Зил 3207 – 1992 ЗИЛ 118-3207 Юность 7.0 AT / 125 л.с. — один из 30

1992 ЗИЛ 118-3207 Юность 7.0 AT / 125 л.с. - один из 30

В конце 50-х годов Никита Сергеевич Хрущёв начал борьбу с привилегиями. Выражалась она, в частности, в том, что число должностных лиц, имеющих право, пользоваться персональными автомобилями резко сокращалось. Автомобили старых образцов – ЗиС-110 и ЗиМ – передавались в таксопарки и переоборудовались в маршрутные такси. Выпуск же нового ЗиЛ-111относительно первоначального плана был сокращён в 10 раз.

unost50

Такое решение поставило под угрозу распада сложившийся на ЗиЛе уникальный коллектив с высокой производственной культурой, ведь при переходе на штучное производство значительную часть работников пришлось бы подвергнуть сокращению. Кроме того, выпускаясь мелкими сериями, детали ЗиЛ-111 имели бы чрезвычайно высокую себестоимость. Выход из такой ситуации виделся только в одном – создать на базе ЗиЛ-111 более массовый автомобиль с теми же узлами и агрегатами.

zil-118

Рентабельным был бы выпуск свыше одной тысячи таких машин в год, а для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось ежегодно изготавливать 4-6 тысяч машин. Руководствуясь этими соображениями, в конце 1959 года инициативной группой было выдвинуто предложение, заключающееся в том, чтобы, используя узлы и агрегаты ЗиЛ-111, разработать проект и построить опытный образец многоместного легкового автомобиля для различных областей применения, успешные испытания которого дали бы основания к развертыванию его серийного производства в достаточно больших количествах.

tmp377-24

Главная идея состояла в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения в нем пассажиров создать совершенно новый тип комфортабельного легкового автомобиля многоцелевого назначения с красивыми внешними формами и внутренней отделкой.

Zl118004
Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля

«Юность» под заводским индексом ЗиЛ-118. Предложенное молодым художником-конструктором Т. П. Киселевой название новой машины отражало не только возраст большей части разработчиков, но и означало возникновение перспективного направления в производственной деятельности автозавода. Более того, в истории ЗиЛа это был первым и почти единственным случаем наделения автомобиля собственным именем – другим таким примером стал впоследствии ЗиЛ-5301 «Бычок».

junost_03

Несущий кузов, имевший при 3760-миллиметровой колёсной базе 6840-миллиметровую длину и 2110-миллиметровую ширину, вмещал 17 пассажиров. Все места были сидячими.
Пространство между наружными и внутренними стальными облицовочными панелями кузова, соединенными с силовым каркасом с помощью сварки, заполнялись непополиуретаном для достижения хорошей термо- и звукоизоляции салона. Между пассажирским салоном и отделением водителя установлена перегородка со стеклянной верхней половиной, средняя часть которой выполнена сдвижной. Моторный отсек, занимающий пространство не только справа от сиденья водителя, но и некоторую часть в пассажирском салоне, закрыт капотом, снабженным двумя откидными частями, облетающими доступ к силовому агрегату. Щиток приборов и рулевое колесо перешли на «Юность» от легкового ЗиЛ-111. Отделение водителя снабжено отдельной дверью, расположенной слева, и мягким сиденьем с продольной и вертикальной регулировками. Полезная длина пассажирского салона 5300 мм и ширина около 1760 мм позволяли с комфортом разместить на мягких, раздельных, нерегулируемых сиденьях 17 человек.

zil_118_junost_1

Удобство посадки пассажиров в салон обеспечивалось тем, что ширина проема входной двери, размещенной с правой стороны, достигала 880 мм, а высота нижней ступеньки от земли не превышала 400 мм, тогда как высота внутренней ступеньки всего 260 мм. Кроме этого для свободного прохода в салон ближайшее к входной двери сиденье можно было легко откинуть.

zil_118_1

Прекрасную обзорность для водителя и пассажиров обеспечивали не только ветровое, боковые и заднее окна, но и установленные на скатах крыши верхние окна, снабженные тонированными стеклами. Третья дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях использовать под размещение багажа пространство, освобождающееся после демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство обеспечивало погрузку носилочных больных при переоборудовании автомобиля в санитарную модификацию.

