Расчет транспортных тарифов

Раздел 1. Термины и определения

В настоящем Пользовательском соглашении (далее – Соглашение) используются следующие термины и определения:

Общество	Акционерное общество «Санкт-Петербургская Международная Товарно-сырьевая Биржа», являющееся организатором торговли и клиринговой организацией.
Сайт	Официальный сайт Общества в сети Интернет, доступ к которому осуществляется по адресу https://spimex.com, включая все страницы указанного сайта, содержащие в своем доменном имени обозначения s-pimex.ru, spimex.ru или spimex.com.
Биржевая информация	Информация о ходе и итогах организованных торгов, проводимых в товарных секциях и Секции срочного рынка Общества, обязанность по раскрытию которой предусмотрена законами, нормативными актами Банка России, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, или которую Общество раскрывает по своему усмотрению путем размещения на Сайте.
Индексы	Ценовые показатели, рассчитываемые Обществом на основе информации о ходе и итогах организованных торгов, проводимых в товарных секциях и Секции срочного рынка Общества, информации о зарегистрированных в Обществе внебиржевых договорах, а также иной информации, предоставляемой Обществу третьими лицами.
Производная информация	Индексы, а также иные показатели, рассчитанные Обществом на основе Биржевой информации, данных, полученных по результатам клиринга обязательств из договоров, заключенных на организованных торгах, проводимых в товарных секциях и Секции срочного рынка Общества, Индексов и информации, предоставляемой Обществу третьими лицами.
Материалы	Тексты, аудиоматериалы, любые изображения, в том числе любое фото, графическое и/или видео изображение, фотографии, размещенные на Сайте, правообладателем которых является Общество.
Информация	Материалы, Биржевая информация, Индексы и иная Производная информация, размещенная на Сайте или предоставляемая на основании договора.
Информационные услуги	Оказываемые Обществом услуги по предоставлению заинтересованным лицам Информации на возмездной основе.
Пользователь	Лицо, осуществляющее использование Сайта.
Распространение	Действия, направленные на получение информации неопределенным кругом лиц или передачу информации неопределенному кругу лиц.

Раздел 2. Общие положения

2.1. Соглашение определяет условия использования Информации, права и обязанности Пользователя, возникающие при получении доступа к Информации и Информационным услугам посредством Сайта.

Состав доступной на Сайте Информации определяется Обществом по собственному усмотрению с учетом требований законов, нормативных актов Банка России и иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

Порядок и условия получения бесплатного доступа к Информации посредством Сайта определяются Соглашением. Порядок и условия доступа к Информационным услугам, использования Информации определяются Соглашением, а также договорами, заключаемыми между Обществом и Пользователями.

2.2. Соглашение является публичной офертой в соответствии со ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ). Соглашение публикуется на Сайте и вступает в силу с момента опубликования.

Пользователь, приступивший к использованию Сайта, считается подтвердившим свое согласие с условиями Соглашения в порядке, предусмотренном п. 3 ст. 434 ГК РФ.

2.3 В соответствии с законодательством Российской Федерации и заключенными договорами Общество является правообладателем Информации, включая, но не ограничиваясь, размещенную на Сайте Биржевую информацию, Индексы и иную Производную информацию.

Раздел 3. Порядок и условия доступа к Информации.

3.1 В соответствии с п. 1 ч. 3 ст. 6 Федерального закона от 27.07.2006 №149‐ФЗ «Об информации, информационных технологиях и о защите информации» Общество определяет порядок и условия доступа Пользователя к размещаемой на Сайте Информации.

3.2 Общество безвозмездно обеспечивает предоставление доступа к Биржевой информации, Индексам и иной Производной информации, подлежащей размещению на Сайте в соответствии с требованиями законов, нормативных актов Банка России, иных нормативных правовых актов Российской Федерации. Биржевая информация, Индексы и иная Производная информация могут использоваться на условиях, установленных разделом 4 настоящего Соглашения.

3.3 Все Индексы рассчитываются Обществом с использованием методик, опубликованных на Сайте. Значения дополнительных параметров, используемых при расчете Индексов (коэффициенты, тарифы), раскрываются на Сайте в открытом доступе.

3.4 Биржевая информация, а также любые Материалы, размещаемые на Сайте, не являются рекламой и не могут расцениваться в качестве рекомендаций или предложений, направленных на стимулирование Пользователя к заключению договоров с какими‐либо биржевыми товарами (инструментами), допущенными к организованным торгам, проводимым в товарных секциях и Секции срочного рынка Общества.

3.5 Информация, размещаемая на Сайте, может содержать ссылки на сайты третьих лиц. При переходе по гиперссылкам, размещенным на Сайте, на внешние по отношению к Сайту информационные ресурсы, Пользователь покидает Сайт.
Общество не несет ответственность за недостоверность сведений, размещаемых на внешних по отношению к Сайту информационных ресурсах, а также за несвоевременную актуализацию и обновление соответствующей информации в их составе.

3.6 Общество не выступает в качестве представителя третьих лиц, указанных в пункте 3.5 настоящего раздела Соглашения. Размещение указанных ссылок преследует исключительно информационные цели и не должно рассматриваться в качестве советов, рекламы продуктов, рекомендаций, предложений, реализуемых какими‐либо третьими лицами.

3.7 Предоставление Информационных услуг Пользователю осуществляется на основании договора на оказание Информационных услуг, заключаемого между Пользователем и Обществом. Порядок и условия предоставления доступа к Информации, предоставляемой в соответствии с договором на оказание Информационных услуг, определяются указанным договором.

Раздел 4. Условия использования Информации

4.1 Пользователь вправе использовать Информацию, размещенную на Сайте, на условиях и с учетом ограничений, предусмотренных настоящим Соглашением.

4.2 Информация может использоваться Пользователем при условии соблюдения следующих условий и ограничений:

4.2.1 Допускаются любые действия с Информацией, за исключением Распространения, совершаемые Пользователем в личных/служебных целях, не связанных с извлечением прибыли.

4.2.2 Распространение Биржевой информации Пользователем допускается только при условии заключения договора, предусмотренного пунктом 3.7 настоящего Соглашения.

4.2.3 Распространение Пользователем Производной информации, в том числе Индексов допускается при условии получения предварительного письменного разрешения от Общества и указания ссылки на источник такой информации, в частности на Сайт.

4.2.4 Распространение Пользователем Материалов допускается при условии указания ссылки на источник такой информации, в частности на Сайт.

4.2.5 При Распространении Информации не допускается переработка ее оригинального текста. Сокращение или изменение расположения составных частей Информации, снабжение иллюстрациями, комментариями или какими бы то ни было пояснениями, допускается только в той мере, в какой это не приводит к искажению Информации.

4.2.6 Пользователь не вправе совершать какие‐либо действия, направленные на технологическое извлечение или копирование информации с Сайта в обход средств доступа, непосредственно предоставляемых Пользователю на Сайте.

4.2.7 Запрещается использование Пользователем Информации с целью извлечения прибыли, за исключением случая, когда получение Информации осуществляется на основании договора, предусмотренного пунктом 3.7 настоящего Соглашения.

4.3 Условия использования Информации, предоставляемой в соответствии с договором на оказание Информационных услуг, определяются таким договором.

Раздел 5. Права интеллектуальной собственности

5.1 Вся Информация является объектом интеллектуальной собственности Общества. Исключительные права на Информацию, предоставляемую Обществом в связи с оказанием Информационных услуг, сохраняются за Обществом.

5.2 Материалы, их подборка и взаимное расположение подлежат защите в соответствии с положениями законов, нормативных актов Банка России и иных нормативных правовых актов Российской Федерации. Использование Материалов допускается только с учетом соблюдения условий, предусмотренных разделом 4 настоящего Соглашения.

5.3 Исключительные права на использование товарных знаков, коммерческих обозначений и иных объектов интеллектуальной собственности, размещенных на Сайте, принадлежат Обществу или его партнерам.

5.4 Общество, как правообладатель объектов интеллектуальной собственности, вправе по своему усмотрению разрешать или запрещать третьим лицам использование объектов интеллектуальной собственности. При этом отсутствие запрета не считается согласием или разрешением на использование.

5.5 Условия Соглашения не могут и не должны рассматриваться в качестве оснований для передачи или предоставления Пользователю Сайта каких‐либо исключительных (лицензионных) прав на использование Материалов.

Раздел 6. Обработка персональных данных

6.1 Пользователь дает Обществу свое согласие на обработку его персональных данных, указываемых Пользователем в соответствующей веб-форме Сайта.

6.2 Порядок и условия обработки персональных данных Пользователя определяются Политикой Акционерного общества «Санкт-Петербургская Международная Товарно-сырьевая Биржа» в отношении обработки персональных данных, опубликованной на Сайте.

Раздел 7. Ответственность

7.1 Любое неправомерное использование Информации, размещенной на Сайте, является нарушением прав Общества как правообладателя и/или третьих лиц и может повлечь за собой ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации.

7.2 Общество не гарантирует непрерывность функционирования и круглосуточную доступность Сайта, сервисов и услуг, оказываемых посредством предоставления доступа к Сайту.

7.3 Общество не несет ответственности за:

7.3.1 убытки, причиненные сбоями и иными нарушениями в функционировании Сайта, в том числе связанные с нарушениями в работе оборудования, систем связи или сетей, которые эксплуатируются и/или обслуживаются третьими лицами;

7.3.2 убытки, понесенные Пользователем в результате наличия вредоносных программ в оборудовании и программном обеспечении, используемом Пользователем для доступа к Сайту;

7.3.3 нарушение Пользователем условий настоящего Соглашения;

7.3.4 неправомерные действия третьих лиц, в том числе связанные с использованием данных Пользователя, а также с использованием сведений о Пользователе, если такие сведения стали доступны третьим лицам не по вине Общества;

7.3.5 косвенные, случайные, непреднамеренные убытки Пользователя (включая вред, вызванный потерей данных или ущерб, причиненный чести, достоинству или деловой репутации), возникшие в связи с использованием Сайта, в том числе при переходе по размещенной на Сайте внешней ссылке, обеспечивающей переход на сайт третьего лица;

7.3.6 косвенные, случайные, непреднамеренные убытки Пользователя (включая вред, вызванный потерей данных или ущерб, причиненный чести, достоинству или деловой репутации), которые вызваны недостоверностью информации, указанной или размещенной Пользователем в процессе регистрации на Сайте;

7.3.7 несоответствие требованиям законодательства Российской Федерации информации и материалов, размещенных на Сайте Пользователем, нарушение вещных, неимущественных и иных прав третьих лиц, связанных с использованием Сайта Пользователем.

7.4 Ответственность Сторон договора на оказание Информационных услуг, определяется указанным договором, заключенным между Обществом и Пользователем.
Размер ответственности Сторон ограничивается суммой причиненного другой Стороне реального ущерба.

Раздел 8. Направление жалоб

8.1 Пользователь, который полагает, что какие‐либо информационные материалы, размещенные на Сайте, нарушают его права и законные интересы, должен направить соответствующую жалобу на электронный адрес Общества [email protected].

