Луаз 2019 – Профи против любителей: как в СССР создавали два новых ЛуАЗ, и почему оба провалились

ЛуАЗ - все модели LuAZ 2020: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели ЛуАЗ 2020 года: модельный ряд автомобилей LuAZ, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев ЛуАЗ, история марки LuAZ, обзор моделей ЛуАЗ, видео тест драйвы, архив моделей LuAZ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров ЛуАЗ.

ЛуАЗ 969

От -

Внедорожник

СССР

Год: 1979


История марки LuAZ / ЛуАЗ

Луцкий автомобильный завод (до 1967 года Луцкий машиностроительный завод - ЛуМЗ) был создан в 1959 году на базе Луцкого авторемонтного завода в рамках программы по техническому перевооружению советской армии. Война в Корее (1949-1953), на которую Советский Союз поставлял военную технику, показала нехватку в составе вооруженных сил легкого вездехода для транспортировки раненых, подвоза боеприпасов и т.п. ГАЗ-69 имел слишком большие габариты, был неповоротлив, а на изрытом воронками поле часто садился на мосты. Необходимо было создать легкий плавающий вездеход с высокой подвеской, пригодный для перевозки раненых, желательно способный к десантированию с самолетов.

Разработкой нового вездехода занялась специальная группа в НАМИ под руководством Б. М. Фиттермана. В 1958 году был изготовлен первый прототип, получивший название НАМИ-049. Кузов был сделан из стеклопластика, роль рамы выполняло несущее основание кузова. Подвеска – независимая торсионная, на продольных рычагах. Передний мост был подключен постоянно, задний подключался через блокируемый межосевой дифференциал. Дифференциал заднего моста тоже блокировался. Расстояние между мостами (база) составляло 180 см. В конструкции были применены колесные редуктора, которые повышали крутящий момент и увеличивали колесный просвет до 28 см у груженой машины. В конструкции был применен двигатель ирбитского мотоциклетного завода Мд-65 мощностью 22 л.с. Но ходовые испытания опытного образца выявили ряд недостатков: стеклопластиковый кузов оказался недостаточно прочным, а двигатель – слишком слабым.

К разработке второго образца НАМИ-049А подключились специалисты запорожского завода. На основе одного из моторов BMW был разработан двигатель МеМЗ-969 мощностью 30 л.с. Вместо стеклопластикового был использован стальной корпус с мощной рамой. От межосевого дифференциала отказались, задний мост стал отключаемым. Пластинчатые торсионы заменили кованными, что позволило подвеске выдерживать удар при приземлении на парашюте. Работы велись над двумя вариантами машины – простой и плавающей. Окончательный вариант получил название ЛуАЗ-967. Его производство началось на автозаводе в Луцке в 1961 году. В 1975 г. начался серийный выпуск автомобилей ЛуАЗ-969А с двигателем МеМЗ-969А мощностью 40 л.с. и колесной формулой 4x4. Автомобили ЗАЗ-969В, ЗАЗ-969 и ЛуАЗ-969А внешне друг от друга не отличаются. В 1990 г. начался выпуск ЛуАЗ-1302 с двигателем МеМЗ-245 мощностью 53 л.с. (как на «Таврии»), а кузов был взят от ЛуАЗ-969М. В конце 80-х были попытки создать новый, современный ЛуАЗ. Заводчане разработали ЛуАЗ-1301, а группа конструкторов под руководством Г. Хаинова – ЛуАЗ «Прото», но ни одна из машин в серию так до сих пор и не пошла. В 1999 году 81% акций Луцкого автозавода выкупило предприятие «Укрпроминвест», которое переориентировало ЛуАЗ под сборочное производство автомобилей ВАЗ, УАЗ, KIA, Isuzu из готовых машинокомплектов. В 2005-м году владельцем ЛуАЗ стала корпорация «Богдан». В дальнейшем Луцкий автозавод полностью перешел на сборку автобусной техники марки «Богдан». С 2009 года название «ЛуАЗ» было упразднено, вместо него утверждено новое – ПАО «Автомобильная Компания Богдан Моторс».


