Зил 3207: На продажу выставили редкий микроавтобус ЗИЛ-3207

Содержание

ЗиЛ-119-70, ЗиЛ-118К, ЗиЛ-3207 «Юность» пассажирский автобус на агрегатах ЗиЛ-114 — Каталог К.В.Х.

Первоначально модель носила обозначение ЗиЛ-119-70, потом в 1974 году получила более короткий индекс ЗиЛ-118К и, наконец, после принятия нового ГОСТа (а также после некоторой модернизации — в частности, светотехника от ВАЗ-2105), получила обозначение ЗиЛ-3207. Модификация с высокой крышей имела индекс ЗиЛ-32071.

Автобус ЗиЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по инициативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗиЛ-118 использовались от представительского ЗиЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗиЛ-130 или ЗиЛ-375 от «Урала».

Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.

Для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции, и, на первых машинах, сдвижной люк в крыше. Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. На Международной Неделе автобусов в Ницце (Франция) в 1967 году «Юность» завоевала 12 призов, включая Большой приз Президента Французской республики.

Но так как ЗиЛ-118 не входил в типаж Минавтопрома СССР, правительство не выделило заводу финансовых средств на освоение его серийного выпуска. С 1961 по 1967 годы на ЗиЛе было построено около 20 автобусов «Юность» первого поколения. В 1971 году изготовлен первый образец «Юности» второго поколения, отличавшийся более современным дизайном кузова. Компоновка шасси, салона, расположение окон и дверей осталось от машины предыдущей серии, но кузовные панели, стекла и световые приборы заводчане сделали полностью новыми по форме и размерности. Автобус получил агрегаты шасси от нового лимузина ЗиЛ-114, а с 1975 года, вслед за легковым аналогом, — трехступенчатую автоматическую коробку передач вместо двухступенчатой.

Штучные заказы на автобусы «Юность» второго поколения начали поступать на завод с 1974 года. Дизайнером обновленного микроавтобуса был Борис Кузнецов. Такие машины в 70-80-х годах работали в ГОНе, гаражах Интуриста, Министерства обороны и других государственных организаций высокого уровня. Существовала противодиверсионная спецмашина со сверхпрочным контейнером для ликвидации подозрительных устройств. Кроме того, один из автомобилей некоторое время выполнял роль чемоданчика с «ядерной кнопкой» – в нем смонтировали аппаратуру управления пуском стратегических ракет. КГБ оборудовал несколько машин аппаратурой радиоэлектронного слежения. Якобы одна из таких машин постоянно дежурила во дворах неподалеку от американского посольства. На базе двух автобусов старой серии и одного — новой построены автомобили специализированной скорой медицинской помощи, обслуживавшие Четвертое управление Минздрава СССР. Несколько «Юностей» использовалось КГБ в качестве носителей спецоборудования, отдельные машины работали на телевидении. В год ЗиЛ стабильно строил несколько экземпляров автобусов.

Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗиЛ-118К/119/119-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед.

3207 — это… Что такое ЗИЛ-3207?

ЗИЛ — российский производитель грузовых автомобилей и автобусов на их базе.

История

Ранние автобусы АМО

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дермантином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

Почтовый автобус АМО-Ф-15, 1927 год

Городской автобус АМО-4, 1933 год

Довоенные автобусы ЗИС

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗиСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий еще до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗиС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Опытный автобус повышенной комфортности ЗИС-ЛЮКС на шасси ЗИС-6 (6х4), 1934 год. Было построено только две таких шикарных машины с кожаной обивкой сидений и радифицированным салоном

Автобус ЗИС-16, 1938 год

Экскурсионный автобус ЗИС-8 с открытым кузовом торпедо, 1934 год

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗиЛ

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьезных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗиС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачливому ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗиС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗиЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗиЛа на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗиЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Послевоенный ЗИС-154 был революционным для отечественного автопрома – кузов вагонной компоновки, дизель и электротрансмиссия. В 1947-1949 гг. было произведено 1164 таких больших городских автобусов

Городской автобус ЗИС-155, выпускавшийся в 1949-1957 гг., стал самой массовой моделью марки ЗИС/ЗиЛ – была произведена 21 741 машина

Автобус ЗИЛ(ЛиАЗ)-158 производился на ЗиЛе в 1957–1959 гг. В Москве было изготовлено 9515 экз. из общего количества 50 тыс. автобусов данной модели

Опытный городской заднемоторный автобус ЗИЛ-159 образца 1959 г.

Междугородный автобус ЗИС(ЗИЛ)-127

Междугородный автобус ЗИС-127 был флагманом советского автомобилестроения, но за 1955—1960 гг. их было выпущено всего 851 ед.

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,86 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

Интересный факт

На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.

Экспериментальный газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053 развивал скорость не более 160 км/ч только по причине ограничения прочности шин

Малые представительские автобусы серии ЗИЛ «Юность»

Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 7 ед.; серий ЗИЛ-118К/119/119-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на шасси лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров).

Малый представительский автобус ЗИЛ-118 «Юность» образца 1961 года – победитель многих международных конкурсов

Малый представительский автобус ЗИЛ-118К(119) «Юность» образца 1970 года

Современные автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)

С 1997 г. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускается семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входят две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлиненной до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, сответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базируются на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объемом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л.с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л.с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляет 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включает перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стекла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могут быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон может быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусмотрены индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Салон оснащен одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стеклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами. Производство автобусов АМО ЗИЛ достигло пика в 2000 году, составив 779 ед., а суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2008 год включительно составил 1899 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4,6 тыс.цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).

За 2008 г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (-76,9 % к 2007 году) и отгрузил 9 ед. (-65,4 %), включая партию из 5 машин в счёт российских гуманитарных поставок в Южную Осетию. Производственный план на 2009 год составляет 19 автобусов, включая 5 машин на экспорт. Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объясняется завышенной ценой из-за малых объемов выпуска, низким уровнем качества сборки, малой ходимостью ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надежности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину, кузов отличается слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлиненная 22-местная версия отличается худшей маневренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. В последние годы автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).

ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала»

Другие российские автобусы

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

ЗиЛ-118К (ЗиЛ-3207) «Юность» _ АЛ-068 | Аукцион масштабных и сборных моделей

Новый.

На фото — образец. Блистер Вашей модели не вскрывался! Нужны фото именно вашего образца — пишите!

Также смотрите другие мои лоты

Если необходимо — с журналом.

Также есть в другом цвете — смотрите другие мои лоты!

Другие способы оплаты оговариваются отдельно.

QIWI, Яндекс деньги — + 5% на обналичку

Есть другие номера этой серии и многих других! Выставлено далеко не всё!

Спрашивайте!

Оставляю за собой право снять лот с продажи, даже если на него сделана ставка.

Мои лоты выставлены на многих торговых площадках, не только тут, поэтому модель достается тому, кто первый оплатит, поэтому не затягивайте с выходом на связь и оплатой.

Информация о продавце

Пользователь: VictOr_I (158)
Дата регистрации: 09.11.2015
Был на сайте: 26.07.2021 03:18:54
Местонахождение: Россия, обл Нижегородская, г Дзержинск
Рейтинг: 188