8.2 Обществом рассматриваются жалобы, соответствующие указанным требованиям:

8.2.1 Жалоба содержит имя, фамилию и отчество заявителя/наименование, место нахождения и фактический адрес, контактную информацию.

8.2.2 Жалоба содержит подробное описание предполагаемого нарушения прав Пользователя.

8.2.3 Жалоба содержит контактную информацию для направления ответа: адрес электронной почты и телефон.

8.2.4 Жалоба содержит согласие на обработку персональных данных (для заявителя – физического лица).

Жалобы, не соответствующие указанным требованиям, не рассматриваются Обществом.

8.3 Жалобы рассматриваются Обществом в срок не позднее 30 календарных дней с даты поступления жалобы на электронный адрес Общества, указанный в пункте 8.1 настоящего раздела Соглашения.

Раздел 9. Заключительные положения

9.1 Любые споры, связанные с заключением, изменением, исполнением или прекращением настоящего Соглашения, подлежат разрешению в соответствии с законодательством Российской Федерации.

9.2 Общество вправе вносить изменения в условия Соглашения путем публикации на Сайте Соглашения в новой редакции. Соответствующие изменения вступают в силу с момента публикации на Сайте Соглашения в новой редакции.

9.3 Пользователь обязан периодически знакомиться с текстом Соглашения с целью изучения последних внесенных в него изменений. Продолжая использование Сайта после вступления в силу соответствующих изменений, Пользователь выражает свое согласие с условиями Соглашения в новой редакции.

Абсолютно новая онлайн-система расчета ж/д тарифа от разработчиков знаменитого «Rail-Тарифа»

Один из лидеров рынка программного обеспечения для ж/д логистики компания «СТМ» разработала принципиально новую версию онлайн-сервиса по расчету железнодорожного тарифа «Rail-Тариф Онлайн».

Тысячи представителей транспортно-логистической отрасли, среди которых администрации железных дорог и крупнейшие экспедиторские компании России, стран СНГ, Европы и Азии, уже используют в своей работе решение для персональных компьютеров «Rail-Тариф», а также серверный вариант «Rail-Тариф Сервер». Разработанный с применением передовых веб-технологий новый «Rail-Тариф Онлайн» теперь позволяет легко получить доступ к удобному и актуальному расчету ж/д тарифа в онлайн-режиме с любого устройства, будь то компьютер, планшет или смартфон.

Как и всю линейку решений для расчета ж/д тарифа СТМ, «Rail-Тариф Онлайн» отличают предельная точность и широкая география расчетов, которая включает 15 государств: Россию, Казахстан, Беларусь, Литву, Узбекистан, Латвию, Украину, Эстонию, Киргизию, Таджикистан, Азербайджан, Грузию, Молдову, Туркменистан и Армению.

Все изменения в тарифных условиях железных дорог названных стран получают отражение в сервисе с момента их официальной публикации. При расчете тарифа на прошедшие или предстоящие даты сервис учитывает условия, которые действовали или будут действовать на дату расчета, что крайне важно для работы в предновогодний и новогодний периоды.

Новый «Rail-Тариф Онлайн» обладает целым рядом преимуществ:

• удобная работа через браузер любого устройства, даже мобильного телефона;
• интуитивно понятный современный интерфейс;
• возможность учета дополнительных сборов;
• улучшенный контроль полноты вводимых данных с помощью подсказок;
• модернизированная функция выбора альтернативных маршрутов;
• автозаполнение параметров расчета на основе истории расчетов: сохраненных шаблонов и черновиков;
• расчет возврата на станцию, отличную от станции отправления;
• гибкая система поиска груза и возможность получения автоматических соответствий кодов номенклатур;
• возможность самостоятельного выбора опасного груза из классификатора;
• подробная справка, содержащая основную информацию по станции;
• полноценный многопользовательский режим позволяет легко управлять правами ваших пользователей;
• гибкое ценообразование – размер оплаты зависит от количества произведенных расчетов и активных пользователей;
• профессиональные консультации службы поддержки по функциональности сервиса и предметной области расчета провозной платы.

Новый «Rail-Тариф Онлайн» может стать удобным дополнением к локальной и серверной версиям этого инструмента, широко известным в профессиональной среде. Кроме того, «Rail-Тариф Онлайн» подойдет и тем, кто еще только хочет оценить возможности этой линейки продуктов СТМ. Каждому зарегистрировавшемуся пользователю доступно 10 бесплатных расчетов.

Такси Успех-Быстрее Всех. ЖД/Аэропорт/Город/За город/Чек ☎️ номер телефона диспетчера, работа для водителей ссылка на официальный сайт

❗ Основная Информация о такси ❗

? Телефоны: +7 (987) 559-63-16 Круглосуточно
? Регионы, в которых работаем:	Междугородние По России, Нижегородская область
? Города, в которых работаем:	Нижний Новгород

? Цена за км:	2,0 руб
Тариф за мин:	2,0 руб
?‍?‍? Посадка (минималка):	2,0 руб
Расстояние в минималке:	0,0 км
За городом (ЗА КП):	2,0 руб/км
Почасовой тариф:	2,0 руб
Минимальное время заказа (час):	2
Форма оплаты:	Оплата картой, Наличный

❕ Дополнительная информация ❕

? Парк автомобилей:

Эконом, Минивэн, Vip, Автобус, Микроавтобус, Бизнес класс, Универсал, Комфорт класс

? Марки машин:

Газель, Мерседес, Рено, Форд, Шкода, Тойота, Хендай, Фольксваген, Ауди, БМВ, Другие, Инфинити, Киа, Мерседес Вито, Ниссан, Тойота Камри

?‍✈️ Дополнительные услуги:

Онлайн заказ, Междугороднее, Такси на день, Встреча в аэропорту, Ночное, Доставка товаров, Корпоративное такси, Счетчик, Частные перевозки, Водитель женщина, Курьерская доставка, Трезвый водитель, Англоговорящий водитель, Для курящих, Встреча на вокзале, Гид и экскурсии, Доставка топлива, Доставка цветов, Личный водитель

? Опции и удобства:

Фиксированная цена, С детским креслом, Круглосуточное, Перевозка животных, С кондиционером, Перевозка документов

? Повод:

В аэропорт, За город, На вокзал, На ЖД вокзал, На автовокзал, На свадьбу

Загрузка…

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Скриншоты программы расчета ж/д тарифа УСПЕХ. — 15 Марта 2014 — Blog

Скриншоты программы расчета ж/д тарифа УСПЕХ.

В программе расчета ж/д тарифа Успех имеется архив расчетов.

С помощью. справочно–информационной системы РАСЧЕТ ЖД ТАРИФА.

Программу успех расчет жд.

Скриншоты программы WarMUX.

Скачать бесплатно симуляторы без смс. вам предстоит пройти путь от.

none

Программа Магистраль ООО Атлантис Магистраль программа для расчета жд

Цена на контейнерные перевозки включает: железнодорожный тариф, услуги

Программа Магистраль ООО Атлантис Магистраль программа для расчета жд

Отзывы о программе Система расчета ж/д тарифа Успех 10.27 — Система

Просмотров. 24.11.2013. Программа расчета ж.д. тарифа Успех

Система расчета жд тарифов УСПЕХ.Онлайн — расчет ж/д тарифа прямо в

Расчет стоимости ЖД-перевозок — Работа 8 Портфолио Фенин Иван (intop

Расчёт ж/д тарифа. Кроме этого, мы организуем доставку

Программы. Размер: 6.9 Mb MyChat 3.5.2 — клиент-серверный чат для

Скачать программу Система расчета ж/д тарифа Успех, 10.27.

Расчет тарифов онлайн. Соб. Система УСПЕХ — расчет ж/д тарифа на

Чтобы скачать обою (картинку,изображение) для рабочего стола, нажмите

УСПЕХ — это система расчета жд тарифа, в которой реализованы расчеты

Infan.ru : Скриншоты к программе Система расчета ж/д тарифа Успех

Расчет ж/д тарифа происходит с учетомусловно-бесплатная.

Система расчета железнодорожного тарифа за грузовые перевозки Успех

none

ЖД Тариф Онлайн Расчет железнодорожного тарифа онлайн. расчёта тарифа

Николай дизайн программированиесистема успех экраны программы…

Для расчета больничных.Сейчас новый бланк еще на стадии проекта

В первом полугодии в плановом порядке в ЗАО Азербайджанские железные

Программа eStat-клиент ( Скачать). Формы (Обновлены) . Отчет о

Купить систему расчета жд тарифа УСПЕХ.

Старт 2019/20 МГ: мнение логистов и экспедиторов

 

 

 

 

 

Анна Танская

На старте каждого сезона всех участников рынка без исключения интересуют оценки и последующие корректировки прогнозов производства зерновых и масличных культур. В настоящее время все свидетельствует о том, что в 2019/20 МГ валовый сбор зерновых и зернобобовых в Украине может стать одним из наибольших за последние 5 лет и позволит продолжать наращивать экспортный потенциал. В то же время это станет своего рода вызовом для всех звеньев логистической цепочки.

95-98% экспортных поставок с/х продукции из Украины осуществляется через порты, а доставка туда осуществляется преимущественно ж/д транспортом. С учетом того, что ж/д логистика зернового рынка в последнее время остается одним из наиболее остро стоящих вопросов, успех украинских трейдеров во многом будет зависеть именно от нее.

Итак, с каким настроением входят в новый сезон логисты и экспедиторы, какие вызовы они перед собой видят и какие меры предпринимают для диверсификации рисков и предоставления лучшего сервиса?

 

 

Олег Черипко,

руководитель коммерческого департамента агропромышленной компании ООО «АП-ГРУПП»

«Доставка груза с линейных элеваторов и складов аграриев до морских портов – это самое узкое место в логистической цепочке»

 

По оценкам эксперта, в 2018/19 МГ структура распределения грузопотока по видам транспорта была следующей: 65% (33 млн. тонн) – ж/д, 28% (15 млн. тонн) – авто-, доля речного – 7% (4 млн. тонн).

При этом он отметил, что, несмотря на то, что львиная доля грузов доставляется с помощью ж/д транспорта, он же является и наиболее проблемным.

 

Тенденции рынка ж/д перевозок

В 2019/20 МГ на рынке ж/д перевозок ожидаются следующие тенденции:

— Маршрутизация отправок зерна и закрытие малодеятельных ж/д станций, которые в 2018 г. внедрила УЗ. На сегодняшний день это вызывает большие сложности и неудобства у участников рынка, так как полноценные маршрутные элеваторы расположены по территории Украины неравномерно и не покрывают всех зон выращивания зерновых. Выходом из сложившейся ситуации может быть использование сборных и ступенчатых маршрутов. Однако руководство УЗ настроено продолжать политику тотальной маршрутизации и в 2019 г.

— Изменение порядка планирования отгрузок зерна. В 2019 г. УЗ будет продолжать следовать политике годового планирования отгрузок зерновых. При этом одним из вариантов развития данной инициативы может быть появление определенной договоренности между УЗ и крупными грузоотправителями зерна, которые располагают маршрутными и линейными элеваторами, а также собственным вагонным парком и зерновыми терминалами, о годовом планировании отгрузок зерна. С одной стороны, это улучшит эффективность перевозок, с другой – может привести к монополизации рынка.

