Porsche 356 — Википедия

Porsche 356 — первый автомобиль от знаменитой немецкой фирмы Porsche. Porsche 356 был заднеприводным, заднемоторным спортивным авто, выполненный в двух конфигурациях — с жёстким или убирающимся верхом. Инновационные разработки продолжались годами, способствуя успехам в автоспорте и росту популярности марки. Производство началось в 1948 году в Гмюнде, Австрия, где было произведено около 50 машин. В 1950 году фабрика была перенесена в Штутгарт, Германия; основное производство 356-й модели продолжалось вплоть до апреля 1965 года, когда её место заняла модель 911, представленная осенью 1963 года. По приблизительным оценкам, сейчас сохранилось около половины из произведённых 76 тыс. автомобилей Porsche 356^[1].

Porsche 356 Pre-A 1948 Coupe в музее Порше

До вторжения немцев в Польшу, компания Porsche разработала и сделала три автомобиля Type 64 для проводившихся впервые гонок из Берлина в Рим, а затем, в 1948 году прототип модели 356, названный «No. 1» — с двигателем, расположенным посередине и трубчатой рамой. Это привело к дискуссии на тему — какую из этих машин считать первой, и было решено, что первым Porsche является всё-таки модель 356

[1]^[2].

Porsche 356 была создана Фердинандом «Ferry» Порше (сыном основателя компании Фердинанда Порше). Как и его предок, Volkswagen Käfer (который разработал Фердинанд Порше старший), Porsche 356 имела 4-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, расположенный в задней части, использовала унифицированный поддон и конструкцию кузова. В то время как кузов был разработан сотрудником Порше Эрвином Комендой, его механическая составляющая (включая двигатель, подвеску и шасси) являлись разработками Фольксвагена. Первый 356 был испытан 8 июня 1948 года в Австрии и использовал множество деталей от Фольксвагена в целях производственной экономии. Специалисты Porsche быстро переработали и усовершенствовали автомобиль в целях улучшения характеристик. Кузова ранних Porsche 356 изготавливались в Гмюнде вручную из алюминия, а в Штутгарте с 1950 года кузова делали из стали.

Самый первый 356 был изготовлен Порше для себя, но настолько понравился друзьям и знакомым, что было принято решение собрать ещё 20 моделей. Ни о каком серийном выпуске речи тогда не шло, сборка была ручная. Со времени создания первого прототипа компании Porsche понадобилось 2 года, чтобы собрать первые 20 машин, но спрос значительно превысил предложение. Первые 356-е продавались главным образом в Австрии и Германии. В начале 50-х Porsche 356 заработала известность среди энтузиастов по обе стороны Атлантики за его аэродинамические качества, управляемость и высочайшее^{[источник не указан 2677 дней]} качество сборки. Обладатели модели 356 обычно так же хорошо ездили по уличным дорогам, как гонялись на трассах. Городские и гоночные машины приносили Порше успех, и в 1964 году фирма получила заказ на изготовление более 10 тысяч авто, всего же было произведено около 76 тысяч автомобилей этой модели, последние были собраны в 1965 году

[1].

Основа модели 356 оставалась постоянной на всём протяжении её производства, технические усовершенствования предпочитались небольшим внешним изменениям в дизайне. Тем не менее, модели (как с закрытыми, так и открытыми кузовами), которые производились с 1948 по 1965 год, были разнообразными.

Производство Porsche 356
Модель	Количество
—-
356 (1950-55)	7,627
356A (1955-59)	21,045
356B (1959-63)	30,963
356C (1963-65)	16,668
—-
Всего	76,303

Вариант кузова с открытым верхом, предложенный с самого начала производства Porsche 356 в начале 1950-х составлял около половины от всех автомобилей. Кроме 2-местных автомобилей было выпущено 50 уникальных автомобилей, которые имели 4 места. Самой известной моделью с открытым верхом стал Porsche 356 «Speedster», появившийся в конце 1954 года. Макс Хоффман, менеджер по продажам Porsche в США, посоветовал компании собирать открытые и более дешёвые версии 356, которые будут очень хорошо продаваться на американском автомобильном рынке. Со своим низким наклонным ветровым стеклом (которое могло сниматься), ковшеобразными сидениями и маленьким откидным верхом, Speedster сразу стал хитом продаж, особенно в Южной Калифорнии. Выпуск 1171 машины в 1957 году стал пиком, а затем производство пошло на спад. На его место в конце 1958 года пришла модель «Convertible D». Она отличалась высоким и более практичным передним ветровым стеклом и наличием боковых окон, а также более удобных сидений. В следующем году Porsche 356B «Roadster» с открытым верхом пришёл на замену «Convertible D», но интерес рынка к открытой 356 к началу 60-х значительно упал.

Модельный ряд 356 главным образом делится на две большие группы. Porsche 356 Coupe/Cabriolet (Купе или кабриолет), легко распознавались по ветровым стёклам, разделённым вертикальной перемычкой (1948—1952) или изгибу ветровых стёкол. В 1955 году, с небольшим количеством важных усовершенствований была представлена модель Porsche 356A. За её заводское обозначение (Type 1), любители марки придумали ей прозвище Т1. В начале 1957 года появилась новая модификация модели 356A, известная как Type 2 (T2). В конце 1959 года, после значительных внешних изменений и технических усовершенствований появилась Porsche 356B, или T5.

Porsche 1963 356B T6 1600 Super Coupe

В середине 1962 года появилась модель 356B с кузовом Type 6: двойная крышка радиатора, внешняя крышка заливной горловины топливного бака на правом переднем крыле и увеличенные окна. Уникальная модель 356B «Karmann Hardtop» была создана на базе кабриолета с дополнительной привариваемой металлической крышей^[3].

Последней модификацией модельного ряда 356 стал Porsche 356C 1964 года выпуска. Он отличался дисковыми тормозами в дополнение к самому мощному двигателю, когда-либо производившемуся компанией Порше — 95 лошадиных сил. Пик по количеству собранных машин произошёл в 1964 году — была собрана 14151 машина. В этот же год последователь модели, Porsche 911, был представлен на рынке автомобилей в США (в Европе модель 911 была представлена немногим ранее). Компания продолжала продавать 356C до 1965 года, пока спрос на неё ещё оставался довольно высоким, даже в начало эпохи Porsche 911.

В модели 356 стоял четырёхцилиндровый двигатель со штанговыми толкателями в приводе клапанов, который затем внедрялся и в модель 912, предлагаемую компанией с 1965 по 1969 годы, пока модель 911 была ещё очень дорогой (стоила она в два раза больше, чем Porsche 356). Несмотря на то, что модель 912 в некоторой степени имела схожие с моделью 356 технические характеристики, неправильно будет сказать, что она стала преемником модели 356, так как на это место заранее планировался Porsche 911. Porsche 356 всегда имела популярность у прессы. В 2004 году Sports Car International поставило модель 356C на 10-е место в своём списке «Лучшие Спортивные Автомобили 1960-х». Сегодня Porsche 356 — очень уважаемая среди коллекционеров модель. Самые желанные модели из этой линейки — Porsche 356 Carrera, Super 90 и Speedster. Некоторые из них продавались на аукционе за более чем 250 000$. Полностью восстановленный Porsche 356 Carrera Speedster (которых было сделано всего 140 штук) был продан за 300 000$. В 50-е годы стоимость таких машин была около 4 тысяч долларов, сегодня же за неё предлагают от 20 до 100 тысяч.

Один экземпляр автомобиля «Porsche C — 356» с гос.номером «WPN II» выданный в Калифорнии, проехал 982 000 миль (1 571 200 км)^[4].

Модель Porsche 356 имела успех во множестве ралли: в гонках 24 часа Ле-Мана, Милле Милья, Targa Florio, Carrera Panamericana и многих других. Некоторые модели были облегчены и модифицированы для большей производительности и лучшей управляемости в этих гоночных соревнованиях. Например, Porsche 356 SL или Porsche 356A Carrera GT. В 60-х годах была выпущена модель 356B GTL Abarth coupe.

• 

  Porsche 356B Carrera GTL-Abarth

• 

• Модифицированная для гонок 356 A, 1959

Автомобили Porsche
Автомобили Porsche в XX веке
Автомобили Porsche в XXI веке

Порше, Фердинанд — Википедия

Фердинанд По́рше (нем. Ferdinand Porsche; 3 сентября 1875, Мафферсдорф, Австро-Венгрия — 30 января 1951, Штутгарт, ФРГ) — немецкий конструктор автомобилей и бронетанковой техники. Основатель компании Porsche. Знаменит и как создатель самого популярного автомобиля в истории автомобилестроения, вошедшего в историю под именем Volkswagen Käfer.

Ранние годы[править | править код]

Фердинанд По́рше родился 3 сентября 1875 года в маленьком городке Мафферсдорф (ныне Вратиславице, Чехия) в семье судетских немцев. Отец Фердинанда — Антон Порше, владел ремонтной мастерской. Умелый жестянщик, он пользовался уважением местных жителей и даже избирался на должность мэра. У Фердинанда были также старший брат и старшая сестра. Антон Порше собирался сделать своим наследником старшего сына, но тот погиб в результате несчастного случая, когда работал подмастерьем в мастерской. После этого старшим сыном и наследником отца стал Фердинанд Порше.

В мастерской отца юноша начал работать с 15 лет. В то время у него не было сомнений в том, что он пойдёт по стопам отца. Но вскоре его интересы поменялись и он решил поступить в техническое училище. С утра он работал в мастерской отца, а вечером отправлялся на занятия в училище в соседний Райхенберг (ныне Либерец, Чехия).

Автомобильный конструктор[править | править код]

В 1898 году у Порше появляется революционная идея автомобиля с электроприводом. Перед ним была поставлена непростая задача — сконструировать такой автомобиль на электрической тяге, который бы быстро передвигался и при этом хорошо продавался. Природные данные Фердинанда Порше раскрылись с первых же недель работы над новым проектом. Опытный образец получился удачным. Машина была компактной, быстрой — она могла передвигаться с неплохой для конца XIX века скоростью 40 километров в час, — но при этом тяжёлой. Значительную часть веса машины составляли ёмкие свинцовые аккумуляторные батареи. Их запас хода был невелик — от одной зарядки автомобиль мог проехать около часа. После её презентации Лонеру он получает должность главного конструктора компании и приступает к разработке. Самодвижущийся экипаж, получивший название Lohner-Porsche, имел два электромотора мощностью две с половиной лошадиных сил каждый. Механическая трансмиссия отсутствовала, а электромоторы располагались в ступицах передних колёс — это был первый переднеприводный электромобиль. Кроме того, машина не была чисто электромобилем, в ней стоял небольшой бензиновый двигатель, вращающий генератор. Генератор вырабатывал ток, который подзаряжал аккумулятор, а тот в свою очередь питал силовые электродвигатели. Таким образом это была первая демонстрация гибридной силовой установки, состоящей из двигателя внутреннего сгорания, аккумуляторов и электродвигателей. Это изобретение получило Гран-при Парижской всемирной выставки 1900 года. Лонер считал образец очень удачным и с удовольствием разъезжал на электромобиле Порше, однако сам Фердинанд Порше считал этот проект до конца нереализованным.

В 1906 году Порше стал техническим директором и главным конструктором венской фирмы, производившей автомобили Austro-Daimler. Под его руководством создаются модели Prinz-Heinrich, Sascha, ADM и ADR. За разработку военной техники (машин с гибридными силовыми установками, моторов для дирижаблей и самолётов) в годы Первой мировой войны Порше, не имевший высшего образования, удостоился звания заслуженного профессора Венского технического университета и получил от кайзера крест «За заслуги».

В 1926 году Фердинанд занял должность главного инженера штутгартской компании Daimler-Benz AG, где возглавил постройку гоночного автомобиля с двухлитровым двигателем. Самыми знаменитыми Mercedes, созданными под началом Порше, стали спортивные — S и SS.

В 30-х годах Фердинанд Порше был приглашён в СССР и побывал на авиационных и танковых заводах. Ему было предложено переехать со всем своим конструкторским бюро в СССР и работать по специальности в области танкостроения, авиационной и автомобильной промышленности. Но он отказался. Позже, уже во время Второй мировой войны германская военная разведка потребовала от него данных о русской военной промышленности: об оборудовании, технологических секретах, о выплавке стали.

6 марта 1931 года в Штутгарте открылось конструкторское бюро Porsche, занявшееся разработкой двигателей всех типов, а также автомобилей и мотоциклов.

Фердинанд Порше, 1940 год

Вскоре по заказу фирмы Zundapp были построены три экземпляра Volksauto, ставшего прообразом знаменитого «Жука» (нем. Käfer). Историки и биографы утверждают: если бы Порше разработал одну только эту машину, его имя и тогда вошло бы в историю мировой автомобильной промышленности.

Вторая мировая война[править | править код]

За время войны бюро Porsche создало вездеходы и амфибии на базе «Жука» и боевые машины: тяжёлый танк «Tiger (P)», противотанковую САУ «Фердинанд»^[6] и сверхтяжёлый танк «Maus» (с нем. — «Мышь»).

В конце 1943 года при налёте союзной авиации был уничтожен весь архив бюро. В начале следующего года уцелевшее оборудование и документы были перевезены в австрийский городок Гмюнд и размещены в здании местной лесопилки. Именно здесь Фердинанд Порше и его 36-летний сын Фердинанд «Ферри» Антон Эрнст^[en] встретили окончание войны.

Послевоенный период[править | править код]

В декабре 1945 года отца и сына арестовали по делу, возбужденному французским министерством юстиции. Почти 20 месяцев Фердинанд провёл в тюрьме (Ферри выпустили в марте 1946 года). Лишь 1 августа 1947 года с профессора сняли обвинения, правда, взяли подписку о невыезде в течение года из французской зоны оккупации. Это обстоятельство, а также серьёзно подорванное в заключении здоровье заставили Фердинанда отойти от руководства бюро и ограничиться консультированием сына и его помощников.

После освобождения Австрии её правительство наложило арест на всё германское имущество и банковские счета, в том числе и на капитал бюро Porsche. Пришлось срочно искать спонсоров. Эту роль взяли на себя два немца — руководители цюрихского рекламного агентства фон Ценгер и Бланк.

Возвращение бюро в Германию состоялось в конце 1949 года. Производство въехало в мастерские, арендуемые у размещенной в Цуффенхаузене, районе Штутгарта, кузовостроительной фирмы Reutter. 30 января 1951 года Порше, перенёсший инсульт, скончался. Полнота власти в фирме перешла к Ферри.

Частный музей Porsche в Гмюнде, Австрия

В маленьком австрийском городе Гмюнд в Каринтии, где сохранились крепостные ворота, старый замок и средневековый город окруженный Альпами, открыт необычный музей. В частном музее Хельмута Пфейхофера собрана отличная коллекция автомобилей Porsche. В этом городе был построен первый автомобиль Porsche, изготовленный основателем компании Фердинандом Порше^[7].

Музей Porsche в Штутгарте, Германия

Первый музей автомобилей марки «Порше» начал свою работу при головном офисе компании в немецком Штутгарте еще в 1976 году. Экспозиция, расположенная в бывшем мотостроительном цеху автозавода, занимала 620 кв. м. и насчитывала несколько десятков экспонатов. Из-за ограниченной площади лишь 20 из них бесплатно выставлялось на обозрение посетителей. Такое скромное количество предметов из важнейшей вехи в истории автомобилестроения не могло передать значимость творений Фердинанда Порше, не спасало и огромное количество документальных фильмов, рассказывающих о компании. В 2004 году, вняв мольбам недовольных поклонников Порше, совет директоров завода решил возвести новый музейный комплекс – такой же необычный и самобытный, как и автомобили, покидающие конвейер. В январе 2009 года музей, строительство которого обошлось в 100 миллионов евро, широко распахнул свои двери толпам изумленных автолюбителей. Ультрасовременное здание напоминает прекрасных железных коней, скрытых в его глубинах, кажется, что оно парит в воздухе, сопротивляясь силе земного притяжения с такой же легкостью, как автомобили Porsche соревнуются с ветром. На территории штутгартского музея, занимающего уже 56 тысяч кв. м., сегодня находится четыре с половиной сотни экспонатов. Восемь десятков автомобилей, от первых Porsche 356 и 356 SL купе 1950 года выпуска, способных развить скорость в 160 км/ч, до современного Porshe 997, достигающего 320 км/ч, пребывают в полностью рабочем состоянии и даже принимают участие в гонках и автопробегах.

Музей Фердинанда Порше во Вратиславице-над-Нисоу, Чехия

В 2014 году в пригороде северного чешского города Либерца под названием Вратиславице-над-Нисоу, месте рождения знаменитого конструктора, открылся еще один музей Порше. Сначала на родине Фердинанда была только выставка, посвященная его творениям, она размещалась в местном культурном центре. Но в 2013 году 150 местных активистов обратились к властям с петицией убрать из города все упоминания о связи с основателем прославленной автомобильной компании из-за нацистского прошлого Порше. Выставку быстро свернули, а три раритетных автомобиля, экспонировавшихся на ней, были вывезены представителями завода. Однако не прошло и года, как владелец вратиславицкой пивоварни Милан Бумба развернул новую кампанию – почти втрое больше жителей просили вернуть в город память о его знаменитом уроженце, создав новый музей. В результате 1 мая 2014 года после торжественного парада самых массовых автомобилей в истории – колоритных «Жуков» – коллекция ретро-авто, уже имеющаяся во владении пивовара-активиста, превратилась в музейный комплекс.

насколько реален дебют Porsche в Формуле 1 в 2021 году

После обстоятельных дискуссий представители команд, FIA и боссов чемпионата мира выработали общий взгляд на то, каким быть будущему спорта. Конкретика должна появиться уже на этой неделе, и хотя босс Ferrari Серджио Маркионне все еще может вести какие-то игры, пытаясь выторговать какие-то преференции своей команде, все остальные стороны, похоже, вполне довольны выработанным компромиссом.

Формула 1 продолжит использовать турбомоторы объемом 1,6 литра, но они станут несколько проще, чем сейчас. Решено отказаться от капризных тепловых мотор-генераторов, заряжая батареи лишь электричеством от кинетического замедления колес на торможениях. 

В технологическом плане это, несомненно, шаг назад. Но именно он призван заинтересовать участием в Формуле 1 новых производителей.

Понятно, что уже представленные в чемпионате Renault, Mercedes, Ferrari и Honda стремятся защитить свои инвестиции. Но для Liberty не вызывает сомнений тот факт, что при существующих правилах привлечь в Ф1 новые марки едва ли реально. Потому переговоры требовалось вести жестко, но в меру. Снизить сложность силовых установок нужно было так, чтобы не вызвать серьезного недовольства существующих игроков, сохранить гибридную составляющую и одновременно привлечь тех, кто раздумывает о такой возможности.

В Aston Martin уже много раз говорили, что заинтересованы участвовать в Формуле 1 в качестве производителя двигателей. Но у британцев не так много ресурсов, вдобавок, организаторы WEC, где марка также представлена, очень вовремя объявили о грядущем с 2020 года переходе на прототипы-«гиперкары».

Вести одновременно два столь масштабных проекта едва ли реально. До конца года в Aston Martin должны определиться, что им интереснее. Между тем, есть еще одна компания, куда более богатая, обладающая всеми нужными технологиями и временно не представленная в гонках топового уровня. Это Porsche.

Там подобный технико-экономический анализ, какой только предстоит провести Aston Martin, уже завершен. И как говорят наши источники, немцы пришли к выводу, что теоретически они полностью готовы к выступлениям в Ф1. 

Для Porsche и Volkswagen важны не только технологии

Однако ответ на самый главный вопрос должны дать вовсе не в Porsche – решение в данном случае за большими боссами Volkswagen Group. Только они могут согласиться на выход принадлежащей концерну марки на самую престижную гоночную арену планеты. И здесь вступают в действие многочисленные факторы. Это далеко не только «дизельгейт», который понемногу начал забываться, но и иные моменты. В их число входят финансовые и маркетинговые параметры такого проекта, а также многое другое. 

Если Porsche все же придет в Формулу 1, то встретит там соперника, давно и хорошо знакомого в споре за победы на трассах GT и в куда более напряженном сражении за кошельки состоятельных клиентов: Ferrari. И это противостояние, нет сомнений, приведет в восторг как простых болельщиков, так и Liberty Media. А в случае успеха – еще и членов совета директоров Volkswagen.

Ferrari и Porsche уже сражались на трассах Ф1 в 60-е годы

Фото: Sutton Images

Однако, несмотря на довольно позитивный общий фон, говорить о предстоящем возвращении Porsche в Ф1, как о деле свершившемся, еще очень рано. Многое будет зависеть от деталей «плана 2021», которые мы услышим в ближайшие дни. 

Но один факт не может не внушать оптимизма. Когда дискуссии о будущем регламенте на силовые установки только начинались, от желающих участвовать в них не было отбоя. В первых переговорах участвовали представители Cosworth, Ilmor и еще ряда компаний. Но время шло, и круг заинтересованных лиц неуклонно сужался.

Однако Андреас Зайдль и Донатус Вихельхаус, первые лица Porsche, вместе с Лукой Марморини, представляющим Aston Martin, не пропустили ни одной встречи. Но, учитывая недавний альянс Red Bull с Honda перспективы британской марки выглядят туманно. Между тем, Чарли Уайтинг в последнее время, говоря о производителях силовых установок для Ф1, использовал формулировку «четыре плюс один»: Ferrari, Renault, Mercedes и Honda – плюс Porsche. 

Porsche — История Порше клубов в России.

Часть 1.
Первый Московский Порше Клуб. 1996 г.

Эта история началась в те далекие времена, когда деньги были шальные, дела были темные, люди были стремные, Дмитровский полигон еще был трассой для чемпионатов по кольцевым автогонкам, а жилые дома на Ходынке могли разве что присниться в кошмарном сне. В те времена мысль о покупке «честного» 911-го Porsche (не интерпольного, не страхового, официально растаможенного) звучала почти как анекдот, поэтому большинство привезенных в Москву машин томилось в неизвестных гаражах да на приусадебных участках на Рублевке. Об этом свидетельствуют дошедшие до наших дней строки поэта:
За высоким каменным забором,
В огороде, бузиной заросшем,
Угнанный когда-то на чужбину,
Тихо дремлет интерпольный Порше.

Никогда он больше не увидит
Штутгарта родимого предместья,
Светлые витрины шоу-рума,
Автобаны, скорости за двести…

В огороде подмосковной виллы
Суждено ему навек остаться.
Так и будет, гордый и красивый,
От бассейна к сауне кататься.

Пусть у вас, однако, эти строки
Отзовутся гордостью в душе —
Ведь теперь простой пацан российский
Будет ездить в баню на Порше!
© Василий Кузнецов 2002

Так бы все, наверное, и осталось, если бы не человек по имени Никита Киселев, который решил объединить владельцев в Московский Порше Клуб (Moscow Porsche Club). Произошло это весной 1996 года. Первым пристанищем Клуба стала база компании Canopus. Основатель компании и одноименной гоночной команды Александр Сергеевич Кирюхин очень помог Клубу на этапе становления. Он же предоставил нам место на своем стенде на автосалоне MIMS-96.

Впрочем, обо всем по порядку.
Я познакомился с ребятами в начале лета 1996 на Дмитровском полигоне, где я в составе судейской бригады работал на 1-м этапе ЧР по АКГ (автомобильные кольцевые гонки). К этому моменту у меня уже был кое-какой опыт в авто-журналистике и я учился в институте на маркетолога, а так как Porsche 911 с детства был моим любимым автомобилем, то я, не долго думая, предложил Никите свою кандидатуру на должность директора по маркетингу и PR. На том, как говорится, и порешили.

Уже к осени Клуб переехал в пустой ангар автобазы компании «Алроса» на Лихоборской улице. В течение осени мне удалось подтянуть трёх хороших спонсоров. Спонсорские средства позволили установить подъемники и другое оборудование. Появилась возможность сервисного обслуживания автомобилей. Параллельно Клуб участвовал в различных спортивных мероприятиях, основная часть которых проходила тогда на Дмитровском автополигоне (Чемпионат России) и перед зданием МГУ (Кубок АСПАС). Именно с 1996 г. и по середину 2000-х клубные Porsche являлись Safety car-ами почти на всех соревнованиях по автомобильным кольцевым гонкам (АКГ) в Москве и Питере.

Смотрим видео.

Первый клубный сезон был достаточно насыщенным и закрылся аж 1 декабря участием в большом спортивном празднике на Ходынском поле. Сначала 8 Поршей пропрыгали круг почета, открывая соревнования по ралли-кроссу. Земляная трасса была настолько разбита, что подходила разве что для соревнований клуба 4х4, поэтому ехать пришлось со скоростью 10 км/ч. Вереница Поршей была похожа на разноцветных черепашек, решивших принять грязевые ванны. По окончании ралли-кросса были организованы заезды на установление российского рекорда скорости. Но об этом подробно я расскажу и покажу видео уже в другом сюжете про зарождение Дрэгрейсинга в России.

А пока смотрим завершающий сюжет 1996 г.

 

Porsche 64 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Porsche Type 64 — автомобиль разработанный Фердинандом Порше для марафона Берлин — Рим (несостоявшегося из-за начала войны), но официально не выпускаемый под брендом немецкой компании Porsche. Надпись «Porsche» нанёс сам конструктор, после того, как спортивное купе перешло во владение семьи Порше. Автомобиль был изготовлен в количестве трёх экземпляров, а впервые представлен в 1939 году. Его обтекаемые формы, охлаждаемый воздухом двигатель с оппозитным расположением цилиндров в задней части кузова, неповторимый дизайн и мощный двигатель — всё это должно было позже относиться к знакам качества марки. Автомобиль был оснащён двигателем мощностью 100 лошадиных сил, что позволяло ему разгоняться до 160 км/ч^[1].

Автомобили Porsche
Автомобили Porsche в XX веке
Автомобили Porsche в XXI веке