Профи против любителей: как в СССР создавали два новых ЛуАЗ, и почему оба провалились

Пролог

К началу восьмидесятых годов стало очевидно, что компактный полноприводник Луцкого автозавода окончательно устарел. Не помогла ни первая модернизация 1975 года, в ходе которой «Волынянка» получила новый двигатель МеМЗ-969А, ни более существенное обновление конструкции до ЛуАЗ-969М, пошедшее в серию в 1979-м. Дизайн, эргономика, компоновка – все в этом внедорожнике было настолько непритязательным, что жители сельской местности приобретали эту доступную машину лишь от полной безысходности, чему способствовал и тотальный дефицит.

luaz_969m_3

После модернизации ЛуАЗ-969М выглядел достаточно симпатично. Но при этом оставался все той же утилитарной и непритязательной «волынянкой» с мягким верхом

«Наверху» выход видели в разработке новой модели: уже в 1984 году свет увидел ЛуАЗ-1301. Эта «перспектива» радикально отличалась от серийной «Волынянки» внешностью, но не конструкцией. По сути, на старую машину «надели» другой кузов, отличавшийся большей эстетичностью угловатых форм.

luaz-1301_opytnyj luaz_az_1301_prototip_1

Первый вариант ЛуАЗ-1301 – смесь старого шасси и новой внешности

Однако руководство профильного министерства решило, что луцкий внедорожник нуждается в более существенных изменениях. Поэтому, что называется, в духе времени Минавтосельхозмаш (бывший Минавтопром СССР) объявил конкурс на создание принципиально новой конструкции автомобиля повышенной проходимости для его выпуска на Луцком автозаводе. Достаточно конкретное техническое задание предписывало сохранить на прежнем (то есть, высоком) уровне проходимость и ремонтопригодность, улучшив при этом надежность, экономичность и комфортабельность. Предполагалось, что новая разработка будет легче и просторнее старого ЛуАЗа, став более удобной в эксплуатации благодаря возможностям трансформации салона.

Разумеется, заводской коллектив конструкторов сразу же приступил к работам по созданию новой "Волынянки". Но параллельно с украинскими разработчиками аналогичным проектом занялись и в... Ленинграде.

Луаз Прото: версия НАМИ

Мы уже рассказывали про интересные разработки НАМИ — компактные хэтчбеки Дебют и Компакт, а также пятидверный однообъемник Охта, который в Ленинградской лаборатории создали талантливые "самодельщики" Дмитрий Парфёнов и Геннадий Хаинов. Они же в 1988-м приступили и разработке компактного внедорожника, у которого, в отличие от их остальных проектов, были вполне конкретные перспективы по запуску в серийное производство.

Творческая группа НАМИ достаточно скрупулезно следовала техническому заданию на автомобиль, в соответствии с которым ЛуАЗ Прото получил каркасно-панельную конструкцию кузова. Иными словами, на металлическую силовую основу навешивались легкосъёмные пластиковые панели, которые не влияли на жесткость и прочность каркаса. Подобная конструкция уже была опробована на предыдущих прототипах НАМИ. При всей "кустарности" она отличалась высокой ремонтопригодностью, ведь при необходимости кузовные панели можно было быстро и легко заменить.

При этом внешность машины, выполненная А. Костевичем и А. Сунтеевым, удивляла высоким уровнем исполнения. Отличные пропорции, внимание к мелочам, необычные дизайнерские решения, "зализанность" переходов — ЛуАЗ Прото выглядел привлекательно безо всяких скидок на статус "полуофициальной" разработки в рамках конкурса. Более того, даже в сравнении с куда более новыми аналогами вроде Toyota RAV4 первого поколения советский внедорожник смотрится отнюдь не бедным родственником. А ведь на дворе стоял 1989 год...

Из других интересных особенностей дизайна ЛуАЗ Прото следует отметить объединенный с крыльями капот, а также трубчатый "кенгурин" вместо традиционного бампера.

Но и это еще не все! Задняя часть крыши была изготовлена из пластика, и при необходимости её можно было снять, благодаря чему в сочетании со складывающимися задними сиденьями автомобиль фактически превращался в грузовой пикап. Откидной задний борт допускал перевозку длинномеров, а необычная конструкция передних и задних сидений позволяла превратить салон в... большую кровать. При этом вместо фрагмента жесткой крыши конструкторы предусмотрели возможность установки мягкого тента над задней частью кузова.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Уникальный тип кузова ЛуАЗ-Прото обеспечивал нетривиальные возможности для перевозки негабаритных грузов

В соответствии с техзаданием под капотом ЛуАЗ Прото разместили "таврический" двигатель МеМЗ-245. При этом ленинградский прототип получил постоянный полный привод на задние (а не передние, как у старых «Волынянок») колёса. С целью улучшения топливной экономичности конструкторы отказались от межосевого дифференциала и раздатки, предусмотрев в обычной шестиступенчатой (!) трансмиссии две понижающие передачи — первую и вторую, которые следовало использовать только на бездорожье. При этом для оптимизации компоновки разработчики объединили в единый блок коробку передач, главную пару и узел отбора мощности на передний мост.

Несмотря на частичную унификацию блоков шестерен, синхронизаторов и валов с исходной Таврией, коробка передач Прото была полностью оригинальной. На основе выполненных конструкторами НАМИ деревянных макетов на заводе "Красный Октябрь" изготавливались необходимые детали, причем детали подвесок из лёгких сплавов отливались по "авиационной" технологии!

Если передняя подвеска была уже достаточно привычного для советских малолитражек типа МакФерсон (хотя и с алюминиевыми рычагами), то задняя подвеска типа "Де Дион" с продольными рычагами и поперечной балкой-стабилизатором на полноприводных автомобилях в СССР не применялась. При этом конструкторы рационально использовали пространство между рычагами задней подвески, разместив там бензобак.

Да и вообще, для конструкции ЛуАЗ-Прото в целом была характерна высокая плотность компоновки. Так, силовой агрегат, радиатор системы охлаждения и передняя подвеска монтировались на общем подрамнике, а в приводах колёс и спереди, и сзади применялись ШРУСы на полуосях.

В итоге ЛуАЗ Прото получился симпатичным, просторным и очень технологичным.

Работа над перспективным внедорожником заняла у конструкторов НАМИ менее полутора лет: уже к лету 1989 года первый опытный образец ЛуАЗ Прото был готов. При этом еще на ранних стадиях разработчики поняли, что предусмотренный ТЗ "таврический" мотор объемом 1,1 литра для полноприводной машины окажется слишком слабым, и решили одновременно с этим прототипом заняться созданием второго автомобиля, рассчитанного на установку двигателя ВАЗ от переднеприводного Спутника, объем которого даже в заводском варианте (ВАЗ-21083) достигал 1,5 литра. Именно поэтому в отливке картера сцепления сразу предусмотрели отверстия под крепления как мелитопольского, так и тольяттинского моторов.

Сотрудники Ленинградской лаборатории отправили автомобиль в Москву — для того, чтобы разработку оценили в самом НАМИ, где внедорожник даже очно встретился с конкурентом из Луцка.

Увы, ленинградский прототип сразу же отправили обратно, даже не проведя его испытаний! Почему же так произошло? По уровню инжиниринга, то есть дизайну, эргономике, компоновке, ремонтопригодности и даже исполнению самого опытного образца детище Парфёнова и Хаинова даже "навскидку" на голову превосходило ЛуАЗ-1301, спроектированный на заводе. Именно поэтому от его официальной приёмки комиссией в НАМИ благоразумно отказались — точнее, просто выполнили "указание сверху". Ведь "победителем" в министерстве заранее назначили заводской вариант... Да и в самом московском Институте отношение к талантливым «самородкам» к тому времени стало весьма прохладным – настолько, что Хаинова буквально на следующий день даже не пустили на территорию НАМИ!

Вероятно, именно поэтому ЛуАЗ Прото оказался для ленинградской лаборатории «лебединой песней» — вскоре её попросту закрыли. Точнее, предприятие вынужденно реорганизовали сами сотрудники, большая часть которых в 1990 году перешла в хозрасчетный центр «Стиль» под руководством Д. Парфёнова. При этом Геннадий Хаинов «ушел на вольные хлеба», а еще бывшую лабораторию покинул один из дизайнеров внешности ЛуАЗ Прото Андрей Сунтеев.

Судьба же самого первого и единственного прототипа не менее печальна: в лихие девяностые годы один из бывших сотрудников ЛПА НАМИ присвоил его, после чего разобрал на запчасти, чем фактически уничтожил уникальную машину, которая в своё время даже успела засветиться в ряде российских СМИ. Но некоторые детали трансмиссии того самого ЛуАЗ-Прото спустя много лет непостижимым образом вернулись к Хаинову...

ЛуАЗ-1301: заводской вариант

В 1988 году и на ЛуАЗе занялись разработкой принципиально новой "Волынянки" — в рамках того самого конкурса и по тому же техническому заданию, что и в Ленинграде.

По размерам ЛуАЗ-1301 был сравним с Таврией – конечно, с поправкой на габаритную высоту при клиренсе в 200 ммПо размерам ЛуАЗ-1301 был сравним с Таврией – конечно, с поправкой на габаритную высоту при клиренсе в 200 мм

Неудивительно, что ЛуАЗ-1301 получил аналогичную ЛуАЗ Прото конструкцию кузова — пространственный силовой каркас, обвешанный лицевыми панелями из пластика. При этом конструкторы максимально использовали детали от серийных автомобилей — в частности, стёкла от ЗАЗ-1102 и светотехнику от других советских машин. Да и в салоне родство с Таврией прослеживалось даже на первый взгляд — очевидно, что в Луцке таким образом пытались "укоротить" и упростить своей перспективной модели путь на конвейер.