— Унификация порожнего пробега, согласно которой планируется уравнять стоимость ж/д тарифа для порожнего пробега всех типов вагонов.

— Увеличение предложения вагонов парка УЗ через систему торгов PROZORRO, что должно уменьшить коррупционную составляющую при его распределении.

— Предоставление скидки на ж/д тариф в размере 20% портам Мариуполь и Бердянск, что должно дать возможность портам Азовского региона конкурировать с глубоководными.

— Повышение ж/д тарифов и сближение тарифных классов. По итогам 2019 г. рост тарифов может составить 30-35%, отмечу, что за первое полугодие общий ж/д тариф уже вырос на 14,2%. В марте т.г. Кабмин согласовал автоматическую индексацию тарифов на перевозку грузов и связанные с ними услуги (с 1 мая – на 2,5%, с 1 августа – на 5%, с 1 ноября – на 7,5%). Кроме того, с 20 мая т.г. на 5,9% повышена суточная плата за использование зерновозами общего парка.

Также для повышения тарифов УЗ планирует использовать следующие инструменты:

— увеличение платы за подачу/уборку вагонов с закрытых ж/д станций для транспортировки вагонов до ближайшей открытой для грузовых операций ж/д станции;

— пересмотр стоимости использования вагона в рамках дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа;

— автоматическая индексация ж/д тарифа по индексу цен производителей;

— возможно разделение ж/д тарифа на локомотивную и инфраструктурную составляющие в рамках подготовки к запуску частной тяги.

По итогам 2019 года эксперты прогнозируют объем перевозки зерновых грузов ж/д транспортом порядка 35-37 млн. тонн, тем самым превысив прошлогодний показатель.

 

Тенденции рынка автомобильных перевозок

Согласно статистическим данным, в течение 2018 г. произошло увеличение объемов грузов, перевозимых автотранспортом, на 1,6 млн. тонн – до 15 млн. тонн. Сложившаяся ситуация обусловлена, прежде всего, ростом стоимости перевозки зерна ж/д транспортом и ограничениями в отправках зерна ввиду закрытия малодеятельных станций.

Среди ключевых тенденций рынка автоперевозок можно выделить следующее:

— Увеличение количества специализированного автопарка для перевозки зерновых. Помимо ежегодного прироста производства зерновых в Украине на 6-9% и сложностей с ж/д транспортом, предпосылкой для этого послужил ажиотажный спрос на данный вид транспорта в сентябре-декабре 2018 г., а также удорожание тарифов на автоперевозки в этот период на 30-50%.

— В 2019 г. ожидается ужесточение габаритно-весового контроля на дорогах Украины. Так, по сообщениям Укртрансбезопасности, планируется наращивание как количества комплексов ГВК, так и собственного штата сотрудников. Сегодня основная масса комплексов сосредоточена в портах, что снижает качество контроля за соблюдением габаритно-весовых норм на дорогах остальной части страны. Кроме того, Укравтодор планирует до конца 2019 г. запустить в Киевской области пилотный проект по внедрению интеллектуальных комплексов по взвешиванию автотранспорта в движении.

— Ограничение передвижения большегрузного транспорта («температурный режим»). В данном аспекте открытым остается вопрос наличия оборудованных мест для отстоя автотранспорта и придорожного сервиса.

— Сезонность автотранспортных перевозок : повышенный спрос в период июль-декабрь, его снижение во второй половине сезона и переориентация в течение сезона от перевозок типа «поле-элеватор» к «элеватор-порт», а также рост тарифов на 35-50% в пиковый период сезона и затем их постепенное снижение.

По итогам 2019 г. годовой прирост стоимости автоперевозок может составить 20-25%, а объем перевозимых грузов – 16-18 млн. тонн.

При этом данные цифры будут корректироваться с учетом ряда экономических и политических процессов. В частности, с 1 июня т.г. Россия ввела запрет на экспорт в Украину продуктов топливно-энергетического комплекса (дизтопливо, мазуты, сжиженный газ и т.д.) и будет поставлять их только по отдельным специальным разрешениям. В свою очередь, правительство Украины занялось поиском альтернативных поставщиков из Литвы, Румынии и Греции, однако данные меры могут привести к существенному удорожанию топлива на 15-30% и, соответственно, тарифов на автотранспортные перевозки.

 

Тенденции рынка речных перевозок

 

На протяжении последних лет в Украине отмечается рост объемов грузов, перевозимых речным транспортом.

В 2018 г. данный показатель возрос до 4 млн. тонн, в настоящее время ожидания украинского зернового рынка в указанном сегменте также оптимистичны. Этому способствовало раннее начало навигационного периода на р. Днепр вследствие благоприятных погодных условий.

При этом по-прежнему существуют факторы, сдерживающие дальнейшее развитие речной логистики, основными из которых являются:

— отсутствие закона о внутреннем водном транспорте;

— технический износ шлюзового хозяйства;

— дефицит каботажного флота;

— снижение протяженности судоходных водных путей;

— уменьшение глубин основных водных артерий Украины.

Также перевозки речным транспортом ограничены тем, что на сегодняшний день ими занимаются порядка пяти компаний, имеющих собственный каботажный флот.

В целом, по мнению экспертов, объем грузов, перевозимых речных транспортом по рекам Южный Буг и Днепр, по итогам 2019 г. составит около 5-6 млн. тонн, а рост ставок фрахта может составить 20-25%. Также значительное влияние на тариф речных перевозок будет оказывать стоимость топлива.

 

 

 

 

 

 

 

Роман Певнев,

коммерческий директор агропромышленной компании ООО «АП-ГРУПП»

«Деньги должны работать, а инвестиции – окупаться»

 

 

Вертикальная интеграция как способ диверсификации рисков

В марте т.г. нашей компании исполнилось 10 лет. За это время компания делала акцент на вертикальной интеграции, что позволило нам достичь значительных успехов и занять лидирующие позиции на рынке оказания транспортно-экспедиторских услуг, а также услуг по перевалке и хранению сельскохозяйственной продукции.

Несмотря на то, что основной офис компании расположен в Мариуполе, мы продолжаем активно развиваться и расширять свое присутствие на рынке. Так, с прошлого сезона мы начали обрабатывать грузы в таких портах, как «Пивденный», «Одесса» и «Черноморск». Наша компания оказывает полный спектр логистических услуг при отправке с/х грузов на экспорт, в активах компании имеется современный зерновой терминал и автопарк зерновозов. Также мы активно развиваем трейдинговое направление.

По итогам 2018/19 МГ мы обработали около 300 тыс. тонн зерновых и масличных культур, а также подсолнечного масла. Мы закупили и экспортировали более 50 тыс. тонн зерновых и перевезли свыше 130 тыс. тонн агропродукции.

 

Способ решения проблем с логистикой

 

В 2015 г. специалистами нашей компании был разработан и запатентован самовыгружающийся контейнер модели 103440 для перевозки и перевалки насыпных грузов. Данный контейнер имеет автоматическую систему выгрузки, удобен и надежен в эксплуатации, применим к работе с очень широкой номенклатурой грузов.

Таким образом, имея собственный терминал в 8 км от Мариупольского порта, мы получили возможность везти груз на судно по прямому варианту без дополнительного накопления.

Это изобретение используется при погрузке агропродукции в портах «Мариуполь», «Одесса», «Пивденный» и «Черноморск» и успешно себя зарекомендовало в работе.

 

Прогнозы развития ситуации в азовских портах

 

Сезон-2019/20 будет интереснее предыдущего. Несмотря на продолжительный период засушливых погодных условий и сохраняющихся высоких температур воздуха, производство зерновых в Приазовском регионе ожидается приблизительно на 40% выше, чем в прошлом году. А значит, нам нужно будет обработать примерно на 40% больше грузов.

С этой целью наша компания увеличила автомобильный парк и задействовала дополнительную лабораторию для сертификации продукции.

Ввиду снижения ставки перевалки в Николаеве до 9-10 USD/т, а в Мариуполе и Бердянске – до 7,5-8 USD/т последним придется работать в условиях жесткой конкуренции с глубоководными портами. При этом в Николаеве более высокая стоимость зерна и куда больший объем, который может переваливать среднестатистический терминал. Поэтому есть риск переориентации грузового потока на глубокую воду. В таких условиях малым портам будет сложно покрывать свои затраты.

При этом рынку Приазовского региона может помочь стабилизация политической ситуации и возобновление транзита ж/д составов через Донецк. Это помогло бы привлечь порядка 1 млн. тонн зерна из восточных областей. В мирное время все так и функционировало, и этот объем приходился на экспорт через Мариуполь.

Прогнозы развития ситуации в черноморских портах

 

Если говорить о большой воде и нашей контейнерной программе, то мы увеличили контейнерный парк и организовали дополнительное обучение для сотрудников. Мы продолжаем вести переговоры с потенциальными клиентами, экспедиторами по использованию нашего ноу-хау. Все эти действия направлены на увеличение объемов перевалки. Так как с введением все новых портовых мощностей ставка перевалки снижается, а затратная часть предприятия, увы, нет. Скорее даже наоборот, затратная часть растет прямо пропорционально увеличению заработной платы сотрудников и повышению тарифов на электроэнергию. Поэтому маржинальность портов и терминалов может обеспечить наращивание объема обрабатываемых грузов.

Кроме того, сейчас для Украины характерна проблема оттока специалистов в страны Восточной Европы ввиду более высоких зарплат за аналогичный вид работы. В таких условиях мы вынуждены повышать зарплату и искать способы увеличения прибыльности предприятия.

Деньги должны работать, а инвестиции – окупаться. С маржинальностью в 2-3% дальнейшее инвестирование в отрасль не имеет смысла. Поэтому я убежден, что в ближайшее время рынок должен стабилизироваться. Если не в этом сезоне, то в следующем обязательно должен наступить баланс.

Также мы планируем активно продолжать работу на экспортном направлении, при этом остаются некоторые переживания относительно ситуации с ж/д логистикой.

 

 

 

 

 

 

 

 

Андрей Воронцов,

заместитель директора ТЭП «Вертикаль»

 

 

«Украинской логистике зерновых грузов необходима единая онлайн-платформа, объединяющая все элеваторы и всех отправителей с единым «сервером» по обработке данных»

 

Ж/д логистика

Из ключевых особенностей конца 2018/19 МГ и преддверия сезона-2019/20 можно выделить тот факт, что этот период так называемого межсезонья был более активным по сравнению с предыдущими годами в отношении отгрузок, и, соответственно, собственный парк вагонов не простаивал. Пусть и не на самых выгодных условиях, но тем не менее…

Это позволило нашим вагонам не стоять.

Кроме того, в новый сезон Украина вошла с достаточно большими переходящими запасами, и в условиях ожидаемого высокого производства зерновых в стране сезон-2019/20 обещает быть интересным.

