Ходовая часть транспортного средства — Википедия

Ходовая часть у разных видов локомотивов выполняется по-разному, в зависимости от вида силовой установки. В настоящее время локомотивы, как правило, опираются на 2 (реже 3) тележки, обеспечивающие локомотиву максимальную плавность хода и вписывание в кривые. Тележки могут быть двухосными или трёхосными. Трёхосные тележки делаются для мощных локомотивов с большой силой тяги. В случае необходимости дальнейшего увеличения мощности локомотив делают многосекционным, соединяя локомотивные секции между собой. Каждая такая секция может быть как самоходной (то есть с возможностью использования в качестве отдельного локомотива), так и рассчитанной только на использование совместно с другими секциями (например в случае размещения недублируемого оборудования в разных секциях).

Тележки электровоза[править | править код]

Электровоз (раздел Конструкция)

Тележка электровоза состоит из рамы, колёсных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. К тележкам крепят тяговые электродвигатели. У электровозов с несочленёнными тележками тяговые усилия передаются упряжными приборами (автосцепками), расположенными на раме кузова. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.

• Рама тележки состоит из двух продольных балок — боковин и соединяющих их поперечных балок.
• Колёсные пары воспринимают вес электровоза, на них передается крутящий момент тяговых электродвигателей.

На современных электровозах применяют, как правило, индивидуальный привод. При этом различают два вида подвески тяговых электродвигателей — опорно-осевую и рамную.

Тележки тепловоза[править | править код]

У большинства тепловозов главная рама кузова опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. Тележки имеют раму, опоры, буксы, колёсные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование.

Тележки вагонов: а) — типа ЦНИИ-Х3-0 грузового вагона: 1 — колесная пара; 2 — боковина; 3 — рессорный комплект; 4 — клиновый гаситель колебаний; 5 — букса;
б) — типа КВЗ-ЦНИИ пассажирского вагона: 1 — тормозная колодка; 2 — буксовое рессорное подвешивание; 3 — скользун; 4 — подпятник; 5 — рама; 6 — букса; 7 — центральное рессорное подвешивание; 8 — гаситель колебаний. Сход вагонной тележки

Ходовая часть вагонов включает в себя колёсные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, воспринимающие от вагона нагрузку и обеспечивающие его безопасное и плавное движение. В четырёхосных и многоосных вагонах эти элементы объединены в тележки, обеспечивающие более легкое прохождение вагонами кривых участков и более плавный ход.

Колесные пары[править | править код]

Колёсная пара, состоящая из оси и двух напрессованных на ней под давлением колес диаметром 950…1050 мм, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы в процессе движения подвижного состава.

Буксы[править | править код]

Буксы служат для передачи давления от вагона на шейки осей колёсных пар, а также ограничения продольного и поперечного перемещений колёсной пары.

Рессоры[править | править код]

Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колёсной парой размещают систему упругих элементов и гасителей колебаний (ресорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резинометаллические элементы и пневматические рессоры (резинокордовые оболочки, заполненные воздухом).

Гасители колебаний[править | править код]

Гасители колебаний предназначены для создания сил, устраняющих или, хотя бы, уменьшающих амплитуды колебаний вагона или его частей. На железных дорогах Российской Федерации наиболее широкое распространение получили гидравлические и фрикционные гасители колебаний. Принцип действия гидравлических гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости под действием растягивающих или сжимающих сил с помощью поршневой системы из одной полости цилиндра в другую.

Во фрикционных гасителях колебаний силы трения возникают при вертикальном и горизонтальном перемещениях клиньев гасителя, трущихся о фрикционные планки, укреплённые на колонках боковин тележек.

Тележки вагона[править | править код]

Тележками называются устройства, которые обеспечивают безопасное движение вагона по рельсовому пути, с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода. Тележки составляют основу вагонных ходовых частей и являются одним из важнейших узлов грузовых и пассажирских вагонов, обеспечивающих взаимодействие подвижного состава с верхним строением пути железнодорожного полотна. В тележках объединяются рамой колесные пары с буксами, система рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи. Благодаря возможности размещения в тележках нескольких последовательно расположенных ступеней (ярусов) рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устройствами, обеспечивающими устойчивость положения кузова, создаются условия для достижения хорошей плавности хода вагона. Конструкция соединения тележек с кузовом позволяет без затруднения при необходимости выкатить их. Это облегчает осмотр и ремонт ходовой части вагона. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова вагона благодаря наличию пятника на раме кузова и подпятника на тележке.

По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырёх- и многоосные. В настоящее время наиболее распространены двухосные тележки.

На тележках пассажирских вагонов устанавливаются гидравлические гасители колебаний совместно с пружинными рессорами. Для смягчения боковых толчков от набегания реборды колёс на рельсы при входе в кривые тележки оборудуют возвращающими устройствами (люльками). Тележки пассажирских вагонов имеют двойное рессорное подвешивание, обеспечивающие бо́льшую плавность хода. (см. нижний рисунок)

В тележках грузовых вагонов используются фрикционные гасители колебаний, они не имеют люлечного устройства и имеют, как правило, одноуровневое рессорное подвешивание. (см. верхний рисунок). Восьмиосные полувагоны и цистерны устанавливаются на четырёхосные тележки, основой которых являются те же двухосные, но связанные между собой штампосварной соединительной балкой.

Тележки большинства изотермических вагонов отличаются от прочих грузовых тележек двойным рессорным подвешиванием — центральное подвешивание на листовых замкнутых рессорах, буксовое на пружинах.

Тележки скоростного поезда[править | править код]

В поездах TGV одна колёсная тележка на два смежных вагона. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельсов он не перевернулся и для предотвращения эффекта телескопичности (вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда с каким либо препятствием, нанося серьёзные повреждения пассажирам). Собственную тележку имеют только головные (собственно головной и хвостовой) вагоны.

Тележка трамвайного вагона

Хотя трамвай и движется по рельсам подобно железнодорожному подвижному составу, конструкция его ходовой части существенно отличается. Это обусловлено меньшим весом трамвайного вагона, меньшей скоростью движения, необходимостью проходить кривые малого радиуса и ограничениям по шумности. Современные трамвайные вагоны выполняются (за редкими исключениями, такими как ULF или Bombardier Cobra) с тележечными ходовыми частями.

