущественно на недорогих переднеприводных транспортных средствах. Если конструкция данного агрегата оснащена торсионами, можно говорить о полузависимой подвеске.
  • Зависимая и независимая подвеска автомобиля существенно отличаются друг от друга своими конструктивными особенностями.

    Преимущества и недостатки независимой подвески

    Чтобы выяснить, какая подвеска лучше – зависимая или независимая – необходимо оценить их основные преимущества и недостатки. Для этого следует проанализировать все ключевые особенности данных агрегатов.

    Независимая подвеска – это агрегат, в котором колеса не связаны на одной оси друг с другом. Таким образом, смена положения одного из них не приводит к смене положения другого.

    Данная особенность механизма является его главным преимуществом.

    Вследствие этого обеспечивается больший комфорт вождения автомобиля, а также должный уровень его равномерного сцепления с дорожным полотном при прохождении неровностей.

    независимая подвеска

    Независимая подвеска способна обеспечивать меньшие неподрессоренные массы. К тому же в таких агрегатах существует возможность их уменьшения посредством изменения конфигурации расположения деталей и используемых для их производства материалов.

    Понимая, чем отличается независимая подвеска от зависимой, можно понять, что во время езды автомобиля первая из них может менять свои параметры. Это касается прежде всего развала, схождения и ширины колеи.

    Заключение

    Зависимая и независимая подвеска отличия имеют между собой довольно значительные. Это касается не только их внешнего вида и конструктивных особенностей, но и принципа работы. Более совершенным и качественным в этом плане считается независимое устройство, преимущества которого высоко ценятся большим количеством водителей.

    Также советуем ознакомиться со статьей — как определить реальный пробег автомобиля

    (1

    Зависимая и независимая подвески: основные элементы, классификации и какая лучше

    О том, что подвеска автомобиля является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды. Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.

    Основными функциями подвески являются:

    • Соединение колеса с кузовом или рамой;
    • Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
    • Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

    Элементы подвески:

    • Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
    • Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
    • Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

    Классификация подвески автомобиля

    По сути подвеска классифицируется на два типа: независимая подвеска и зависимая.  Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.

    Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

    Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.

    Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.

    Основные типы подвесок в легковых автомобилях

    Зависимая подвеска автомобиля. Как характерный пример такого типа – задняя зависимая подвеска у заднеприводных автомобилей, например, «классика» Жигули. Основной недостаток этого варианта – большая масса конструкции и, если мост выполнен в качестве ведущего, теряется плавность хода.

    Существуют и условно-промежуточные варианты типов подвески – полузависимая и полунезависимая подвеска. Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная) применяется, как правило,  для компактных автомобилей. Этот тип подвески представляет средне число между зависимой подвеской и подвеской на продольных рычагах. Выполняет, кроме восприятия боковых сил, и функции стабилизатора.

    Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.

    Важно

    Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.

    Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.

    Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

    Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных фирм – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

    Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.

    Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.

    Зависимая и независимая подвеска, в чем разница и какая лучше

    Зависимая и независимая подвеска, в чем разница и какая лучше мы сегодня расскажем. Существует два способа подрессоривания кузова транспортного средства — независимая и зависимая подвеска.

    На современных авто используется независимая подвеска при которой колеса одной из осей не связаны жестко между собой, изменение же положения по отношению к кузову машины одного не влияют на положение другого.

    • Подвеска, имеющая качающиеся полуоси

    Это самый простой и дешевый тип подвески. Ее основной элемент полуоси, с шарнирами на внутренних концах, через которые они соединены с дифференциалом.

    Особенность подвески состоит в том, что после наезда на препятствие положение колеса остается перпендикулярным по отношению к полуоси. Недостатком независимой подвески является ее кинематическое несовершенство.

    Среди достоинств следует отметить простое устройство и недорогой ремонт и обслуживание.

    • Подвеска с продольными рычагами

    Есть 2 типа независимых подвесок с продольными рычагами. Для первой применяются пружины, для другой торсионы. Автомобильные колеса закреплены на продольных рычагах, подвижно сочлененных с кузовом или рамой.

    Достоинством этой подвески является простое устройство, недорогое изготовление, ремонт и обслуживание и возможность сделать пол машины ровным.

    Минусов подвеска имеет больше, при движении со значительными скоростями изменяется колесная база, при поворотах авто кренится, что делает управляемость далекой от идеальной.

    • Подвеска с косыми рычагами

    Эта подвеска напоминает предыдущую и различается только, расположением качания рычагов под косым углом, благодаря чему изменение колесной базы авто становиться минимальным. Этот тип подвески бывает одношарнирным и двухшарнирным.

    • Подвеска с продольными и поперечными рычагами

    Сложная конструкция, которая встречается довольно редко.Она может считаться одной из разновидностей подвески МакФерсон, в которой для разгрузки брызговика крыла, все пружины расположены горизонтально.

    Особыми преимуществами по сравнению с «МакФерсоном» эта подвеска не располагает, но она обладает семи кинематическими недостатками, и утратила все достоинства, заключающиеся в компактности, технологической простоте, небольшом количестве шарниров.