Безусловно, есть определенные опасения, связанные с дальнейшим ростом тарифов на использование ж/д транспорта. Причем этот вопрос в равной степени волнует всех участников рынка – от мелкого фермера до крупной транснациональной вертикально интегрированной компании. Все прекрасно понимают, что дальнейшее повышение тарифов руководством ПАО «Укрзализныця» неизбежно приведет к потере прибыли всех игроков рынка.

 

Вагонный парк vs частная тяга

Руководство УЗ предпринимает определенные шаги по разрешению накопившихся проблемных вопросов ж/д логистики зернового рынка. Строятся и закупаются новые вагоны ЦТЛ. Но в данном аспекте нельзя недооценить роль частного бизнеса! Уже сейчас мы понимаем, что УЗ перестает быть монополистом. За последние годы соотношение частного и инвентарного парка вагонов-зерновозов изменилось колоссальным образом и составляет примерно 50:50. К тому же к концу года «Кернел» выйдет на рынок со своими вагонами, «Нибулон» будет продолжать наращивать собственный парк, и другие игроки тоже не останутся в стороне.

Если говорить о внедрении маршрутных отправок, то здесь уже участники рынка более-менее приловчились. Каждый понимает свои сильные и слабые места, «ахиллесовы пяты» обозначены, и принимаются конструктивные меры по выходу из этой ситуации. Однако немаловажным моментом в ж/д перевозках является соблюдение заявленной УЗ скорости движения.

При повагонной отправке заявленный УЗ скоростной режим не соблюдается. При этом скорость движения ступенчатого маршрута должна составлять 200 км/ч, а при маршрутных отправках – 300 км/ч, то на практике мы в нашем совместном проекте с ЦТС вычислили, что средняя скорость 1 вагона-зерновоза нашей компании составляет 85,1 км/ч!!! Этот проект обсуждался в ЕБА c игроками бизнеса, и очень надеюсь, что совместными усилиями мы сможем повлиять на отношение руководства УЗ к этой проблеме, которая волнует всех игроков, в том числе и инвесторов.

УЗ относительно недавно заявила о приобретении 120 локомотивов, а вопрос частной тяги на сегодняшний день остается актуальным и открытым. Украинский бизнес, опять, по-прежнему ждет принятия серьезных мер по разрешению вопросов, которые должны волновать не только бизнес.

Следующий шаг за активно развивающейся речной логистикой, которая разгрузит ж/д и автотранспорт.

 

Актуальность внедрения онлайн-платформ

В последнее время крупные зернотрейдинговые и IT-компании начали внедрять онлайн-платформы, направленные на решение вопросов планирования поставки грузов, формирование сборных маршрутов и т.д. Это хороший шаг в будущее инфраструктуры, но все работают разрозненно. Так как усиление коммуникационной составляющей игроков и предоставление любого вида информации в сервисах, таких как у «Укрзализныци», – это, конечно, хорошо, но непонятно, как эти сервисы централизовать.

Если централизованно создать единую платформу, объединяющую все элеваторы и всех отправителей с единым «сервером» по обработке данных, который контролировал бы не грузовые операции, а объемы, в свою очередь, Минагропрод вел четкий учет запасов, а главное, чтобы все это действительно было в режиме онлайн, это было бы, наверное, круто! Такой механизм действительно был бы полезен всем участникам рынка и государству в целом.

В настоящее же время объемы грузового потока и нагрузку на различные инфраструктурные звенья сложно регулировать и прогнозировать. Соответственно, получаются срывы поставок, контрактов и имиджа игроков, а в итоге страдает государство в целом.

 

Автоперевозки и перегрузы

По моим личным наблюдениям, в последнее время ситуация с соблюдением габаритно-весовых ограничений на дорогах общего пользования улучшилась. Считаю, что, в первую очередь, это вызвано тем, что наши клиенты заинтересованы в честной работе и соблюдении всех норм. Начинает работать личная гражданская ответственность. Я не исключаю, что не все настолько добропорядочны… Теневой рынок и нечестные игроки на рынке Украине, к сожалению, все еще присутствуют. Но то, что ситуация за последние годы улучшилась, – это однозначно. Рынок становится более прозрачным и цивилизованным.

 

Диверсификация рисков

Наша компания активно развивает автотранспортное направление. И этот вид доставки грузов пока будет использоваться как альтернативный в случае возможных проблем и задержек с подачей вагонного парка.

При необходимости специалисты нашей компании могут предложить доставить груз до нашего мобильного «Ковчега» и перегрузить зерно в ж/д вагоны-зерновозы или же доставить его автотранспортом непосредственно в порт.

Кроме того, у нас теперь есть партнеры, имеющие современный парк комбайнов.

Совместно мы уже можем предложить нашим клиентам полный агрологистический набор, который будет включать оперативную доставку парка комбайнов на поля – с автомобильным парком обслуживающих их автомобилей зерновозов – поле/элеватор.

Дальше комплексное беспрерывное обслуживание элеватора ж/д и автозерновозами или цистерны под МЭЗ (также ж/д или авто-) по доставке грузов в порт или конечному заказчику.

Это решение в комплексе позволит значительно сократить финансовые затраты заказчика и дать оперативные сроки при доставке.

Это новая опция, позволяющая нам «закрывать» узкие места всей цепочки логистики зернового рынка до порта и гарантировать заказчику доставку груза в указанные сроки в обозначенном объеме, а элеваторам – гарантированно увеличить свою оборачиваемость.

Помимо этого, мы сейчас работаем над проектом по контейнерным перевозкам и, надеюсь, в ближайшее время сможем поделиться обзором новых результатов.

 

Компания

Транспортная компания — залог успешного бизнеса.

Очевидно, что успех всей сделки, а так же дальнейшее сотрудничество с покупателем, напрямую зависит от взаимодействия всех структур и уровней компании-поставщика, начиная от руководителя до рядового сотрудника. Транспортная составляющая, наряду с себестоимостью продукта, во многом определяет возможность его покупки/продажи в тот или иной регион.

На сегодняшний день,  рынок логистических услуг перенасыщен и перед каждой компанией стоит сложная задача в выборе надежного поставщика транспортных услуг, который будет не только выполнять свои обязанности качественно и оперативно, но и экономить Ваши деньги.

Наша компания  готова предложить своим партнерам высококачественные логистические услуги, соответствующие всем международным стандартам.

Почему наши клиенты выбирают именно нас?

Во-первых, от расчета, заключения договора до момента оказания услуг Вы тратите всего от 2-х до 5-ти дней. Для расчета стоимости услуг достаточно лишь предоставить информацию о маршруте и перевозимом грузе.

Во-вторых, мы можем предложить Вам несколько вариантов доставки груза, для того, чтобы Вы могли провести анализ и выбрать наиболее удобный и подходящий именно Вам.

В-третьих, при отсутствии мест погрузки/выгрузки мы готовы предложить Вам свои услуги грузоотправителя/грузополучателя в различных городах нашей огромной страны.

Так же, крупным производственным предприятиям, мы готовы предложить услугу транспортного аутсорсинга, в рамках которой возьмем на себя обязательства по реализации всего транспортного процесса, а небольшим компаниям — предложить услугу доставки груза «от двери до двери» (всеми видами транспорта, но с обязательным участием железной дороги), что включает в себя забор груза с Вашего склада и его доставку на склад Вашего покупателя, значительно сэкономив при этом Ваше время и деньги.

Наличие парка арендованных вагонов позволяют нам предложить Вашей компании конкурентную стоимость услуг по предоставлению подвижного состава по сравнению с крупными игроками рынка транспортных услуг.

За годы работы наша компания, завоевала признательность и доверие со стороны своих партнеров — мукомольных, сахарных, металлургических,  щебеночных, заводов строительных и лесных материалов, нефтегазовых строительных компаний. Каждый сотрудник нашей компании изо дня в день, руководствуясь девизом «На службе у Вашего груза!»,   старается сделать работу с нашей компанией  наиболее комфортной для своих партнеров, учитывая потребности и пожелания.

Уважаемый читатель, наш потенциальный партнер и верный друг!  Каждая компания вправе самостоятельного выбрать транспортную компанию из предложенного разнообразия , и очень хочется, чтобы этот выбор верный. Предлагаем Вам переложить на наши плечи решение любой логистической задачи и Вы можете быть уверены,  что мы сделаем это качественно!

Экономическая сущность и формирование транспортных тарифов

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организа­циями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Та­рифы включают в себя:

— платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

— сборы за дополнительные операции, связанные с перевоз­кой грузов;

— правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы явля­ются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

— транспортному предприятию — возмещение эксплуатаци­онных расходов и возможность получения прибыли;

— покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.

Один из существен­ных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является сто­имость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

· сдельные тарифы на перевозку грузов;

· тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

· тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

· тарифы из покилометрового расчета;

· тарифы за перегон подвижного состава;

· договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

— расстояние перевозки; — масса груза; — объемный вес груза, характеризующий возможность ис­пользования грузоподъемности автомобиля.

По этому показате­лю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;

— грузоподъемность автомобиля; — общий пробег; — время использования автомобиля; — тип автомобиля; — район, в котором осуществляется перевозка и др. факторы.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкрет­ной перевозки. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использо­вания и общий пробег.

40«Раскройте понятие ‘Сферы достижения быстрого успеха’»

Понятие (или термин) «успех» применяется для оценки чего-либо. «Успех фирмы», «успех дела», «успех человека» – данные высказывания имеют место только тогда, когда имеется что-то, что можно оценивать, и есть, кому это оценивать. Человек, который ставит оценку (ценитель) чему-либо, сравнивает с тем, что имеется (факт), с тем, что должно быть (ожидание). В результате мы получаем «треугольник успеха», это: ценители, факты и ожидания.

Для быстрого достижения успеха, первое, что необходимо это правильно и объективно сформировать ожидание, то есть такое, которое можно было бы либо услышать, либо увидеть, либо обнюхать, либо дотронуться, либо отведать на вкус и т.п.

Во-вторых, факты вещь непослушная, но они должны быть. Это означает, что и факты нужно уметь либо видеть, либо слышать, либо нюхать, либо трогать, либо пробовать на вкус и т.п.

И последнее, там, где есть успех, там всегда есть и ценитель, который сравнивает факты и ожидания, а результат сравнения объективно оценивает. Важно то, что у ценителя должна быть предоставлена возможность и способность для сравнения факта и ожидание.

41«Тарифы и транспортные издержки»

Составной частью системы цен за логистические услуги являются грузовые тарифы. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Они должны обеспечить возможность расширенного воспроизводства на транспорте.
Все затраты связанные с транспортировкой можно разделить на 2 вида:
1) Постоянные, которые на прямую не зависят от объема перевозимого груза.
К постоянным можно отнести:
— затраты на содержание дорог, шоссе, и т.д.,
— затраты на содержание транспортных терминалов (вокзалы, станции),
— содержание транспортного оборудования,
— затраты на управление транспортировкой.
2) Переменные — связанные с объемом перевозимого груза пропорционально. К переменным относят:
— затраты на топливо,
— оплата труда,
— техническое обслуживание транспортных средств и оборудования,
— затраты на погрузку/разгрузку.
Транспортные тарифы— это плата и различные сборы, которые взыскиваются за перевозку за перевозку грузов. Тарифы рассматриваются как форма цены за транспортную услугу, тарифы должны обеспечивать возмещение затрат и получение прибыли. Традиционно тарифы делят от способа их формирования на 2 группы.
1) Тарифы по отношению к перевозимому объему. Данный вид тарифов исключают, когда увеличение объема перевозимого груза обеспечивает перевозчику снижение общих издержек. При формировании тарифов таким образом можно выделить 2 случая:
-оговаривается мин объем груза: при перевозке V кратных таре, либо вместимости транспортного средства.
-когда помимо V учитывается номенклатура перевозимых грузов.
2) Тарифы по отношению к расстоянию. Выделяют 3 вида тарифов:
1. Единый тариф— не зависит от расстояния и перевозки и действует вне зависимости от пункта отправления или назначения (почтовое отправление) Это обосновано тем, что большая доля затрат приходится на затраты по переработке в конечных пунктах (до 90 %).

2. Пропорциональные.Они являются компромиссом между затратами на обслуживание и легкостью назначения тарифов. Пропорциональные тарифы дают преимущества на короткие расстояния. Фирма невыгодность коротких перевозок компенсирует доходами, которые будут получены от дальних перевозок.
3. Сужающиеся тарифы характерны для ж/д транспорта по той причине ,что основными в структуре издержек — являются постоянные издержки. Чем больше расстояние, тем меньше постоянных издержек приходится на км. пути.

42«Обязательные условия, включаемые в договор о лизинге по Закону РФ»

Начало нормативному правовому регулированию лизинга в России положил Указ Президента РФ от 17 сентября 1994 года N1929 «О развитии финансового лизинга в инвестиционной деятельности>, которым в целях поддержки и развития малого и среднего предпринимательства, дальнейшего развития частного бизнеса, повышение эффективности предпринимательской деятельности в сфере производства, а также учитывая мировой опыт широкого использования лизинга, Правительству РФ было поручено разработать и утвердить Временное положение о лизинге. Во исполнение указанного поручения постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. N633 «О развитии лизинга в инвестиционной деятельности> было утверждено временное положение о лизинге.»
С принятием и введением с 1 марта 1996 г. В действие ч. 2 Гражданского кодекса РФ отношения, возникающие при финансовой аренде (лизинге), стали регулироваться на законодательном уровне — положениями ст.665-670.
Гражданский кодекс РФ регулирует только гражданские правоотношения, возникающие при осуществлении лизинговой деятельности. Соответственно, в целях комплексного законодательного регулирования лизинга в России принят Федеральный закон от 29 октября 1998 г. N164-ФЗ «О лизинге».

43«Тарифная ставка»

Тарифные ставки рабочих — это выраженный в денежной форме абсолютный размер оплаты труда различных групп и категорий рабочих в единицу времени за выполнение нормы труда (трудовых обязанностей). Тарифные ставки можно использовать в измерителях: месяц, смена, час. Соотношение между этими показателями следует принимать по календарным данным за текущий год или по усредненным данным за ряд последних лет в размере: 1 месяц = 21.6 смен = 167 час (для 40-часовой рабочей недели).

Размер заработной платы рабочих определяет именно тарифная ставка (у рабочих повременщиков — при определении размер оплаты за отработанное время, у рабочих-сдельщиков — при определении сдельных расценок).

Соотношение заработной платы рабочих разных специальностей (по минимальной или средней ставке) устанавливаются только на самом предприятии. Порядок формирования тарифных ставок оплаты труда по специальностям и квалификации в обязательном порядке закрепляется в коллективном договоре.

Тарифные ставки оплаты труда устанавливаются для всех категорий тарифной системы, принятой в организации: по специальностям — в профессиональной тарифной сетке и по квалификации — в разрядной тарифной сетке.

Формирование тарифных ставок заработной платы по специальностям, профессиям и должностям (вертикальное тарифное нормирование) является основным элементом дифференцирования оплаты труда работников в строительстве.

Тарифные коэффициенты вертикальной сетки оплаты труда — по профессиям, рассчитываются как отношение средней заработной платы на предприятии и средних ставок, принятых для рабочих соответствующих специальностей.

44«Тарифы — цена транспортных услуг»

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать для транспортного предприятия возмещение эксплутационных расходов и возможность получения прибыли, а для покупателя транспортных услуг – возможность перекрытия транспортных расходов. Как известно, одним из существенных факторов, влияющих на выбор организатора доставки товара, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.

Существует несколько видов тарифов:

Общие тарифы– это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительные тарифы – это тарифы, устанавливаемые с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок и скидок. Они могут быть повышенными и ли пониженными и распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенной цели, а также грузов самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размер платы за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
– плату, взыскиваемую за перевозку грузов; – сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; – правила исчисления платы и сборов

45«Принципы построения транспортных тарифов»

Тарифы на фрахт завышены? Советы по заключению договоров на железнодорожные перевозки

Краткое описание погружения:

• Недавнее исследование Счетной палаты правительства США (GAO) показало, что большая часть грузов доставляется по контрактным ставкам, хотя некоторые грузоотправители обеспокоены тем, как железные дороги согласовывают контрактные ставки для нескольких маршрутов от отправления до места назначения, сообщил в четверг American Shipper.
• Тарифы и договорные ставки отражают происхождение груза, пункт назначения, расстояние по маршруту и ​​факторы конкуренции, однако тарифы, как правило, выше, чем договорные.Контрактные поставки растут, но грузоотправители жалуются, что затраты иногда перевешивают выгоды без гарантированного объема.
• Департамент наземного транспорта может разрешать тарифные споры, но не контрактные споры. Однако представители железной дороги сообщили GAO, что сам объем переговоров по контрактам и льготы по скидкам побуждают железные дороги стандартизировать условия контрактов.

Dive Insight:

Это все о приверженности, масштабе и понимании того, на что тратятся деньги.

Грузоотправители, которые рассматривают управление грузовыми перевозками как возможность сэкономить, будут заключать контракты со всеми основными перевозчиками, которых они используют, включая железные дороги. Но есть два требования для успешного контракта: достаточный фрахт, чтобы контракт был выгодным для грузоотправителя и перевозчика, и способность или средства для грузоотправителя провести моделирование, анализ, переговоры по контракту, а также внутренние процедуры маршрутизации и принудительное исполнение, необходимые для заставить все работать. Некоторые здесь терпят неудачу.

Для некоторых грузоотправителей может быть золотая середина между тарифами и контрактами. Но сначала возложите ответственность на перевозчика, чтобы помочь проанализировать расходы. Грузоотправители должны работать со своими крупнейшими перевозчиками, в данном случае с железными дорогами, чтобы определить структуру перевозок и потраченных денежных средств. Любой оператор связи обязательно будет готов предоставить эти данные. После этого обсуждения могут быть продолжены, и может быть заключен контракт, охватывающий уже установленный объем фрахта и, возможно, больше. Перевозчик может воспользоваться возможностью объединить поставки и расширить свой бизнес.

Грузоотправители могут продолжать применять тарифный подход для небольших партий грузов, но при выявлении закономерностей они должны быть готовы работать с грузоотправителем по потенциальному контракту. Хотя все перевозки не могут быть заключены по контракту, большинство из них должны. Не бойтесь вести переговоры. Возможно, вашим операторам связи нравится фрагментированный подход и более высокая прибыль.

Дерегулирование железных дорог 40 лет назад: ошеломляющий успех для потребителей сегодня

В этом месяце отмечается важная экономическая веха для страны — 40-летие Закона о дерегулировании железных дорог, подписанного тогдашним президентом Джимми Картером Джимми Картер Байден номинирует Марка Бжезинского быть У.Посол Южной Кореи в Польше Азар сожалеет, что Трампу не сделали прививку по национальному телевидению. Остин упускает возможность в Сингапуре, но добивается больших успехов на Филиппинах.

Закон, возможно, не был широко известен за пределами узкого круга экспертов в области транспорта, но можно с уверенностью сказать, что все американцы продолжают получать от него выгоду ежедневно. Замечательный успех закона позволил рынку добиться того, чего не могли регуляторы. Это избавило железные дороги США от банкротства, усиления конкуренции, резко снизило стоимость доставки и сэкономило потребителям миллиарды долларов ежегодно на более дешевых товарах.

Чтобы получить более полное представление об успехе этих регуляторных реформ, необходимо отступить на полвека назад, чтобы понять суровые условия в железнодорожном секторе.

В десятилетия, предшествовавшие дерегулированию, железнодорожный сектор в значительной степени контролировался ныне несуществующей Комиссией по торговле между штатами. В то время регулирующие органы устанавливали цены таким образом, чтобы различать между тем, кем был железнодорожный оператор, типом перевозимых грузов, маршрутами и конечным пунктом назначения, а также продолжительностью перевозки — все это предусматривало субсидии для маршрутов, которые не были бы финансово экономичными. жизнеспособен на конкурентном рынке.

После строительства системы автомагистралей между штатами в 1950-х и 60-х годах жестко регулируемая железнодорожная отрасль оказалась в конкуренции с грузовой отраслью. Транспортная отрасль мудро выбрала самые прибыльные железнодорожные линии, которые регулирующие органы устанавливали по более высоким ценам, чтобы субсидировать убыточные линии. Поскольку железные дороги не могли изменить свои кальцинированные и предписанные государством цены или отказаться от убыточных железнодорожных линий, они не смогли завершить и получить разумную прибыль на свои инвестиции.В то время несколько крупных железнодорожных операторов обанкротились, а многие другие оказались на грани банкротства.

Чтобы рассмотреть это финансовое бедствие в перспективе: за десять лет до реформ регулирования 10-летняя прибыль железнодорожной отрасли составляла в среднем около 2 процентов и была на грани исчезновения, поскольку операторы начали колебаться. Конгресс рассматривал два разных варианта: захват железной дороги правительством или дерегулирование. В конце концов, Конгресс рискнул и выбрал дерегулирование.

Реформы регулирования железных дорог позволили гибкость ценообразования, что усилило интермодальную конкуренцию.В последующие годы это привело к снижению транспортных расходов на 44 процента и ежегодной экономии 10 миллиардов долларов для потребителей.

Дерегулирование железных дорог было частью более широкой тенденции, охватившей США в 1970-х и 1980-х годах, что привело к ценовой конкуренции в авиалиниях, железных дорогах, междугородной связи и брокерской торговле. В любом случае реформы регулирования привели к снижению потребительских цен. Например:

• В то время как в 1970-х каждая сделка с акциями стоила сотни долларов, сегодня это стоит около 10 долларов;
• В то время средняя выручка Ма Белл за минуту междугородной связи составляла 35 центов, или около 91 цента за минуту в сегодняшних долларах, в то время как сейчас эта услуга практически бесплатна с услугами передачи голоса через Интернет и тарифными планами.
• До дерегулирования, правила межгосударственной торговли требовали доставки грузовика на 45 миль из Северной Вирджинии в Балтимор, чтобы вернуться пустым, в то время как дерегулирование позволило операторам грузовых автомобилей сэкономить на расходах и заполнить порожние обратные перевозки, что позволило потребителям сэкономить на транспортных расходах; и
• Дерегулирование авиакомпаний позволило средним американцам впервые позволить себе коммерческие полеты.

Ничего из этого было бы невозможно без прекращения обременительного регулирования цен. В целом, если суммировать последствия дерегулирования авиакомпаний, железных дорог, дальней связи и торговли ценными бумагами, потребители получают около 100 миллиардов долларов в год.

Если мы чему-то научились из этой экономической истории, так это тому, что нация никогда не должна возвращаться назад в темные дни чрезмерного регулирования цен и доходов. Как показал Закон о Шатании четыре десятилетия спустя, дерегулирование, если оно сделано правильно, может принести огромные выгоды нации в целом и потребителям в частности.

Стив Посяск — президент и генеральный директор Американского института потребителей, некоммерческой образовательной и исследовательской организации. Для получения дополнительной информации об Институте посетите www.TheAmericanConsumer.Org или подпишитесь на нас в Twitter @ConsumerPal.

Тарифы подрывают экономический успех Колорадо

В Колорадо за нашей спиной стоят экономические ветры. Рейтинг экономик штатов за 2018 год поставил нас на первое место, отметив звездный валовой внутренний продукт штата (ВВП) и рост рабочих мест, а также низкий уровень безработицы.Этот успех не произошел в одночасье — это результат динамичных, долгосрочных инициатив и политики экономического развития, которые сделали Колорадо идеальным местом для жизни, работы и ведения бизнеса.

Еще один ключ к успеху — торговля. Я благодарю Администрацию за переговоры об обновлении НАФТА, которое с момента его создания в 1993 году помогло поднять ВВП Северной Америки на 166 процентов, согласно данным Всемирного банка.

И хотя нет сомнений в том, что глобализация нанесла ущерб некоторым U.С. рабочих, это помогает многим другим, например, более чем 733 000 колорадцев, которые работают на рабочих местах, поддерживаемых международной торговлей. В Колорадо 87 процентов экспортеров составляют малые и средние предприятия. Мы неоднократно видели, что торговля — это не игра с нулевой суммой с «победителями» и «проигравшими», а, скорее, возможность для всех сторон максимизировать свои экономические интересы.

Влияние торговли и тарифов является ключом к экономической жизнеспособности и затрагивает все отрасли в Колорадо, от кожевенного сырья до промышленного оборудования и мяса.Многие предприятия полагаются на стабильную торговую программу, которая приносит пользу всем американцам. Arrow Electronics, основанная Centennial, заявила, что 30 процентов ее рабочих мест в штате зависят от экспорта.

Другая сторона этой неопределенности — то, как она отражается на тех, кто управляет цепочкой поставок. Например, грузовые железные дороги являются важными партнерами в перемещении всех видов товаров из Колорадо — от потребительских товаров через интермодальные железные дороги до угля и пищевых продуктов. По железной дороге ежегодно перемещается около 150 миллионов тонн грузов в Колорадо и около одной трети всех грузов в США.С. экспорт. Отчет Ассоциации американских железных дорог показал, что 42 процента железнодорожных вагонов и интермодальных единиц и 35 процентов годового дохода от железных дорог напрямую связаны с торговлей. Без грузовых железнодорожных перевозок американская промышленность и потребители не имели бы равного участия в мировой экономике.

Точно так же, как предприятия и фермеры Колорадо с трудом принимают долгосрочные решения относительно своей деятельности, железные дороги остаются в подвешенном состоянии из-за меняющегося спроса. Если они не могут планировать, они не смогут эффективно использовать свои ресурсы, а это может привести к перебоям в обслуживании, что скажется на всех компаниях Колорадо, зависящих от железной дороги.Железные дороги — это отличная линза, через которую можно увидеть современную цепочку поставок: подключенную, эффективную и рентабельную. Непредсказуемая политика и правила могут бросить вызов этой хорошо отлаженной машине.

Недавнее объявление о том, что участники переговоров достигли соглашения по обновленному НАФТА (официально Соглашение между США, Мексикой и Канадой), является позитивным шагом. Товаропоток через Северную Америку полезен для всех — для рабочих мест в США, потребителей и экономического роста. Будем надеяться, что наши лидеры и дальше будут двигать нашу экономику в правильном направлении, к финансовой стабильности — на благо Колорадо и страны в целом.

Либби Сабо — комиссар округа Джефферсон, в настоящее время исполняющая обязанности председателя Протема. Она бывший член законодательного собрания штата Колорадо.

Обзор импортных тарифов и сборов

• Перечисленные тарифные ресурсы (государственные и частные) не являются исчерпывающими; однако они могут помочь вам оценить тарифные ставки для вашего груза. Помните, что фактические тарифные ставки будут определяться таможней страны-импортера и поэтому могут иногда отличаться от вашей оценки.Кроме того, тарифные ставки не включают другие сборы, такие как налоги на добавленную стоимость или другие сборы, взимаемые таможней или грузоотправителями, которые составляют общую стоимость доставленного груза, включая закупочную цену, фрахт, страховку и другие сборы до порта назначения. Чтобы узнать больше, посетите разделы «Тарифы и импортные сборы» и «Расчет тарифов».
• Изучив представленные здесь ресурсы, у вас могут возникнуть дополнительные вопросы о странах с соглашением о свободной торговле или страновых рынках с несколькими налогами, сборами или сборами в национальной валюте страны.Ваш грузоотправитель или экспедитор сможет помочь вам в поиске. Чтобы найти брокера грузоотправителя, вы можете связаться с FedEx, UPS, DHL или другими поставщиками, которые помогут вам определить пошлины и налоги, включая Ассоциацию грузоотправителей и Национальную ассоциацию таможенных брокеров и экспедиторов.

Ключевые ресурсы

Дополнительные полезные ресурсы

• Чтобы найти налоги на добавленную стоимость по странам, см. Налоги на добавленную стоимость.
• Экспресс-доставка может быть освобождена от пошлин и / или налогов.
• Список исключений можно найти в режиме de Minimis для недорогих экспресс-отправлений по всему миру.

Найдите код вашей Гармонизированной системы (HS)

• Первым шагом в определении ставок пошлин (также называемых тарифами) является определение кода ТН ВЭД или номера Графика B для вашего продукта (ов).
• Когда вы узнаете номер приложения B или номер HS (первые шесть цифр из 10-значного номера приложения B), вы можете определить применимые тарифы и налоговые ставки для конкретной зарубежной страны.
• Бюро переписи населения спонсирует бесплатный онлайн-инструмент под названием «Поисковая машина по расписанию B» и обучающее видео, которое поможет вам классифицировать ваши продукты. Если после просмотра видео вы не уверены, какой номер HS для вашего продукта, вы можете позвонить экспертам по классификации товаров правительства США по номеру 1-800-549-0595, вариант 2.

Гуам

Как территория США, Гуам не имеет требований к пошлинам или квотам, применимым к поставкам на территорию Гуама.
Однако существуют сборы и другие требования, применимые к типу импорта и бизнеса.

1. 5,00 долларов США за обработку всех грузов, въезжающих на территорию;
2. Лицензия на ведение бизнеса, необходимая для ведения любого бизнеса, выданная Департаментом доходов и налогообложения;
3. Налог с валовой выручки в размере 4% на все товары, продаваемые на Гуаме.
4. Налог на использование в размере 4% на все предметы, ввозимые для личного или коммерческого использования.

Пуэрто-Рико

Как U.На территории Южной, поставки в Пуэрто-Рико не считаются экспортом, поэтому пошлины не применяются. Однако существует государственный налог с продаж в размере 5,5% и муниципальный налог с продаж, который может варьироваться от 0% до 1,5%. Таким образом, налоги на потребление (взимаемые с конечного пользователя) будут варьироваться от 5,5% до 7%.

Виргинские острова США (USVI)

• Товары из США, отправленные в ВМС США, освобождены от пошлин; однако они будут облагаться акцизным налогом.Эти налоги варьируются от 0 до 6%. Некоторые предметы, например сигареты, облагаются более высоким налогом. Алкогольные напитки облагаются фиксированной ставкой, зависящей от объема.
• За пределами США. Товары происхождения будут облагаться пошлиной, равной разнице между 6%, которые USVI обычно взимает с импорта, и любой пошлиной, уплаченной за эти товары при въезде в США (если при въезде в США взималась пошлина в размере 5%, при въезде в ВИГ взимается дополнительный 1%).
• Для получения дополнительной информации об акцизах вы можете позвонить в акцизную налоговую инспекцию USVI по телефону 340-773-3766.

Другие территории США

Поставки на территории США НЕ считаются экспортом. Всего в США четырнадцать территорий и владений:

• Американское Самоа
• Остров Бейкер
• Гуам
• Остров Хауленд
• Остров Джарвис
• Атолл Джонстон
• Риф Кингмана
• Острова Мидуэй
• Остров Навасса
• Северные Марианские острова
• Атолл Пальмира
• Пуэрто-Рико
• Виргинские острова (США) и
• Остров Уэйк

Успех и рост — путь ÖBB

ÖBB находится на пути обновления — и на пути к европейским достижениям.Всем членам Группы ясно одно; ÖBB должен быть готов к европейским соревнованиям. Это потребует обширной работы по основным направлениям деятельности — от нового главного железнодорожного вокзала Вены (важнейшего транспортного узла Центральной Европы в будущем) до обеспечения того, чтобы они занимали первое место на рынке грузовых перевозок Восточной и Юго-Восточной Европы. Некоторые области уже достигнуты, но другие остаются незавершенными.

ÖBB находится на пути обновления — и на пути к европейским достижениям.Всем членам Группы ясно одно; ÖBB должен быть готов к европейским соревнованиям. Это потребует обширной работы по основным направлениям деятельности — от нового главного железнодорожного вокзала Вены (важнейшего транспортного узла Центральной Европы в будущем) до обеспечения того, чтобы они занимали первое место на рынке грузовых перевозок Восточной и Юго-Восточной Европы. Некоторые области уже достигнуты, но другие остаются незавершенными.

ÖBB находится на пути обновления — и на пути к европейским достижениям.Всем членам Группы ясно одно; ÖBB должен быть готов к европейским соревнованиям. Это потребует обширной работы по основным направлениям деятельности — от нового главного железнодорожного вокзала Вены (важнейшего транспортного узла Центральной Европы в будущем) до обеспечения того, чтобы они занимали первое место на рынке грузовых перевозок Восточной и Юго-Восточной Европы. Некоторые области уже достигнуты, но другие остаются незавершенными.

ÖBB превратит Вену в один из ключевых транспортных узлов Европы к 2013 году.Важным элементом этой цели является главный железнодорожный вокзал Вены, который будет сдан в эксплуатацию к установленному сроку. Федеральная столица Австрии уже является важным транспортным узлом благодаря многочисленным тупиковым станциям. Однако Вена — это скорее конечная станция, чем узловой пункт. Этой структурной проблеме препятствует железнодорожное сообщение между Западом, Востоком, Севером и Югом — проблема, которая существует уже 170 лет. Главный железнодорожный вокзал Вены исправит этот недостаток, и все ключевые железнодорожные оси будут соединены в одной точке и оптимально связаны с городскими и региональными транспортными системами Вены.Это расположит Вену на пересечении коридоров TEN:

• TEN 17: Париж-Страсбург-Штутгарт-Вена-Братислава
• TEN 22: Афины-София-Будапешт-Вена-Прага-Нюрнберг / Дрезден
• TEN 23: Гданьск-Варшава-Брно / Братислава-Вена-Венеция.

Более 1000 поездов и 145 000 человек в день будут посещать новый главный железнодорожный вокзал Вены. Через шесть лет он проведет реструктуризацию железнодорожного транспорта далеко за пределами Вены. Путешественники по железной дороге испытают новое качество, и регион станет экономическим стимулом.Главный железнодорожный вокзал Вены откроет новые рынки и соединит людей из многих уголков Европы.

С инвестициями в 886 миллионов евро это один из крупнейших инфраструктурных проектов ÖBB, который по своим размерам выходит далеко за рамки простого строительства холла железнодорожного вокзала. Проект повысит привлекательность железной дороги по сравнению с автомобильным и авиационным транспортом.

Прежде всего, должно быть выполнено одно предварительное условие для обеспечения оптимальной выгоды от железнодорожного вокзала; развитие главных осей, ведущих к будущему главному железнодорожному вокзалу Вены — в частности, оси Запад-Восток (ось Дуная) и оси Вены Север-Юг.Западная линия между Веной и Зальцбургом уже несколько лет строится с высокими затратами. К 2013 году большая часть будет готова с четырехсторонними путями и позволит пропускать более 600 поездов в день. На участках уже достигнута максимальная скорость движения поезда 200 км / ч — настоящее достижение для альпийских регионов. ÖBB даже проводит испытания со скоростью 250 км / ч в перспективе.

Также в Вене к 2013 году будет завершено соединение Западной линии с Южной линией.Работы по строительству «туннеля Лайнцер» полностью ведутся, и многофункциональное туннельное соединение станет оптимальным дополнением к главному железнодорожному вокзалу Вены.

Новая ось Север-Юг

Не менее важно развитие оси Север-Юг от Вены через Грац до Словении или Клагенфурта и Италии. Существующая южная ветка больше не отвечает требованиям. Однако эффективная железнодорожная система является решающим критерием для положения Австрии в европейской экономике: инфраструктура зависит от качества местоположения, и в этой области Австрии еще предстоит наверстать упущенное.

Таким образом, ÖBB строит железнодорожную ветку Коралм между Грацем и Клагенфуртом и базовый туннель Земмеринга. Оба проекта значительно увеличат пропускную способность оси Север-Юг и значительно сократят время в пути. В рамках европейской сети TEN они соединят юг Австрии с национальными и международными экономическими центрами. Развитая железнодорожная ось значительно улучшит положение бизнеса и приведет к переходу с автомобильного транспорта на железнодорожный. В пассажирских перевозках дальнего следования количество пассажиров на маршруте увеличится с нынешних 6.От 6 миллионов до более чем 10 миллионов в год, в то время как при грузовых перевозках устранение подъемов позволит увеличить тоннаж.

От «транспортного тормоза» к высокопроизводительному маршруту

Историческая железнодорожная линия, пересекающая Земмеринг, восходит к 1854 году и сегодня по-прежнему является частью Южной линии и, следовательно, одной из главных железнодорожных осей Австрии. Это одна из самых загруженных железнодорожных линий в Австрии, которая требует эксплуатационных ограничений:

• Из-за большого времени в пути, прежде всего, пассажирский транспорт больше не может конкурировать с автомобилем
• «Катящаяся дорога» и двухэтажные вагоны не могут работать из-за ограничений профиля в многочисленных туннелях
• Из-за крутых подъемов тяжелые грузовые поезда должны разделяться или тянуться двумя локомотивами, что приводит к дополнительным эксплуатационным расходам и дополнительным расходам
• Из-за более низких скоростей общее количество поездов может быть меньше
• Из-за большого количества построек содержание трассы обходится дорого.
• Малые радиусы изгиба приводят к сильному износу рельсов, что удорожает обслуживание

С другой стороны, на этой важной оси Север-Юг растет спрос на транспортные услуги — не в последнюю очередь из-за вступления Словении в ЕС в 2004 году.

Новый базовый туннель Земмеринга в настоящее время находится на стадии проектирования. Благодаря этому туннелю время в пути должно быть сокращено как минимум на 30 минут. Это повысит эффективность южной линии и окажет положительное влияние на людей, окружающую среду и экономику. Это повысит эффективность работы поездов, а также снизит потребление энергии и затраты на техническое обслуживание.

4,9 миллиарда евро для Коралмской железной дороги

Железнодорожная линия Коралм в настоящее время является крупнейшим инфраструктурным проектом ÖBB.До сих пор железнодорожное сообщение между центральными районами Граца и Клагенфурта возможно только с помощью большого объезда. Железнодорожная линия Коралм станет первым прямым железнодорожным соединением. Он станет частью международного железнодорожного транспортного коридора «Адриатико-Балтийская ось» — вместе с Понтеббана, который уже завершен на территории Италии до пограничной станции Тарвизио. Эта ось Адриатика-Балтика проходит как международный коридор, соединяющий Болонья-Венеция-Удине-Тарвизио-Филлах-Клагенфурт-Санкт-Петербург.Андрэ-Дойчландсберг через Грац-Земмеринг-Вена-Варшава до Гданьска. С развитием Восточной Штирии (Грац-Сентготтхард) рынок на Востоке будет напрямую связан с железнодорожной линией Коралм.

Ключевым элементом железнодорожной линии Коралм является тоннель Коралм, который проходит под Коралпе и дал название железнодорожной линии. До 2008 г. будут проводиться разведочные работы, а с 2008 г. планируется расширить их до первой туннельной трубы.Тоннель Коралм планируется завершить к 2018 году. Общие затраты на строительство железной дороги Коралм к моменту завершения проекта составят 4,9 млрд евро.

Самый современный локомотивный парк Европы

Эффективные маршруты также требуют эффективных поездов. ÖBB уже взял курс на это. К концу 2007 года ÖBB будет владеть 382 локомотивами Taurus, что сделает его самым современным локомотивным парком в Европе. Taurus 3 новейшего поколения с его мультисистемной технологией может эксплуатироваться в большинстве стран Европы и препятствует различным системам электроснабжения и безопасности в отдельных странах.Благодаря этим нововведениям ÖBB может постепенно устранять преграды на пути в Европу.

Первый положительный опыт указывает ÖBB в правильном направлении. Они уже выполняют запланированные трансграничные рейсы с новым локомотивом между Лиенцем и Инсбруком через Фортецца (Италия) в Ческе-Будеевице (Чехия), Будапешт (Венгрия), а также Любляна и Добова (Словения) и в несколько немецких городов.

Словенские железные дороги (SZ) в настоящее время также закупают 20 идентичных по конструкции локомотивов Taurus 3, использующих ту же мультисистемную технологию.10 декабря 2006 года ÖBB и SZ начали совместное развертывание железнодорожной сети друг друга. Это свидетельствует об успешном европейском сотрудничестве двух железнодорожных компаний.

Начато производство «Рейлджета»

С Taurus ÖBB уже произвела положительную революцию в своем локомотивном парке. Однако в сфере пассажирских вагонов этот вопрос пока не решен. Здесь стартовал ключевой проект Railjet. Новые поезда с семью оптимально спроектированными вагонами в каждом с 2008 года станут эталоном в перевозках на дальние расстояния.«Railjet» также представляет собой совершенно новый рынок и концепцию обслуживания. Этот пакет является ядром комплексной модернизации и наступления на клиентов в сфере дальних перевозок.

В рамках первого транша ÖBB заказал 23 рельсовых поезда — поставщиком является Siemens Austria. Объем инвестиций составляет около 250 миллионов евро. ÖBB в настоящее время готовит заявку на второй транш еще на 44 рейлджета.

ÖBB достигнет и представит новый имидж для Railjet. Более короткое время в пути и приятные впечатления от путешествия в современной обстановке для клиента, а также безупречное обслуживание клиентов будут его преимуществом.

С 2008 года первые рельсовые самолеты будут эксплуатироваться по маршруту Мюнхен-Вена-Будапешт. В 2009 году рельсовые самолеты будут также использоваться на маршруте Вена-Зальцбург-Инсбрук-Фельдкирх-Брегенц, соответственно, Цюрих.

Первые ДВС под флагом ÖBB

Также с декабря работает еще один поезд европейского формата. Совместно с Deutsche Bahn ÖBB готовит парк автомобилей из одиннадцати ДВС. Первые поезда ICE под флагом ÖBB уже курсируют между Веной и Брегенцем, а также между Веной и Мюнхеном.Начиная с декабря 2007 года, ÖBB и DB будут предлагать ежедневные рейсы ICE между Веной и Франкфуртом каждые два часа. С этого момента две железнодорожные компании сформируют свой объединенный автопарк, в котором DB будет участвовать с восемью поездами, а ÖBB с тремя поездами ICE.

Railteam стартует в 2007 году

Эти два новых предложения — railjet и ICE — составляют основу для успешного участия ÖBB в Railteam.
Railteam — это альянс нескольких европейских железнодорожных компаний, начало работы которого запланировано на декабрь 2007 года.Railteam должна выступить в качестве противовеса аналогичному сотрудничеству таких авиакомпаний, как Star Alliance и Skyteam.

Членами-учредителями Railteam являются семь железнодорожных компаний в Германии (DB AG), Франции (SNCF), Бельгии (SNCB / NMBS), Нидерландах (NS), Швейцарии (SBB) и Австрии (ÖBB), а также британская компания Eurostar. Группа.
Основная цель этого альянса — усилить европейский высокоскоростной транспорт по сравнению с низкобюджетными авиакомпаниями. Совместными усилиями железнодорожные компании стремятся стандартизировать тарифы на трансграничные перевозки, улучшить безопасность стыковок между отдельными поездами, предложить единый стандарт комфорта (например,г. залы ожидания на крупных железнодорожных вокзалах), а также координировать программы для часто путешествующих.

Маршрутная сеть

Railteam включает всю высокоскоростную сеть TGV, а также соединения ICE во Франции и Германии. Кроме того, в сеть также включены маршруты этих поездов в Бельгии, Нидерландах, Австрии и Швейцарии, а также соединения Eurostar через туннель под Ла-Маншем в Лондон. С декабря 2008 года к этой сети будут добавлены соединения ÖBB railjet.Для ÖBB естественно действовать на передовой и, таким образом, сделать железнодорожный транспорт более европейским и помочь снизить барьеры.

Мастерские по пути в Европу

Интернационализация ÖBB Group уже хорошо развита в сфере услуг. ÖBB-Technische Services, мастерские группы ÖBB, в настоящее время активно работают над развитием общеевропейской сервисной сети по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов (Taurus / 2016), силовых вагонов (Talent / Desiro) и компонентов.Кроме того, объекты обслуживания будут построены в стратегически важных местах. Это будет достигнуто путем заключения договоров о ремонте и партнерства, а также путем взаимного сотрудничества и возможных совместных предприятий с сервисными компаниями.

Заключив контракт на техническое обслуживание 10 локомотивов Taurus Венгерской государственной железной дороги MÁV, ÖBB уже смог добиться большого успеха на международном рынке. Помимо ÖBB-Technische Services, заявки на этот заказ принимали Deutsche Bahn и Siemens Integrated Services.

В течение трех лет (с возможностью еще трех лет) ÖBB-Technische Services будет отвечать за техническое обслуживание парка Taurus Венгерской государственной железной дороги. Этот всеобъемлющий контракт, помимо обслуживания и технического обслуживания, также охватывает гарантийные работы и тяжелое техническое обслуживание, то есть капитальный ремонт и сервисные работы. Работы с венгерскими локомотивами будут проводиться под руководством супервайзера в мастерских МАВ Будапешт-Ференцварош и-Эсзаки, а детали транспортных средств будут переработаны на заводе ÖBB в Линце.

С начала «эры Тельца» ÖBB-Technische Services отвечает в ÖBB за сборку и техническое обслуживание всех локомотивов ÖBB Taurus. Полученное ноу-хау было передано в Центр компетенции Taurus в Линце. Отсюда будут реализованы европейские амбиции ÖBB-Technische Services. Заключение контракта на техническое обслуживание с Венгерскими государственными железными дорогами позволило ÖBB сделать успешный старт.

ÖBB уже заключил аналогичный контракт с Raab-Ödenburg-Ebenfurter-Eisenbahn (GySEV / ROeEE).Договор франчайзинга предусматривает ремонт и техническое обслуживание пяти локомотивов Taurus. Стратегическая ориентация группы ÖBB ясно показывает, что это было только начало, и на европейских рынках последуют новые инициативы. Они должны стать следствием интернационализации, которая не ограничивается железнодорожным транспортом — с экономическими принципами, сопоставимыми с другими отраслями.

Грузовые перевозки: лидер рынка Восточной и Юго-Восточной Европы

В сфере грузовых перевозок ÖBB хочет к 2010 году стать номером один в Восточной и Юго-Восточной Европе.Помимо уже существующей сети интересов и местоположений, постоянно оцениваются возможности для расширения рыночных долей. Несмотря на квалификацию лучшего участника тендера на приватизацию словацкой железнодорожной компании ZSSK Cargo, этот проект не может быть положительно завершен, поскольку правительство Словакии прекратило процедуру присуждения контрактов после политических изменений в 2006 году. Теперь, однако, есть шансы хорошо, что сектор грузовых перевозок Венгерских государственных железных дорог (MÁV-Cargo), предназначенный для приватизации, может быть взят под контроль.ÖBB оценивает эту возможность.

Наконец, развитие сети в направлении Восточной и Юго-Восточной Европы может быть ускорено с помощью терминала Орадя в Румынии. Поглощение двух компаний также позволило выйти на испанский рынок.

Резко возросшая интернационализация грузовых перевозок наблюдалась также в трансграничных перевозках. Сегодня около 75% всех поставок ÖBB идет за границу. В сфере грузовых перевозок ÖBB в настоящее время имеет 73 ассоциированные компании в 23 странах Европы.Компания ÖBB с грузоподъемностью 93 миллиона тонн является четвертой по величине компанией в Европе по железнодорожным грузоперевозкам и крупнейшей по численности населения.

Первая прокатная дорога в «реальном» транзите

Прокатная дорога — перевозка грузовиков и водителей по железной дороге — обслуживается специальной компанией ÖBB в Австрии. Впервые ÖBB также предлагает холмистую дорогу, которая не начинается и заканчивается в Австрии. Отправная точка находится в Регенсбурге (Германия), а конечная — в Тренто (Италия). Однако маршрут через Бреннер делает новую холмистую дорогу очень важной.Цель нового соединения — снизить нагрузку от грузового автомобильного транспорта. Экономическое развитие 2006 года показывает, что катящаяся дорога является идеальным решением для достижения этой цели. Располагая 275 000 грузовиков, ÖBB смогла поставить на рельсы на 40% больше грузовиков по сравнению с предыдущим годом.

Причиной успеха является поглощение ÖBB маркетинговой компании Ökombi в прошлом году и реструктуризация предложения. Только на крупнейшем терминале прокатной дороги в Вельсе — он также является крупнейшим в своем роде во всей Европе — ок.На низкорамные платформы погрузили 116 тысяч грузовиков. 24 поезда катящейся дороги ежедневно отправляются с этого терминала и отправляются в четыре пункта назначения в Южной и Восточной Европе. Кроме того, маршруты Wörgl — Brenner (24 поезда в день) и Trento — Wörgl (10 поездов в день) являются важными связями этой комбинированной транспортной системы. Новое сообщение четко подчеркивает интернациональность австрийских грузовых перевозок.

Таким образом, о проблемах европейского железнодорожного транспорта можно сказать следующее: увеличение размера является решающим критерием успеха на рынке, в том числе и для железнодорожных компаний.ÖBB добился роста — как в отношении доли рынка грузовых перевозок, так и в отношении количества локомотивов Taurus, которые представляют собой самый современный локомотивный парк Европы. ÖBB продолжит этот путь, поскольку цель — стать одной из ведущих железных дорог в Европе к 2010 году.

Об авторе

Мартин Хубер был председателем правления ÖBB Group с января 2005 года. До этого дипломированный экономист по бизнесу входил в совет директоров строительной группы Porr. В ÖBB Мартин Хубер руководит 43 000 сотрудников.В 2006 году ÖBB смог представить рекордный баланс под своим руководством; с увеличением на восемь миллионов пассажиров и пять миллионов тонн грузов.

Grover Cleveland — Ключевые события

Хотя Кливленд выигрывает голосование на президентских выборах, он проигрывает Бенджамину Харрисону в голосовании выборщиков со счетом 233 против 168.

6 ноября 1888 года президент Гровер Кливленд потерпел поражение в своей заявке на переизбрание республиканским кандидатом Бенджамином Харрисоном. Хотя президент Кливленд выиграл всенародное голосование, Харрисон выиграл Коллегию выборщиков и, таким образом, стал президентом.

Республиканцы вступили на выборы 1888 года с хорошо организованной и эффективной структурой кампании. Их кандидат, Бенджамин Харрисон, был внуком президента Уильяма Генри Харрисона. Он был бывшим генералом гражданской войны и сенатором от Индианы, который провел энергичную кампанию и изнурял себя, произнеся более восьмидесяти речей за шестнадцать недель. Кампания демократов была гораздо менее организованной, и президент Кливленд приложил мало усилий. Большая часть публичных выступлений в кампании демократов была предоставлена ​​кандидату на пост вице-президента Аллену Г.Турман, у которого было слабое здоровье.

Центральным вопросом кампании 1888 года был тариф. Бенджамин Харрисон отстаивал позицию республиканцев в поддержку высоких протекционистских тарифов, в то время как Кливленд настаивал на тарифной реформе. Плохая агитация разбила надежды Кливленда на просвещение общественности о важности тарифной реформы. Еще одним важным вопросом было отношение к ветеранам гражданской войны. Харрисон выступал за лучшее отношение к ветеранам со стороны правительства и раскритиковал вето Кливленда на пенсионное законодательство Гражданской войны.

Два основных события на выборах произошли ближе к концу кампании. Покупка голосов была относительно распространенной практикой в ​​Индиане, и казначея Республиканского национального комитета У. У. Дадли обвинили в написании письма республиканским полевым работникам, призывающим их поднять цену голосов, чтобы исчерпать средства демократов. Почтовый служащий нашел письмо и опубликовал его, хотя ущерб, нанесенный кампанией Харрисона, остается спорным. Вторым событием стало издание «Письма Мерчисона.Республиканец Джордж Осгудби написал письмо под именем Чарльз Ф. Мерчисон британскому послу лорду Лайонелу Саквиллу-Уэсту. В нем Мерчисон утверждал, что является бывшим гражданином Великобритании, который приехал в Соединенные Штаты и хотел получить совет по поводу выборов 1888 года. В ответ министр поддержал Гровера Кливленда; в то время, когда англофобия росла, известие о том, что Великобритания считает Кливленда своим другом, могло стоить ему ряда голосов в важнейшем штате Нью-Йорк, хотя влияние письма на выборы не определено.

В конце концов, Кливленд выиграл всенародное голосование с перевесом более 4000 голосов, но Харрисон выиграл голосование Коллегии выборщиков с 233 голосами против 168 и, таким образом, и стал президентом. Следующие президентские выборы в 1892 году были матчем-реваншем, и Кливленд победил Харрисона и вернул себе пост президента. Таким образом, он стал единственным президентом, отбывшим непоследовательные сроки, снова выиграв этот пост после проигрыша на посту действующего президента.

Инвестиции в железнодорожный транспорт необходимы для успеха идеала свободной торговли в Африке — Bombardier

По словам Обри Леквана, управляющего директора южноафриканской компании Bombardier Transportation, возможно, наиболее насущным требованием для улучшения экономики в Африке является потребность в улучшении транспортных связей между государствами, особенно в виде железнодорожных сетей.

По его словам, модель ЕС отражает важность устранения нетарифных барьеров в торговле.

Он ссылается на отчет Международного валютного фонда (МВФ) за май 2019 года, что нетарифные барьеры в Африке высоки «и представляют собой серьезное препятствие для торговли». МВФ заявляет, что снижение затрат на наземный транспорт «особенно важно» для поощрения внутрирегиональной торговли и успеха Африканской континентальной зоны свободной торговли (AfCFTA).

По его мнению, развитие всеобъемлющей африканской железнодорожной сети — это единственная большая возможность в этом отношении.

«Надежная железнодорожная сеть позволит эффективно перемещать товары, бизнесменов и туристов через континент, а также улучшить сообщение Африки с остальным миром, особенно с государствами, не имеющими выхода к морю», — говорит он.

«Железнодорожный транспорт также является экологически безопасным решением, учитывая, что он намного более экологичен, чем автомобильный и воздушный транспорт. Природная среда Африки является одним из ее величайших активов, и ее необходимо защищать. Инвестиции в железнодорожные перевозки стимулируют экономику, сокращая выбросы углерода и городские заторы. — серьезная проблема и препятствие для роста во многих африканских городах.«

Поскольку Африка вкладывает средства в железнодорожную отрасль, экологичный транспорт и устойчивая мобильность должны быть приоритетом, — подчеркнул он.

В настоящее время во всем мире разрабатывается несколько альтернатив дизельным поездам, включая водородные топливные элементы в поездах, локомотивы с батарейным питанием и сжиженный природный газ в качестве опции для двухтопливных локомотивов.

«Например, в Южной Африке почти 90% грузов перевозится автомобильным транспортом. Это чрезмерное доверие означает, что дороги ЮАР необходимо постоянно ремонтировать, а заторы на дорогах ухудшаются в условиях урбанизации», — говорит он.

«Южная Африка также имеет возможность стать крупным центром производства рельсов, поскольку континент инвестирует в железнодорожную инфраструктуру, включая новые поезда, системы сигнализации и общее техническое обслуживание».

.