Современные трамвайные вагоны имеют колеса с упругими резиновыми элементами, что снижает шумность при движении. Высокопольные вагоны могут иметь тележки мостового или рамного типа с колесными парами. Тележки низкопольных вагонов могут не иметь колёсных пар: каждое колесо подвешивается на раме тележки через индивидуальную буксу.

Тележки трамвайных вагонов могут иметь одно- и двухуровневое (двойное) подрессоривание. При одноуровневом подрессоривании буксы колесных пар подвешиваются на раме тележки через резиновые упругие элементы, а рама тележки к кузову — через рессоры или пружины. На вагонов старых типов встречалась схема жесткого подвешивания рамы тележки к кузову и рессорного подвешивания колёсных пар.

При двойном подрессоривании буксы колесных пар (или колёс) подвешиваются к раме тележки через упругие элементы и рама тележки к кузову тоже подвешивается через упругие элементы.

Обе схемы подвешивания имеют свои достоинства и недостатки. Схема с одноуровневым подвешиванием имеет большую неподрессоренную массу, что увеличивает её вредное воздействие на рельсовый путь. Однако такая конструкция позволяет трамвайному вагону двигаться с большей скоростью.

Тележки с двойным подрессориванием менее шумны, оказывают меньшее воздействие на рельсовый путь, но часто не позволяют вагону развивать большие скорости.

Своим узнаваемым внешним видом трамвайная тележка обязана электромагнитному рельсовому тормозу — висящей между колес над самым рельсом стальной балке.

Ходовая часть состоит из:

• рамы
• балок мостов
• передней и задней подвески колес
• колес (дисков и шин)

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы, действующие на автомобиль.

Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины.

Входит в состав шасси.

Ходовая часть бронетанковой техники НАТО[править | править код]

Многоколёсное, обычно парное шасси состоит из тележек, в ряде случаев со своими качалками, амортизаторами, механизмами подкоса и другими сложными инженерными решениями.

• Общий курс железных дорог / Ю. И. Ефименко, М. М. Уздин, В. И. Ковалёв — М.: Издательский центр «Академия», 2005. ISBN 5-7695-2046-9

Ходовая часть автомобиля — Автомобильный журнал

«Ходовая» состоит из комплекса узлов, которые предназначены для перемещения автотранспортного средства по дороге. Ее механизмы  позволяют водителям передвигаться с определенным комфортом, так как она является основным фактором, непосредственно влияющим на безопасность. На автомобиле можно ездить со сломанным сиденьем или помятым крылом, но  именно неисправность ходовой части может стать причиной аварийных ситуаций на дороге.

Ходовая часть автомобиля включает в себя такие элементы  как рама или кузов, подвески колес, балки мостов, шины и колеса.  Каждый элемент выполняет свои функции, позволяющие водителям и пассажирам передвигаться в удобных условиях, не испытывая различных механических колебаний, и обеспечивающие безопасность в аварийных ситуациях. Механизмы ходовой части  связывают кузов автомобиля с колесами, а также регулируют силы, действующие на машину, вибрацию и тряску. Когда автомобиль на большой скорости едет по шассе,  ходовая часть  защищает его от медленных колебаний.

Кузов

У многих легковых автомобилей функцию ходовой части выполняет кузов, а не рама, в отличие от грузовиков, автобусов или мотоциклов. В составе кузова имеются навесные узлы и каркас.  Ходовая часть автомобиля обычно крепится на каркасе.

Подвеска

Подвесками называют ряд устройств, основная задача которых, связать между собой колеса автотранспортного средства и его кузов.  Она преобразовывает, поглощает и смягчает удары, которые могут передаваться от дорожного полотна на кузов. Существует два вида подвесок. Они делятся на независимые и зависимые. В отличие от зависимой подвески, которая считается несколько устаревшей, независимая  дает возможность колесам, расположенным на общей оси, передвигаться в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга. Именно такую подвеску чаще всего используют в современных автотранспортных средствах.

Основные требования, которые предъявляются к подвескам: плавность; полное соответствие рулевого привода и колес; прочное соединение колес с кузовом; прочность и длительный срок службы деталей.

Передняя подвеска состоит из: пружины, тормозного диска, поворотного кулака,  буфера сжатия, штанги стабилизатора,   ступицы колеса,  амортизатора, верхнего и нижнего рычага, а также шарового пальца верхней и нижней опоры.

Ходовая часть автотранспортного средства связана с его кузовом при помощи таких элементов, как  амортизаторы и рессоры. Основная функция рессор – это смягчение ударов, получаемых от дороги. Однако в этот момент машина может начать раскачиваться, и тогда на помощь приходят амортизаторы, которые гасят колебания подвески.
Не менее важная деталь – это стабилизатор поперечной устойчивости. Если автомобиль при повороте  кренится на борт, он начинает закручиваться и исправлять положение кузова.

Задняя подвеска также делится на независимую и зависимую. Она состоит из пружины, амортизаторов, буфера хода сжатия, дополнительного буфера сжатия и рычага привода регуляторов давления.

Шины и колеса

Следующие элементы ходовой части – это шины и колеса. Колеса состоят из диска и шины.  Шины  предназначены для смягчения ударов от неровностей, благодаря упругости, а также находящемуся в них сжатому воздуху. Они могут быть летними, зимними или всесезонными. Также они подразделяются на диагональные и радиальные. Диагональные шины обладают большей прочностью, а радиальные – эластичностью.

Причины поломок ходовой части автомобиля

Регулярные нагрузки на различные элементы ходовой части, которые не прекращаются даже после остановки движения, могут привести к различным поломкам.

• Если автомобиль начинает испытывать затруднения при прохождении на большой скорости поворотов или для его удержания на проезжей части требуются большие усилия, велика вероятность того, что необходим ремонт ходовой части автомобиля.
• Еще один показатель – кузов может колебаться и раскачиваться при торможении, и на поворотах. Причина может крыться в вышедших из строя амортизаторах, сломанных рессорах или элементах подвески.
• Ощущается вибрация при движении.  Вибрация может возникнуть из-за задних амортизаторов, которые изношены; поврежденных рессор; из-за того, что давление в шинах не соответствует определенным нормам; или того, что подшипники ступиц колес в плохом состоянии.
• В процессе движения автомобиля начинает стучать подвеска. Проблема может возникнуть из-за ослабления болтов крепления или деформированных дисков колес.
• Стук и скрип амортизаторов возникает по причине их поломки;  ослабления крепления резервуара или поршня, а также утечки жидкости.
• Скрип при торможении на поворотах.  Как правило, такой скрип возникает из-за неисправности амортизаторов или стабилизатора поперечной устойчивости.
• Начинает подтекать жидкость из амортизаторов. Такое возможно  вследствие разрушения сальников штока или попадания на  уплотнительные кромки посторонних механических частиц.

Диагностика ходовой части автомобиля и ее ремонт

Как только возникают малейшие подозрения, что ходовая часть работает неисправно, необходимо доставить автотранспортное средство в сервис, где специалисты продиагностируют его, используя специально предназначенное для этого оборудование. Чем чаще эксплуатируется автотранспортное средство, тем более внимательно необходимо следить за его ходовой частью, диагностику которой, желательно делать через каждый 30 тысяч километров.
Следует помнить, что к ремонту ходовой части нужно подходить ответственно. Конечно, можно просто заменить все детали, но в этом случае, стоимость ремонта будет достаточно высока. Оптимальным вариантом станет проведение  диагностики и выявление списка непригодных элементов.

Диагностика ходовой части автомобиля включает в себя:

• осмотр амортизаторов, рычагов, пружин, опорных чашек;
• проверку рулевых наконечников, шаровых опор;
• состояние узлов;
• проверку ступичных подшипников;
• проверку герметичности тормозной системы и гидросистем машины;
• определение степени износа дисков, шлангов, тормозных колодок и барабанов.

Регулярная диагностика позволяет выявить неполадки ходовой части автомобиля на ранней стадии, когда отсутствуют четко выраженные признаки сбоя в работе каких-либо элементов. После проверки всех неисправностей, мастера помогут определить проблемы, которые могут возникнуть у автомобиля в будущем и предотвратить их появление. На основе диагностики специалисты составляют перечень необходимых ремонтных работ и приступают к их выполнению.

Похожие статьи:

Что входит в диагностику ходовой части автомобиля?

Ходовая часть машины – частая тема разговоров автолюбителей. Особенно актуальна она в свете наших «сказочных» дорог: то яма под лужей, то ухаб на ухабе. «Весело», одним словом. В результате всего этого мы начинаем замечать, что где-то стучит и скрипит, машина не слушается руля, и ее начинает стягивать в сторону. Если хоть что-то не так, следует незамедлительно проверить ходовую часть, ведь от ее исправности напрямую зависит ваша безопасность на дороге. Обратитесь на СТО и сделайте качественную диагностику ходовой.

Зачем нужна диагностика ходовой

Не имеет значения, какой у вас автомобиль: совершенно новый или с солидным пробегом. Диагностика ходовой нужна в любом случае для собственного успокоения.

Если вы наблюдаете некоторые странности, немедленно обращайтесь на СТО:

1. На плохой дороге появился гул, стук – это может быть неисправность в элементах подвески.

2. На высокой скорости автомобиль стал неустойчивым, и увеличился люфт рулевого колеса – это, скорее всего, говорит о неисправности рулевой рейки или износе креплений рулевых тяг.

3. На поворотах машина кренится – подозревайте неправильную работу системы стабилизации ходовой части.

4. Во время торможения машину уводит в сторону, или увеличился тормозной путь – возможно, вскоре полетят тормозные колодки или барабаны.

Диагностику считают методом профилактики. Она для того и нужна, чтобы можно было вовремя предотвратить нежелательные моменты в дороге и сохранить жизнь своих пассажиров и случайных пешеходов.

Что относится к элементам ходовой части автомобиля

К ходовой части относится: рама, передняя и задняя подвески, колеса. Во время движения именно на них падает основная нагрузка, потому они и подвержены частому износу.

Знаете ли Вы? Амортизатор на водительском сленге называется «мартер».

Если вы решили осмотреть ходовую самостоятельно – загоняйте ее на смотровую яму. Во время осмотра обратите внимание на:

— опорные чашки под пружинами и сами пружины на упругость.

— не протекают ли амортизаторы.

— баллоны, если машина с пневмоподвеской.

— целостность пыльников шруса.

— сайлентблоки.

— люфты на наконечниках тяг, шрусах, шаровых опорах.

— тормозную систему: колодки, барабаны, ступицы, диски, резина, целостность тормозных шлангов.

Если в процессе осмотра вы обнаружили дефект какой-либо детали – тотчас же меняйте ее.

Как часто проводить диагностику ходовой части

Каждый день этого делать не нужно. Но два раза в год (например, при смене шин «зима – лето») нужно. А если пробег вашего автомобиля больше 10 тысяч, то уже точно пора делать комплексную диагностику ходовой части.

Рекомендуется проводить диагностику регулярно. Не обязательно отсчитывать 10000 км, «благодаря» нашим плохим дорогам профилактический осмотр должен производиться чаще. Часто возникает потребность в экстренной диагностике после «визита» в скрытую под лужей яму. В результате такого механического воздействия на ходовую может появиться гул, стук, люфт руля, машину может начать кренить или тянуть в сторону.

Помните! В любом случае, не тяните с визитом к мастеру на СТО.

Проверка состояния передней и задней подвесок

Детали подвески принимают на себя все удары на неровных дорогах. Именно поэтому очень важно, чтобы они были в идеальном состоянии. Неисправность подвески незамедлительно даст о себе знать появлением посторонних звуков. Диагностика подвесок – это комплексные меры:

1. Амортизаторы проверяют специальным прибором, который определяет степень его износа.

2. Пружины постоянно находятся под нагрузкой (и при движении, и на стоянке), потому со временем теряют свою упругость.

3. Опорные чашки пружин должны быть без изъянов и повреждений.

4. Люфты в шаровых опорах, шрусах и наконечниках рулевых тяг – это тоже элемент диагностики ходовой части автомобиля.

5. Пыльники на шрусах должны быть целыми.

6. Сайлентблоки (или другие узлы ходовой части) в плохом состоянии провоцируют неустойчивость и нарушение плавности хода автомобиля.

7. Входит в диагностику подвески проверка подшипников ступиц колес.

8. Тестирование тормозных колодок, дисков, барабанов, шлангов.

Наличие люфтов рулевого управления

Люфт (или свободный ход рулевого колеса) рулевого управления нужен для контроля над движением автомобиля. Допустим люфт от 10 до 25 градусов в зависимости от конструкции автомобиля и наличия механизмов усиления на рулевое колесо.

Не должно быть помех, заеданий или рывков – все это затрудняет вращение рулевого колеса и может спровоцировать аварию. Наибольшему износу подвергаются наконечники рулевых тяг. Это шарниры сферической формы. Если они изнашиваются, можно полностью потерять контроль над управлением, потому что тяги выйдут из строя.

Для детального осмотра наконечников машину поднимают домкратом, снимают колесо. На рулевой тяге находим наконечник, нажимаем сверху на шарнир (пальцами упираемся в гайку снизу). Если в результате таких действий он сжимается, и вы чувствуете люфт, то пора менять шарнир. Иногда для определения люфта руль нужно повернуть в разные стороны.

Как самостоятельно заменить рулевой наконечник

Если вы знаете, где находится рулевой наконечник, то сможете заменить его самостоятельно. Ничего архисложного в этом нет.

1. Поднимите машину домкратом.

2. Снимите колесо.

3. Налейте WD-шку на место наконечника (это облегчит процесс выкручивания).

4. Выверните руль до упора в любую сторону (так будет удобнее снять шарнир) и открутите весь рулевой механизм.

5. Из гайки шарнира плоскогубцами достаньте шплинт и открутите гайку фиксации.

6. Нажмите монтировкой (съемником) на поворотную гайку так, чтобы болт наконечника вылез из посадочного гнезда.

7. Выкручивайте шарнир из рулевой тяги по часовой стрелке (посчитайте количество сделанных оборотов, чтобы потом не было проблем с развал-схождением).

8. Новый наконечник ставьте на тягу против часовой стрелки (количество оборотов должно быть таким же, как и при откручивании). Хорошо затяните гайку.

9. Вставьте шплинт.

Состояние приводов передних и задних колес

Привод напрямую зависит от состояния шарниров равных угловых скоростей (могут прослужить до 100 тысяч км). Шарниры приводов есть внутренние и наружные. О неисправности наружного шарнира предупреждают щелчки в ступице переднего колеса на крутом повороте или характерный постоянный хруст при движении на прямом участке.

Наружные шарниры приводов изнашиваются чаще из-за некачественных дорог, вмешательства в саму конструкцию подвески, повреждения защитных резиновых чехлов. Если чехол прохудился от старости или порван в результате механического воздействия, то вода, пыль, снег, грязь, песок, глина беспрепятственно попадает внутрь шарнира. Таким образом, вымывается защитная смазка, и шарнир приходит в непригодность за несколько километров.

Если вы вовремя обнаружили повреждение резинового чехла, но сам шарнир еще не пострадал, то чехол можно заменить. В этом случае шарнир разбирают, промывают, закладывают в него новую смазку и ставят новый чехол на место. Если шарнир уже изрядно пострадал, то заменяем его на новый.

Внимание! Исправный шарнир не производит посторонних звуков и не создает люфтов между деталями.

Диагностика тормозной системы

Тормоза всегда должны быть «в тонусе». Каждодневно диагностируйте тормозную систему сами, чтобы вовремя заметить неполадки. Ни в коем случае не пускайтесь в дальнюю дорогу с неисправными тормозами.

Что мы можем сделать сами:

1. Не запуская мотор, нажмите педаль тормоза. Она должна остановиться почти сразу и дожать ее вы не сможете. Если есть ощущение «заклинивания» – это тревожный сигнал.

2. Педаль «встала колом» при незначительном нажатии – у нее слишком короткий ход. Придется регулировать компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре.

3. Педаль имеет большой свободный ход – в системе есть воздух. Ищите место утечки и прокачивайте тормоза.

4. Нажмите на педаль несколько раз, оставьте ногу на педали тормоза и заведите машину. Если педаль тормоза «провалилась», то вакуумный усилитель тормозов в порядке. Если в салоне появилось шипение, значит, вакуумный усилитель придется менять.

5. Для проверки ручного тормоза поднимите рычаг ручника на 3 – 4 щелчка вверх. На щитке приборов должна загореться контрольная лампа. Поставьте машину на нейтралку (рычаг ручника должен быть вверху) и попробуйте вручную сдвинуть автомобиль с места. Если автомобиль двигается, необходимо провести регулировку тросов привода стояночного тормоза. Если регулировка сделана, а машина продолжает двигаться, нужно заменить тормозные колодки.

6. Щупом проверьте уровень тормозной жидкости (должна быть до границы верхнего уровня) в расширительном бачке тормозной системы.

7. Осмотрите шланги и корпус вакуумного усилителя. Они должны быть сухими. Если подтекают – меняйте.

8. Если на внутренне стороне колес есть маслянистые подтеки – ищите причину в рабочем цилиндре тормозной системы: на цилиндрах не должно быть конденсата, шланги должны быть сухими, на трубках не должно быть ржавчины, на штуцерах для прокачки тормозов должны стоять защитные колпачки, шланг должен крепиться к кронштейну крепления тормозного шланга.

9. Тормозные колодки проверять лучше на СТО или во время смены колес на шиномонтаже.

10. Во время пробного заезда при торможении машину не должно уводить в сторону. Если что-то не так, лучше обратиться к специалисту на СТО.

Помните! Качественную диагностику тормозной системы можно произвести только на СТО на специальных стендах. Надежные тормоза – это ваша безопасность!

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Ходовая часть автомобиля. Общие сведения

Ходовая часть автомобиля состоит из трех основных элементов:

• остова;
• движителя;
• подвески.

Остов

Остов является основанием машины, связывающим все механизмы в единое целое. Он может быть рамным, полурамным и безрамным. У легковых автомобилей роль рамы выполняет кузов, называемый несущим. Для крепления двигателя и передней подвески служит короткая рама, прикрепленная к полу кузова.

Движитель

Различают следующие типы движителей:

• колесные
• гусеничные
• полугусеничные

Колесный движитель представляет собой колеса с пневматическими шинами. У гусеничного движителя опорные катки катятся по гладкому искусственному пути, который образуется бесконечной гусеничной цепью. Полугусеничный движитель состоит из резинометаллической гусеницы, установленной между ведущим колесом с пневматической шиной и натяжным колесом.

Пневматическое колесо состоит из:

• диска
• обода
• эластичной шины

По устройству различают шины:

• камерные
• бескамерные

Основные части камерной шины — покрышка, камера с вентилем и ободная лента. Ободную резиновую ленту размещают между камерой и ободом, предотвращая трение между ними. Ободные ленты применяют только в колесах грузовых автомобилей.

Бескамерные шины широко применяют на легковых и грузовых автомобилях и тракторах. В таких шинах пространство, заполняемое воздухом, образуется в результате герметичного соединения обода колеса с покрышкой, а вентиль при этом размещается на ободе. Герметичная посадка бескамерной шины на обод достигается при помощи специальной конструкции борта, плотно прижимающегося к закраинам обода внутренним давлением воздуха.

Бескамерные шины могут быть обычного типа, широкопрофильные и арочные. Арочные шины способствуют повышению проходимости автомобиля в трудных дорожных условиях. Это шины низкого давления (0,05…0,08 МПа).

Внутреннее давление воздуха в шинах автомобилей колеблется в пределах 0,17…0,5 МПа, тракторов — 0,08…0,25 МПа.

Подвеска

Остов с колесами соединяет подвеска. Она предназначена для смягчения возникающих во время движения толчков и ударов, повышения плавности хода машины.

Различают подвески двух основных типов: зависимые и независимые. В зависимой подвеске оба колеса подвешены к раме 4 (рисунок а) на общей оси 1, вследствие чего перемещение каждого из них происходит вместе с осью. В независимой подвеске каждое колесо подвешено к раме 2 (рисунок б) независимо от другого при помощи рычагов 1, 4 и стойки 5. В качестве упругих элементов в различных подвесках используют рессоры, пружины, торсионы, резиновые баллоны и др. У автомобилей подвеской оборудованы передние и задние мосты, у тракторов — только передние, так как их задний мост составляет часть остова.

Подвески грузовых автомобилей зависимые. Их чаще всего выполняют на пластинчатых рессорах. Такая рессора представляет собой балку, опирающуюся на раму в двух точках — опорах, одна из которых выполнена в виде шарнира, а другая допускает некоторое перемещение. Средняя часть рессоры соединена стремянками 12 с передним или задним мостом.

Рисунок. Схемы подвесок трактора и автомобиля: а — зависимой: 1 — передняя ось; 2 — цапфа колеса; 3 — рессора; 4 — рама; б — независимой: 1 — верхний рычаг; 2 — рама автомобиля; 3 — пружина; 4 — нижний рычаг; 5 — стойка; в — с индивидуальным подрессориванием колеса: 1 — передняя ось; 2 — кронштейн; 3 — направляющая; 4 — пружинная рессора; 5 — цапфа колеса.

При движении автомобиля по неровностям дороги возникают колебания, которые частично гасятся за счет трения в рессорах. Однако это трение относительно мало, и для эффективного гашения колебаний применяют специальные устройства — амортизаторы 7. Наиболее распространены гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Их работа основана на том, что при относительных перемещениях подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля (трактора) находящаяся в амортизаторе жидкость перетекает из одной его полости в другую через небольшие проходные сечения, вследствие чего создается сопротивление, поглощающее энергию колебаний.

Рисунок. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — передний кронштейн; 2 — стремянка ушка; 3 — рессора; 4 — рама; 5 — буфер рессоры; 6 — накладка; 7 — амортизатор; 8 — буфер на раме; 9 — обойма; 10 — хомут; 11 — задний кронштейн; 12 — стремянки.

Я твой подвеска рычаг шатал: как проводят диагностику ходовой части

Зачем нужна диагностика?

Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску?

Первый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую точку. Это – особо запущенный случай, когда менять надо уже обычно не копеечный сайлентблок, а сразу несколько элементов. В этом случае проведение диагностики поможет выявить все неисправные детали, тут всё очевидно.

Вторая ситуация – плановая диагностика, и она, разумеется, предпочтительнее первого случая, потому как своевременный ремонт обычно на порядок дешевле ремонта «аварийного».

Ну, и третий вариант – подержанное авто. В случае покупки автомобиля с пробегом даже незначительные дефекты в ходовой части могут быть поводом для торга, а иногда – отказа от покупки. Многие эту процедуру при покупке доверяют специалистам сервиса, но покупает машину не мастер (которому в общем и целом плевать, что вы там себе купите), а вы – тот самый человек, которому потом придётся этот автомобиль содержать. Именно поэтому желательно осматривать машину снизу вместе со специалистом СТО – так шансы найти «косяки» в ходовой могут существенно увеличиться.

Про рычаги и стойки

Приношу свои извинения владельцам премиальных автомобилей с пневматическими подвесками или сложными многорычажками. О диагностике таких подвесок мы поговорим в следующий раз, сегодня же речь пойдёт о самых простых типах подвесок: передней МакФерсон и задней полузависимой балке. Это – самые распространённые конструкции на бюджетных автомобилях. Начнём с передней.

История независимой подвески МакФерсон довольно долгая: в следующем году можно будет смело сдвинуть бокалы за её семидесятилетие. В 1948 году подвеску инженера GM Эрла Макферсона использовали на автомобиле Ford Vedette. Впрочем, есть мнение, что хитрый американец идею независимой подвески украл у чуть менее удачливого итальянца Гвидо Форнака, который предлагал её Фиату. Даже если это хотя бы отчасти правда, Макферсон значительно переработал идею Форнака и довёл её до ума.

Так же было бы несправедливо считать, что всё, что сделал Макферсон, – это убрал верхний рычаг с шаровой опорой в двухрычажной подвеске и придумал, как крепить амортизатор к крылу с помощью чашек и опорных подшипников. Подвеска получилась более лёгкой, дешёвой и отлично подходила для массового производства в недорогих серийных автомобилях. За идею ухватился Форд (массово и недорого – то, что нужно!), и уже на более поздних Ford Zephyr 1950 года и Ford Consul 1951 года подвеска типа МакФерсон использовалась безоговорочно (в ситуации с Vedette о серийном производстве говорить, наверное, рано – французское подразделение Ford France SA за шесть лет выпустило их не слишком большим тиражом, и про автомобиль бы забыли, если бы он не стал первым с МакФерсоном). Итак, что же придумал американский изобретатель?

Основным отличием новой подвески было то, что она стала независимой, но не намного дороже распространённой в то время балки. Основные элементы конструкции – подрамник, нижние рычаги, амортизационные стойки с пружинами, поворотный кулак и стабилизатор поперечной устойчивости. Есть, конечно, и более мелкие детали (шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлентблоки и прочее), но вряд ли их можно назвать основными частями подвески. Тем не менее, как раз их неисправности встречаются чаще всего.

В целом же подвеска получилась очень надёжной, хотя вначале механики не были в восторге от конструкции. Им, например, не нравилась довольно сложная процедура замены амортизатора, а способ крепления верхней части стойки к кузову через опорный подшипник вызывал их опасения за ресурс кузова (к тому же несущий кузов тогда сам по себе был штукой новой и не вполне оценённой, хотя именно подвеска Макферсона стала первой независимой передней подвеской на автомобиле с таким типом кузова).

Нельзя сказать, что подвеска МакФерсон имеет очевидные слабые места, отличающиеся пониженным ресурсом. Многое зависит от особенностей подвески этого типа в конкретном автомобиле (например, Мерседес W124 не мог похвастаться долговечностью стоек стабилизатора из листовой стали, а про слабые шаровые опоры нашей вазовской «классики» знают, наверное, все). Не менее важную роль играют условия эксплуатации (например, езда по асфальту с ямами скорее убьёт шаровые опоры, а частые выезды на просёлок с большими перепадами без ударных нагрузок – амортизаторы).

О том, что такое полузависимая задняя подвеска, мы уже говорили. Там стучать в принципе нечему, а если что-то стучит, то нет слов, чтобы описать степень запущенности автомобиля. Это либо полностью сухие амортизаторы, либо драные в клочья сайлентблоки балки, либо сломанная пружина. Но это не значит, что осматривать там нечего. Например, банальный износ сайлентбоков балки значительно снижает управляемость, что особенно заметно будет в колее. Ну, а про езду с сухими амортизаторами даже говорить не буду – как весело прыгает такая машина, знают многие.

На этом теоретическую часть позвольте считать законченной, давайте смотреть автомобиль во всей его красе (или безобразии – диагностика скажет точно).

Передняя подвеска

Диагностика передней подвески начинается с… поднятия крышки капота. Да, пока машина стоит на земле (это важно, подвеска должна быть под нагрузкой), осматриваем верхние опоры стоек. Нас в первую очередь интересует зазор между чашкой и кузовом (брызговиком). На фотографии видно, что в зазор проходит отвёртка.

Пока ничего страшного в этом нет, но если зазор приблизится к полутора сантиметрам – верный признак неизбежности замены верхних подушек. Ну, и заодно пытаемся раскачать машину: если она делает более двух качаний после окончания раскачки – амортизаторы пора менять (по-моему, это первое, что делает любой потенциальный покупатель средней степени грамотности, это классика жанра). Теперь машину можно поднять на домкрат (лучше все же на гидроподъемник) и посмотреть на амортизаторы сбоку: никаких подтёков быть не должно. Если же они есть, то задумываемся о новых амортизаторах.

Теперь пришла пора взять машину за колёса, точнее, за одно. Колесо качаем в обоих направлениях, и вправо-влево, и вверх-вниз. В первом случае можно услышать стуки рулевой тяги или (что бывает чаще) наконечника тяги. Если такой обнаруживается, то придётся позвать помощника, и пока один будет дёргать колесо, второй сможет определить причину звука точнее. Для этого надо будет хорошенько ухватиться за тягу и посмотреть, где появляется люфт – в рейке или в наконечнике.

Посторонний звук при раскачке вверх-вниз говорит об износе шаровой опоры. Впрочем, если никакого звука или люфта нет, это ещё не значит, что она в порядке, её будет необходимо проверить ещё раз уже с помощью монтировки (об этом чуть ниже).

Теперь просто раскручиваем колесо. Наша задача – оценить состояние ступичного подшипника. Если слышен гул или скрежет – ему пора на помойку прямо сейчас. Теперь ещё раз раскручиваем колесо и одной рукой хватаемся за пружину. Если подшипник только собирается отдать богу ролики, то на пружине будет ощущаться характерная вибрация. Если она чувствуется, то скоро появятся и гул, скрежет и, может быть, новый подшипник.

Берём в руки монтажку и лезем под машину. Вот тут точно уже никакой домкрат не поможет – нужен подъемник, так что без автосервиса не обойтись.

Сначала проверяем сайлентблоки рычагов. Их надо будет двигать как в продольном, так и в поперечном направлениях, используя в качестве опоры подрамник. Небольшой люфт будет обязательно (резина не может не деформироваться), но и он заметен только после приложения существенного усилия. Сайлентблоков четыре (по два на рычаг), и если какой-то из них люфтит больше остальных, это будет сразу заметно.

Теперь возвращаемся к шаровой опоре. Сильный износ будет заметен, если обеими руками покачать рычаг около шаровой вверх-вниз. Сомневаетесь в своих силах – монтажка вам в помощь. Вставляем её между кулаком и рычагом и качаем – тут люфта быть не должно вообще.

Рулевая рейка не относится к подвеске, но её существенный износ можно также диагностировать руками: берёмся за тягу и шатаем её вверх-вниз. Никакого люфта или стука быть не должно. Впрочем, их отсутствие – условие необходимое, но не достаточное, как говорят математики. То есть если ничего не стучит, это ещё не говорит об идеальном состоянии рейки, там подводных камней может быть много. Зато если люфт есть, её точно нужно будет ремонтировать или менять.

Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости. Сам стабилизатор сломать невозможно (можно, конечно, погнуть, но для этого нужен талант), поэтому смотрим сначала втулки. Просовываем монтажку между подрамником и стабилизатором около втулки и качаем, желательно – сильно. Если втулка от возраста стала овальной, то стабилизатор будет в ней «гулять». Затем проверяем его крепления в рычагах. Тут способ один: попытаться монтажкой раскачать болты, если люфтят – надо будет заменить резинки.

И последними смотрим стойки стабилизатора. Худший случай – это если сломалась сама стойка, такое бывает, тем более что на наших дорогах их вообще можно считать расходным материалом. На некоторых машинах можно увидеть дефект на резиновых частях, но это не наш случай.

Итак, спереди осмотрено почти всё, остаётся проверить нижнюю подушку двигателя (и/или КПП, тут всё зависит от модели автомобиля), которая никак не входит в ходовую часть, но призывно торчит снизу, а иногда требует слишком частого осмотра (привет, любители Пежо!). Качаем так же монтажкой – руками и глазами тут ничего не сделаешь. Зато с помощью монтажки дефект обнаружить несложно, разрыв подушки обычно виден сразу.

Теперь переходим назад

Задняя подвеска

Начинаем процедуру с колёс – так же, как и спереди. Но сзади нет шаровых опор, поэтому проверяем пока только подшипники ступиц. Так же крутим, слушая звук, затем кладём руку на пружину. Если ничего подозрительного нет (люфта, звука или вибрации), то подшипник можно считать исправным. Лезем под машину.

Смотрим амортизаторы. Сначала ищем следы подтёков, затем с помощью монтажки проверяем сайлентблоки внизу амортизаторов. Идеально было бы заметить расслоение сайлентблока, но вряд ли получится увидеть его без опыта.

Зато отслоение резины от втулок на сайлентблоке балки не заметить невозможно: тут и зацепиться монтажкой проще, и деталь крупнее. Правда, я как-то видел машину, где износ этого сайлентблока был виден невооружённым глазом: он был просто порван, и балка висела на болту в кронштейне. Хотя в этом случае стук будет хорошо слышен на ходу, а вот в случае возрастного износа звуков балка издавать не будет, хотя отчасти дефект будет заметен на глаз (неправильный развал заметить можно). И, наконец, смотрим на пружины. То, что они просели ещё при Советской власти, заметить можно не всегда, а вот если пружина сломана – это видно.

Вообще задняя полузависимая подвеска достаточно «молчалива» в силу простоты конструкции. Подержанный автомобиль скажет о необходимости её ремонта очень неважной управляемостью, не более. Это, конечно, опасно, но вряд ли там возможен дорогой ремонт, если не придётся менять балку на старом премиальном классе (было время, когда и там сзади не было многорычажек), ремонт такой подвески не будет слишком дорогим. Хотя изношенная в край подвеска заставит задуматься о том, что владелец за машиной не следил вообще, и если в планах есть покупка такого автомобиля, лучше десять раз подумать.

Тут отдельной строкой можно упомянуть торсионные балки машин концерна Peugeot-Citroen с подшипниками в рычагах – они к дешевым никак относиться не могут, полный ребилд конструкции тянет на 50-60 тысяч. Но поскольку тема специфическая, мы вернемся к ней отдельно.

Вместо заключения

Как видите, «пошатать» подвеску не так сложно. Делать это нужно периодически, особенно если условия эксплуатации автомобиля тяжёлые, а всё ТО уже давно перешло от дилера в гараж и ограничено самостоятельной заменой масла и воздушного фильтра. Не стоит забывать, что вырванная шаровая опора, заклинивший ступичный подшипник, да и просто вытекшие амортизаторы или изношенные сайлентблоки могут привести к очень печальным последствиям, виноват в которых будет только владелец автомобиля и никто больше.

За помощь в подготовке материала благодарим сеть специализированных магазинов и автосервисов «Логан-Шоп» (СПб, ул. Возрождения, д. 33, тел.: 928-32-12)

Опрос

А вы проверяете состояние своей подвески?

Всего голосов:

Ходовая часть автомобиля

Как устроена ходовая часть автомобиля? У большинства легковых автомобилей функцию опоры для двигателя, ходовой части, трансмиссии, механизмов управления, дополнительного оборудования, перевозимого груза, водителя и пассажиров несет на себе их кузов, а не рама, как, например, у мотоциклов, автобусов и грузовиков. Кроме того, кузов заменяет собой все отрицательные электрические провода, являясь основой для всего имеющегося в автомобиле электрооборудования. В составе кузова автомобиля имеются каркас и навесные узлы. А каркас, в свою очередь состоит из днища, передка, задка, штампованных панелей, крыльев и крыши. Ходовая часть автомобиля крепится непосредственно на каркасе и состоит из двух подвесок — передней и задней, шины и колеса.

Что такое подвеска?

Это ряд устройств, функция которых заключается в связывании между собой колес автомобиля и его кузова. Подвеска призвана преобразовывать, смягчать и поглощать удары от дорожного полотна, которые передаются на кузов. Подвески существуют двух типов: зависимые и независимые. Особенность независимой подвески в том, что она позволяет колесам, которые расположены на общей оси, вне зависимости друг от друга двигаться в вертикальной плоскости. А зависимая подвеска такой возможности не даёт, оба колеса жестко одно с другим связаны.

Рассмотрим устройство ходовой части автомобиля поподробнее. Начнем с передней подвески.

Она состоит из:

• ступицы колеса;
• тормозного диска;
• шарового пальца верхней опоры;
• поворотного кулака;
• шарового пальца нижней опоры;
• буфера хода сжатия;
• пружины подвески;
• амортизатора;
• верхнего рычага подвески;
• нижнего рычага подвески;
• штанги стабилизатора.

Ходовая часть автомобиля связана с его кузовом посредством таких своих частей, как рессоры и амортизаторы. Задача рессор заключается в смягчении ударов, передающихся на кузов от дороги, но при этом автомобиль начинает раскачиваться и тогда в дело вступают амортизаторы, гасящие собственные колебания подвески. Еще один важный элемент, которым обладает ходовая часть автомобиля, называют стабилизатором поперечной устойчивости. В случае, когда машина начинает сильно крениться на борт в повороте, он закручивается и исправляет положение автомобильного кузова. Ходовая автомобиля служит дольше, износ шин уменьшается, а расход бензина снижается благодаря ещё одной хитрости в её устройстве, а именно, установке колес под определенным углом относительно горизонтальной и вертикальной плоскостей.

Задняя подвеска. Устройство

Она также бывает как зависимой, так и независимой. Состоит она из:

• буфера хода сжатия;
• пружины подвески;
• резиновых втулок проушин амортизатора;
• дополнительного буфера сжатия;
• регулятора давления заднего тормоза;
• амортизаторов;
• рычага привода регуляторов давления.

Гашение колебаний производится точно так же, как и для передней.

Ещё одна часть ходовой — это шины и колеса. На колеса передается от двигателя крутящий момент, который и приводит в движение транспортное средство. Шины смягчают удары от неровностей трассы благодаря собственной упругости и сжатому воздуху, находящемуся внутри них. Колесо крепится посредством гаек и болтов к ступице и состоит из шины и диска. Шины бывают с камерой и без нее. Бескамерная шина герметично соединяется с ободом при помощи специального бурта на нем. Составляющие шины — это каркас (корд), боковины, протектор, борта. Основой шины является корд, он делается из капрона, проволоки, стекловолокна и тому подобного. Шины бывают летними, зимними или всесезонными в зависимости от их конструкционного исполнения. Также они делятся на радиальные и диагональные. Радиальные более эластичные, но зато диагональные имеют большую прочность, особенно на боковинах.

Что такое ходовая часть автомобиля

Без ходовой части автомобиль нельзя назвать автомобилем. Она занимает приоритетное место у владельцев железных коней по обслуживанию. И как иначе, если на кону безопасность движения. Сегодня мы разберём устройство ходовой части автомобиля и характеристики отдельных её частей.

Принцип устройства и типы ходовой части автомобиля.

Принципы устройства

Ходовая часть состоит из колес и подвески, которая служит для амортизации некачественных дорог с выбоинами, ухабами и всем прочим. Если бы колёса крепились напрямую к кузову, то все неприятности поездки ощущали бы водители и пассажиры. Эту физику поймут пилоты и пассажиры самолетов, садившихся на брюхо при жёсткой посадке или перенесшие сильную турбулентность. Кстати, подвеска перекочевала на автомобиль из гужевого транспорта. Задолго до появления легковушек к элементам из листовой стали крепили колеса карет и экипажей. Две дуговые конструкции соединялись шарнирами. Верхнюю дугу фиксировали на карете, а нижнюю – к колесам. Они-то и гасили все неровности, чтобы их не ощущали важные господа. В автомобилях подвеска позволяет вертикально перемещать колесо относительно кузова по ухабам. Эта особенность поглощает реакции от подпрыгиваний транспортного средства, делая их незаметными для пассажиров и шофера. А крепление колеса к кузову нежёсткое.

Виды подвесок

На автотранспорте применяют разные виды подвески: зависимую, полунезависимую и независимую. Первый тип уже признают устаревшим, но его до сих пор легко увидеть на грузовиках и автобусах. Отдельные производители легковушек также предпочитают этот вид подвески, хотя мир постепенно завоевывает независимая. Все типы содержат пружинные или же листовые стальные упругие элементы.

Зависимая подвеска

Главное назначение этого типа подвески – подъём противоположного попавшему в яму колесу. Строение зависимой подвески авто включает одну жёсткую ось соединения колес. Она сопряжена с кузовом машины двумя упругими элементами – рессорами. Существует два вида расположения рессор – продольное и с направляющими рычагами. В первом случае листы скреплены центровым болтом и хомутами. Самый верхний из них называют главным. Его легко отличить по ушкам из загибов остальных элементов. Ушки её фиксируют на раме авто. Рессора здесь выполняет функцию управления плоскости колеса. Оно движется по заданному направлению относительно кузова. На советских грузовых автомобилях устанавливались двойные рессоры, состоящие из многолистовой основной рессоры и подрессорника. Большую часть времени задействован основной упругий элемент, а дополнительный брал на себя функцию амортизации при сильных толчках. Подобная конструкция ещё применяется на классических автомобилях ГАЗ, которые до сих пор находятся на конвейере с эпохи лихих 90-х. При использовании рессорной разновидности подвески с направляющими элементами ходовой части легко различимы четыре диагональных продольных рычага и одна жёсткая балка-ось. Направители соединены одновременно с кузовом и колесной осью. Вспомогательные детали исключают убийственное перемещение оси. Также в конструкции присутствуют амортизатор, стабилизаторы и прочие упругие элементы, преимущественно пружинные.

Пружинная подвеска

Её устанавливают сзади автомобилей всех типов, автобусов и прицепов. Полунезависимая подвеска стала гибридом зависимой и независимой подвески. Но вместо упругих листовых рессор работают пружины. Принцип работы заключается в корректировке жесткости балки за счёт равномерного распределения сил при движении транспортного средства. Также на неё может устанавливаться электромотор, что позволяет водителю самостоятельно регулировать параметры балки. Наличие в комплектации авто такой подвески означает, что ведущим будет передний мост.

Независимая подвеска

Она становится популярной среди автопроизводителей нынешнего периода. Преимущество конструкции – независимость вращения колес. Такая подвеска с меньшей вероятностью разрушит ступицы и элементы рулевого управления при резком перепаде высот – если, например, одно из колёс попало в глубокую яму. Водители, которые ездят на авто с независимой подвеской, ощущают неровности гораздо меньше, чем на авто с зависимыми аналогами. Конструкция выдерживает большие нагрузки, поэтому независимая система рычагов управления колесами активно внедряется на большегрузных грузовиках, автобусах и машинах повышенной проходимости. Она дешевле и надёжнее, но её можно устанавливать только на заднем мосту. Ещё один недостаток этой разновидности подвески – при развале-схождении с автовладельца или мастера сойдёт 7 потов. Крен автомобиля с ней намного больше обычного при поворотах, а колёсная база при езде подвержена значительным колебаниям. Особенно это заметно при езде на старых переднеприводных авто французского производства, где устанавливались независимые подвески с продольными рычагами качания.

Сейчас же постепенно переходят на подвески с косыми рычагами. Оси качания в отличие от первого типа расположены под косым углом. Позиция направляющих балансирует крен и сглаживает изменения колесной базы. Преимущество выигрывает перед недостатком – изменением ширины колеи на неровностях с ухудшением управляемости транспортным средством.

Система Порше

Так называют конструкцию подвески c двумя продольными рычагами. Роль упругих элементов здесь выполняют расположенные по вертикали торсионные валы. Дополнительный рычаг передаёт усилие от амортизатора. Один его конец укреплен на верхней стойке преимущественно трёхшарнирным фиксатором. А второй конец аналогичным образом подключен к перегородке. Но такая конструкция обзавелась массой минусов по сравнению с другими моделями.

Заключение

Мы рассмотрели элементы ходовой части современных автомобилей. Из статьи исключены сложные и раритетные композиции подвески. Но тему ходовой части на этом не закрываем – впереди обзор неисправностей и полезные лайфхаки для автовладельцев. Чтобы не потерять нас из виду, добавьте АВТОСОВЕТЫ в избранное или подпишитесь на обновления.