    • Подвеска с двойными продольными рычагами

    В этой подвеске с обеих сторон авто имеется 2 продольных рычага, а упругими элементами являются торсионные валы, которые располагаются друг над другом. Данная подвеска очень компактна, она позволяет сдвинуть вперед салон и уменьшить длину авто. Минусом являются изменения происходящие с колесной базой, когда авто наезжает на препятствия, а также изменение развала при кренах.

    • Подвеска с двойными поперечными рычагами

    Элементы этой подвески крепятся на поперечине, жестко соединенной с кузовом. Значит, можно полностью снимать конструкцию и делать ремонт в удобных условиях. Также производители могут выбрать оптимальный вариант размещения рычагов, задав необходимые параметры и обеспечив хорошую управляемость. По кинематическим показателям эта подвеска лишена минусов.

    Эта подвеска имеет наиболее сложную конструкцию. Многорычажной подвеской автомобилю обеспечивается наилучшая управляемость, она позволяет добиться подруливания колес расположенных сзади, позволяющий уменьшить радиус разворота машины. Недостатки многорычажной подвески больше имеют эксплуатационный характер.

    Передняя подвеска на многих современных автомобилях А — С класса относится к типу «МакФерсон». Основными элементами конструкции этой подвески являются амортизационные стойки, упругий элемент здесь пружина.

    Какая подвеска автомобиля лучше – ликбез ЗР

    24 ноября 2017 года

     — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
    А. Дюма «Три мушкетера»

    Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

    Перечислим основные элементы подвески:

    • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
    • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
    • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

    Вначале была рессора

    У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры.

    С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску.

    Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

    У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.
    И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

    Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек.

    При этом получали независимую подвеску.

    Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

    Совет

    Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

    Совет

    Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

    Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

    Плюсы рессорной подвески
    Минусы рессорной подвески

    • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
    • Компактность конструкции
    • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
    • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
    • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
    • Достаточно высокая масса
    • Не очень высокая долговечность
    • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
    • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
    • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

    Пружинная подвеска

    Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов.

    Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно.

    Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

    На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.
    В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

    Плюсы пружинной подвески
    Минусы пружинной подвески

    • Отработанная и недорогая конструкция
    • Сравнительно высокая долговечность
    • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
    • Не нуждается в обслуживании и смазке
    • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
    • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
    • Нет возможности изменять характеристики подвески

    Торсионы

    А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион.

    Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений.

    Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

    Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

    Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение.

    Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение.

    Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

    На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

    Плюсы торсионной подвески
    Минусы торсионной подвески

    • Очень компактны и легки
    • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
    • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
    • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
    • Относительно дороги в производстве

    Амортизаторы

    Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний.

    В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую.

    Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением.

    Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

    Пневматическая подвеска

    В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины.

    Конструкция во многом напоминает боковину шины.

    Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне.

    Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки.

    Обратите внимание

    Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

    Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

    Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге.

    Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

    Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция.

    В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

    Плюсы пневматической подвески
    Минусы пневматической подвески

    • Невысокая масса
    • Возможность изменения жесткости
    • Поддержание постоянного клиренса
    • Возможность изменения клиренса
    • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
    • Высокая сложность и цена всей системы
    • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

    Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

    Пневматическая подвеска монструозного пикапа.Пневматическая подвеска монструозного пикапа.
    Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.
    Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

    Зависимая и независимая подвеска

    Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

    Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.
    Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

    Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

    Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

    Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

    Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

    Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста.

    Важно

    Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

    Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

    Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой.

    А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

    Вам помягче?

    Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки.

    Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

    Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

    Заключение

    Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

    Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

    Разбираемся с подвеской. Зависимая или независимая? Плюсы и минусы

    Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы.

    Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях.

    Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

    О подвеске в целом

    Подвеска в машине:

    • соединяет кузов или раму с колесами;
    • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
    • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

    За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

    Зависимая

    Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

    Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии.

    Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое.

    В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

    Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

    Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью.

    Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог.

    Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

    Совет

    Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

    — простота конструкции;
    — прочность;
    — дешевизна;
    — устойчивость к повреждениям;

    — проходимость.

    Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

    — недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
    — незначительный уровень комфорта;

    — неинформативное рулевое управление.

    Независимая

    Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

    Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

    В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

    Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

    Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

    Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

    — хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
    — высокая информативность при управлении;
    — возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;

    — повышенный комфорт при движении

    Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

    Среди ее недостатков надо отметить:

    — короткие ходы подвески;
    — достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
    — трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;

    — высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

    Что и как используется на современных автомобилях

    Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок.

    Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками.

    Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

    Обратите внимание

    Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье.

    В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

    Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

    Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

    Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

    Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

    Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае.

    Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы.

    Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

    Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить.

    Важно

    Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так.

    Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

    К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя.

    Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе).

    И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

    Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста.

    На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи.

    И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

    На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

    Совет

    Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу.

    Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески.

    А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

    У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески.

    Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины.

    И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

    Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

    Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины.

    За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше.

    Обратите внимание

    Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

    Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании.

    Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью.

    Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

    Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

    Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге.

    Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях.

    Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

    Четырехрычажная подвеска

    Важно

    Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

    Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески.

    Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

    Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

    Балочная подвеска Ford Fiesta

    Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным.

    На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения.

    И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

    У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

    При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки.

    Совет

    Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции.

    Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

    Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая.

    Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью.

    На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

    Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

    основные элементы, классификации и какая лучше » АвтоНоватор

    О том, что подвеска автомобиля является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды. Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.

    Основные элементы подвески

    Основными функциями подвески являются:

    • Соединение колеса с кузовом или рамой;
    • Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
    • Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

    Элементы подвески:

    • Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
    • Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
    • Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

    Классификация подвески автомобиля

    По сути подвеска классифицируется на два типа: независимая подвеска и зависимая.  Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.

    Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

    Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.

    Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.

    Основные типы подвесок в легковых автомобилях

    Зависимая подвеска автомобиля. Как характерный пример такого типа – задняя зависимая подвеска у заднеприводных автомобилей, например, «классика» Жигули. Основной недостаток этого варианта – большая масса конструкции и, если мост выполнен в качестве ведущего, теряется плавность хода.

    Существуют и условно-промежуточные варианты типов подвески – полузависимая и полунезависимая подвеска. Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная) применяется, как правило,  для компактных автомобилей. Этот тип подвески представляет средне число между зависимой подвеской и подвеской на продольных рычагах. Выполняет, кроме восприятия боковых сил, и функции стабилизатора.

    Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.

    Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.

    Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.

    Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

    Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных фирм – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

    Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.

    Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.

    Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

    Что такое задняя подвеска? | Келли Синяя книга

    Подвеска была важным компонентом автомобилей, пока они производились. Задняя подвеска транспортного средства выполняет те же общие функции, что и передняя подвеска, но ее конкретная конструкция обычно сильно отличается. Идеальная подвеска для автомобиля во многом зависит от типа кузова и требований к характеристикам.

    Основное назначение системы подвески - предотвратить удар кузова транспортного средства о землю и удерживать шины в контакте с дорогой.

    Подвеска механически более сложна для пары колес, которая получает мощность от двигателя. Подвеска должна эффективно справляться с передачей крутящего момента двигателя на колеса, одновременно сопротивляясь силе вращения карданного вала. В автомобилях с задним приводом задняя подвеска обычно имеет больше компонентов, чем передняя подвеска.

    Подвеска первых автомобилей была аналогична подвеске конных экипажей. Эти ранние системы подвески быстро оказались непригодными для более высоких скоростей, которые были возможны с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания.Одним из первых значительных усовершенствований подвески этих автомобилей стали самозатухающие амортизаторы, которые рассеивали силы, вызванные неровностями дорожного покрытия.

    Современные автомобили имеют систему задней подвески, состоящую из нескольких различных компонентов, включая рычаги, амортизаторы и пружины. Эти компоненты должны выполнять разные функции, которые часто требуют, чтобы задняя подвеска имела разные свойства. Таким образом, система подвески автомобиля - это компромисс между противоречивыми требованиями.

    Подвеска автомобиля напрямую влияет на такие характеристики, как комфорт для пассажиров и управляемость. Задняя подвеска роскошного купе разработана для максимального комфорта и будет иметь более мягкую подвеску, которая поглощает больше движений. Для спортивного автомобиля с задним приводом потребуется более жесткая подвеска, которая позволяет более эффективно передавать мощность от ведущего вала на задние колеса.

    Подвесные системы обычно подразделяются на зависимые и независимые. Колеса в зависимой системе перпендикулярны оси и параллельны друг другу.Наиболее распространенной подвеской этого типа является задняя рессорная подвеска, которая состоит из нескольких металлических стержней или листов, связанных вместе. Это более старая конструкция, но все еще наиболее распространенная на грузовиках и других тяжелых транспортных средствах.

    Независимая система подвески позволяет колесам одной оси двигаться вертикально, не затрагивая другое колесо. Очень распространенный тип независимой подвески для задних колес легковых автомобилей - это подвеска «на двойных поперечных рычагах». В этом типе задней подвески используется пара рычагов в форме поперечных рычагов.Основным преимуществом подвески на двойных поперечных рычагах является то, что она легко регулируется для обеспечения желаемых характеристик езды.

    Задняя подвеска оказывает сильное влияние на поведение автомобиля, особенно на поворотах или движении по неровной дороге. В настоящее время доступно множество конкретных типов подвески, поэтому автомобильные инженеры должны тщательно выбирать лучшую подвеску для каждого автомобиля.