В сравнении с прежней моделью луцкий прототип получился достаточно симпатичным, однако своеобразные пропорции и грубоватое исполнение некоторых мелочей придавали автомобилю несколько "самопальный" вид, что было особенно удивительно в сравнении с "вылизанным" продуктом Ленинградской лаборатории НАМИ!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ранний образец луцкого внедорожника легко отличить по прямоугольным фарам, утопленным вглубь «очков»

Одно и то же техническое задание не мешало конструкторам в Луцке и Ленинграде видеть создаваемый автомобиль совершенно по-разному, что сказалось на радикальном отличии конструктивных особенностей НАМИ ЛуАЗ Прото и ЛуАЗ-1301.

Как и ЛуАЗ Прото, в соответствии с техническим заданием ЛуАЗ-1301 получил двигатель МеМЗ-245, а заднюю часть кузова можно было демонтировать, установив вместо неё мягкий верх.

Однако в остальном конструкция луцкой машины заметно отличалась от ленинградского прототипа. К примеру, ЛуАЗ-1301 получил постоянный полный привод (как на Ниве) и блокировку межосевого дифференциала, а в подвеске вместо обычных амортизаторов применили... пневмобаллоны! Благодаря этому луцкая машина могла похвастать высотой кузова, изменяемой в пределах от 200 до 270 мм — уникальной опцией по меркам серийных советских автомобилей, перспективы которой с учетом технологических возможностей самого луцкого автопредприятия были весьма туманны. Тем более, что для запуска новой модели ЛуАЗу требовались как минимум организация нового сборочного производства и создание окрасочного комплекса, а финансовую поддержку со стороны Минавтосельхозмаша завод так и не получил.

Советские автомобилисты узнали про ЛуАЗ-1301 на год раньше, чем о ЛуАЗ Прото, ведь новая разработка луцкого автозавода украсила обложку августовского номера журнала "За Рулем", в то время как ленинградский прототип «засветился» аналогичным образом лишь в июле 1990-го. Однако официальная презентация заводского варианта нового внедорожника состоялась... аж в 1994 году, то есть, уже после распада СССР! Действительно, Луцкий автозавод по ряду причин смог показать публике свою "уже не очень-то и новинку" только на Московском автосалоне MIMS'94 — то есть, спустя шесть лет после разработки...

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

ЛуАЗ-1301 появился на обложке восьмого номера За Рулем за 1989 год. Увы, в материале, посвященной этой машине, информации о конструкции — минимум

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

ЛуАЗ-Прото стал «героем обложки» За Рулем почти год спустя, в июле 1990-го. А на шестой странице – достаточно подробная статья, текст которой принадлежал самому Геннадию Хаинову

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

При этом всю вторую половину девяностых годов на ЛуАЗе все пытались запустить модель 1301 в серию, многократно дорабатывая конструкцию по мелочам.

Последняя предсерийная версия ЛуАЗ-1301 выглядела такПоследняя предсерийная версия ЛуАЗ-1301 выглядела такК серийному производству готовили и пикапК серийному производству готовили и пикап

В 2002-м заводчане представили очередную версию, которая к 2005 году прошла все необходимые испытания — казалось, что "ноль первый" наконец-то вот-вот встанет на конвейер и станет серийным автомобилем, причем в виде не только «трёхдверки», но и пикапа. Не получилось: в феврале 2006-го совет директоров корпорации «Богдан», в которую на тот момент входил ЛуАЗ, окончательно отказался от этой затратной идеи, полностью сконцентрировавшись на сборочном производстве различных моделей ВАЗ. Единственное же отличие луцкого неудачника от ЛуАЗ Прото заключалось в том, что на украинском заводе за полтора десятилетия смогли изготовить несколько десятков экземпляров "навеки перспективного" внедорожника, также волею судьбы ставшего последней самостоятельной разработкой ЛуАЗа.

Опрос

Какой из этих вариантов перспективного внедорожника ЛуАЗ Вам понравился больше?

Всего голосов:

Шесть популярных мифов про ЛуАЗ-969М

Категория: Статьи о внедорожниках
Просмотров: 42551

Советская автомобильная промышленность долгое время не баловала простых граждан внедорожниками. Посидеть за рулем ульяновских машин можно было во время прохождения воинской службы, или работая в милиции. Впрочем, было по крайней мере одно исключение – ЛуАЗ-969М. Родство этого внедорожника с военной амфибией породило в народе немало слухов и мифов. Проект Novate.Ru попытался их развенчать.