aut-junost1

Общая высота помещения пассажирского салона (1395 мм в передней части и 1335 мм в задней) сделана достаточно удобной для посадки, но не допускала перевозку стоящих пассажиров, чем исключала возможность перегрузки машины и определяла получение низкой габаритной высоты.
Кузов ЗиЛ-118 оборудован системой отопления, использующей тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляцией и устройством для обдува ветрового стекла. В теплое время свежий воздух попадает в отделение водителя через сдвижные форточки, установленные в двери и правом окне (на первых образцах только через форточку в двери), а в пассажирский салон проходит благодаря опускающимся на 200 мм стеклам боковых окон. Если этого оказывалось недостаточно, то смонтированная на крыше жесткая центральная панель при ее перемещении назад по направляющим открывала проем размерами 680×1830 мм.

junost-08

Ветровое стекло оборудовалось устройством обмыва и двумя стеклоочистителями. Отделение водителя было оснащено центральным зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, дополнительным микрофонным устройством и плафоном освещения. Пассажиры «Юности» могли воспользоваться пепельницами, крючками для верхней одежды, светильниками, расположенными над сиденьями и входной дверью, а также радиоприемником, укомплектованным четырьмя громкоговорителями.
Для устойчивой работы радиоприемника над ветровым стеклом устанавливалась телескопическая антенна, управление которой производилось вручную изнутри. В машине имелись электрические часы. Дополняли картину релиновое или ковровое покрытия пола.

1359209435_img_5031


Широкое применение в конструкции ЗиЛ-118 пластмасс, легких сплавов штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительного усилия большинство серийных агрегатов легкового автомобиля ЗиЛ-111.
От лимузина были заимствованы элементы трансмиссии и ходовой части, включающие силовую передачу, подвеску, тормозную систему, рулевое управление и колеса.
Установка надежного, неприхотливого, современного на тот момент двигателя от грузовика, представляющего по существу упрощенную и дефорсированную до 150 л.с. версию мотора ЗиЛ-111, позволяла ЗиЛ-118 легко разгоняться до 120 км/ч, иметь невысокие эксплуатационные расходы за счет использования относительно дешевого низкооктанового топлива. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня мотор имел тот же рабочий объём, что и Зил-111, но степень сжатия была снижена до 6,5-кратного значения. Впоследствии такой двигатель будет установлен на ЗиЛ-130.
Два топливных бака общей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода, равный 575 км.

ZIL118inside

Применение автоматической гидромеханической передачи упростило управление автомобилем, обеспечило его плавный старт и быстрый и разгон, снизило износ двигателя и механизмов силовой передачи.
После тщательной подготовки в марте 1962 года начались заводские испытания опытного образца ЗиЛ-118. Чтобы определить эксплуатационные характеристики машины, дать оценку ее комфортабельности и надежности работы агрегатов были проведены лабораторно-дорожные и пробеговые испытания во многих районах СССР, в различных природно-климатических зонах.

xn--80aafe9bhdrpm.com

Технические характеристики ЗиЛ-118/3207 "Юность"

1962–1970 1975–1991 1993–1994
основные
расположение руля
слева
количество дверей 3
количество мест
всего 17 16
общая вместимость 17
конструкция
несущий кузов
геометрия
колёсная база 3 760 мм
габариты
длина 6 840 мм 6 915 мм
ширина 2 110 мм 2 129 мм
высота 2 067 мм 2 035 мм 2 269 мм
колея
передняя 1 570 мм 1 690 мм 1 698 мм
задняя 1 650 мм 1 660 мм 1 673 мм
дорожный просвет
макс 205 мм
масса
сухая 3 530 кг
снаряженная 3 750 кг 3 950 кг
полная 5 321 кг
двигатель
название ЗиЛ-130 ЗиЛ-118 ЗиЛ 3207
расположение спереди, продольно
система питания карбюратор
материал блока сталь
цилиндры/клапаны V8 V8/2
степень сжатия 6,5 7,3
объем 5 980 см³ 5 969 см³ 6 962 см³
мощность
мощность 150 л.с. 170 л.с. 180 л.с.
в диапазоне до 3 600 об/мин
крутящий момент
крутящий момент 466 Нм
в диапазоне от 1 800 об/мин
в диапазоне до 2 000 об/мин
топливо А-72 АИ-93
турбонаддув нет
охлаждение жидкостное
трансмиссия
привод задний
коробка передач МКПП
подвеска и рулевое управление
тип передней подвески (уст.) ЗиЛ-111; независимая рычажная на витых циллиндрических пружинах с телескопическими амортизаторами 2-х стороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости.
тип задней подвески (уст.) Зависимая, на полуэллиптических рессорах, амортизаторы телескопические 2-х стороннего действия
динамические характеристики
максимальная скорость 120 км/ч
разгон до 100 км/ч 60 сек
ограничитель скорости нет
эксплуатационные характеристики
угол въезда 18 °
угол съезда 16 °
объем топливного бака 150+150 л 160+160 л
расход топлива
Неустановленный метод
в городе 30 л/100км
смешанный режим 28 л/100км 25 л/100км
тормозная система
ABS нет
место производства Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачева, г.Москва, СССР Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачева, г.Москва, Россия

www.autowp.ru

ЗИЛ-3207 Википедия

ЗИЛ — советский и российский производитель грузовых автомобилей (1916—2016) и автобусов (1926—2012) на их базе.

Ранние автобусы АМО[ | ]

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л. с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

Довоенные автобусы ЗИС[ | ]

Амо-4.JPG Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИ

ru-wiki.ru

Ошибки Юности: почему микроавтобус ЗИЛ так и не стал массовым

Вы не ослышались: на ЗИЛе действительно выпускали микроавтобусы, о которых советские современники мало что знали. Однако от этого "Юность" не становится менее интересным или знаковым проектом, который, к сожалению, имел не самую простую судьбу...

С оглядкой на Запад

Во времена Хрущевской оттепели многие советские автомобили стали достаточно явно походить на представителей заокеанского автопрома, поскольку Никита Сергеевич поставил многим отраслям советской промышленности и экономики задачу "догнать и перегнать Америку". Это нашло отражение как во внешности автомобилей, так и в некоторых технических решениях. Например, в производстве (пусть и мелкосерийном) гидромеханической трансмиссии.

Разумеется, в свете новых веяний и тенденций легковые правительственные ЗИЛ-111 стали довольно сильно походить на американские лимузины, в частности, на Cadillac, а на разработку их узлов и агрегатов на заводе было потрачено множество сил и времени.

При этом использовать большинство наработок и инноваций, реализованных на ЗИЛ-111, конструкторам было попросту негде, поскольку помимо "членовозов", на ЗИЛе выпускали только утилитарные грузовики.

Тем не менее, молодые энтузиасты увидели в "сто одиннадцатом" донора для будущего многофункционального и многоместного автомобиля, не банальной легковушки, а комфортабельного транспорта для перевозки пассажиров. Разумеется, никакого государственного заказа или технического задания на разработку подобной модели не было, и молодые специалисты взялись за проект по собственной инициативе.

Использование агрегатной базы представительского лимузина при проектировании принципиально нового автомобиля не ограничивало конструкторов, ведь на тот момент проект, по сути, был больше поисковым, чем предметным.

Изначально конкретных идей по типу кузова и габаритам новой машины не было. Но было понятно, что исходя из платформы "донора", новый автомобиль не мог получиться сверхкомпактным. Однако довольно быстро рабочей группе стало ясно, что лучшей компоновкой является именно вагонная, то есть та, которую сегодня мы называем однообъемной.

Автомобили с подобным типом кузова были достаточно популярны как в СССР, так и в мире: в Прибалтике вовсю работали над перспективным "рафиком", в Ульяновске занимались будущей "буханкой", а по дорогам земного шара давно колесили фольксвагеновские Transporter.

Однообъемность привлекала конструкторов своей рациональностью, ведь при этом габаритная длина кузова практически полностью использовалась для перевозки пассажиров, а не "воздуха" над передним и задним объемами. Большие габариты ЗИЛ-111 при этом были только на пользу будущему автомобилю.

Хорошо быть большим!

Формально кузов прототипа получался несущим, однако лонжероны и днище по форме напоминали обычную раму, а силовой агрегат был установлен на специальный подрамник. Подвеску также доработали с учетом увеличившейся массы и другого распределения нагрузки по осям. Что же касается мотора, то конструкторы остановили свой выбор на обычной V-образной "восьмерке" от грузовика ЗИЛ-130. Этот мотор был чуть слабее "легкового" варианта, использовавшегося на лимузинах, но допускал применение низкооктанового топлива. Интересно, что гидротрансформатор с двухступенчатой планетарной коробкой передач перекочевал на микроавтобус без особых изменений.

Микроавтобус был больше ЗИЛ-111 по всем параметрам — длине, ширине и высоте, хотя колесная база осталась прежней. При этом молодые художники-конструкторы действительно "нарисовали" новый кузов, который не имел ничего общего с остальной продукцией завода.

Легкий, стремительный, современный экстерьер Юности производил неизгладимое впечатление, поражая чистотой линий и великолепной проработкой всех элементов.

Юность была удивительным симбиозом автобуса и комфортабельной легковушки, причем приставка "микро-" с учетом габаритов и вместимости была не слишком уместной. При этом прототип никак не дотягивал до полноценных утилитарных автобусов вроде продукции Павловского автозавода, хотя по своим габаритам и уровню комфорта явно превосходил те же "рафики", например.

zil_logo_1

В мировой практике в то время просто не встречались подобные автомобили: столь крупные и комфортабельные однообъемники до ЗИЛа практически никто не делал! Ведь использовать платформу представительского лимузина для, казалось бы, утилитарного «автобуса» в странах с рыночной экономикой было бы вряд ли целесообразно…

Кроме большой площади остекления с популярными на тот момент панорамными окнами в крыше, Юность была интересна и другими элементами, повышающими комфорт водителя и пассажиров. В их числе – панорамный сдвижной люк, термошумоизоляция панелей, эффективные системы вентиляции и отопления, радиоприёмник с квадрофонической акустикой и даже такие мелочи, как пепельницы, крючки для одежды и индивидуальное освещение каждого пассажирского места.

Доступ в салон микроавтобуса обеспечивала большая дверь на правом борту с низко расположенной ступенькой, а для погрузки-выгрузки багажа была предусмотрена дверь в задней части кузова. По этим параметрам Юность ничем не отличалась от более простых микроавтобусов, но 17 её пассажиров потенциально были обеспечены куда более высоким уровнем комфорта.

В ходе нескольких испытательных пробегов конструкторы проверяли, насколько Юность получилась удобной, надежной и выносливой. Несколько десятков тысяч километров подтвердили, что новая зиловская машина получилась именно такой, как и было задумано. Для водителя ЗИЛ-118 оказался легким и понятным в управлении, а пассажиры ощущали себя даже лучше, чем в обычной легковушке тех лет. Некоторые недочеты, выявленные в ходе испытаний, могли быть с легкостью исправлены при запуске микроавтобуса в серийное производство.

Но что-то пошло не так…

Руководство завода еще во время проверки прототипов на дорогах обратилось с соответствующим предложением "наверх" — в Совмин.

Когда Никите Сергеевичу Хрущеву продемонстрировали новинку, то он буквально пришел в восторг, увидев в микроавтобусе автомобиль широкого назначения. Действительно, Юность могла пригодиться во многих сферах и отраслях народного хозяйства, где был нужен удобный и вместительный автомобиль для перевозки пассажиров и специального оборудования. Маршрутное такси, скорая помощь, служебный, пригородный или экскурсионный автобус, ведомственный транспорт — трудно даже перечислить все возможные варианты применения этого автомобиля.

Эффектная картинка, увы, была далека от реальностиЭффектная картинка, увы, была далека от реальности

Увы, на тот момент освоить "минимально-рентабельное" производство около 2000 экземпляров в год на ЗИЛе не могли вследствие того, что выйти на такие объемы выпуска не позволяли старые производственные мощности, а необходимые средства в бюджет будущей пятилетки не были заложены Госпланом, для которого появление новой модели стало полной неожиданностью.

Вопрос отложили до 1966 года, а появившееся "свободное время" конструкторы должны были потратить на доработку и улучшение опытных образцов. Однако в это же время происходит смещение Хрущева со всех постов, что могло сказаться на судьбе «Юности» самым драматичным образом.

Впрочем, для "проверки боем" один из прототипов как раз в 1964 году переоборудовали в маршрутное такси и отправили в один из таксопарков Москвы, а в мае 1967-го ЗИЛ-118 вместе с другими перспективными "новинками" в составе делегации "Интуриста" даже побывала на Международной автобусной неделе в Ницце.

Зиловский микроавтобус стал настоящей звездой «автобусного салона»Зиловский микроавтобус стал настоящей звездой «автобусного салона»

Здесь советский микроавтобус произвел настоящий фурор, с легкостью взяв Кубок Оргкомитета и еще десяток наград в других номинациях! Заводчанам тут же поступили предложения по поводу крупных поставок микроавтобусов на экспорт. И это еще не все: во время визита в СССР Генри Форд II (внук того самого Генри Форда) всерьез заинтересовался этим автомобилем, изъявив желание наладить его производство за рубежом. Казалось бы, этот блистательный успех должен был привести Юность к конвейеру, но...

На фото: ЗИЛ-118На фото: ЗИЛ-118

За пять лет (1962-1967 годы) вручную было построено лишь около двух десятков ЗИЛ-118, многие из которых демонстрировались на различных выставках. Судьба практически каждой «Юности» была по-своему интересна. Например, шасси с порядковым номером 4 более десяти лет использовалось Агенством печати «Новости».

Рядовые советские граждане практически не видели Юность и уж тем более не пользовались ею, ведь кроме применения в качестве служебного транспорта её решили использовать и в качестве «Скорой помощи» только для высокопоставленных чиновников. Именно поэтому в 1964 году ЗИЛ вместе с Институтом им. Склифосовского создал медицинскую модификацию ЗИЛ-118А (реанимобиль), технической «изюминкой» которой была подъемная часть крыши с «гармошкой», а различное оборудование даже позволяло производить операции прямо на борту! Благодаря мощному двигателю Юность могла легко сопровождать правительственный кортеж, из-за чего этот автомобили, изготовленные в количестве двух экземпляров, тут же забрало четвёртое управление Минздрава.

Уже в семидесятые годы одну "Юность" переделали в ПТС — передвижную телевизионную станцию, оснастив мягкий и просторный микроавтобус соответствующей теле- и видеоаппаратурой.

Вторая «Юность»

К концу шестидесятых годов футуристичная по меркам прошлого десятилетия Юность стала выглядеть несколько устаревшей, ведь автомобильная мода к тому времени заметно изменилась и заокеанская "вычурность" уступила место более лаконичным линиям и рациональным формам.

Именно поэтому руководством завода было принято решение о модернизации микроавтобуса, которая в итоге оказалась настолько глубокой, что её можно считать вторым поколением Юности.

На этот раз созданием машины занялись не на общественных началах, а по принятой на заводах схеме с коллективной формой работы под руководством главного конструктора или его заместителя. Художникам-конструкторам и инженерам, работавшим над проектом второй Юности, к тому времени уже было не занимать опыта, умноженного на талант, а из прежнего состава в работах по новому микроавтобусу приняла участие разве что Татьяна Киселева, создавшая интерьер ЗИЛ-118 и придумавшая автомобилю его имя «Юность».

Компоновка и агрегатная база остались прежними: перед конструкторами стояла задача осовременить автомобиль, а не радикально изменять его конструкцию.

Обновленный микроавтобус должен был выглядеть актуально, вписываясь не только в "модельный ряд" советского автопрома, но и соответствуя новейшим тенденциям мировой автомобильной моды. Именно поэтому ЗИЛ-119 внешне стал куда более "квадратным" и лаконичным, лишенным дополнительных и малофункциональных элементов "аэрокосмичного" стиля. При этом автомобиль формально оставался с несущим кузовом, но во втором «поколении» обзавелся еще более прочной и внушительной силовой основой, состоявшей из прямоугольных труб и швеллеров.

По сути, конструкторы интегрировали в однообъемный кузов сварную пространственную раму, не выделяя её в отдельную деталь.

Такая конструкция позволяла сохранить высокую жесткость кузова на кручение и изгиб, но при этом предоставляла возможности облегчения наружных панелей, не выполнявших силовые функции. Немаловажно, что при этом конструкторы могли придать облику автомобиля большей "лёгкости", сохранив при этом требуемый баланс визуальной монументальности. Подобным парадоксальным сочетанием "стремительной тяжеловесности" могла похвастать разве что горьковская Чайка второго поколения ГАЗ-14. Как и их коллеги из Горького, на ЗИЛе решали ту же задачу перехода от "ракетно-авиационного" дизайна в стиле пятидесятых годов к более простым и лаконичным решениям в духе "плоско-параллельной" моды рубежа шестидесятых-семидесятых.

Увы, вторая Юность практически полностью повторила незавидную судьбу первенца: оперативные и успешные испытания, дебют на "ближайшей" выставке ВДНХ и... отсутствие "свободного места" в плане будущей пятилетки. Поэтому практически готовый к 1971 году микроавтобус мог добраться до серийного производства в лучшем случае в 1976 году.

Не помогло даже экономическое обоснование о высокой рентабельности и целесообразности использования Юности в качестве маршрутного такси для московских автопарков и аэропортов.

Несмотря на то, что ЗИЛ-119 мог окупиться буквально за каких-то год-полтора эксплуатации, денег под новую модель никто не выделял.

За время прозябания второй Юности в томительном ожидании, микроавтобус получил индекс ЗИЛ-118К вместо прежнего ЗИЛ-119, а также обзавелся трехступенчатым "автоматом" от ЗИЛ-114.

Микроавтобусы слегка модернизировали вместе с «исходниками» — представительскими лимузинами ЗИЛМикроавтобусы слегка модернизировали вместе с «исходниками» — представительскими лимузинами ЗИЛ

После 1975 года на базе ЗИЛ-118К в индивидуальном порядке выполнялись заказы различных силовых ведомств и министерств по созданию особых модификаций микроавтобуса для нужд КГБ, МВД и Минздрава.

Как и первая Юность, ЗИЛ-118К обзавелся медицинской версиейКак и первая Юность, ЗИЛ-118К обзавелся медицинской версией

Поскольку к концу семидесятых годов обновились зиловские лимузины, некоторые элементы и узлы ЗИЛ-115 перекочевали и на микроавтобус.

На фото: ЗИЛ-118КНа фото: ЗИЛ-118К

В начале следующего десятилетия Юность наконец-то заказало государство, пусть и в количестве каких-то шести экземпляров в год и только стапельным способом, но это лучше, чем ничего... Таким образом, вторая Юность наконец-то стала мелкосерийной, но... ближе к концу восьмидесятых годов на ладан начал дышать сам СССР, поэтому ни технические модернизации, ни "переиндексация" в ЗИЛ-3207 никак не могли повлиять на участь микроавтобуса.

Юность по размерам уступала полноценным автобусам, но была заметно крупнее «рафиков»Юность по размерам уступала полноценным автобусам, но была заметно крупнее «рафиков»

Впрочем, собственно распад Союза не повлиял на "плановый" выпуск Юности в количестве нескольких экземпляров, причем некоторые из них после 1992 года даже обзавелись прямоугольными блок-фарами от пятой модели Жигулей.

Переход российской экономики на рыночные отношения вместо планово-административных позволил заводу выпустить пробную партию из 12 микроавтобусов для свободной продажи. Однако цена не самого современного и экономичного автомобиля оказалась слишком высокой, а его коммерческое применение — спорным с точки зрения целесообразности...

Грузовая Юность? Да, была и такая попытка найти машине новое применение в «мирной жизни»Грузовая Юность? Да, была и такая попытка найти машине новое применение в «мирной жизни»

Впрочем, в период 1994-1998 годов на ЗИЛе не теряли надежды вписаться с Юностью в новое время, выпустив... пикап и даже бескапотный бортовой грузовик. Однако обычному потребителю малоизвестный микроавтобус на базе правительственного лимузина был просто неинтересен. Тем не менее, Юность второго поколения продержалась "на стапеле" почти три десятилетия — с 1970 по 1998 годы, на протяжении которых было изготовлено 87 экземпляров ЗИЛ-119, ЗИЛ-118К и ЗИЛ-3207 различных модификаций. Ну а грянувший в 1998 году дефолт раз и навсегда поставил жирную точку в этой странице истории ЗИЛа.

www.kolesa.ru

3207 - это... Что такое ЗИЛ-3207?

ЗИЛ — российский производитель грузовых автомобилей и автобусов на их базе.

История

Ранние автобусы АМО

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дермантином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

Почтовый автобус АМО-Ф-15, 1927 год

Городской автобус АМО-4, 1933 год

Довоенные автобусы ЗИС

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗиСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий еще до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗиС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Опытный автобус повышенной комфортности ЗИС-ЛЮКС на шасси ЗИС-6 (6х4), 1934 год. Было построено только две таких шикарных машины с кожаной обивкой сидений и радифицированным салоном

Автобус ЗИС-16, 1938 год

Экскурсионный автобус ЗИС-8 с открытым кузовом торпедо, 1934 год

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗиЛ

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьезных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗиС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачливому ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗиС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗиЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗиЛа на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗиЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Послевоенный ЗИС-154 был революционным для отечественного автопрома – кузов вагонной компоновки, дизель и электротрансмиссия. В 1947-1949 гг. было произведено 1164 таких больших городских автобусов

Городской автобус ЗИС-155, выпускавшийся в 1949-1957 гг., стал самой массовой моделью марки ЗИС/ЗиЛ – была произведена 21 741 машина

Автобус ЗИЛ(ЛиАЗ)-158 производился на ЗиЛе в 1957–1959 гг. В Москве было изготовлено 9515 экз. из общего количества 50 тыс. автобусов данной модели

Опытный городской заднемоторный автобус ЗИЛ-159 образца 1959 г.

Междугородный автобус ЗИС(ЗИЛ)-127

Междугородный автобус ЗИС-127 был флагманом советского автомобилестроения, но за 1955—1960 гг. их было выпущено всего 851 ед.

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,86 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

Интересный факт

На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.

Экспериментальный газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053 развивал скорость не более 160 км/ч только по причине ограничения прочности шин

Малые представительские автобусы серии ЗИЛ «Юность»

Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 7 ед.; серий ЗИЛ-118К/119/119-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на шасси лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров).

Малый представительский автобус ЗИЛ-118 «Юность» образца 1961 года – победитель многих международных конкурсов

Малый представительский автобус ЗИЛ-118К(119) «Юность» образца 1970 года

Современные автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)

С 1997 г. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускается семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входят две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлиненной до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, сответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базируются на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объемом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л.с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л.с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляет 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включает перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стекла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могут быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон может быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусмотрены индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Салон оснащен одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стеклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами. Производство автобусов АМО ЗИЛ достигло пика в 2000 году, составив 779 ед., а суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2008 год включительно составил 1899 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4,6 тыс.цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).

За 2008 г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (-76,9 % к 2007 году) и отгрузил 9 ед. (-65,4 %), включая партию из 5 машин в счёт российских гуманитарных поставок в Южную Осетию. Производственный план на 2009 год составляет 19 автобусов, включая 5 машин на экспорт. Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объясняется завышенной ценой из-за малых объемов выпуска, низким уровнем качества сборки, малой ходимостью ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надежности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину, кузов отличается слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлиненная 22-местная версия отличается худшей маневренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. В последние годы автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).

ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала»

Другие российские автобусы

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Утраченная Юность ЗиЛа... (11 фото)

Автор:

Аноним


02 июня 2011 08:37

В середине пятидесятых годов в СССР происходят большие изменения. Помимо общественно-политических перемен, хрущевская оттепель приносить в страну также и новую моду на промышленный дизайн. Сталинский "ампир" падает под давлением "хрущевского" рационализма, фундаментальная "Победа" уступает легковесной "двадцать-первой" Волге, А брутальный ЗиС-110 ожидает смены на стремительный ЗиЛ-111. Меж тем, для рядовых сотрудников цеха "элитных" автомобилей ЗиЛа такая смена ничего хорошего не предвещает. Если ЗиС-110 выпускался относительно большим тиражом и трудился также в такси и "скорой помощи", то ожидаемые объемы выпуска преемника скромны - 10-15 автомобилей в год. А это означает сокращение штата и простой дорогостоящего оборудования.


В 1959 году молодая инициативная группа сотрудников КБ завода под руководством Владимира Гринчара приступает к разработке на базе ЗиЛ-111 автомобиля повышенной комфортабельности принципиально нового класса и нарекает проект звучным именем "Юность". Машину разрабатывают буквально подпольно - никаких указаний и распоряжений на создание со стороны руководства не было, равно как не было поддержки и ассигнований на создание ходовых прототипов. Поэтому машина создается "с чистого листа" и без права на ошибку. Исправлять "детские болезни" по-посту не на чем. ЗиЛ-118 "Юность"


Агрегатно "Юность" базировалась на узлах представительского Зил-111 и несла двигатель от нового тогда грузовика ЗиЛ-130. Такое решение несло в себе массу преимуществ. С одной стороны, при выходе на сколько-нибудь значимые объемы производства, серийный выпуск машины позволял значительно удешевить агрегаты для правительственных лимузинов, соответственно, повысив их доступность. Однако, на тот момент об этом мало кто задумывался, как не задумался и позже...Особый упор при создании "Юности" делался на внешность. Этот автомобиль и сейчас производит впечатление, а тогда на фоне приевшихся автобусов ЗиЛ и ЛАЗ он и вовсе выглядел, как космический корабль из будущего. Огромные панорамные стекла, сдвоенная светотехника, рудиментарные "кили" в задней части и хромированная "пасть" решетки радиатора в передней вкупе с необычной двухцветной окраской создавали праздничный, представительный образ.Меж тем, производство могло достигнуть уровня рентабельности уже при 1000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4000-6000 автомобилей в год. В марте 1962а году автомобиль успешно проходит ходовые испытания и после исправления найденных недоработок руководство завода принимает сторону инициативной группы. Ещё в процессе испытаний директором ЗИЛа А.Г.Крыловым в адрес Государственного комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР была направлена информационная записка, в которой было обосновано необходимость финансирования создания нового автомобиля высшего класса ЗИЛ-114 и о постановке на производство автобуса ЗИЛ-118 «Юность». Наконец, Н. Хрущев высказывает похвалу в адрес новой машины: «Вот это народный автомобиль!». В 1963-1964 году заводчане продолжают совершенствовать "Юность" и разрабатывают новые модификации. Совместно с Минздравом СССР разрабатывается вариант "скорой помощи" с уникальной поднимающейся крышей и богато оборудованным салоном, позволяющим делать операции прямо внутри автомобиля. Ничего подобного в стране тогда просто не существовало. Однако, далее двух экземпляров дело не идет.

ЗиЛ-118 А "Скорая помощь"


Кроме того, одна машина, переоборудованная в марштрутное такси, трудилась на испытаниях в московском таксопарке, получая положительные отзывы водителей и экспуатационщиков. 1967 год становится триумфальным для "Юности". Машина в составе советской делегации принимает участие в Неделе автобусов во французской Ницце. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета — машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов, это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».Машиной начинают интересоваться западные дилеры и туристические операторы. Однако, в наличии у заводчан лишь 7 экземпляров и туманное будущее: решение о массовом производстве автомобиля на высшем уровне все ещё не принято. Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля Форда Генри II, внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Г. Форд уехал из Советского Союза разочарованный. Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с такими же у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.

В 1971 году "Юность" модернизируют и присваивают индекс 118К. О массовом производстве устаревающей машины уже никто и не вспоминает, несколько лет её не собирают вообще, а с 1980 года завод получает госзаказ в размере 6 машин в год. ЗиЛ-118К

Аутентичный кадр. Прохожие искренне удивляются, завидев "Юность" на улице.

Наши дни. "Юность" на улицах города

ЗиЛ-118 КА: "Скорая помощь" на базе "Юности" второго поколения

Меж тем на базе "Юности" продолжают строится всевозможные модификации: новое поколение "скорой помощи", передвижная телевизионная станция и даже "ядерный чемоданчик" для нужд КГБ с радиоаппаратурой. "Юность" в конкурсе проектов компактного городского грузовика. Победил тогда Бычок

В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается самая большая партия автобусов в количестве 12 штук. В 1994 году машина получает уродливую оптику от ВАЗ-2105/07 и пластмассовую решетку радиатора. На этом история автобуса заканчивается. Всего с 1961 пр 1994 год построили 93 экземпляра...


"Юность" была уникальным явлением в советском автопроме: самобытная, комфортабельная машина вызывавшая интерес у признанных мировых автоделов и иностранных бизнесменов от туризма , могла бы принести реальную прибыль своей стране и стать незаменимым автомобилем в народном хозяйстве СССР. Однако, вместо успешной рыночной судьбы, оказалась не понятой и отвергнутой руководством отрасли. Задумывались ли экономисты Минавтопрома и Совмина СССР, что производство "Юности" сделает более доступными ЗиЛа-111 и ЗиЛа-114 ? Наверняка задумывались... А возможно и не хотели этого. По странному и горькому стечению обстоятельств, детище конструкторов ЗиЛа стало вершиной достижений советского автобусного автомобилестроения и фиаско лиц, за это автомобилестроение отвечавших...

Авторский пост

Утраченная "Юность" ЗиЛа... (11 фото)

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:

Новости партнёров

fishki.net

Автобус малого класса общего назначения (4Х2) ЗИЛ-3207 «Юность». Автолегенды СССР

После того, как автомобиль высшего класса ЗИЛ-114 сменил предшественника ЗИЛ-111Г, в соответствии с избранной концепцией произошла и модернизация микроавтобуса «Юность», в котором использовались узлы и агрегаты правительственных лимузинов. По автомобильной моде 70-х годов изменился и экстерьер машины: ЗИЛ-118К стал строже, лаконичнее и очень гармонично вписывался в современный городской пейзаж тех лет.

В 1991 году автомобиль по отраслевой нормали ОН 025 270-66 стал называться ЗИЛ-3207. Вместе со сменой названия последовали и небольшие изменения по агрегатам и отдельным элементам кузова, а наряду с двигателем ЗИЛ-130 некоторые экземпляры комплектовались более мощным силовым агрегатом ЗИЛ-375.

ЗИЛ-3207-01.jpg

ЗИЛ-3207-02.jpg

ЗИЛ-3207-03.jpg

ЗИЛ-3207-04.jpg
Модернизированный ЗИЛ-118К на фоне ЗИЛ-118.

ЗИЛ-3207-05.jpg

ЗИЛ-3207-06.jpg

ЗИЛ-3207-07.jpg

ЗИЛ-3207-08.jpg

ЗИЛ-3207-09.jpg
Прототип модели. Фото с сайта "Военно-технического музея", г. Черноголовка.

• Предприятие-изготовитель: ЗИЛ, Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва
• Базовая модель: ЗИЛ-118К «Юность» (1971–1991 годы)
• Модификация: ЗИЛ-3207
• Годы выпуска: 1991–1998
• Число мест: для сиденья – 16, общее – 16, служебных – 1
• Мощность двигателя (ЗИЛ-375): 180 л. с.
• Максимальная скорость: 140 км/ч
• Количество выпущенных автомобилей ЗИЛ-118К различных модификаций: 67
• Модель 1/43: Автолегенды СССР №68. ЗИЛ-118К «Юность»

aleksey-delfinn.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о