    Разъяснение

    : 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Особенность


    Из номера за июнь 2017 г.
    Вы можете задаться вопросом, как инженеры по динамике определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот краткая версия: им говорят другие люди.Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой подвески, продиктованных требованиями к упаковке, бюджетом и архитектурой автомобиля. Но предстоит еще многое сделать: после сбора контрольных данных с кинематической машины инженеры определяют набор целевых показателей K&C для своего автомобиля. Затем они сотрудничают с разработчиками подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрии, имитирующие эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычага и рычага и другие переменные.Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески, встречающихся в современных автомобилях:

    Использование картера оси для размещения колес так же надежно, как и сама идея, поэтому эта технология тележки для волов сохраняется во внедорожниках, пикапах и грузовых автомобилях. Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда цельная ось соединяет два ведомых колеса, также известных как «ведущая ось», осевые валы, дифференциал и корпус вносят свой вклад в неподрессоренную массу, влияя на качество езды и усугубляя скачкообразное движение оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .

    Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, обеспечивает лучший контроль над кинематикой, чем расположение стоек. Среди преимуществ: верхнее плечо, которое короче нижнего плеча, чтобы оптимизировать ориентацию пятна контакта шины при качении кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем амортизационная стойка, чтобы лучше проскользнуть под низкие капоты спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

    Наибольшая изощренность и гибкость настройки достигается за счет использования комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев. Одна общая компоновка включает в себя три боковых рычага для поперечного расположения колес, один продольный рычаг для продольного удерживания и рычаг управления схождением, который эффективно выполняет точные корректировки рулевого управления во время хода подвески. Многорычажный подход обеспечивает более высокую поперечную жесткость и желаемое изменение носка при соответствующей вертикальной и продольной податливости.Установки Multilink также могут быть спроектированы таким образом, чтобы лучше противостоять нырянию и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение между характеристиками управляемости и качества езды, чтобы уменьшить количество компромиссов.

    Часто устанавливаемый в задней части автомобилей эконом-класса, в этой конструкции используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для вращения при движении колес. Несмотря на то, что торсионная балка или «закручивающаяся балка» не так скомпрометированы, как неразрезной мост, это не действительно независимая подвеска.Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это приводит к большей ударной вязкости. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Уатта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды.) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые установлены дальше за борт, чем в других устройствах, создают больше внутреннего и грузового пространства.

      В этой самой популярной передней подвеске усиленный демпфер (обычно с концентрической спиральной пружиной) выполняет двойную функцию, действуя как фиксирующее устройство и успокаивая вертикальное движение.Конфигурации стоек обычно выбираются из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги подвески и многозвенные механизмы, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя. Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала колес при вертикальном движении колеса.

      Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

      Руководство для начинающих по типам автомобильных подвесок и их значению

      Вы когда-нибудь слышали, чтобы покупатель машины спрашивал, какая подвеска у машины, на которую он / она смотрит? Не так уж и часто, правда? Однако это не значит, что он менее важен, чем двигатель автомобиля. Фактически, это одна из вещей, с которой вам нужно ознакомиться, если для вас важен комфорт при езде. Автомобильные подвески не только обеспечивают удобство ваших ягодиц на сиденье, но также обеспечивают стабильную управляемость и торможение.

      Вы спросите, насколько важна система подвески? Без него вы не сможете удерживать колеса на земле при прохождении поворотов на определенных скоростях - поговорите о крене кузова. Да, ваша машина может буквально повалиться вбок, но из-за подвески этого не произойдет, верно? Чтобы лучше понять это, плохие системы подвески приводят к большему количеству отказов, так как амортизаторы не поглощают удары о неровности, а пружины могут не расширяться вовремя, чтобы ваши шины оставались на земле.

      Помимо частоты отказов и управляемости, неисправные системы подвески также являются причиной лязгающих звуков при перекатывании и прохождении лежачих полицейских. Проще говоря, системы подвески предназначены не только для комфорта езды, они также способствуют безопасности на дороге и стабилизации автомобиля. Теперь, когда у вас есть смутное представление о том, насколько важна система подвески, вы должны быть готовы узнать о ее различных типах.

      Зависимые / полунезависимые системы подвески

      Система подвески состоит из пружин, которые могут быть как винтовой, так и листовой.Тяги / рычаги и амортизаторы также составляют систему и удерживают колесо на земле. Однако существуют различные установки, и некоторые из них не так просты, как спираль и пружина, прикрепленные к колесу. На сегодняшний день известны две общие классификации подвесных систем; зависимые и независимые. Зависимая система подвески подразумевает наличие балки или оси, которая соединяет левое колесо с правым, поэтому они работают в тандеме друг с другом. Эта классификация подвески может быть основана на комбинации листовых рессор и амортизаторов или винтовых пружин и амортизаторов.Эта простая конструкция делает его прочным и дешевым, что позволяет производителям использовать его в автомобилях массового потребления, требующих долговечности и доступности.

      1. Торсионная балка

      Система подвески с торсионной балкой, также известная как подвеска с поворотной балкой, проста и имеет низкую стоимость. Обычно в задней части системы используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая поворачивается при движении колес.Если мы изобразим это на диаграмме, то это будет середина твердой оси и независимой подвески, и в большинстве случаев она классифицируется как полунезависимая система подвески из-за того, как балка скручивается в ответ на силу. Конструкция позволяет сделать кабину более просторной, поскольку система подвески более компактна и проста. Кроме того, он относительно дешев в производстве и в то же время прочен. Его часто можно найти на более доступных и небольших седанах и хэтчбеках, таких как Honda City.