Развенчиваем мифы о ЛуАЗ-969М

1. ЛуАЗ-969М был создан по заказу Минобороны

Гражданский ЛуАЗ появился по инициативе конструктора. МО тут не причем.

Автомобиль действительно имеет военные корни, однако непосредственно проект 969-го не имеет к армии никакого отношения. В свое время коллектив НАМИ под руководством Андрея Александровича Липгарта работал над созданием для армии машины для вывоза раненых – т.н. транспортера переднего края (ТПК). Липгарт предложил сделать подобную машину и для гражданского рынка. И уже спустя несколько лет был заложен ЛуАЗ-969, который позиционировался как автомобиль повышенной проходимости сугубо для сельской местности. Но дизайн и оснащение были настолько спартанскими, что и сам 969 и будущий 969М граждане тут же записали в «военные разработки».

2. ЛуАЗ-969М имеет примитивную конструкцию

Конструкция ЛуАЗа была очень прогрессивной для своего времени

Неказистый дизайн очень часто вводит автомобилистов в заблуждение. Несмотря на скромную внешность, конструкция ЛуАЗ-969М вобрала в себя много интересных и даже прогрессивных на тот момент идей. Например, автомобиль имеет независимую торсионную подвеску, а также колесные редукторы в трансмиссии. Это позволило увеличить дорожный просвет при сохранении колес малого диаметра. ЛуАЗ-969М стал первым советским автомобилем с двухвальной коробкой передач и единственной советской машиной с блокировкой заднего межколёсного дифференциала.

3. ЛуАЗ-969М не пользовался популярностью и был снят с производства еще до развала СССР

Выпуск ЛуАЗиков продолжался до 2001 года, хоть и малыми партиями

На самом деле автомобиль выпускался вплоть до 1996 года (модификация 1302 и вовсе выпускалась до 2001 года). Автомобиль пользовался стабильным спросом, правда выпускался все равно небольшими партиями. Пиковым годом производства стал 1987, когда было собрано порядка 14 тысяч 969-ых. Для сравнения, «Запорожцев» в тот же год произвели более 167 тысяч. Отсутствие повального спроса на ЛуАЗ-969М объяснялось тем, что автомобиль был нацелен именно на жителей небольших поселков.

4. ЛуАЗ-969М имеет непревзойдённую проходимость

ЛуАЗ, конечно, очень проходимая машина, но до определенного предела из-за слабого мотора

Сразу стоит подчеркнуть, что 969М действительно имеет отличную проходимость. Тем не менее, в «народном фольклоре» данный факт был превращен в миф. С другой стороны, машине часто предписываются подвиги, которые она ну никак не сможет совершить на бездорожье. Впрочем, легкий и компактный внедорожник с просветом 284 мм и колесной базой 1800 мм действительно может творить чудеса. Главное достоинство автомобиля в том, что он легко штурмует канавы и холмы. Серьёзно проходимость ЛуАЗ-969М ограничивает слишком слабенький 30-сильный мотор.

5. ЛуАЗ-969М ездил с двигателем от «Жигулей»

Моторы от жигулей на заводе в ЛуАЗики не ставили

Данный миф родился уже после распада СССР. На стыке двух веков на дорогах стали попадаться подозрительно тихие и динамичные модели ЛуАЗ-969М. Очень быстро выяснилось, что большинство таких автомобилей ездят с мотором от ВАЗ. Так и родилась легенда о загадочной серии с двигателями от «жигулей». На самом деле 969-ый никогда не выпускался с подобными агрегатами. Тюнинг такого рода всегда проводился энтузиастами в гаражах, а вовсе не на предприятии.

6. ЛуАЗ-969М собирали за рубежом

ЛуАЗ собирали только дома. А вот продавали - и за рубежом

Автомобиль ЛуАЗ-969М никогда не собирался в других странах, в том числе в социалистических. Все авто производились непосредственно в Советском Союзе. Тем не менее, относительно общего тиража, автомобиль достаточно активно шел на экспорт. Однако, даже в этом случае вся доработка потребительских качеств осуществлялась на предприятиях СССР. Особенно забавно осознавать, что компания Martorelli (итальянская частная фирма, активно тюнинговавшая и продававшая в Италии в 70-90-х годах ГАЗ-69 и УАЗики) продавала ЛуАЗ-969М, как «пляжно-развлекательный» автомобиль.

Источник: Novate.Ru

подвеска Duster

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *