Регулировка угла опережения зажигания на старых и новых двигателях

Зажигание топливной смеси в цилиндрах производится искровым разрядом между электродами свечи. Происходит это в строго определенный момент, причем корректируемый в процессе работы автоматически в зависимости от режима работы. В небольших, но очень важных пределах. От этого зависит общая эффективность и даже сохранность двигателя.

Содержание статьи:

• 1 Что такое Угол Опережения Зажигания (УОЗ)
  • 1.1 Каким должен быть УОЗ
• 2 Влияние угла зажигания на работу ДВС
• 3 Признаки сбитого УОЗ
• 4 Причины, из-за которых сбивает угол зажигания
• 5 Как самому отрегулировать УОЗ на старых двигателях
• 6 Процесс регулировки УОЗ на современных моторах

Что такое Угол Опережения Зажигания (УОЗ)

Поджигание готовой и уже сжатой до высокого давления смеси бензина с воздухом должно происходить чуть раньше, чем поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ). Это связано с конечной скоростью горения, а значит и нарастания давления на днище поршня.

Процесс растянут во времени. Измерять его в долях секунды особого смысла не имеет из-за переменной частоты вращения. Зато всё чётко связано с ходом поршня, то есть углом поворота коленчатого вала.

Прочитай: Какой должен быть зазор на свечах зажигания и как его выставить

Эта величина и принята для измерения и определения момента подачи импульса на свечу. Поскольку искра подается почти всегда раньше ВМТ, то регламентируется только опережение зажигания.

Каким должен быть УОЗ

Как правило, УОЗ положителен, то есть искра приходит раньше ВМТ. Но в определенных условиях он смещается корректором практически до нуля.

В зависимости от многих параметров режима работы двигателя угол увеличивается, достигая нескольких десятков градусов.

Рост УОЗ определяется:

• скоростью вращения коленвала;
• составом смеси;
• расходом воздуха;
• степенью открытия дросселя;
• температурой на впуске;
• прогревом двигателя;
• давлением наддува;
• отсутствием сигналов о детонации в цилиндрах.

Практически можно говорить о начальном угле опережения, а также его зависимости от текущих и управляющих составляющих режима работы мотора.

Влияние угла зажигания на работу ДВС

УОЗ – один из основных факторов, влияющих на отдачу мотора и его экономичность. Чем он больше, тем эффективность использования энергии заряда выше.

Стремление увеличить угол ограничивается возникающей детонацией, то есть скачком скорости горения смеси до недопустимой из-за превышения давления и температуры величины.

В этом случае его надо немедленно уменьшить, иначе не просто упадет мощность, но и наступят ударные разрушения поршневой группы и прочих деталей.

Признаки сбитого УОЗ

Сбиваться, то есть нештатно изменяться, угол может по разным причинам. Но направлений всего два – это слишком раннее или излишне позднее зажигание. Первое означает увеличение УОЗ относительно оптимального в данных условиях, и наоборот.

Признак раннего зажигания – сильная детонация и падение мощности. Горящая со скоростью взрыва бризантных ВВ смесь уже не в состоянии толкать поршень, зато прекрасно дробит и разрушает металл.

Детонацию хорошо слышно по характерному звону. Известны байки про «стук пальцев», хотя они тут не при чем. Звук порождается ударной волной по днищу поршня.

Позднее воспламенение аналогично снижает мощность, но уже по другим причинам. Смесь сгорает неэффективно, остатки энергии выталкиваются на выхлоп, попутно препятствуя поршню совершать такт выпуска. Мотор не тянет, увеличивает расход и греется, хотя работает мягко и стабильно.

Причины, из-за которых сбивает угол зажигания

В современных моторах, где регулировка УОЗ производится электронной системой управления двигателем (ЭСУД), сбиться он не может.

Разве что произойдет общая потеря точной синхронизации при смещении датчика коленвала относительно задающего диска. Но тогда в работе мотора возникнет масса других проблем, он перейдет в аварийный режим и высветится лампа проверки двигателя.

Продолжение:

 Как проверить катушку зажигания, признаки неисправностей

Моторы с батарейным контактным зажиганием больше подвержены изменениям момента искры. Изнашивается контактная группа, её упор в вал трамблера, а также сам вал прерывателя.

Гораздо реже такое происходит в системах с бесконтактным датчиком. Там виной может стать плохо затянутый крепеж, нарушение синхронизации в передаче вращения на трамблер, неисправный модуль зажигания.

Во всех системах с трамблером может уходить не начальный УОЗ, а текущий.

Это произойдет при неисправности вакуумных и центробежных регуляторов опережения.

Как самому отрегулировать УОЗ на старых двигателях

Согласно инструкции, начальный угол устанавливается поворотом корпуса трамблера с контролем момента появления искры пробником низковольтной цепи (лампочкой или светодиодным индикатором). Используются метки ВМТ и опережения на шкиве коленвала.

Грубая установка проверяется и корректируется при помощи стробоскопа. Его лампа вспыхивает в момент прохождения импульса на свечу, высвечивая относительное положение меток.

Это делается на холостых оборотах с отключением всех корректоров. Можно подрегулировать положение поворотом корпуса, совместив подсвеченные метки.

Процесс регулировки УОЗ на современных моторах

Трамблеры давно ушли в прошлое, УОЗ заложен конструктивно и не регулируется. Это не означает, что он неизменен.

Начальная установка производится при монтаже задающего шкива ДПКВ, при правильной сборке этого достаточно. Далее в дело включаются так называемые карты режимов.

ЭСУД анализирует данные всех датчиков двигателя, заносит их в программную модель мотора, которая и вырабатывает численное значения мгновенного угла опережения. С учетом данной переменной подается своевременная команда на драйвер катушки зажигания, который и формирует искру на свече.

Карта представляет собой многомерную структуру, которая включает данные по температуре, оборотам и прочим ранее перечисленным мгновенным показателям режима.

Выходное значение просчитываемой функции и даст необходимое опережение относительно ВМТ, а если будет отмечена детонация, то программа моментально отреагирует «отскоком» угла в сторону позднего зажигания, сохраняя двигатель.

После чего будет постепенно вновь увеличивать УОЗ, добиваясь максимальной эффективности сгорания.

Какой должен быть угол опережения зажигания ваз 2107 инжектор?

Настройка зажигания ваз 2106

1. Снимите наконечник со свечи первого цилиндра и выверните ее.
2. Закройте пальцем свечное отверстие.
3. Поверните коленвал до начала такта сжатия в 1-м цилиндре (через свечное отверстие начнет выходить воздух).
4. Отсоедините шланг от вакуумного регулятора угла опережения зажигания.

Содержание

Какой должен быть угол опережения зажигания ваз 2107 инжектор?

ВАЗ 2107 рассчитан на бензин с октановым числом 92-95, поэтому оптимальное опережение для него — 5 градусов.

Как правильно выставить угол опережения зажигания Ваз 2107?

Длинная метка соответствует 0° опережения зажигания (при этом поршень первого цилиндра находится в верхней мертвой точке конца такта сжатия), средняя — 5°, короткая — 10°. При использовании бензина с октановым числом 92-95 рекомендуется выставлять на автомобиле ваз 2107 угол опережения зажигания — 5°.

Как проверить зажигание на инжекторе?

Выставление зажигания на инжекторе

Для осуществления такой проверки требуется включить зажигание. В этот момент должны быть слышны характерные звуки активации электрического бензонасоса, который начинает закачивать в себя топливо. Если этого не происходит, требуется проверить реле, отвечающее за работу насоса.

Как выставить метки на ваз 2106?

Методика, как выставить метки ГРМ на ВАЗ 2106, заключается в выполнении таких пунктов:

1. Снять звезду распределительного вала, удалить все остальные шестерни и ограничитель цепи.
2. Вынуть цепочку.
3. Поставить звездочку «распреда» обратно (без цепки), закрутить болт, притянуть, фиксируя деталь за зубцы отверткой.

Как правильно выставить зажигание на Трамблере?

Найдя 4-ый цилиндр совмещаем метку коленвала и средюю метку на лобовой крышке, далее поворачиваем медленно трамблер по часовой стрелке/против часовой стрелки и как проскочит искра останавливаемся, затягиваем трамблер. Всё, зажигание у вас выставлено.

Как выставить метки грм на ваз?

Сам процесс

1. Поддомкрачиваем правую часть автомобиля.
2. Под капотом откручиваем защитный кожух ГРМ.
3. Вращаем правое переднее колесо, пока метка распредвала не совпадет на шкиве и блоке.
4. На картере КПП снимаем заглушку.
5. Если метки не совпадают даже при прокручивании коленчатого вала 4-6 раз, то придётся скидывать ремень ГРМ.

В каком порядке регулировать клапана на ваз 2106?

Порядок регулировки зазоров клапанов на ВАЗ 2106

• Совпадение по меткам (первоначальное положение) — 6-ой и 8-ой клапан.
• Поворот коленчатого вала на 180 градусов — 4-ый и 7-ой клапана.
• Поворот на 360 градусов — 1-ый и 3-ий клапана
• Положение вала с поворотом на 540 градусов — 5-ый и 2-ой клапан.

Что будет если цепь грм на классике перескочила на один зуб?

Цепь может перескочить на 1-5 зубьев. Если цепь перескочит на 1-2 зуба, в лучшем случае двигатель заглохнет, в худшем – клапаны “встретятся” с поршнями, и серьезный ремонт двигателя неизбежен.

Что лучше раннее или позднее зажигание?

Оптимально – когда момент воспламенение будет немного ранним, т. е. происходил чуть раньше, чем поршень дойдет до верхней мертвой точки (ВМТ). Это необходимо, так как топливо сгорает не моментально и ему требуется время для воспламенения.

Что будет если одна катушка не работает?