      Некоторые старые автомобили, такие как более квадратные поколения Nissan Sentra, были переднеприводными и имели независимую подвеску спереди, но мертвую ось сзади.Это один из крайностей, поскольку задние оси не изгибаются и ведут себя больше как система подвески ведущей оси. Одно колесо будет двигаться относительно другого в системе с мертвой осью.

      2. Ведущий мост

      Ведущая ось - это просто ведомая цельная ось. Это означает, что он передает мощность на задние колеса, в отличие от своей торсионной балки, которая не передает мощность на колеса.Задние подвески с ведущим мостом обычно используются в автобусах, легких грузовиках, а также некоторых легких и средних внедорожниках и пикапах. Система может приводиться в действие винтовой или листовой пружиной. Также важно отметить, что, поскольку система более прочная, она более надежна при работе с большими нагрузками.

      Независимая подвеска

      В отличие от своего аналога, этот тип подвески не имеет штанги, соединяющей оба колеса.Скорее, каждое колесо оснащено собственной комбинацией пружины и амортизатора, что обеспечивает более комфортное катание. Это связано с тем, что неровность или выбоина, которая затрагивает одно колесо, не влияет на другое - это означает, что когда одно колесо толкается вверх из-за неровностей, соседнее колесо останется на земле нетронутым. Независимые системы подвески могут использоваться как спереди, так и сзади, при этом первые широко распространены в настоящее время, чтобы удерживать передние колеса на земле и направлять автомобиль в правильном направлении.

      Существуют разные варианты независимой подвески.Благодаря постоянному технологическому прогрессу автомобильная промышленность теперь имеет в своем списке несколько, и каждая из них имеет свои преимущества и недостатки. Без дальнейшего промедления, вот три распространенные формы независимых систем подвески.

      1. Стойка Макферсон

      В этом типе независимой подвески используется либо поперечный рычаг, либо существенное звено сжатия, которое стабилизируется вторичным звеном.Некоторые называют это амортизатором, встроенным в цилиндрическую пружину. Обычно он встречается под автомобилями с передним приводом, такими как Kia Soluto. Стойка MacPherson является одной из самых экономичных независимых систем подвески, поскольку в ней используется меньше деталей, а это означает, что ее проще и легче производить.

      Стойка Макферсон - один из самых распространенных типов среди систем независимой подвески. Благодаря своей простоте он не занимает много места, что делает его идеальным вариантом для небольших и более компактных автомобилей.Простота конструкции также означает, что их легче производить и устранять неисправности, чем другие типы независимых подвесок.

      2. Двойной рычаг

      Как следует из названия, с колесом соединены два рычага в виде рычага. Каждый из них имеет разные монтажные позиции: одно у колеса и другое у рамы автомобиля. Поперечные рычаги этой системы аналогичны поперечным рычагам стойки Макферсон, так как они также имеют винтовые пружины и амортизаторы.Существует несколько конфигураций подвески на двойных поперечных рычагах, но мы оставим это для более подробной статьи.

      Одна замечательная особенность двойных поперечных рычагов - это увеличение отрицательного развала из-за вертикального движения верхних и нижних рычагов. В этом контексте внешнее колесо вашего автомобиля в поворотах сохранит оптимальный контакт с дорогой, что приведет к лучшему сцеплению с дорогой и управляемости. Это означает, что когда ваша машина наклоняется на одну сторону в повороте, колесо остается перпендикулярно дороге, что обеспечивает максимальный контакт шины с землей.

      3. Многосвязный

      Если в двухрычажной подвеске используются два рычага, соединенных с колесом и рамой транспортного средства, в многорычажной подвеске используются как минимум три боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Многорычажная независимая подвеска относительно дороже, чем две вышеупомянутые установки, а также более сложна и замысловата по своей структуре.Несмотря на это, это стало обычным явлением для современных автомобилей, установка которых включает в себя передние стойки Макферсона и многорычажную подвеску сзади. Однако из-за стоимости производства таких систем они в основном встречаются на более дорогих автомобилях или автомобилях, относящихся к категории премиум.

      Благодаря большему количеству звеньев, подключенных к колесу, эта система подвески может двигаться более свободно, чем две другие, так как она может охватывать различные углы. Другое дело, что благодаря своей конструкции он предлагает больше возможностей для достижения различных углов установки колес.Вы можете найти многорычажные подвески на внедорожниках, седанах или спортивных автомобилях.

      Какой тип лучше?

      Что касается наилучшего типа, универсального решения не существует. Пикап, скорее всего, будет иметь заднюю подвеску с ведущим мостом и более упорную езду из-за его несущих способностей. Тем не менее, седан, ориентированный больше на комфорт, получит огромную выгоду от независимой подвески.Но есть и исключения. Некоторые пикапы оснащены прочной многорычажной задней подвеской, которая обеспечивает повышенный комфорт, но сохраняет ту же несущую способность. Другие автомобили могут быть очень удобными с полунезависимой задней подвеской. Все зависит от того, как производитель настраивает свои системы и конструирует шасси, чтобы приспособить каждую систему.