Неисправная катушка зажигания будет подавать ток на свечи зажигания с перебоями, что может привести к остановке двигателя. Это также может стать причиной невозможности запуска двигателя. Пропуски зажигания.

Как выставить момент зажигания?

Для того, чтобы изменить угол опережения зажигания нужно открыть капот, немного ослабить крепление прерывателя-распределителя и изменить положение трамблера. В первом случае нужно отрегулировать так, чтобы сдвинуть на несколько миллиметров по часовой стрелке, во втором – против часовой стрелки.

Куда надо поворачивать трамблер на ранее зажигание?

Вы уже ослабили болт крепления трамблера, попробуйте его незначительно повращать: вправо -влево, обратите внимание, что стоя у левого крыла машины и поворачивая трамблер против часовой стрелки — вы делаете зажигание более ранним и при этом мотор работает громче и более ровно.

Как выставить позднее зажигание на Ваз 2106?

Определив тип только что выставленного зажигания, остановитесь и снова откройте капот. Отпустите гайку трамблера и поворачивайте его в зависимости от того какое у вас зажигание. Если у вас раннее зажигание — вращайте трамблер против часовой стрелки на несколько градусов, если же позднее – по часовой стрелке.

Куда должен смотреть бегунок на ваз 2106?

– при совмещении метки на звездочке и корпусе подшипников – контакт бегунка должен строго смотреть на вывод 4 цилиндра.

Какое зажигание называется ранним?

Раннее же зажигание — полная противоположность позднему. То есть воспламенение смеси происходит, когда поршень находится далеко до ВМТ.

Что может быть если стоит позднее зажигание?

Позднее зажигание является таким же опасным, как и раннее. Его главная отличительная черта в том, что процедура сгорания консистенции осуществляется при уменьшенном уровне давления и большем уровне объема в цилиндре. В таком случае консистенция в цилиндре догорает во время всей процедуры расширения.

Что происходит при позднем зажигании?

Поздняя подача в цилиндры искры дополнительно приводит к образованию нагара на стенках цилиндра, что нарушает нормальную работу поршней в цилиндрах и в последующем. Конструктивные особенности и регулировка зажигания. Бесконтактная система зажигания включает в себя несколько элементов: Прерыватель-распределитель.

Каким должен быть угол опережения зажигания?

Многие эксперименты показали, что оптимальное положение пика давления находится в 15-20 градусах после ВМТ. Конкретное положение этого пика не зависит ни от нагрузки на двигатель ни от его оборотов, но зависит от геометрии мотора. Обычно смесь полностью сгорает примерно до 70 градусов после ВМТ.

Куда крутить трамблер ваз 2107?

Если детонация не прослушивается, то поверните трамблер против часовой стрелки на одно деление по шкале у основания корпуса. Если же детонация слышна дольше, то поверните корпус трамблера на 1 градус по часовой стрелке.

Что такое стробоскоп для зажигания?

Автомобильный стробоскоп СТ — 02 предназначен для измерения и правильной установки угла опережения зажигания на карбюраторных и инжекторных двигателях и оперативного контроля работы основных узлов автомобиля при проведении диагностических и ремонтных работ. Прибор имеет следующие режимы работы: Вольтметр.

Рейтинг

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

Момент зажигания для лучшей экономии топлива – стратегии и методы

| How-To

Определение эффективности использования топлива и пиковой мощности

Повышение топливной экономичности или повышение мощности означает повышение эффективности двигателя. Экономия топлива или максимальная мощность возможны только в том случае, если правильное топливовоздушная смесь или соотношение (более богатая смесь для мощности и более бедная смесь для экономии) воспламеняется системой зажигания в нужное время. Таким образом, вся энергия более богатой воздушно-топливной смеси преобразуется в мощность; аналогичным образом, более бедная смесь обеспечивает экономию топлива, поскольку ее заряд сгорает полностью. Высокопроизводительный двигатель будет работать с максимальной эффективностью только тогда, когда начальный угол опережения зажигания и кривая опережения зажигания адаптированы к двигателю, топливу, стилю вождения владельца, использование и т. д. Высокопроизводительные карбюраторы, впускные коллекторы, головки цилиндров, распределительные валы и другие компоненты настройки зависят от правильного момента зажигания; если искра не подается в камеру сгорания в нужное время, погоня за мощностью или экономией напрасна.

СООТНОШЕНИЯ ВОЗДУХ/ТОПЛИВО Оптимальные соотношения воздух/топливо обычно рассчитываются с помощью динамометрического стенда двигателя. Эти отношения различаются не только при настройке мощности или экономичности, но также от двигателя к двигателю, условий нагрузки, высоты над уровнем моря и т. д. Для неэтилированного топлива на уровне моря стехиометрическое значение (идеальное соотношение воздуха и топлива, которое требуется для обеспечения полное сгорание) — 14,7:1; то есть 14,7 фунта воздуха на 1 фунт топлива. Однако из-за рабочих потерь в системе впуска из-за смачивания впускного канала и стенок цилиндра более реалистичным соотношением воздух/топливо для максимальной мощности будет более богатое от 12,2:1 до 13,5:1 и более бедное для максимальной экономии. Обогащенные смеси безопаснее из-за их более холодного заряда и немного более длительного времени горения. После установки измеритель соотношения воздух/топливо, такой как Innovate Motorsports LM1 Air/Fuel Ratio Meter, может помочь отслеживать цифры.

МОМЕНТ ЗАЖИГАНИЯ За воспламенение с правильным соотношением воздух/топливо в нужное время отвечает система зажигания. Момент зажигания состоит в основном из трех частей: начальный момент, опережение или кривая момента зажигания и общий угол опережения зажигания. Проверка и регулировка этих элементов синхронизации для максимальной мощности и эффективности довольно проста и недорога. Также приятно обнаружить неиспользованную мощность высокопроизводительного двигателя, зная, что эти достижения могут улучшить производительность других компонентов. Конечно, карбюратор не может работать оптимально, если угол опережения зажигания не установлен правильно. Основное правило настройки карбюратора — сначала зажигание. Как только механизм опережения зажигания настроен правильно, топливно-воздушная смесь может быть настроена для повышения мощности или эффективности использования топлива.

НАЧАЛЬНАЯ СИНХРОНИЗАЦИЯ Основная функция начальной синхронизации — обеспечить чистый холостой ход и четкую реакцию дроссельной заслонки. Одно из лучших руководств по определению начального угла опережения зажигания двигателей V-8 можно найти в каталоге Barry Grant Inc. или на их веб-сайте в разделе Demon Carburetor Guide. Как правило, они рекомендуют от 10 до 12 градусов начальной синхронизации, когда продолжительность распредвала меньше 220 градусов при подъеме клапана на 0,050 дюйма; от 14 до 16 градусов начальной синхронизации с продолжительностью распредвала менее 240 градусов при 0,050 дюйма; и от 18 до 20 градусов начальной синхронизации, когда продолжительность распредвала меньше 260 градусов при 0,050 дюйма подъема клапана. Чтобы проверить начальную синхронизацию, очистите линию ВМТ (верхней мертвой точки) или выемку на балансире гармоник в передней части двигателя и, при необходимости, обозначьте ее мелом или карандашом, чтобы сделать ее более заметной. Запустите двигатель на холостом ходу, направьте индикатор времени на гармонический балансир и отметьте начальное время зажигания на свече зажигания номер один. Чтобы отрегулировать начальную синхронизацию, слегка ослабьте болт, которым распределитель крепится к двигателю, и медленно поворачивайте корпус распределителя, пока начальная синхронизация не совпадет с соответствующими цифрами, указанными выше. Закрепите распределитель на двигателе. Чтобы убедиться, что гармонический балансир и указатель правильно выровнены на новом или восстановленном двигателе, установите поршень номер один в ВМТ на такте сжатия и убедитесь, что выемка на гармоническом балансире и указатель совмещены на нуле градусов.

ОПЕРЕЖЕНИЕ ВРЕМЕНИ По мере увеличения оборотов двигателя необходимо опережать момент зажигания. В противном случае процесс горения в камере сгорания занял бы больше времени, чем позволяет ускоряющийся поршень, что привело бы к неполному сгоранию. Для ускорения процесса горения в распределителе предусмотрен механизм опережения зажигания. Он активируется оборотами двигателя и центробежной силой, создаваемой грузами и пружинами внутри распределителя. Следовательно, по мере увеличения оборотов двигателя увеличивается и опережение зажигания. Механизм опережения зажигания работает либо только как механическое/центробежное опережение, либо как механическое/центробежное опережение с помощью вакуума. Распределители с механическим приводом обычно ассоциируются с высокопроизводительными и гоночными двигателями; вакуумные распределители выбраны из-за их улучшенной экономии топлива и выбросов выхлопных газов. Вакуумное время контролируется вакуумом или разрежением во впускном коллекторе и процветает при небольших нагрузках. Однако при ускорении вакуум в коллекторе ослабевает, поскольку дроссельные заслонки карбюратора открываются, и опережение зажигания возвращается к управлению механическим/центробежным механизмом. В любой конструкции механизм опережения зажигания не должен начинать опережение раньше 1000 об/мин, и, как правило, полное опережение происходит до 3500 об/мин. Слишком большое опережение при низких оборотах двигателя может вызвать вредный стук или детонацию; слишком малое опережение по мере увеличения оборотов двигателя продемонстрирует недостаток мощности. Скорость, с которой происходит опережение синхронизации, называется кривой опережения.

Кривая опережения, используемая в большинстве серийных двигателей и у дистрибьюторов послепродажного обслуживания, предназначена для обеспечения работы двигателя в широком диапазоне условий (ровная местность, холмистая местность, буксировка, колебания качества топлива и т. д.). Как следствие, кривые опережения зажигания имеют тенденцию быть консервативными для общего использования. Но для хот-родов и других специализированных применений кривая опережения может быть легко изменена и настроена такими специалистами, как John Bishop’s Hot Rod Tuning из Берлингейма, Калифорния. По словам Бишопа, лучший способ проверить кривую опережения вакуумного или механического распределителя — это использовать тестер распределителя. Эти испытательные машины сегодня не так популярны в тюнинговых мастерских, как раньше, но, тем не менее, они все еще используются и оказывают неоценимую услугу владельцам хот-родов. В 19В 60-х годах, когда в большинстве тюнинговых мастерских имелся тестер распределителя, хот-роддеры получили большую часть своих преимуществ в мощности за счет изменения кривых опережения зажигания. Сегодня кривые опережения зажигания на большинстве хот-родов остаются неконтролируемыми и воспринимаются как должное; они могут функционировать близко к своему оптимуму, но опять же могут и не быть. Очевидно, что проверка кривой опережения на тестере распределителя намного менее утомительна, чем на двигателе. Тестер может проверить трамблер при 6000 об/мин двигателя и выше, не задействуя двигатель. Примечание. Предварительные показания, полученные тестером распределителя, должны быть удвоены, поскольку распределитель вращается на половине скорости двигателя; таким образом, показание 12 градусов опережения при 1750 об/мин распределителя соответствует 24 градусам при 3500 об/мин двигателя.

Альтернативный метод проверки кривой механического и вакуумного опережения, согласно Bishop’s Tuning Shop, заключается в установке распределителя в двигатель. Если двигатель имеет ступенчатый балансировщик гармоник, величину опережения синхронизации можно наблюдать с помощью стандартного индикатора синхронизации. Если нет, используйте синхронизирующий свет с обратным набором номера или ленту MSD. Ленты синхронизации MSD крепятся к гармоническим балансирам и доступны в диаметрах от 5,250 до 8,00 дюймов. Начните процедуру, отсоединив вакуумный шланг распределителя от карбюратора и заглушив открытый порт. Затем наблюдайте за величиной продвижения механического механизма продвижения с шагом 250 об/мин от холостого хода до остановки. Для изменения вакуума, подаваемого на механизм подачи вакуума, компания Bishop’s использует ручной вакуумный насос и индикатор времени продвижения OTC/SPX. Это позволяет им считывать величину продвижения, создаваемого разным уровнем вакуума от 1 до 23 дюймов. При выборе кривой опережения зажигания специалист будет учитывать такие факторы, как октановое число топлива, степень сжатия, конструкция камеры сгорания, число оборотов двигателя, нагрузка на двигатель, температура двигателя, температура воздуха, вес автомобиля и ходовые качества. стиль оператора. Когда количество времени опережения как от механического, так и от вакуумного механизмов продвижения добавляется к начальному времени, мы получаем общее время.

ОБЩИЙ ВРЕМЯ По мере совершенствования конструкции головки блока цилиндров требуемый общий угол опережения зажигания уменьшался. Например, в более раннем стиле малоблочного двигателя Chevrolet требуется угол опережения зажигания от 36 до 40 градусов; Напротив, современные малоблочные двигатели Chevrolet работают при температуре от 28 до 32 градусов. Конечно, инициирование искры за 28 или 30 градусов до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки, тратит гораздо меньше энергии, чем воспламенение заряда при 40 градусах до ВМТ. Тем не менее, во время круиза с небольшими нагрузками на дроссельную заслонку раннее воспламенение заряда — это именно то, что происходит на экономичном хот-роде с вакуумным опережением опережения зажигания. Более обедненные воздушно-топливные смеси, возникающие на холостом ходу и при малых нагрузках дроссельной заслонки, имеют более короткое время горения, чем богатые воздушно-топливные смеси. наполнение баллона). Кроме того, эффект продувки в выпускном отверстии, необходимый для вытеснения отработавших выхлопных газов из камеры сгорания, разбавляет уровни кислорода несгоревшим топливом и замедляет скорость горения. Чтобы использовать это более бедное состояние, механизм подачи вакуума «добавляет синхронизацию». Как правило, ранние малоблочные двигатели Chevy и большинство малоблочных двигателей Ford со степенью сжатия 9.5: 1 в большинстве случаев хорошо реагирует на 36 градусов опережения зажигания (начальное опережение плюс механическое опережение) плюс еще 10 градусов от вакуумного механизма опережения зажигания, в результате чего общее опережение зажигания составляет 46 градусов.

Добавление синхронизации с опережением вакуума также используется для устранения неисправности хот-родов с уличными двигателями, оснащенными индукционным оборудованием гоночной конструкции и головками цилиндров с высокими характеристиками. Впускные коллекторы с воздушным зазором не предназначены для передачи тепла от головок цилиндров, вместо этого их высотные полозья питаются и процветают на высоких оборотах гоночных двигателей. Естественно, при использовании в несовместимых условиях отсутствие тепла и, как следствие, плохое испарение воздушно-топливной смеси вызывают колебания и плохую управляемость при более низких оборотах двигателя. Один из способов решения этих проблем — использовать кривую опережения зажигания, которая позволяет начальный тайминг от 16 до 18 градусов в сочетании с легко настраиваемым карбюратором, вдохновленным гонками, таким как Mighty Demon. Этот карбюратор подает более мелкодисперсную воздушно-топливную смесь при неполной дроссельной заслонке и позволяет двигателю с гоночным впускным коллектором или распределительным валом работать должным образом. Двигатель с высокопроизводительным распределительным валом также будет хорошо реагировать на большее начальное время, потому что при более низких оборотах двигателя скорости воздуха уменьшаются из-за перекрытия клапанов, а воздушно-топливная смесь бедна. Следовательно, опережение начального момента обеспечивает более длительное время сгорания этой более бедной смеси в цилиндре; то же самое относится и к приложениям с наддувом. При изменении начального момента зажигания необходимо проверить и отрегулировать величину общего опережения зажигания как на механическом, так и на вакуумном распределителях, чтобы убедиться, что максимальное значение не превышено. В противном случае это приведет к повреждению двигателя, если общее опережение будет чрезмерным для двигателя.

ВЫПОЛНЯЕМ ЦИФРЫ «Кривая опережения горячего стержня», используемая в основном на двигателе 9:1 с мягким распределительным валом (длительность менее 220 градусов при 0,050-дюймовом подъеме клапана), составляет от 10 до 12 градусов начального угла опережения плюс от 22 до 24 градуса дополнительного продвижения от механического механизма продвижения. В большинстве случаев полное выдвижение (от 32 до 36 градусов) происходит до 3500 об/мин. Двигатель с продолжительностью распредвала более 240 градусов, но менее 260 градусов при подъеме клапана 0,050 дюйма, будет хорошо реагировать на 18 градусов начальной синхронизации; однако общее время останется прежним (от 32 до 36 градусов). Идеальный момент зажигания для мощности происходит непосредственно перед точкой, где происходит детонация или звон. Правильно синхронизированное зажигание приведет к пиковому давлению в цилиндрах примерно на 12-15 градусов после ВМТ. Если пиковое давление в цилиндре будет достигнуто слишком рано, мощность будет потеряна, поскольку поршень пытается сжать горящую воздушно-топливную смесь. Также может возникнуть детонация, которая может привести к отказу двигателя. И наоборот, если пиковое давление достигается после диапазона от 12 до 15 градусов, энергия тратится впустую и рассеивается через выхлопную систему в виде тепла.

НА ЧТО СЛЕДУЕТ ПОМНИТЬ Замедленное или недостаточное опережение опережения зажигания приведет к снижению мощности двигателя. И наоборот, чрезмерное опережение ГРМ также может вызвать недостаток мощности двигателя, но, что еще хуже, может привести к перегреву и дорогостоящему ущербу от детонации. Во многих случаях кривая опережения распределителя может не соответствовать современному топливу или используемой комбинации двигателей. Многие дистрибьюторы, заменяющие производительность, демонстрируют очень медленные кривые продвижения; тем не менее, они обычно поставляются с набором втулок и пружин для обеспечения более быстрого поворота. Втулки регулируют величину опережения зажигания; пружины регулируют скорость опережения зажигания. В заключение, независимо от того, является ли распределитель оригинальным или замененным устройством, разумно проверить его, чтобы убедиться в его правильной работе и пригодности для автомобиля. Обогащенная воздушно-топливная смесь, обеспечивающая максимальную мощность 12,5:1, требует меньшего опережения зажигания, чем более обедненная воздушно-топливная смесь 14,0:1 (типичный AFR хот-род на крейсерских скоростях). В первом примере дополнительная мощность достигается за счет более богатой воздушно-топливной смеси; в последнем экономия достигается за счет действия вакуумного механизма опережения зажигания. Причина, по которой двигатель может использовать дополнительное опережение зажигания, обеспечиваемое вакуумным механизмом опережения зажигания, заключается в том, что более бедная воздушно-топливная смесь, возникающая на крейсерских скоростях с небольшим дросселем, занимает больше времени. гореть, чем более богатая топливно-воздушная смесь. В большинстве случаев при использовании «кривой механического продвижения горячего стержня» желаемая величина дополнительного продвижения, генерируемого вакуумным механизмом продвижения, составляет около 10 градусов. По данным Bishop’s Tuning Shop, эти дополнительные 10 градусов опережения должны происходить при 10 дюймах вакуума или более. При настройке на экономичность или мощность, вот некоторые из рекомендуемых деталей и инструментов:

Карбюратор Mighty Demon Индикаторы времени с обратным циферблатом от OTC Прицел зажигания (OTC Solarity) LM-1 Измеритель соотношения воздух/топливо от Innovate r XD-1 датчик воздушно-топливной смеси в приборной панели Анализатор отработавших газов OTC Solarity Gas

Trending Pages

• Производственная веха Mercedes-Benz G-класса отмечена выпуском Rad Retro G-Wagen0053

• Гибридный C8 Corvette исключен из Corvette Events по глупой причине

• Chevy Corvette Z06 2023 года против Porsche Cayman GT4 RS: больше «Ветт гонится меньше за Porsche?»

Trending Pages

• Производственная веха Mercedes-Benz G-класса отмечена выпуском Rad Retro G-Wagen

• Мастерское творение Datsun 240Z Restomod посвящено папе

3

3 Прежде чем его космический корабль взорвался, SpaceX уничтожила Крайслер Минивэн

• Гибридный C8 Corvette исключен из Corvette Events по глупой причине

• Chevy Corvette Z06 2023 года против Porsche Cayman GT4 RS: больше «Ветт гонится меньше за Porsche?»

Понимание момента зажигания: создание максимальной мощности означает знание науки

В двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием цель опережения момента зажигания двигателя состоит в том, чтобы преодолеть задержку зажигания. Задержка воспламенения происходит в течение времени, необходимого для полного воспламенения смеси свечой зажигания. Обычно это 15-35 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки) рабочего такта в зависимости от частоты вращения двигателя.

Наилучшая мощность достигается, когда угол опережения зажигания установлен так, чтобы искра поджигалась раньше времени, чтобы достичь пикового давления примерно на 2 градуса после ВМТ. Это делается с помощью комбинации начального опережения, плюс центробежное или электронное управление опережением для скорости двигателя, плюс вакуумное или электронное опережение для нагрузки двигателя и эффекта дроссельной заслонки.

Тенденции опережения зажигания

По мере увеличения числа оборотов требуется большее опережение зажигания

Для топлива с более высоким октановым числом требуется большее опережение зажигания из-за меньшей скорости пламени

Для больших камер сгорания требуется большее время воспламенения

Для принудительной индукции требуется меньшее время зажигания из-за более высокой скорости пламени

Для контроля выбросов меньшее время используется для уменьшения состава смога

Для более богатых топливных смесей больше время требуется из-за более медленной скорости пламени

Для спиртового топлива, которое работает богаче, чем бензин, обычно требуется больше времени

Для нитротоплива, которое богаче метанола, типично даже больше времени.

Управление опережением зажигания — разомкнутый контур

Для систем разомкнутого контура, обычно используемых в карбюраторах или с механическим впрыском топлива:

Начальное опережение — обычно от 10 до 15 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки)

Центробежное опережение, если таковое имеется – обычно до 20 градусов перед ВМТ, плюс обороты двигателя; большее опережение при высокой частоте вращения двигателя

Вакуумное опережение, если таковое имеется, обычно варьируется до 10 градусов; добавлен вакуум двигателя; больше заранее обычно при низких оборотах двигателя.

Электронное ограничение времени зажигания также добавлено для требований контроля смога. Более современные электронные системы зажигания модулируют опережение зажигания для различных условий вождения. Это типично для более ранних двигателей с механическим впрыском топлива и карбюраторных двигателей с обедненной смесью с конца 60-х годов.

В более старых двигателях, таких как 40-х и 50-х годов, сигнал опережения вакуума исходил от впускного коллектора. На холостом ходу и в положениях дроссельной заслонки на низких оборотах из-за закрытой дроссельной заслонки возникал высокий вакуум в коллекторе. При низких уровнях мощности из-за закрытой дроссельной заслонки расход топлива и воздуха уменьшается. Скорость пламени замедляется, поэтому опережение искры было увеличено с помощью вакуумной диафрагмы, чтобы раньше начать зажигание.

В более поздних двигателях сигнал вакуума брался от карбюратора, который имел другую характеристику вакуума, более идеальную для выбросов. Удаление или изменение вакуумного сигнала в другом месте на впуске влияет на управляемость.

Управление опережением зажигания – замкнутый контур

В более современных системах зажигания синхронизация управляется компьютером в соответствии с функцией опережения зажигания с обратной связью. Оно может варьироваться в зависимости от температуры двигателя, положения дроссельной заслонки и нагрузки двигателя. Датчик детонации можно использовать для уменьшения времени, когда возникает детонация в двигателе.

---

[andoto-embed-video id=”gek3WA2KN7NjL”]

---

Скорости пламени в различных видах топлива

Скорости пламени на спиртовом топливе выше, чем на бензиновом топливе в обедненных топливных смесях для шоссейных дорог. В одном испытании технологии сгорания скорость пламени метанола сравнивали со скоростью пламени бензина на бедных смесях для каждого соответствующего топлива. Скорость пламени горения метанола была на 42% выше, чем скорость пламени горения бензина. Для метанола требовалось меньшее время зажигания, однако опережение зажигания в гонках обычно больше для метанола, чем для бензина.

Обогащение смеси обычно используется для гоночных спиртовых топлив. Для богатых спиртовых смесей задержка воспламенения увеличивается. В результате обычно требуется больший угол опережения зажигания. Величина увеличенного тайминга для спиртового топлива очень зависит от степени обогащения.

Большее обогащение спиртового топлива обычно требует большего угла опережения зажигания.

Пример: Для продувочного бензина при давлении около 2 атмосфер 28 градусов угла опережения зажигания обычно обеспечивают наилучшую мощность. Для того же продуваемого двигателя на спирту при более богатой смеси обычно 32 градуса ГРМ.

Пример: В ходе одного испытания технологии сжигания метанола было измерено снижение скорости пламени метанола на 22% при увеличении обогащения топлива на 19%. Увеличение времени было необходимо для лучшей мощности.

Для более мощных систем зажигания требуется меньший угол опережения зажигания. Для продувочного спиртового двигателя со старым магнето на 2 первичных ампера обычным явлением был угол опережения зажигания 38 градусов. При более мощном магнето около 4 первичных ампер обычно используется 36-градусная синхронизация. С очень мощным первичным магнето на 44 ампера обычно используется только 22 градуса синхронизации.

Нитротопливо потребляет гораздо больше топлива и, как следствие, требует больше времени.

Пример: Для продувочного спиртового двигателя на низком процентном содержании нитро при низком уровне обогащения типичным был 40-градусный угол опережения зажигания. На высоких процентах нитро при высоком уровне обогащения типичным было время 55 градусов.

Опережение зажигания для фиксированного опережения зажигания (заблокированный распределитель или магнето)

Оптимальное опережение зажигания при фиксированном (заблокированном) опережении зажигания происходит только при одной частоте вращения двигателя. Момент зажигания слишком опережает при более низких оборотах двигателя и недостаточно опережает при более высоких оборотах двигателя. Увеличение или уменьшение значения опережения зажигания приводит к увеличению или уменьшению частоты вращения двигателя для обеспечения оптимального угла опережения зажигания. Рабочий диапазон частоты вращения двигателя влияет на лучшее время. Увеличение опережения синхронизации увеличивает мощность верхних частот и снижает мощность нижних частот. Уменьшение опережения синхронизации увеличивает мощность низких частот, уменьшая мощность высоких частот.

Пример: Тайминг магнето был уменьшен на 6 градусов в нашем дрэг-рейсере, пропитанном алкоголем, а наши низкие 60-футовые времена были быстрее на 0,05 секунды из-за более низкой мощности. Однако ET на четверть мили замедлился на 0,1 секунды из-за меньшей мощности.

Центробежный угол опережения зажигания

Обычно увеличение угла опережения зажигания на 1–1,5 градуса на 1000 об/мин является характеристикой потребности двигателя. Билл Дженкинс и Ларри Шрайб также сообщили об этом диапазоне значений в своей популярной книге Pro Stock по созданию двигателей для дрэг-рейсинга 9.0191 Гоночный двигатель Шевроле.

Nitro Racing Момент зажигания

Инструмент настройки момента зажигания для профессиональных производителей двигателей Top Fuel для дрэг-рейсинга. Опережение искры в двигателе, работающем на нитротопливе, мощностью более 10 000 л. с. обычно выглядит следующим образом:

Угол холостого хода обычно составляет 55 градусов для воспламенения цилиндров с богатой смесью холостого хода.

Старт обычно под углом 50-53 градуса для оптимальной мощности при старте.

Внезапное падение времени до типичного значения 36 градусов, прибл. 1 секунда запуска, чтобы мгновенно уменьшить мощность для снижения сцепления с дорогой из-за роста шин.

Верните время обратно к обычным 50-57 градусам на оставшуюся часть пробега, чтобы восстановить питание.

Влияние полярности магнето

Полярность магнето влияет на характеристики зажигания от цилиндра к цилиндру. Для обычного порядка зажигания (1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2) набор цилиндров 1, 4, 6, 7 является одной полярностью. Набор цилиндров 8, 3, 5, 2 другой полярности. Одна полярность имеет больший сдвиг зажигания, чем другая. Любой набор может быть настроен на горячую полярность. Для одного и того же момента зажигания показания свечей зажигания от цилиндра к цилиндру могут различаться между двумя комплектами без надлежащей регулировки топливной системы.

Некоторые команды смещают один из двух магнето, меняя полярность этого магнето, чтобы добиться как положительной, так и отрицательной полярности в каждом цилиндре для большей согласованности.

Боб Сабо — инженер, писатель и издатель сайта racecarbook.com. На его веб-сайте публикуются различные технические руководства по гоночным двигателям, которые могут быть полезны как производителям двигателей, так и клиентам, чтобы облегчить бремя обслуживания клиентов производителем двигателей. Предметы включают в себя механический впрыск топлива для гонок, алкогольное и нитротопливо для гонок, а также настройку сопротивления, спринта и других гоночных двигателей.

Дженнифер Сабо является владельцем и разработчиком airdensityonline.com, поставщика информации о настройке плотности воздуха, включая текущую плотность воздуха, количество зерен воды и прогнозы плотности воздуха для сотен гоночных объектов по всему миру. Дженнифер также является владельцем и разработчиком программы настройки впрыска топлива ProCalc.