      Однако есть также опасения, связанные с расходами. Многорычажная подвеска стоит дорого в производстве, как и двухрычажная подвеска.Это означает, что автомобиль, оснащенный такими системами, будет дороже купить. Между тем, система торсионных балок в настоящее время используется во многих пассажирских транспортных средствах, потому что стоимость производства таких систем значительно снижается благодаря меньшему количеству движущихся частей и сложности. При этом то, что автомобиль идет с торсионной балкой, не означает, что он не будет хорошо ездить. Опять же, все зависит от инженерной мысли, которую вложил производитель. Кроме того, любая экономия, сделанная производителем, приведет к более доступной цене для потребителя, если он находится в рамках бюджета.

      Плюсы и минусы независимой системы задней подвески

      Добавлено 20 декабря, 2019 Колесо новостей подвеска задняя независимая, внедорожный, подвеска

      Комментариев нет

      Фото: GM

      Просматривая внедорожники и грузовики, пригодные для бездорожья, вы, вероятно, встречали автомобили с независимой системой задней подвески.Это механическое чудо может похвастаться двумя пружинами, которые позволяют колесам двигаться независимо, не влияя на угол или положение другого колеса. Это означает, что вы получите исключительно плавную езду на автомобиле с независимой системой задней подвески. Однако есть и недостатки. Вот несколько факторов, которые следует учитывать, прежде чем переходить к этой специализированной системе подвески.


      Наслаждайтесь плавной ездой: Факты, которые нужно знать об обслуживании шин


      Преимущества

      Пересеченная местность: Если вы часто ездите по ухабистой неровной поверхности, вы сохраните лучшее сцепление с дорогой с системой IRS.С другой стороны, автомобили с жесткой осью могут легко потерять контакт с землей. Поскольку автомобили IRS лучше контактируют с неровными поверхностями, они также обеспечивают более равномерный износ шин.

      Плавность хода: Независимые системы задней подвески смягчают удар одного колеса о неровность или выбоину. Удар изолирован от одного колеса, а не передается через ось всему автомобилю. Это обеспечивает более плавную езду, особенно для пассажиров на заднем сиденье.

      Прохождение поворотов: Хотя системы IRS часто ассоциируются с внедорожниками, они также являются благом для автомобилей с высокими характеристиками.Это потому, что они идеально подходят для улучшения характеристик на поворотах.


      Вопросы технического обслуживания: Пробег и руководство по техническому обслуживанию вашего автомобиля


      Недостатки

      Прямолинейное движение: Хотя системы IRS хороши для прохождения поворотов, они могут снизить производительность на прямой. Поскольку каждое колесо может подниматься независимо от дороги, немного легче потерять сцепление с дорогой с автомобилем, оборудованным системой IRS. Кроме того, автомобили с задним приводом с системой IRS могут вообще потерять тягу.

      Техническое обслуживание: Системы IRS сложны. А при таком большом количестве движущихся частей это лишь вопрос времени, когда некоторые из них потребуют ремонта, технического обслуживания или замены.

      Цена: Поскольку системы IRS требуют продуманного проектирования и сложных деталей, они стоят больше, чем обычная подвесная система. Будьте готовы выложить больше денег за автомобиль с IRS.

      The News Wheel - это цифровой автомобильный журнал, предлагающий читателям свежий взгляд на последние автомобильные новости.Мы находимся в самом сердце Америки (Дейтон, штат Огайо), и наша цель - предоставить интересную и информативную картину тенденций в автомобильном мире. Смотрите другие статьи в «Колесе новостей».

      Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

      Если не присутствует амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия.Подвеска, построенная только на рессорах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

      Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

      Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренным весом). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью.Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

      Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорируют поршень и позволяют жидкости просачиваться, когда поршень перемещается вверх и вниз в напорной трубке. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением.Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

      Амортизаторы работают в двух циклах - цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикл расширения происходит, когда поршень движется к верху напорной трубки, сжимая жидкость в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

      Все современные амортизаторы чувствительны к скорости - чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, включая отскок, раскачивание, клевание на тормозе и приседание с ускорением.

      Настройка уличного автомобиля: твердый задний мост против независимой задней подвески

      Я большой энтузиаст классических автомобилей, но нельзя отрицать, что большинство современных дизайнов и методов торжествуют над «старыми способами».Мы можем посмотреть доказательства того, что блоки двигателя намного более высокого качества. Компьютеризированные системы более точны, чем механические. А конструктивная целостность современного автомобиля по сравнению с классическим автомобилем практически не составляет конкуренции. Однако, когда мы смотрим на что-то вроде независимой задней подвески (IRS) в сравнении с твердой задней осью, мы не обязательно можем сказать, что новое лучше старого. По крайней мере, не всегда.

      Для примера рассмотрим современные мышцы. Mustang, Camaro и даже Challenger стандартно поставляются с независимой задней подвеской.Но несмотря на то, что эта технология используется для улучшения управляемости, многие строители предпочитают преобразовать в в цельную заднюю ось. Итак, что дает? Что ж, чтобы лучше понять, мы должны разбить обе системы и то, как они работают в реальных сценариях.

      В чем разница?

      Для простоты в наших целях мы будем придерживаться заднеприводных автомобилей.

      Цельный задний мост

      Цельный мост - это то, к чему большинство из нас привыкло в мире классических автомобилей.9-дюймовые дифференциалы Ford, GM 12-Bolt и Mopar 8 3/4 дюйма являются примерами твердых задних мостов. В корпусе оси используются сплошные трубы, которые проходят по всей ширине транспортного средства, и оба колеса будут прикреплены к узлу оси. Затем ось в сборе удерживается на месте с помощью листовых эфирных рессор или 4-рычажной системы.

      Сплошная ось - это чрезвычайно простая установка, которая долгое время использовалась в маслкарах. Эта система очень жесткая и долговечная, что делает ее идеальной для автомобилей с высокой мощностью, движущихся по прямой.

      Независимая задняя подвеска

      В основе независимой задней подвески лежит полностью уникальная ось. Сплошная ось намного проще и обычно состоит из меньшего количества деталей, в то время как независимая задняя «ось» немного сложнее. При независимой задней подвеске корпус дифференциала будет удерживать только коронную шестерню и водило дифференциала. Картер оси будет установлен в автомобиль с помощью так называемой опоры. Эта люлька также является местом крепления рычагов задней подвески.Оси с постоянной скоростью используются и не имеют закрывающих их кожухов; у них также есть суставы, позволяющие им артикулировать. Это действительно то, что позволяет одному колесу двигаться вверх и вниз, не затрагивая другое, и это то, что определяет независимую заднюю подвеску.

      Эти устройства используются на современных транспортных средствах, поскольку они позволяют колесам двигаться независимо друг от друга, что идеально подходит для работы в поворотах или на неровной поверхности.

      Результаты реального мира

      Эта свобода, при которой колеса могут двигаться, не влияя друг на друга, дает некоторые важные преимущества при вождении.Это также дает понять, почему эта установка используется на современных автомобилях.

      Сплошная задняя ось имеет тенденцию к крену кузова. Когда колесо с одной стороны поднимается или опускается, соответствующее колесо будет делать противоположное, ограничивая тягу. С независимой задней подвеской, если одно колесо движется вверх и вниз, это не влияет на весь автомобиль. Это приводит к лучшему всестороннему контролю над транспортным средством, так как вес лучше контролируется. Повороты, неровности дороги и неровности меньше влияют на управление автомобилем.

      Что все это значит для водителей?

      Если независимая задняя подвеска помогает с управляемостью, зачем вообще заходить в тему? (Если он не сломался, не чините его, верно?) Хотя у твердой задней оси есть серьезные недостатки, такие как крен кузова, IRS тоже не идеален.

      Когда дело доходит до автомобилей с передним расположением двигателя, неразрезной мост имеет ряд серьезных преимуществ. Отмечается, что даже на дорожных трассах автомобили с твердым передним мостом с установленным двигателем не уступают независимой задней подвеске из-за относительной массы транспортного средства.

      «Мы часто видим, как автомобили с твердой осью не отстают от своих конкурентов, оснащенных системой IRS, или даже опережают их», - пишет журнал о спортивных автомобилях Grassroots Motorsports. "Почему? Причина проста. Независимая задняя подвеска не обязательно работает лучше, чем хорошо спроектированная цельная ось. Это особенно актуально для автомобилей с большим уклоном переднего веса, таких как Mustang. IRS хорошо работает на суперкарах со средним и задним расположением двигателя, поскольку их задние шины не нуждаются в таком большом дополнительном весе, чтобы снизить мощность.Даже Corvette становится довольно непостоянным, когда у него задний уклон от 52 до 58 процентов », - поясняет издание.

      В частности, запуск двигателя

      может быть значительно улучшен за счет использования твердого заднего моста. В случае независимой задней подвески колеса по существу удерживаются на месте подвеской, тогда как в случае неразрезной оси картер моста работает как скоба. Из-за этого подскакивание колес может быть проблемой с независимой задней подвеской во время запусков большой мощности. Это не значит, что всегда проблема , но со специальным тягачом строители переходят именно на него.

      Ежедневный водитель или преданный гонщик?

      Решение об обмене - это то, что необходимо тщательно рассчитать. Это действительно то, что зависит от истинного предполагаемого использования транспортного средства. Когда речь идет об автомобиле, который используется в основном для повседневной езды с редким временем трека, лучше оставить независимую заднюю подвеску под автомобилем, чтобы улучшить характеристики, которые вам нужны.

      Однако исследование сегодняшних вариантов на рынке показывает, что не все сводится к простому списку плюсов и минусов.Как упоминал Грассрутс, задняя цельная ось в автомобиле с передним расположением двигателя может быть сконструирована достаточно хорошо, чтобы с ней можно было справиться. И существуют независимые настройки задней подвески, используемые на автомобилях, достаточно мощных, чтобы их можно было запустить на заднем колесе. В конечном итоге все сводится к тому, с чем вам придется работать вне пределов ворот. И, конечно же, сколько вы готовы потратить.

      Это будет стоить

      яп.

      Есть много ребят, которые хотят поменять независимую заднюю подвеску на твердую заднюю ось.Мы упоминали, что установка цельной оси проста, но это не удешевляет ее. Стоимость сменного комплекта составит около 5000 долларов. Это не покрывает оплату труда по установке, и, если учесть, что автомобиль, вероятно, потребуется переделать, поскольку он был разработан для установки независимой задней подвески, вы можете потратить сотни, если не тысячи, больше.

      Это не означает, что выбор независимой задней подвески также всегда является дешевым вариантом. Один из примеров чрезвычайно мощной задней части, который я нашел, был для Мустанга последней модели с 9-дюймовой независимой задней подвеской Ford от Watson Racing.Надежность и контроль во всех сценариях обеспечиваются настройкой этого калибра, но она продается по цене более 9000 долларов. Это не означает, что изменение заводских настроек недопустимо, это просто показывает размер затрат.

      В конечном счете, как и при любой модификации или обновлении, важно знать, во что вы ввязываетесь. Проведите исследование, поговорите с экспертами и примите обоснованное решение, исходя из ваших потребностей в вождении.

      Нравится:

      Нравится Загрузка...

      Связанные

      Как работает многорычажная подвеска - autoevolution

      По сути, подвеска представляет собой набор рычагов, пружин и амортизаторов, которые соединяют кузов автомобиля с колесами. Как упоминалось выше, подвеска жизненно важна для управляемости и торможения автомобиля, но также является ключевым компонентом транспортного средства, когда речь идет о комфорте как водителя, так и пассажиров. Подвески делятся на две основные категории, зависимые и независимые, термины, которые относятся к способности противоположных колес двигаться независимо друг от друга.Третий, менее популярный вариант - это полузависимая подвеска, в которой противоположные колеса не могут двигаться независимо, но не жестко прикреплены друг к другу.

      Короче говоря, зависимая подвеска заставляет колесо принимать такой же развал (угол между вертикальной осью колеса и вертикальной осью транспортного средства), что и другое. Независимая подвеска, с другой стороны, позволяет одному колесу двигаться свободно и не мешать противоположному. Стоит отметить, что даже несмотря на то, что некоторые независимые подвески включают некоторые формы элементов рычажного механизма, такие как стабилизаторы поперечной устойчивости, они по-прежнему классифицируются как независимые. Многорычажная подвеска
      Итак, теперь, когда у вас есть некоторые основные понятия о подвеске как концепции, давайте взглянем на многорычажную подвеску. Самое важное, что нужно знать об этом типе подвески, - это то, что она независимая.

      Созданная на основе двухрычажной подвески, многорычажная подвеска использует три или более боковых рычага и один или один или несколько продольных рычагов, которые не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их естественного направления.

      Каждый из рычагов имеет сферическое соединение или резиновую втулку на каждом конце, заставляя их «работать» при растяжении и сжатии, а не при изгибе.

      Как отмечено здесь, рычаги соединены в верхней и нижней части шпинделя. Когда этот шпиндель поворачивается для рулевого управления, он фактически изменяет геометрию подвески, затягивая все рычаги подвески. Не волнуйтесь, поскольку системы шарниров подвески предназначены для этого.

      Многорычажная подвеска используется как на передней, так и на задней подвеске, но первая заменяет боковой рычаг на тягу, которая соединяет стойку или рулевую коробку со ступицей колеса.

      Поскольку в отрасли не существует единой системы с несколькими линиями связи, все громкие имена имеют свой собственный дизайн.Некоторые комплектации BMW выглядят как буква Z и имеют четыре звена, в то время как многорычажная система Honda похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах, но с добавленным пятым рычагом. Передняя подвеска Audi A4 также имеет четыре рычага и очень похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах.

      Спортивная передняя и задняя 5-рычажная система Hyundai Genesis. Передняя подвеска имеет два верхних рычага, два нижних рычага и тягу, а в задней подвеске - два верхних рычага, нижний рычаг, продольный рычаг и рычаг управления схождением.

      Преимущества и недостатки

      Многорычажная подвеска считается лучшей независимой системой для серийного автомобиля, поскольку она предлагает лучший компромисс между управляемостью и экономией места, а также комфортом и управляемостью. Более того, поскольку такая подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться, это также очень хорошее решение для езды по бездорожью.

      Многорычажная связь также удобна для проектировщиков, которые могут изменять один параметр подвески, не влияя на всю сборку.Это серьезное отличие от подвески на двойных поперечных рычагах.

      Как и все хорошее, многорычажная система является дорогостоящей и сложной в разработке и производстве. Фактически, геометрию подвески необходимо проверить с помощью программного обеспечения для анализа конструкции.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *