Тормозной диск вентилируемый: Какие тормозные диски бывают (типы, классификация, преимущества)

Содержание

Вентилируемые диски и невентилируемые – отличия, плюсы и минусы.

     Вентилируемые диски – современная альтернатива обычным дискам. Развитие технологии предлагает все новые улучшение в области скорости. А там, где скорость – рядом идет и эффективное торможение. С целью улучшить производительность дисков и колодок были разработаны вентилируемые тормозные диски.

Невентилируемые диски (обычные)

   Для того, чтобы понять, что такое вентилируемый диск – для начала стоит определиться с тем, как выглядит диск обычный (невентилируемый). Издалека эти два типа тормозных дисков можно и спутать, но при ближайшем рассмотрении становятся видны все отличия. По сути невентилируемый тормозной диск – это обычная литая конструкция, состоящая из одного элемента. Традиционно, они идут немного тяжелее и толще. Эти диски достаточно популярны и на сегодняшний день – ведь их цена остается абсолютно приемлемой, а изнашиваются они гораздо дольше нежели вентилируемые.  Но на этом их преимущества, к сожалению, заканчиваются. Быстрая езда и попеременная смена скорости подразумевает высокие температуры и невентилируемые диски справляются с ними с трудом.

Вентилируемые тормозные диски

   Вентилируемые диски – легкие, современные и надежные тормозные роторы на авто самого различного класса. В таких дисках центральная часть идет отдельным элементом и выглядит несколько иначе чем в обычных. Она состоит из двух пластин, внутри которых располагаются лопасти. Подобная конструкция позволяет воздуху свободно циркулировать в пространстве между лопастями. Колеса крутятся, лопасти захватывают воздух и выпускают отработанный, горячий. Именно за счет этого и получается уменьшить нагрев дисков, связанных с ними колодок, а, следовательно, и всей тормозной системы. Это преимущество было по достоинству оценено любителями спортивных каров, а также попросту тех, кто требует от своих тормозов максимум. На треке и на улице, в слякоть по бездорожью они убирают проблему перегрева тормозов.

Вентилируемые тормозные диски с насечками

   Их основная цель – отвод излишнего тепла, возникающего из-за постоянной смены скоростей. Поверхность насечек специально заточена таким образом, чтобы плотнее и крепче прилегать к колодкам. Трение улучшается, а значит – тормоза работают гораздо эффективнее.

Вентилируемые тормозные диски с перфорацией

   Эти диски активно поддерживают чистоту собственной поверхности, а также тормозных колодок. В процессе эксплуатации диски не защищены от попадания пыли, брызг воды и грязи. А кроме того в них часто врезаются и мелкие камешки с песком. Специально проточенные отверстия не только справляются с проблемой внешней грязи, но и успешно выводят газы, образующиеся при работе тормозов. Диски и колодки остаются чистыми и неповрежденными с перфорированными вентилированными дисками.

7 причин купить вентилируемые тормозные диски Rotinger:

  1. Уменьшение тормозного пути
  2. Отсутствие посторонних звуков (скрипа)
  3. Быстрое охлаждение
  4. Чистая поверхность диска
  5. Эффективность тормозов
  6. Сохранность тормозных колодок
  7. Отсутствие деформации в воде

Тормозной диск вентилируемый Hola HD905

Наименование Объем
(см3)
Мощность
(л.с.)
Мощность
(кВт)
Год выпуска
мм/гг
Код
двигателя
LADA KALINA Наклонная задняя часть (1119) 1.6, 01/10 -> 12/13, 84 HP/62 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель, впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) 1596 см3 84 л.с. 62 кВт 01/10 - 12/13 VAZ1110
LADA KALINA Наклонная задняя часть (1119) 1.4 16V, 11/08 -> 12/13, 90 HP/66 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (VAZ-11194), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) 1390 см3 90 л.с. 66 кВт 11/08 - 12/13 VAZ-11194
LADA KALINA Наклонная задняя часть (1119) 1.6 Sport, 06/13 -> 12/13, 118 HP/87 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель, впрыскивание во впускной коллектор / прямое впрыскивание) 1597 см3 118 л.с. 87 кВт 06/13 - 12/13
LADA KALINA Наклонная задняя часть (1119) 1.4 16V LPG, 11/08 -> 12/13, 88 HP/65 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель, впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) 1390 см3 88 л.с. 65 кВт 11/08 - 12/13 11194
LADA KALINA Наклонная задняя часть (1119) 1.6, 10/04 -> 12/13, 82 HP/60 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (VAZ-21114), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) 1596 см3 82 л.с. 60 кВт 10/04 - 12/13 VAZ-21114
LADA KALINA Наклонная задняя часть (1119) 1.6, 10/04 -> 12/13, 90 HP/66 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель, впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) 1597 см3 90 л.с. 66 кВт 10/04 - 12/13
LADA KALINA Наклонная задняя часть (1119) 1.6, 09/06 -> 06/13, 98 HP/72 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель, впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) 1596 см3 98 л.с. 72 кВт 09/06 - 06/13
LADA KALINA Наклонная задняя часть (2192) 1.6, 06/13 -> , 87 HP/64 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (VAZ-11186), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) 1596 см3 87 л.с. 64 кВт 06/13 - по н.в. VAZ-11186
LADA KALINA Наклонная задняя часть (2192) 1.6, 06/13 -> , 106 HP/78 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (VAZ-21127), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) 1596 см3 106 л.с. 78 кВт 06/13 - по н.в. VAZ-21127
LADA KALINA Наклонная задняя часть (2192) 1.6, 06/13 -> , 98 HP/72 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель (VAZ-21126), впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) 1597 см3 98 л.с. 72 кВт 06/13 - по н.в. VAZ-21126
LADA KALINA Наклонная задняя часть (2192) 1.6 Sport, 06/13 -> , 118 HP/87 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель, впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) 1597 см3 118 л.с. 87 кВт 06/13 - по н.в.
LADA KALINA Наклонная задняя часть (2192) 1.6 NFR, 09/16 -> , 136 HP/100 KW (Наклонная задняя часть, привод на передние колеса, бензиновый двигатель, впрыскивание во впускной коллектор/карбюратор) 1597 см3 136 л.с. 100 кВт 09/16 - по н.в.

Передние и задние тормозные диски ВАЗ

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию:
Все Двигатель » Двигатели ВАЗ в сборе » Блоки цилиндров » Головки блока цилиндров (ГБЦ) » Коленвалы » Распредвалы 16V » Распредвалы 8V » Распредвалы Классика » Шкивы / звезды / шестерни » Шатуны облегченные » Поршни » Кольца поршневые » Клапана облегченные » Тарелки клапанов » Направляющие клапанов » Толкатели клапанов жесткие » Ремни ГРМ / ролики / натяжители цепи » Маховики облегченные » Прокладки » Буст-контроллеры » Шатуны стандартные и комплектующие » Подогрев тосола » Комплекты для ТО Впускная система » Спортивные ресиверы » Дроссельные заслонки спорт » Карбюраторы спорт » Фильтры нулевого сопротивления инжекторные » Фильтры нулевого сопротивления карбюраторные » Кронштейн нулевого фильтра » Регулятор давления топлива » 4-х дроссельный впуск Выхлопная система » Комплекты выхлопной системы »» Лада Веста »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Лада Нива 4x4 »» ВАЗ 2108-2109-21099 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2101-2105-2107 (Классика) » Пауки (выпускной коллектор) » Вставки для замены катализатора » Резонаторы (приемные трубы) » Глушители »» Лада Веста »» Лада Икс Рей »» Лада Гранта, Гранта FL »» Лада Калина, Калина 2 »» Лада Ларгус »» Лада Приора »» Лада 4х4 (Нива) »» Шевроле/Лада Нива »» ВАЗ 2108, 2109, 21099 »» ВАЗ 2110, 2111, 2112 »» ВАЗ 2113, 2114, 2115 »» ВАЗ 2101-2107 (Классика) »» Иномарки » Комплектующие для установки » Насадки на глушитель » Виброкомпенсаторы (Гофра) Турбо раздел » Приводные компрессоры АвтоТурбоСервис » Интеркулеры » Турбины » Турбоколлектор КПП / Коробка передач » Главные пары » Спортивные ряды » Блокировки КПП » Усиленные полуоси / валы / привода » Сцепление » Сцепление металлокерамика » Карданчик кулисы КПП » Короткоходные кулисы » Раздаточная коробка и комплектующие Подвеска » Стойки и амортизаторы KYB » Стойки и амортизаторы DEMFI » Стойки и амортизаторы SS20 » Стойки и амортизаторы АСТОН » Опоры стоек / усилители опор » Пружины » Проставки развала / шпильки колес » Шумоизоляторы и отбойники »» ВАЗ 2108-2115 »» ВАЗ 2110-2112 »» Лада Калина, Лада Гранта » Полиуретановые сайлентблоки и втулки » Комплектующие » Подшипники » Поворотные кулаки и комплектующие » Ступицы и комплектующие » Задний мост Рулевое управление » Электроусилители руля (ЭУР) » Комплектующие ЭУР » Гидроусилители руля » Рулевой промежуточный вал » Рулевая рейка » Комплектующие рулевой рейки Тормозная система » Гидравлический ручной тормоз » Вакуумные усилители тормозов / ГТЦ » Задние дисковые тормоза » Тормозные диски » Тормозные колодки » Комплектующие тормозной системы » Задние тормозные барабаны Растяжки / защита / упоры / усиление жесткости кузова » Растяжки » Опоры двигателя » Подрамники » Защита картера » Рычаги передней подвески » Рычаги задней подвески » Стабилизатор устойчивости » Поперечины » Усилители кузова » Упоры капота и багажника » Крабы / гитары » Реактивные штанги » Комплектующие Внешний вид/обвесы » Бампера передние »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Датсун »» Лада Нива 4x4 »» ВАЗ 2108-2109-21099 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2101-2105-2107 »» Рено Дастер » Бампера задние »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Датсун »» Лада Нива 4x4 »» ВАЗ 2108-2109-21099 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Решетки радиатора »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Лада Нива 4x4 »» ВАЗ 2108-21099 »» ВАЗ 2113-2114 »» ВАЗ 2110-2112 »» Датсун »» ВАЗ 2101-2105-2107 »» Лада Ларгус »» Рено Дастер »» KIA »» Лада Нива (ВАЗ 2123), Шевроле Нива (ВАЗ 2123) » Решетки бампера нижние »» Лада Веста »» Лада Приора »» Лада Калина »» Лада Ларгус »» Датсун » Кузовные детали »» Лада Приора »» Лада Гранта »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2108-2109-21099 »» Лада Нива 4х4 »» Лада Ларгус »» Шевроле Нива »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Реснички на фары »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Ларгус »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2108-2109-21099 » Накладки на фонари » Боковые зеркала и стекла »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Шевроле Нива »» Лада Нива 4x4 »» ВАЗ 2108-2115 »» ВАЗ 2110-2112 »» Лада Ларгус »» Датсун »» ВАЗ 2101-2105-2107 (Классика) » Накладки на зеркала »» Лада Веста »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Лада Нива 4x4 »» Датсун »» ВАЗ 2108-2109; 2113-2115 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» Шевроле Нива »» Ларгус, Дастер » Евроручки » Накладки на ручки » Сабли (планки номера) » Молдинги » Накладки на пороги внешние » Накладки кузова / бампера / Cross » Спойлера » Рамки ПТФ » Жабо » Плавники на крышу » Фаркопы » Защита порогов »» Лада Нива 4x4 »» Шевроле Нива »» Лада Иксрей » Навесная защита » Рейлинги и комплектующие » Дефлекторы » Автобоксы / автопалатки » Рамки на номера » Знаки и наклейки » Брызговики и подкрылки » Автостекла » Прочее для внешнего тюнинга » Материалы для установки » Шноркели Салон » Европанели и комплектующие » Обивки дверей »» Лада Приора »» Лада Калина »» Лада Гранта »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2108-2109-2115 »» Лада Нива 4х4 »» Шевроле Нива »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Комплектующие обивок дверей » Обивка багажника и капота » Бесшумные замки ВАЗ » Центральная консоль » Коврики в салон »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Нива 4х4 »» Datsun on-Do, mi-Do »» Шевроле Нива »» Лада Ларгус »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2108-2114-2115 »» ВАЗ 2101-2105-2107 »» УАЗ »» Renault »» Nissan »» Chevrolet »» Mitsubishi »» Mercedes »» Opel »» Peugeot »» Porsche »» Audi »» BMW »» Citroёn »» Daewoo »» Ford »» Hyundai »» Kia »» Volkswagen » Ковролин пола / багажника » Рули »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Нива 4х4 »» Datsun on-Do, mi-Do »» Шевроле Нива »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2108-2114-2115 »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Муляжи подушек / подушки безопасности » Кожух руля » Подрулевые переключатели » Ручки КПП и ручника » Накладки на педали » Сидения, чехлы и комплектующие » Обогрев сидений » Подлокотники / подголовники » Выкидные и заводские ключи / чипы » Блоки управления / Кнопки » Ремни безопасности » Накладки на пороги » Уплотнители дверей | багажника | стекол »» Лада Веста »» Лада Икс Рей »» Лада Гранта, Гранта FL »» Лада Калина, Калина 2 »» Лада Приора »» Лада 4х4 (Нива) »» Шевроле/Лада Нива »» ВАЗ 2108, 2109, 21099 »» ВАЗ 2110, 2111, 2112 »» ВАЗ 2113, 2114, 2115 »» ВАЗ 2101-2107 (Классика) » Обивка потолка » Плафоны освещения салона » Солнцезащитные козырьки » Облицовки | обшивки | прочее для салона »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Нива 4х4 »» Datsun on-Do, mi-Do »» Шевроле Нива »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2108-2114-2115 »» ВАЗ 2101-2105-2107 »» Лада Ларгус Полки, подиумы, короба » Лада Веста » Лада Приора » Лада Калина » Лада Гранта » Лада Ларгус » Шевроле Нива » ВАЗ 2110-2112 » ВАЗ 2113-2115 » ВАЗ 2108-21099 » ВАЗ 2105-2107, Нива 4х4 » Ford » Chevrolet » KIA » Hyundai » Разное (Mazda, Opel, Skoda, Renault, Daewoo) Автомобильная оптика » Стандартная оптика »» Лада Веста »» Лада Икс Рей »» Лада Гранта, Гранта FL »» Лада Калина, Калина 2 »» Датсун »» Лада Ларгус »» Лада Приора »» Лада 4х4 (Нива) »» Шевроле/Лада Нива »» ВАЗ 2108, 2109, 21099 »» ВАЗ 2110, 2111, 2112 »» ВАЗ 2113, 2114, 2115 »» ВАЗ 2101-2107 (Классика) » Фары передние тюнинг »» Лада Веста »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Нива 4х4 »»» Передние фары »»» Подфарники »» Шевроле Нива »» ВАЗ 2108-2109-21099 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Задние фонари тюнинг »» Лада Веста »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Нива 4х4 »» Лада Ларгус »» ВАЗ 2108-2109-2115 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Противотуманные фары (ПТФ) »» Лада Веста »» Лада Икс Рей »» Лада Гранта, Гранта FL »» Лада Калина, Калина 2 »» Лада Ларгус »» Лада Приора »» Лада 4х4 (Нива) »» Шевроле/Лада Нива »» ВАЗ 2110, 2111, 2112 »» ВАЗ 2113, 2114, 2115 » Поворотники (повторители поворота) » Дневные ходовые огни » Ангельские глазки » Ксенон » Галогеновые лампы » Электрокорректоры фар » Комплектующие для установки » Светодиодные балки » Светодиодные лампы Электроника » Бортовые компьютеры » Электронные комбинации приборов » Стробоскопы » Блоки управления двигателем (ЭБУ) » Блоки управления двигателем для Е-газа » Радар-детекторы » Корректоры Е-газа ВАЗ, ГАЗ, УАЗ » Корректоры Е-газа Иномарки » Камеры заднего вида » Парктроники » Блоки управления подушкой безопасности » Реле, автосвет, прочее » Музыка Сигнализации и противоугонные системы » Автосигнализации » Блокираторы руля » Чехлы для брелков Тонировка / шторки / пленка для кузова » Съемная тонировка » Тонировочная пленка » Солнцезащитные шторки » Пленки для кузова » Тонировочный лак » Водоотталкивающая пленка Стандартные запчасти ВАЗ » Топливная система / бензобаки »» Баки топливные »» Бензонасосы и комплектующие »» Крышки и клапаны » Крышки двигателя » Уплотнители / утеплители / шумоизоляция » Стеклоподъемники » Шкивы коленвала » Толкатели гидравлические » Радиатор / система кондиционирования » Стартеры » Модули и катушки зажигания » Бачки омывателя » Высоковольтные провода » Водяные помпы » Датчики скорости » Жгуты проводов »» Жгуты проводов для ВАЗ 2101-2107 »» Жгуты проводов для ВАЗ 2108-21099 »» Жгуты проводов для ВАЗ 2113-2114 »» Жгуты проводов для ВАЗ 2110-2112 »» Жгуты проводов для Lada Kalina 1/2 »» Жгуты проводов для Lada Priora »» Жгуты проводов для Lada 4х4 »» Жгуты проводов для Сhevrolet Niva »» Жгуты проводов для Lada Granta »» Жгуты проводов для Lada Largus »» Жгуты проводов для Lada Xray »» Жгуты проводов для Lada Vesta »» Жгуты проводов для UAZ Patriot » Генераторы и комплектующие » Фильтры » Шаровые опоры » Резисторы электронного вентилятора отопителя » Свечи зажигания » Электродвигатели отопителей » Буксировочные крюки » Замки зажигания » Щетки стеклоочистителя » Вентиляторы и комплектующие » Система смазки. Комплектующие » Маховики и комплектующие » Термостаты и комплектующие Аксессуары » Звуковые сигналы » USB зарядники » Компрессоры / Насосы » Комплектующие колес » Автоодеяла

Новинка:
Вседанет

Спецпредложение:
Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

Слотированные и вентилируемые(перфорированные) тормозные диски. В чем отличия от обычных тормозных дисков.

Особенность слотированных и вентилируемых дисков

Вентилируемые тормозные диски, или их слотированные аналоги встречаются в последнее время довольно часто. Впервые заинтересовав весь мир появившись в крупнобюджетных голливудских фильмах о стритрейсинге и гонках, эти элементы системы торможения стали частыми гостями не только на гоночных карах, но и на многих кастомных тюнинг машинах. Журналы, телепередачи, полки магазинов – всюду предлагают большой ассортимент и широту выбора. Но в чем секрет подобной технологии? Каковы преимущества и на сколько выгодной можно считать установку подобных на свое авто? В этой статье мы попытаемся ответить на наиболее интересующие вопросы.

Вентилируемые тормозные диски сейчас устанавливаются даже на городские автомобили.

Говоря о таком продукте как слотированные или вентилируемые тормозные диски (их еще называют перфорируемые из-за поперечных сверлений в теле конструкции) нельзя не промолчать об их внешнем виде. Со стороны наблюдать на такую красоту очень приятно. Идеальная пропорция линий, блеск стали и качество исполнения не оставляют равнодушным никого. Однако, слава к такой продукции пришла не благодаря их внешности, она здесь выступает скорее, как дополнительный атрибут и возможность для хвастовства перед тюнинг-ивентами.

Высокая эффективность – вот причина волны популярности к аналоговым дискам. Именно благодаря дополнительным техническим параметрам и поддерживаемым атрибутам, технологии вроде слотированных и вентилируемых тормозных дисках находятся сейчас на высоте.

Рабочая температура тормозных дисков

Для того, чтобы понять суть преимуществ таких дисков необходимо разобраться в самом принципе действия. Во время торможения, высокие показатели кинетической энергии, набранные благодаря быстрой езде, превращаются внутри автомобиля в тепловую. Именно тормозные колодки принимают на себя «весь удар», приводя автомобиль в остановку.

От количества вырабатываемого тепла во время торможения зависит работоспособность этих самых тормозов. И если единичные торможения нагревает элементы тормозной системы до значений от 60-90 градусов за Цельсием, то постоянная смена циклов в короткий промежуток времени чревата повышением этого значения в 3-6 раз. Естественно, работать в постоянном режиме 400-500 градусов способны немногие заводские комплекты тормозов. Что самое главное, не нужно быть профессиональным гонщиком, чтобы доводить свои тормозные диски до подобных значений. Стандартная езда в городском режиме, с постоянно чередующимися ускорениями и торможениями может повторить температурные значения автомобилей, нарезающих круги в Нюрбугринге.

Но там, где возникает спрос, обычно находят эффективное решение. Благодаря постоянным доработкам и активному созданию новых видов решения проблемы, были созданы особые виды тормозных дисков, которые лучше обычных могут работать в состоянии повышенной продуктивности.

Температура тормозных дисков имеет значение

Вентилируемые(перфорированные) тормозные диски

Проверенная несколькими десятилетиями технология не утратила актуальности и в 21 веке. Дело в том, что, когда автогонщики более 40 лет назад пытались повысить тормозные характеристики автомобиля, они пришли к оригинальному выводу - использовать небольшого размера отверстия, чтобы увеличить охладительный эффект на тормоза. Проделав несколько отверстий, потом еще, и ещё они пришли к выводу, что значительно увеличенная вентиляция дисков поспособствовала более явному охлаждению.

Среднее количество отверстий на перфорируемых тормозных дисках, размещенных на одинаковой друг от друга расстоянии, равно 30-40 сверлениям. Именно через подобные каналы выходят образовывающиеся горячие газы, насыщенные фенолическими смолами. Кроме того, из них же своевременно выходят пыль и грязь, которая попала в пространство между диском и колодкой во время езды. В противном случае, она (грязь) может резко ухудшить трение необходимое для качественного торможения.

Вентилируемые(перфорированные) тормозные диски

Слотированные тормозные диски (с направленными насечками)

В отличие от предыдущего типа тормозов слотированные тормозные диски имеют не отверстия, а углубления или борозды, которые фрезированны равномерно по всей поверхности конструкции. Пазы здесь выполняют те же функции, что отверстия, но в отличии от них у них меньше риск расколоться или образовать трещину на роторе.

Благодаря направлению и изогнутости пазов, охват вентилируемого воздуха намного больше чем у перфорированных тормозных дисков. От их формы зависит и функциональное значение отдельно взятого диска. Так, например, один паз может иметь «бреющий» эффект и обеспечивает лучший контакт с вырабатываемой парой. А в другом случае, насечка в виде тёрки улучшает тормозную тягу автомобиля.

Набор слотируемых тормозных дисков с продольными пазами

Самостоятельная перфорация тормозных дисков

Разобрав полезность такого вида тюнинга многие автолюбители обязательно определят для себя необходимость установки подобных дисков. Но высокий ценник на подобные экземпляры не все могут себе позволить. В среднем, цена на «продвинутые» аналоги тормозных дисков для своей модели авто дороже в 3-4 раза от обычных заводских аналогов. Поэтому, много кто, задумываясь о самостоятельной установке проводит перфорацию собственных, уже имеющихся обычных тормозных дисков. Правилен ли такой подход или нет, попробуем разобраться вместе.

Сверление тормозных дисков

С одной стороны, диски обычные/заводские не предназначены для воздействия на себе дрелей и сверления. Конструкция их просто не выдерживает, и несчастные водители выкладывают тонны фотографий с треснувшим диском, коих в интернете пруд пруди. Но запрещать такие операции никто никому не может, а потому мы просто предложим действенные советы по лучшей обработке дисков, чтобы не возникли непредвиденные ситуации (риск их возникновения по-прежнему велик, и все манипуляции вы делаете на свой страх и риск). Основными пунктами являются:

  1. Сверлить необходимо только купленные магазинные комплекты, которые еще не были в ходу. В противном случае изношенная или неровная поверхность и поврежденная структура может сыграть с вами злую шутку.
  2. Не применяйте для сверления электродрель, так как отверстия будут косыми и непригодными. Для сверления идеально подойдут станки.
  3. Снимайте фаску с каждого отверстия, для дополнительного износа.
  4. Распределите равномерно все отверстия заранее. Число их не должно превышать 30-35 штук.

Какие бывают тормозные диски. Классификация и отличия дисков

Раньше диски изготавливались из обычного чугуна. Затем производители научились применять чугун с высоким содержанием углерода, что улучшило технические характеристики. Потом стали использоваться сплавы разных металлов: магния, хрома, никеля, ванадия, кобальта и многих других.

*Чугунный тормозной барабан

Лучшие тормозные диски изготавливаются из карбона и керамики. Они отличаются невероятной прочностью, устойчивостью к огромным температурам и чрезвычайно малым весом. Увы, без недостатков тоже не обошлось. Тут и высокая цена, и пригодность к использованию только при высоких нагрузках (т. е. если вы водите авто в неагрессивном стиле, придется порядочно разогревать диски). Керамика и карбон — оптимальный выбор для дорогих спорткаров и гоночных болидов.

*Карбоно-керамический тормозной диск BMW M6

Основная классификация дисков

В самом широком смысле тормозные диски подразделяются на 2 вида.

  1. Невентилируемые. Представляют собой однородную пластину (с отверстиями или без), на которой могут находиться улучшающие вентиляцию насечки.
  2. Вентилируемые. Изготавливаются из двух пластин, отделенных одна от другой полостями. На поверхности также могут располагаться перфорация и насечки.

Перфорация тоже бывает разной:

  1. Сквозная. Отличается эффективным охлаждением, отводит большое количество рабочих газов и продуктов сгорания. Недостаток — уменьшение прочности изделия.
  2. Заглубленная. Также именуется «глухим отверстием». Диск в этом случае сверлится не насквозь, что сохраняет его прочность. Эффективность отведения рабочих газов не так велика, как в прошлом варианте, зато надежность впечатляет. На диске долго не появятся трещины.

Составные или цельные?

Диски бывают цельными и составными. Цельные изготавливаются методом литья и представляют собой единый кусок металла, который подвергается обработке для получения нужной формы. Составные варианты сделаны из ступицы и кольца. Ступица изготовлена из сплава на основе алюминия, кольцо – из чугуна или стали. Компоненты скрепляются болтами.

Какой вариант лучше? Составные диски более востребованы благодаря следующим преимуществам:

  • небольшой вес;
  • удобство использования;
  • устойчивость к деформации;
  • лучшее отведение тепла – приспособление быстрее охлаждается;
  • используется более эффективная вентиляционная система, что улучшает отвод газов и продуктов сгорания.

Вдобавок, составные диски дешевле в эксплуатации. Если износилось кольцо, достаточно его заменить – ступицы приходят в негодность медленнее.

Есть ли достоинства у цельных дисков? Сейчас они используются только на старых автомобилях. Эксперты рекомендуют ставить такие изделия на задние тормоза машин с маломощными двигателями. Благодаря этому удается эффективнее избавляться от продуктов износа.

Как выбирать тормозные диски?

Делать выбор нужно, исходя из особенностей автомобиля, вашей манеры езды и поверхности, по которой планируется двигаться.

Самый простой и дешевый вариант – невентилируемые тормозные диски. Сейчас практически не используются. Для улучшения их характеристик на поверхность наносятся углубления (слоты), также возможно применение перфорации. Если использовать сквозную перфорацию, машиной с такими дисками можно управлять в довольно агрессивном стиле.

*невентилируемый тормозной диск

Вентилируемые диски более качественные. Вентиляционные каналы могут быть разными – от их особенностей зависит эффективность и стоимость изделия. В дешевых вариантах используются прямые радиальные каналы, которые расположены от центра к краям. Назначение этих дисков – установка в машины со средними нагрузками, которыми управляют в относительно неагрессивном стиле. Если вы планируете ездить быстро и часто останавливаться, лучше выбрать что-нибудь другое. Возможно улучшение характеристик нанесением слотов или перфорации.

*вентилируемый тормозной диск

Радиальные диски — улучшенная разновидность вентилируемых вариантов. В них вентиляционные каналы имеют круговое расположение – начинаясь от центра, они закручиваются к задней части машины. Благодаря этому воздушный поток, попадая в диски, раскручивается и более эффективно охлаждает составные части. Назначение таких дисков – установка на спорткары. Если вы предпочитаете быструю езду с частыми остановками, можно выбрать этот вариант. Его стоимость выше, чем у описанных ранее. На поверхности находится перфорация, возможно наличие слотов.

*радиальные тормозные диски

«Лапа кенгуру» – название специфического типа воздушных каналов. Диск, изготовленный по этому принципу, оснащен большим количеством перепонок, что положительно влияет на интенсивность воздействия воздуха и не снижает надежность изделия. Недостаток – редкость таких дисков. Они запатентованы компанией DBA (Австралия) и не выпускаются ни кем иным.

*тормозной диск "Лапа Кенгуру"

Итоги:

Лучшие варианты — карбоновые и керамические диски. Их стоимость весьма высока – за комплект карбоновых вариантов требуют сумму, за которую можно купить машину среднего класса. Для обычного автовладельца такие изделия не годятся. Не только из-за стоимости, но и из-за того, что рабочий диапазон у карбона начинается там, где он заканчивается у других материалов. Выбирать эти изделия нужно только тем, кто ценит действительно высокую скорость.

Керамика по многим показателям удобнее карбона. Коэффициент трения у этого материала намного ниже, но есть другие преимущества: долгий срок службы (300 000 км), невосприимчивость к коррозии, сопротивляемость самым высоким температурам. Устойчивость к механическим нагрузкам впечатляет. Вес – примерно на 50% меньше, чем у чугунных дисков, а значит, нагрузка на подвеску гораздо меньше. Эффективность торможения в горячем состоянии — выше всяких похвал.

Недостатки: «холодная» керамика не слишком хорошо останавливает машину – металлические варианты в таких условиях намного лучше. Керамические диски не рекомендуется использовать в местах с суровыми зимами – они теряют часть преимуществ. Наконец, цена намного выше, чем у любых других вариантов. Такие изделия устанавливаются на автомобили Ferrari, Porsche, а также на "заряженные" автомобили Subaru семейства WRX (подробнее в статье) и им подобные.

... и напоследок

Посмотрите крайне важное, полезное и очень актуальное видео о способах торможения. Узнайте как правильно тормозить при возникновении аварийных ситуаций на скользкой дороге..


Предложние от ДОЛАВТО

Если Вы нуждаетесь в диагностике или замене тормозных дисков или всей системы, а также если Вы затрудняетесь с выбором запчастей - обратитесь в наш автосервис! Опытные специалисты проконсультируют и выполнят работы по ремонту тормозной системы.

Преимущества вентилируемых тормозных дисков


В наше время все автомобили комплектуются исключительно дисковыми тормозами, хотя некоторые модели нередко выпускается с барабанной тормозной системой задней оси. Дисковый тормоз гораздо эффективнее барабанного, но и его можно улучшить. Вот уже несколько лет выпускаются вентилируемые тормозные диски, которые имеют преимущества по сравнению с обычными.

Дисковые тормоза работают следующим образом. На ступице колеса закреплен тормозной диск, который вращается вместе с колесом. С обоих сторон от него расположены тормозные колодки, которые при нажатии педали тормоза прижимаются к диску и за счет силы трения останавливают колесо. Естественно, при этом они как колодки, так и тормозной диск сильно нагреваются, что приводит к их износу и уменьшению эффективности.

Обычный тормозной диск представляет из себя литой металлический блин толщиной до 20 мм. В отличие от него, в вентилируемом тормозном диске есть каналы, которые проходят внутри диска, сообщаются между собой и открыты с наружного торца обода.

Когда колесо вращается и автомобиль едет, воздух свободно циркулирует по этим каналам, охлаждая тормозной диск. То же самое происходит в процессе торможения – даже когда автомобиль едет на небольшой скорости, а колесо заблокировано, встречного потока воздуха достаточно для охлаждения диска.

Практика показывает, что при одинаковой скорости вентилируемый тормозной диск нагревается меньше обычного, а соответственно, меньше нагреваются тормозные колодки, и торможение происходит более эффективно.

По статистике, если на автомобиле установлены вентилируемые тормозные диски, его тормозной путь уменьшается на 15%, а это немало. К тому же, срок службы тормозных колодок и тормозного диска увеличиваются в среднем на 20%.

Нередки случаи, когда тормозные колодки начинают скрипеть, а тормозной путь сильно увеличивается. Как правило, это происходит в жаркую погоду с дешевыми колодками. Всему причиной перегрев тормозного диска.

Для того чтобы решить эту проблему, достаточно заменить стандартные диски на вентилируемые, и вы сразу почувствуете разницу. Продавцы автомобильных запчастей в один голос утверждают, что человек, однажды поставивший на свое авто вентилируемые тормозные диски, никогда больше не установит обычные литые.

Даже то, что вентилируемые диски дороже обычных, на самом деле приводит только к экономии, ведь они и служат дольше, а также об них меньше стираются тормозные колодки.

При выборе вентилируемого диска стоит обратить внимание на его толщину, диаметр каналов и их количество. Чем толще диск, чем большее количество каналов и их сечение, тем лучше он охлаждается.

Нередко производители выпускают диски нестандартных размеров, причем у каждого своя схема расположения каналов. Поэтому иногда за одни и те же деньги можно купить вентилируемые диски с хорошим охлаждением и плохим, что существенно скажется на их сроке службы и эффективности.

Чем отличаются вентилируемые тормозные диски от невентилируемых

В наше время все автомобили комплектуются исключительно дисковыми тормозами, хотя некоторые модели нередко выпускается с барабанной тормозной системой задней оси. Дисковый тормоз гораздо эффективнее барабанного, но и его можно улучшить. Вот уже несколько лет выпускаются вентилируемые тормозные диски, которые имеют преимущества по сравнению с обычными.

Дисковые тормоза работают следующим образом. На ступице колеса закреплен тормозной диск, который вращается вместе с колесом. С обоих сторон от него расположены тормозные колодки, которые при нажатии педали тормоза прижимаются к диску и за счет силы трения останавливают колесо. Естественно, при этом они как колодки, так и тормозной диск сильно нагреваются, что приводит к их износу и уменьшению эффективности.

Обычный тормозной диск представляет из себя литой металлический блин толщиной до 20 мм. В отличие от него, в вентилируемом тормозном диске есть каналы, которые проходят внутри диска, сообщаются между собой и открыты с наружного торца обода.

Когда колесо вращается и автомобиль едет, воздух свободно циркулирует по этим каналам, охлаждая тормозной диск. То же самое происходит в процессе торможения – даже когда автомобиль едет на небольшой скорости, а колесо заблокировано, встречного потока воздуха достаточно для охлаждения диска.

Практика показывает, что при одинаковой скорости вентилируемый тормозной диск нагревается меньше обычного, а соответственно, меньше нагреваются тормозные колодки, и торможение происходит более эффективно.

По статистике, если на автомобиле установлены вентилируемые тормозные диски, его тормозной путь уменьшается на 15%, а это немало. К тому же, срок службы тормозных колодок и тормозного диска увеличиваются в среднем на 20%.

Нередки случаи, когда тормозные колодки начинают скрипеть, а тормозной путь сильно увеличивается. Как правило, это происходит в жаркую погоду с дешевыми колодками. Всему причиной перегрев тормозного диска.

Для того чтобы решить эту проблему, достаточно заменить стандартные диски на вентилируемые, и вы сразу почувствуете разницу. Продавцы автомобильных запчастей в один голос утверждают, что человек, однажды поставивший на свое авто вентилируемые тормозные диски, никогда больше не установит обычные литые.

Даже то, что вентилируемые диски дороже обычных, на самом деле приводит только к экономии, ведь они и служат дольше, а также об них меньше стираются тормозные колодки.

При выборе вентилируемого диска стоит обратить внимание на его толщину, диаметр каналов и их количество. Чем толще диск, чем большее количество каналов и их сечение, тем лучше он охлаждается.

Нередко производители выпускают диски нестандартных размеров, причем у каждого своя схема расположения каналов. Поэтому иногда за одни и те же деньги можно купить вентилируемые диски с хорошим охлаждением и плохим, что существенно скажется на их сроке службы и эффективности.

Большинство современных автомобилей с дисковыми тормозными системами оборудованы вентилируемыми дисками. Старые типы невентилируемых дисков остались в качестве оригинальных компонентов лишь на самых архаичных моделях легковых автомобилей. Постепенно этот тип тормозных дисков уходит и со вторичного рынка автокомпонентов.

В принципе, можно говорить о том, что невентилируемые модели тормозных дисков уходят с рынка. Они остались лишь на задней оси некоторых автомобилей.

«На передней оси почти 100% всех авто оснащаются вентилируемыми дисками, — рассказывает Ирина Бояринцева, продукт-специалист Bosch по тормозным системам, — на задней же оси около 40% оснащаются обычными тормозными дисками, особенно это относится к недорогим моделям среднего класса, малолитражным моделям и автомобилям отечественных производителей. Если говорить конкретно о российском рынке, то исходя из тенденции развития мирового автопарка, состава российского автопарка в целом, и, конечно же, потребностей потребителей, долю вентилируемых дисков в России можно оценить в 60-70%.».

Принципиальное отличие вентилируемого диска от невентилируемого заключается в том, что вентилируемый диск состоит фактически из двух дисков между которыми есть свободная полость. Диски скреплены друг с другом через специальные шпильки, но наличие между ними свободного пространства позволяет таким дискам более эффективно охлаждаться при торможении. А если меньше нагревается тормозной диск, то меньше нагреваются и тормозные колодки. Это обеспечивает более высокое качество торможения, особенно в экстремальных условиях, когда нужно экстренно затормозить. Обычные тормозные диски в такой ситуации нередко нагреваются до такого состояния, что происходит локальный перегрев тормозной жидкости (особенно, если жидкость тоже не новая). Она закипает и пузырьки газа, которые скапливаются внутри тормозной системы могут стать причиной провала педали тормоза.

Технология производства

«Производство более сложно по сравнению с цельнометаллическими. — рассказывает Кирилл Шипота, директор по маркетингу торговой марки Trialli, — Для того, чтобы приготовить отливку вентилируемого тормозного диска, необходима специальная стержневая машина. При последующей механической обработке рабочих поверхностей необходимо строго соблюдать равнозначную толщину дисков. В конце производственного цикла вентилируемых тормозных дисков необходимо производить фрезерную балансировку».

По этой причине первые вентилируемые диски были в 2-3 раза толще обычного и установка такого диска требовала изменения конструкции подвески и тормозной системы. Впоследствии технология производства дисков была усовершенствована, что позволило разрабатывать вентилируемые модели, которые не сильно отличаются от цельных по толщине.

Ресурс вентилируемых дисков

«Ресурс вентилируемых тормозных дисков безусловно выше чем у цельных, — считает Кирилл Шипота. — Ресурс тормозных дисков зависит от нескольких факторов. Во-первых – это толщина тормозного диска, и если при использовании цельнометаллической конструкции тормозные колодки прилегают с двух сторон к одному тормозному диску с двумя рабочим поверхностями, то у вентилируемой конструкции тормозные колодки прилегают как бы к двум дискам, которые соединены ребрами. Второй, немаловажный фактор влияющий на ресурс, состоит в том, что вентилируемые диски из-за особенностей конструкции менее подвержены короблению или деформации, способны выдерживать более высокие температурные режимы и перепады температур без негативных последствий.»

Классификация

Вентиляционные диски, при всем своём внешнем сходстве, могут существенно отличаться друг от друга по конструкции и технологии производства. Так, например, диски можно делить на несколько групп по типу вентиляционных каналов.

Прямые радиальные каналы

В таких дисках каналы вентиляции расположены от центра к краю диска. Это наиболее распространенный тип тормозного диска. Они недорогие в производстве и отлично справляются со средними нагрузками и с агрессивной манерой вождения. Если такой диск имеет дополнительную перфорацию или насечки, которые помогают отводить тепло, то эффективность торможения становится почти такой же, как на более дорогих моделях с направленно радиальными каналами.

Направленно радиальные каналы

Вентиляционные каналы внутри диска закручены от центра диска по направлению к задней части автомобиля. При движении автомобиля воздушный поток поступает в такие каналы с большей интенсивностью, за завихрения. Это позволяет существенно улучшить охлаждение диска при торможении. Данные диски устанавливаются на мощные автомобили, которые допускают спортивный стиль вождения с резкими разгонами и частыми остановками. Стоимость такого диска, как правило, соответствует стоимости автомобиля. Для обычной машины эконом-класса такой диск в общем то не нужен, зато он активно используется в тюнинге (где также довольно часто встречаются модели с перфорацией и слотами-насечками).

«Лапа кенгуру»

Данный тип вентиляционного канала разработан и запатентован компанией DBA (Австралия). На нашем рынке такие диски встречаются крайне редко. Суть технологии заключается в том, что в конструкции диска присутствует множество соединительных перепонок, что положительно сказывается и на усилении воздушного потока и на и прочности диска.

Также, вентилируемые тормозные диски делятся на два типа — цельные и составные. Цельные диски отлиты из одного куска металла и обработаны до рабочей формы. Составные представляют собой ступицу из одного металла (чаще всего — алюминиевого сплава) и кольцо из другого металла (чугуна или легированной стали). Составные диски легче, меньше подвержены деформации, но при этом более дорогие.

Что же касается перфорации тормозных дисков, которая очень популярна у любителей тюнинга, то это палка о двух концах. С одной стороны, перфорация способствует увеличению поверхности рассеивания тепла и удалению газов, которые образуются при трении колодки о диск, из пятна контакта. Также перфорация не допускает «всплытия» тормозной колодки при попадании воды на рабочую поверхность диска в дождь или при проезде через лужи. Оказавшаяся на пути колодки вода выдавливается внутрь диска, откуда она выбрасывается наружу под действием центробежной силы.

Но вместе с этим, вода, которая попадает между двумя раскаленными дисками может стать причиной их преждевременного разрушения. Из-за перепада температур диск может потрескаться и даже лопунть. Отверстия могуть быть дополнительными концентраторами напряжений и начальными точками этих самых трещин. Поэтому автопроизводители не рекомендут устанавливать на «гражданские» автомобили нештатные диски с перфорацией. Они хороши на спортивной трассе, но могут оказаться небезопасными на обычной дороге.

Возможна ли замена?

Как быть если ваш клиент хочет заменить тормозные диски на своей машине с невентилируемых на вентилируемые? В первую очередь необходимо учитывать, что для каждой серии автомобилей рассчитываются индивидуальные требования к тормозной системе, исходя из массы автомобиля, скорости движения, учитываются требования и нормы тормозного пути.

«Требования к тормозной системе строго регламентируются, а изменения можно вносить только после проведения испытаний. В целом, вентилируемые тормозные системы более надежны, и мы рекомендуем менять обычные тормозные диски на вентилируемые, — говорит Кирилл Шипота, — но для этого придется также заменить и тормозной суппорт. Сейчас у нас в разработке есть комплекты вентилируемых тормозов для некоторых моделей атомобилей, которые штатно оснащаются невентилируемыми. Мы проводим их сертификационные испытания в НАМИ, надеемся, что совсем скоро мы представим их нашим потребителям».

Невентилируемые тормозные диски обычно подходят к установке на многие типы спортивных автомобилей. Очень давно в качестве основного оборудования устанавливались диски максимально возможного диаметра. Данный тип тормозного диска все еще можно приобрести в качестве запасных частей.

Для увеличения поверхности охлаждения многие диски имеют ряд отверстий. На некоторых дисках с теми же целями выполняются канавки, которые дополнительно играют роль очистителей тормозных колодок и отвода попадающей на диск воды.

Вентилируемые тормозные диски

Современные автомобили оборудуются вентилируемыми тормозными дисками. Такой тип диска очень хорошо охлаждается, что позволяет долго сохранять эффективность торможения даже при частых повторных тяжелых торможениях. Вентилируемые диски (альтернатива невентилируемым) обычно имеют несколько меньший диаметр, что, конечно, не увеличивает эффективности торможения, но только до тех пор, пока невентилируемый диск не нагреется до определенной величины. Теплоотвод от невентилируемого диска настолько плохой, что диски, как правило, всегда окрашены в цвета побежалости, обычно темно синего цвета. Именно при повторных торможениях и проявляются преимущества вентилируемого диска.

Вентилируемые тормозные диски большого диаметра часто можно видеть на автомобилях, не предназначенным к соревнованиям. Причина в том, что такие диски устанавливаются вместо невентилируемых без всяких переделок, а цена диска не так уж велика.

Тормозные суппорты

Тормозные суппорты бывают двух типов. Первый тип это плавающий суппорт простого действия с одним поршнем, действующим на обе тормозные колодки. Суппорт перемещается на направляющих пальцах и прижимает к тормозному диску колодки с равным с двух сторон усилием. Ничего плохого про этот тип суппорта сказать нельзя, но все же он мало пригоден для перестановок с одной модификации ступицы на другую.

Второй тип тормозного суппорта — фиксированный. Это суппорт имеет два или четыре поршня. Суппорт с четырьмя поршнями используется чаще, по той причине, что он просто лучше.

Двухпоршневой суппорт

Корпус суппорта выполняется из чугуна и устанавливается на множество серийных автомобилей в паре с вентилируемым или невентилируемым тормозным диском. Площадь контакта колодок и диска хотя и часто бывает достаточной, но все же не такая большая. Для серийных автомобилей вполне достаточно их эффективности, но замена на четырёх поршневые суппорты даёт лучший результат. В последнее время стали появляться суппорты с шестью поршнями, но они пока не получили широкого распространения.

Четырехпоршневой суппорт

Четырехпоршневой суппорт обычно более эффективен по сравнению с двух поршневым, поскольку в него устанавливаются тормозные колодки с большей поверхностью контакта с диском. Корпус четырех поршневого суппорта достаточно компактный и относительно легкий. Четырех поршневые суппорты, конечно тяжелее одно поршневых, но этот недостаток перекрывается гораздо большей эффективностью торможения, тем более, что есть очень компактные конструкции, в которых повышение веса суппорта не очень заметно. В некоторых случаях в качестве опции к суппорту прилагаются проставки, позволяющие устанавливать вентилируемые и невентилируемые диски. Для автомобиля для кольцевых гонок установка четырех поршневого суппорта с вентилируемым диском является минимальным требованием к передним тормозам. Возможна также установка шести поршневых тормозных суппортов вместе с большими тормозными дисками.

Задние тормоза

Задние тормоза могут быть либо дисковыми, либо барабанными. В принципе, для легких спортивных автомобилей нет разницы в типе задних тормозов, в отличие от передних. Для обеспечения эффективной работы задних тормозов может быть необходима установка клапана перераспределения тормозных сил (предотвращение блокировки задних колес).

Привод регулируемого клапана перераспределения тормозных сил должен устанавливаться в пределах рабочей зоны водителя, чтобы иметь возможность изменять настройки тормозной системы в движении. Регулируемый тормозной клапан идеально подходит для спортивного приложения, поскольку имеет возможность проводить настройки под превалирующие погодные условия (сухая или мокрая дорога). Для серийных автомобилей часто изменять настройки тормозной системы нет необходимости, поэтому клапан распределения тормозных сил применяемый практически на всех серийных автомобилях, является нерегулируемым. Но путём модернизации можно изготовить на его основе регулируемый клапан, чтобы не покупать специальный клапан, предназначенный для спортивных автомобилей.

Барабанные тормоза

Барабанные тормоза обычно устанавливаются на автомобили с задней зависимой подвеской. В настоящее время на спортивных автомобилях барабанные тормоза практически не применяются. Нет нужды менять задние барабанные тормоза на дисковые если автомобиль не используется для гонок. Многие устанавливают дисковые тормоза только потому, что им так нравится. Вторая причина установки дисковых тормозов в том, что стоимость ремонта барабанного тормоза не намного ниже стоимости установки нового комплекта дискового тормоза.

Для эффективной работы барабанного тормоза степень износа основных деталей должна быть минимальной, тем более, что колодки и колесные тормозные цилиндры достаточно дешевы.

Дисковые тормоза

Задние дисковые тормоза, довольно распространенные в настоящее время, очень эффективны. Как правило механизм стояночного тормоза встроен в задний дисковый тормозной механизм. Для кит-каров в которых используются тормозные механизмы от серийных автомобилей, установка регулируемого клапана распределения тормозных сил является необходимой и эффективной. Тормозные диски задних тормозов обычно выполняется невентилируемыми и имеют меньшие размеры, чем диски передних тормозов.

Проверка тормозов

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Страница не найдена - Inpressco

Международный журнал передовой промышленной инженерии

IJAIE приглашает статьи во всех областях промышленного инжиниринга, включая торговые центры и обрабатывающую промышленность, целлюлозно-бумажную промышленность, кожевенную промышленность, текстильную промышленность, керамическую промышленность, стекольную промышленность, производство шелка, киноиндустрию и т. Д.

человек, которых мы обслужили

INPRESSCO опубликовал около 3500 статей с 2010 года и привлек более 10000 исследователей по всему миру, включая различные области инженерных наук и технологий

Международный журнал тепловых технологий

International Journal of Thermal Technologies ISSN: 2277 - 4114, выходит ежеквартально

Международный журнал современной инженерии и технологий

International Journal of Current Engineering and Technology индексируется Регенсбургским университетом в Германии

Добро пожаловать в International Press Corporation

Inpressco является международным издателем серии международных журналов и книг с открытым доступом, прошедших рецензирование, и книг, охватывающих широкий спектр академических дисциплин.

Тормозной диск | Mein Autolexikon

Тормозной диск - важный компонент тормозной системы. Если тормозная система должна иметь возможность замедлять автомобиль с безопасностью и комфортом в любое время - при необходимости полностью останавливая - тормозной диск должен ...

Амортизация

Тормозные диски подвергаются очень сильным механическим и механическим воздействиям. тепловые нагрузки. К этому добавляются такие факторы окружающей среды, как брызги воды, дорожная сажа и разбрасываемый материал.Поэтому они подвержены естественному износу. Состояние тормозных дисков проверяется при каждом осмотре автомобиля. Если был достигнут предел износа, их необходимо заменить, чтобы обеспечить надежную работу тормозной системы.

Многие производители начали предлагать тормозные диски с покрытием для ремонта тормозов. Тормозные диски этого типа покрыты специальной краской, которая защищает тормозные диски (а не поверхность трения) от коррозии. Поскольку они со временем сохраняют свой привлекательный внешний вид, тормозные диски с покрытием являются хорошим выбором для открытых колесных дисков.

Функция

Тормозной диск является важным компонентом тормозной системы. Если тормозная система должна иметь возможность замедлять автомобиль с безопасностью и комфортом в любое время - при необходимости полностью останавливая - тормозной диск должен соединяться с тормозными колодками для создания тормозного момента (тормозного усилия). Этот крутящий момент передается на ступицу колеса, а оттуда на обод колеса. Во время торможения кинетическая энергия транспортного средства преобразуется в тепловую энергию из-за трения между тормозными колодками и тормозным диском, что позволяет снизить скорость.

90% тепла, выделяемого при торможении, сначала проникает через тормозной диск, где оно накапливается. После этого он попадает в окружающий воздух. Таким образом, тормозной диск работает как теплообменник. Однако его способность поглощать тепло ограничена. Следовательно, необходимо быстро отводить тепло в окружающий воздух, чтобы избежать повреждений из-за перегрева.

Типы тормозных дисков

Во время движения под уклон фрикционное кольцо может нагреваться до температуры до 700 ° C (красный нагрев).

Вентилируемый тормоз

По этой причине вентилируемые тормозные диски очень часто используются для лучшего охлаждения - в первую очередь на передней оси. Их площадь поверхности намного больше и они лучше подходят для теплообмена. По сравнению с вентилируемыми тормозными дисками твердые тормозные диски могут лишь медленнее отводить тепло в окружающую среду.

Фрикционные кольца вентилируемых тормозных дисков соединены между собой перемычками в форме ребер или куполов. Вращение тормозного диска вызывает всасывание воздуха, который вытягивает воздух изнутри тормозного диска через вентиляционный канал.Крошечные частицы воздуха, которые при этом соприкасаются с поверхностью тормозного диска, поглощают тепловую энергию и переносят ее наружу.

Перфорированные или рифленые тормозные диски

Еще более эффективное охлаждение может быть достигнуто с помощью перфорированных или рифленых тормозных дисков. Эти типы дисков также выигрывают от того, что они менее чувствительны к намоканию. Однако они более дорогие и в некоторых случаях могут создавать намного больше шума при торможении.

Шум и вибрация при торможении

Фрикционные кольца тормозных дисков обычно деформируются при нагревании.Это может привести к возникновению неприятного шума и вибрации при торможении (дрожание тормоза). Именно по этой причине известные производители тормозов стремятся найти способы адаптации конструкции тормозных дисков для предотвращения деформации. Однако в некоторых случаях дрожание тормоза неизбежно, поскольку вибрация или люфт в колесных подшипниках могут привести к повторному контакту тормозных колодок с тормозным диском, даже если не происходит активного торможения. Возникающее в результате локальное сплющивание тормозного диска, которое по прошествии определенного периода времени приведет к пульсирующему торможению, затем становится очевидным для водителя в виде дрожания.

Материал тормозного диска

Материал тормозного диска должен соответствовать строгим требованиям. Он должен выдерживать механическое напряжение

  • , возникающее в результате давления и растягивающих усилий во время торможения, центробежные силы
  • при высоких скоростях вращения колес и тепловые нагрузки
  • .

Серый чугун

Большинство тормозных дисков изготавливаются из специального серого чугуна (перлитный серый чугун). Сплавы с хромом и молибденом повышают износостойкость и улучшают характеристики материала при горячих трещинах.Кроме того, высокое содержание углерода увеличивает скорость поглощения тепла.

Керамические материалы

Керамические материалы (углеродное волокно, керамика или углеродная керамика) также все чаще используются для производства тормозных дисков. Преимущества этих тормозных дисков:

  • : высокая стабильность размеров во всех температурных диапазонах,
  • небольшой собственный вес, хорошая тормозная реакция, очень долгий срок службы
  • и очень хорошие характеристики затухания
  • .

К их недостаткам можно отнести плохую теплопроводность (что требует специальных материалов для тормозных колодок) и очень высокую цену. Последнее, несомненно, объясняет, почему керамические тормозные диски в настоящее время используются только в качестве специального оборудования на мощных автомобилях премиум-класса.

Происхождение тормозного диска

Дисковый тормоз изначально был разработан для автоспорта. Добившись значительного успеха в этой области, в 1960-х годах он быстро закрепился на передних колесах легковых автомобилей.

Барабанный тормоз, который использовался до этого времени, имел множество слабых мест, вызванных его конструкцией, включая проблемы с температурой, искажения и выцветание, колеблющиеся значения трения, плохое дозирование, высокий износ и генерирование шума (визг). В течение многих лет после этого дисковый тормоз очень редко можно было увидеть только на задних колесах, где тепловая нагрузка ниже.

Расчет напряжений вентилируемых тормозных дисков методом конечных элементов

  • Aleksendric, D., Дубока, К., Готовицки, П. Ф., Мариотти, Г. В. и Нигрелли, В. (2006). Анализ процесса торможения ротора вентилируемого дискового тормоза с колышками. Внутр. J. Моделирование и тестирование автомобильных систем 1,4 , 233–252.

    Артикул Google Scholar

  • Антанайтис, Д. Б. и Рифика, А. (2006). Влияние поперечного сверления ротора на тормозные характеристики. SAE Paper No. 2006-01-0691, 571–596.

  • Баньоли, Ф., Дольче, Ф. и Бернабеи, М. (2009). Термически усталостные трещины тормозных дисков из серого чугуна пожарных машин. Анализ технических ошибок 16,1 , 152–163.

    Артикул Google Scholar

  • Брехт, Дж. И ГмбХ, Т. (1998). Влияние выбора материала на напряжения в вентилируемых тормозных дисках. SAE Paper No. 980595.

  • Breuer, B.и Билл, К. Х. (2008). Справочник по тормозной технике . 1-е английское изд. SAE. Warrandale. Пенсильвания. СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ.

    Google Scholar

  • Чаттерлей, Т. К. и Макнотан, М. П. (1999). Чугунные тормозные диски - текущее положение, производительность и будущие тенденции в Европе. Бумага SAE № 108 , 1 , 505–514.

    Google Scholar

  • Хан, Дж.Н., Чо, Н. Дж., Чэ, С. В. и Чой, Ю. (2008). Генерация гибридных трехмерных сеток из сеток кваддоминантных поверхностей. Внутр. J. Автомобильные технологии 9,5 , 633–640.

    Артикул Google Scholar

  • Хейслер, Х. (1999). Транспортные средства и двигатели . 2-е изд. SAE. Warrandale. Пенсильвания. СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ. 235–237.

    Google Scholar

  • Хадсон, М.Д. и Рул, Р. Л. (1997). Исследование воздушного потока вентилируемого тормозного ротора. SAE Paper No. 971033.

  • Kim, D. J., Lee, Y. M., Park, J. S. и Seok, C. S. (2008). Анализ термических напряжений дискового тормоза железнодорожного подвижного состава с учетом распределения давления на фрикционной поверхности. Материаловедение и инженерия A , 483–484 , 456–459.

    Артикул Google Scholar

  • Лимперт, Р.(1999). Конструкция и безопасность тормозов . 2-е изд. SAE. Варрендейл. СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ. 140–143.

    Google Scholar

  • Лю Ю., Лю Л. и Махадеван С. (2007). Анализ распространения подповерхностных трещин при контактном нагружении качения в железнодорожных колесах с помощью МКЭ. Инженерная механика разрушения 74,17 , 2659–2674.

    Артикул Google Scholar

  • Маккин Т.Дж., Ноу, С. С., Болл, К. Дж., Беделл, Б. К., Бим-Мерл, Д. П., Бингаман, М. К., Бомлени, Д. М., Хемлир, Г. Дж., Клейтон, Д. Б. и Эванс, Х. А. (2002). Термическое растрескивание дисковых тормозов. Анализ технических отказов , 9 , 63–76.

    Артикул Google Scholar

  • Патрик Г. С. (2002). Улучшенный ротор для самовентилирующихся дисковых тормозов. Внутр. Заявка опубликована в соответствии с Договором о патентной кооперации (PCT) , WO / 2002/064992.

  • Рипли, М. И., Кирстейн, О. (2006). Остаточные напряжения в роторе автомобильного тормозного диска из чугуна. Physica B: Condensed Matter , 385–386,1 , 604–606.

    Артикул Google Scholar

  • Венкитачалам, Г. и Махарудраппа, М. (2008). Анализ потока и теплопередачи вентилируемого ротора дискового тормоза с использованием CFD. SAE Paper No. 2008-01-0822.

  • Zuber, Ch.и Хайденрайх, Б. (2006). Разработка способа изготовления нетто-формы вентилируемых тормозных дисков в цельном исполнении. Materialwissenschaft und Werkstofftechnik 37,4 , 301–308.

    Артикул Google Scholar

  • (PDF) Анализ прочности вентилируемого тормозного диска - ступица в сборе для многоцелевого транспортного средства

    Международный научно-исследовательский журнал техники и технологий (IRJET) e-ISSN: 2395 -0056

    Том: 02 Выпуск: 02 | Май-2015 www.irjet.net p-ISSN: 2395-0072

    © 2015, IRJET.NET- Все права защищены Стр. 726

    АНАЛИЗ ПРОЧНОСТИ ВЕНТИЛЯЦИОННОЙ СТУПИЦЫ ТОРМОЗНОГО ДИСКА

    ДЛЯ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОГО АВТОМОБИЛЯ.

    Subramanian P M1, Девендра Оза2

    1 Старший профессор, Департамент автомобильной техники, GRT IET, Тамил Наду, Индия

    2 Генеральный менеджер, Компьютерная инженерия, Systech MES, Тамил Наду, Индия

    ----- -------------------------------------------------- -------------- *** --------------------------------- ------------------------------------

    Аннотация - Дисковые тормоза подвергаются большим нагрузкам

    во время рутина и резкое торможение.Дисковые тормоза создают

    противодействующий тормозной момент за счет преобразования кинетической энергии

    в тепло. Известно, что торможения при высоких ускорениях, типичные для легковых автомобилей

    , создают напряжения на

    более высоких значений. Таким образом, расчет прочности дисковых тормозов

    более важен для проектирования ротора тормоза

    . В этой статье напряжения, возникающие в дисковом тормозе

    из-за тормозного момента, предварительного натяга болта и комбинированного тормозного момента

    и предварительного натяга болта, моделируются

    с использованием конечно-элементной модели дискового тормоза

    вместе со ступицей.Конструкция дискового тормоза

    может быть оптимизирована с использованием результатов, полученных в результате моделирования

    . Модель конечных элементов состоит из вентилируемого дискового тормоза

    и ступицы. Тормозной диск и ступица

    моделируются с использованием трехмерных четырехгранных элементов. Чугун из материала

    используется как для диска, так и для ступицы. Жесткие элементы корпуса

    и балочные элементы используются для моделирования болтов

    . Покрытие оболочки предусмотрено поверх модели

    для эффективной передачи тормозного момента.

    Предварительный натяг болта прикладывается с помощью теплового воздействия.

    Ключевые слова: дисковые тормоза, вентилируемый дисковый ротор со ступицей

    , долговечность, предварительное натяжение болтов, тормозной момент,

    замирание

    1. ВВЕДЕНИЕ

    Узел дискового тормоза состоит из чугунного дискового ротора, который

    вращается вместе с колесом , суппорт в сборе, прикрепленный к поворотному кулаку

    , и дисковые накладки, изготовленные из фрикционных материалов

    , устанавливаются на суппорт в сборе.Деформация,

    рубцы, трещины и чрезмерная ржавчина - это наиболее часто наблюдаемые неисправности ротора дискового тормоза

    . В этой статье

    представлен анализ отказов роторов дисковых тормозов из-за приложенного тормозного момента

    , предварительного натяга болта и комбинированного тормозного момента

    и предварительного натяга болта.

    Рис. -1: Дисковый тормоз в сборе

    Когда гидравлическое давление прикладывается к поршню суппорта,

    заставляет внутреннюю колодку контактировать с диском.По мере увеличения давления

    суппорт перемещается вправо и заставляет внешнюю колодку

    контактировать с диском. Тормозная сила

    создается за счет трения между колодками диска, когда они прижимаются

    к ротору диска. Поскольку дисковые тормоза не используют трение

    между накладкой и ротором для увеличения тормозной мощности

    в качестве барабанных тормозов, они с меньшей вероятностью вызовут тягу.

    Поверхность трения постоянно контактирует с воздухом,

    обеспечивает хороший отвод тепла и сводит к минимуму увядание тормозов.

    также обеспечивает самоочистку, так как пыль и вода сбрасываются

    , уменьшая разницу в трении. В отличие от барабанных тормозов, дисковые тормоза

    обладают ограниченным самовозбуждением, поэтому для получения достаточного тормозного усилия

    необходимо прикладывать большее гидравлическое давление. Это достигается за счет

    увеличения размера поршня суппорта. Простая конструкция

    облегчает обслуживание и замену колодок.

    2. ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ ДИСКОВЫЙ РОТОР

    Дисковый ротор обычно изготавливается из серого чугуна и имеет корпус

    либо сплошной, либо вентилируемый. Серый чугун выбирается из-за его относительно высокой теплопроводности

    , высокой теплопроводности

    и низкой стоимости. Тормозной ротор состоит из шляпки

    или ступицы, которая соединена с колесом и осью, и внутренней и внешней тормозной поверхности

    . Внешняя тормозная поверхность

    прикреплена непосредственно к шляпке, а внутренняя тормозная поверхность

    прикреплена к подвесному двигателю

    с помощью ряда охлаждающих лопаток.Обработана небольшая канавка

    АНАЛИЗ КОЛИЧЕСТВА ТЕПЛОВОГО ПОТОКА МЕЖДУ КАНАЛАМИ ОХЛАЖДЕНИЯ В ТРЕХ ТОРМОЗНЫХ ДИСКАХ С ВЕНТИЛЯЦИЕЙ

    1. Введение

    Тормозная система, несомненно, является наиболее важным компонентом автомобиля для безопасности дорожного движения, потому что от этой системы зависит замедление и остановка транспортного средства и, следовательно, безопасность пассажиров. Как правило, 70% кинетической энергии транспортного средства поглощается передними тормозами, а оставшаяся часть поглощается задними тормозами.На большинстве автомобилей передние колеса имеют дисковые тормоза, а задние колеса - барабанные. Трение используется для снижения скорости транспортного средства, где трение создается гидравлическим давлением, которое прижимает тормозные колодки к чугунным дискам. Тормоза преобразуют кинетическую энергию транспортного средства в тепловую во время торможения, а температура тормозов увеличивается с увеличением силы трения. Это тепло быстро отводится в окружающий воздух за счет конвекции (теплопередачи между массами при разных температурах).Теплоотдача зависит от геометрии диска и материала. Факторы окружающей среды также влияют на теплопередачу. Однако высокая температура ускоряет коррозию. При высоких температурах происходит радиационная теплопередача, которая также рассеивает тепло, накопленное в диске [1] [2]. В этих условиях могут быть поставлены под угрозу функциональность и безопасность тормозов. Важно отметить, что обслуживание дисковых тормозов обходится дешевле, чем обслуживание барабанных.

    Геометрия дисков выбирается в зависимости от грузоподъемности и режима работы транспортного средства, что является важным фактором на начальном этапе проектирования.Диски должны быть спроектированы таким образом, чтобы избежать перегрева из-за трения, с учетом физических, механических и химических свойств. В некоторых случаях выбранные материалы могут иметь свойства, которые отрицательно влияют на эффективность торможения [3]. При разработке вентилируемых дисковых тормозов очень важно анализировать поведение окружающей жидкости (воздуха). Характеристики и поток жидкости на поверхности диска могут быть изучены для оценки эффективности тормозов и рассеивания тепла поверхностью диска и вентиляционными каналами [4].Отвод тепла и производительность вентилируемых дисковых тормозов в значительной степени зависят от потока воздуха по поверхности и через вентиляционные каналы дисков, что можно изучить с помощью вычислительной гидродинамики (CFD). Программное обеспечение для проектирования SolidWorks предлагает модули для анализа CFD [5] [6].

    Дисковые вентилируемые тормоза в настоящее время пользуются популярностью из-за их характеристик рассеивания тепла. Недавние исследования показали, что вентилируемые диски имеют высокую скорость теплопередачи из-за турбулентности, что приводит к более высоким температурам и, следовательно, большему коэффициенту теплопередачи.Вентилируемые диски также обладают большей устойчивостью к термической деформации из-за равномерного распределения материала, что снижает термические напряжения внутри диска. Напряжения зависят от геометрии диска и вентиляционных каналов [7] [8].

    Для теплопередачи в тормозах предполагается установившийся поток несжимаемой жидкости, например воздуха. Температура, число Нуссельта, а также всасывание и впрыск на выходах и входах влияют на теплопередачу. Рециркуляция окружающей жидкости в вентиляционных каналах, которая необходима для рассеивания тепла жидкостью, может происходить, а может и не происходить [9].

    Анализ теплопередачи показал, что существуют температурные градиенты в стенках вентиляционных каналов и термические напряжения в стенках, которые могут привести к деформациям, влияющим на поток в каналах. При разработке тормозного диска важно учитывать эти тепловые искажения и их влияние на производительность. CFD может помочь понять поток и режим теплопередачи и, таким образом, помочь в процессе проектирования компонентов и геометрии тормозной системы [10] [11].

    Тепло в тормозных дисках транспортных средств передается за счет естественной конвекции, в результате чего твердый объект, подвергающийся воздействию потока жидкости, параллельного его поверхности, охлаждается. Объекты, смоделированные с помощью программного обеспечения САПР, могут быть легко проанализированы с помощью CFD [12].

    При исследовании вентилируемых дисковых тормозов основной целью в большинстве случаев было изучение теплового потока для улучшения отвода тепла в окружающую среду. Анализ CFD был использован для получения прогнозов потока и теплопередачи, которые сравнивались с экспериментальными данными, доступными в литературе [13] [14].Предварительная обработка часто выполняется с использованием программного обеспечения для проектирования, такого как ANSYS или SolidWorks [15]. CFD становится все более важным в проектировании автомобильных компонентов из-за достижений в области аппаратного и программного обеспечения и численных методов для решения уравнений потока жидкости. Интерес автомобильной промышленности к CFD проистекает из возможности улучшить характеристики автомобиля, снизить стоимость продукта и увеличить срок его службы [16] [17] [18]. По указанным выше причинам охлаждение тормозных дисков является важной областью исследований.

    2. Материалы и методы

    Было выбрано

    тормозных дисков от трех типов автомобилей. Транспортные средства были выбраны исходя из грузоподъемности и предполагаемого использования. Эти три транспортных средства представляли собой автомобиль Renault, пикап Toyota и небольшой автобус производства Mitsubishi [19] [20].

    Кинетическая и потенциальная энергия транспортного средства быстро преобразуется тормозами в тепловую энергию. Чтобы тормозная система работала должным образом, выделяемое тепло должно отводиться как можно быстрее, чтобы последующее торможение не привело к перегреву системы и, таким образом, к снижению производительности и безопасности.Движение автомобиля позволяет рассеивать тепло за счет конвекции и излучения [21]. Резкое торможение вызывает повышение температуры до определенного предела, известного как температура насыщения, который зависит от способности рассеивать тепло тормозным диском. Предел насыщения не был включен в анализ в настоящем исследовании.

    Получены физические и термические свойства дисков. Материалы дисков были проанализированы, и было обнаружено, что диски состояли из серого чугуна с шаровидным графитом с ламинарным графитом, кремнием и марганцем.Физические и термические свойства этого материала были определены Ценгелем [22]:

    Теплопроводность

    Удельная теплоемкость Cp =

    Плотность p =

    Температуропроводность α =

    Коэффициент теплопередачи U =

    Изменение температуры тормозного узла может быть приблизительно выражено следующее выражение:

    (1)

    Где:

    м = Масса тормозного диска (кг)

    Уравнение 1 - это упрощенная модель.Однако на практике дополнительные переменные вовлечены, и по этой причине маловероятно, что эта модель будет производить значения аналогичны экспериментальным результатам. Значения, полученные из уравнения. 1 для три типа тормозных дисков показаны в таблице 1, где энергия была рассчитывались исходя из того, что масса автомобиля составляла 1250, 1950 и 2250 кг, а начальная скорость автомобиля составляла 80 км / ч.

    Таблица 1

    Изменять по температуре диска


    Собственная разработка авторов

    Температура поверхности диска после торможения T1, был рассчитан по следующей формуле:

    Где - температура окружающей среды, 22 ° C.Из уравнений. 1 и 2 можно рассчитать температуру поверхности тормозного диска; в результаты представлены в таблице 2.

    Таблица 2

    Температура поверхности диска


    Собственная разработка авторов

    Эти результаты показывают, что для автомобиля массой 1250, 1950 или 2250 кг и скорости 80 км / ч при температуре окружающей среды 22 ° C, температура достигнута тормозные диски при остановке автомобиля были 82, 107 или 90 ° C, соответственно.


    Рисунок 1
    Геометрия диска 1
    Собственная разработка авторов
    Рисунок 2
    Геометрия диска 2
    Собственная разработка авторов
    Рисунок 3
    Геометрия диска 3
    Собственная разработка авторов

    Необходимо определить скорость воздуха на входе и выходе воздуховодов в тормозных дисках. В каждом диске все каналы имеют одинаковую геометрию.

    Для расчета скоростей использовалось следующее соотношение из [12] для расхода воздуха внутри воздуховода:

    (3)


    Где

    Рассчитав скорости на входе и выходе на лопастях, можно определить коэффициент конвекции каналов, как показано в [19].

    На рис. 4, 5 и 6 показаны средние размеры вентиляционных каналов для трех типов дисков, использованных в настоящем исследовании.


    Рисунок 4
    Размеры канал вентиляции тормозного диска 1
    Собственная разработка авторов
    Рисунок 5
    Размеры вентиляционный канал тормозного диска 2.
    Собственная разработка авторов
    Рисунок 6
    Размеры вентиляционный канал тормозного диска 3.
    Собственная разработка авторов

    Поскольку поток радиальный, абсолютная скорость жидкости равна нижней составляющей абсолютной скорости на входе; я.э .:

    Тогда абсолютная скорость в воздуховоде равна:

    (4)
    Рисунок 7
    Скорость вектор воздуха на входе
    Собственная разработка авторов

    Агрегаты, представленные на предыдущих рис. 4, 5 и 6 были преобразованы в метров для целей математических расчетов, результаты которых показано в Таблице 3.

    Таблица 3

    Размеры и скорости на входе в канал


    Собственная разработка авторов

    Для вычисления угла вектора скорости используется следующее соотношение был использован [19]:

    (5)

    Относительная скорость жидкости относительно канала равна

    . (6)

    Расходы затем были рассчитаны по формуле.3, и результаты показано в Таблице 4.

    Таблица 4

    Жидкость скорость потока через воздуховоды


    Собственная разработка авторов

    Согласно уравнению неразрывности, расход через воздуховод постоянен; меняется только скорость. Ширина крыльчатки на выходе b2 (= 0,015 м для диска D1), а внешний диаметр - D2 (= 0,2632 м для диск D1), следовательно, расход можно выразить как:

    Где:


    Рисунок 8
    Вектор скорости воздуха на выходе.
    Собственная разработка авторов

    Абсолютная скорость жидкости на выходе рассчитывалась по формуле следующее уравнение:

    (8)

    Для вычисления угла бета sub 2 вектора скорости используется следующее соотношение был использован:

    (9)

    Относительная скорость жидкости относительно канала может быть получено по следующей формуле:

    (10)

    Периферийная составляющая абсолютной скорости на выходе из воздуховод можно получить с помощью следующего уравнения:

    (11)

    Абсолютная скорость жидкости на выходе может быть получена с помощью следующее уравнение:

    (12)

    Для вычисления угла вектора скорости используется следующее соотношение был использован:

    (13)

    uation

    Используя скорость на входе и выходе воздуховода, можно рассчитать теплопередачу за счет конвекции.

    Средняя скорость жидкости была рассчитана по следующему уравнению:

    Таблица 5 показывает скорости, рассчитанные по формуле. 14.

    Таблица 5

    Средняя скорость жидкости


    Собственная разработка авторов

    Средний гидравлический диаметр

    Гидравлический диаметр на входе для прямоугольного воздуховода можно выразить как:

    (16)

    Где:

    Таблица 6

    Геометрии, площади поперечного сечения и гидравлические диаметры каналы


    Собственная разработка авторов

    Число Рейнольдса определяется выражением следующее уравнение:

    Для температуры 51 ° C число Рейнольдса меньше 10 000, и следовательно, поток ламинарный.Число Нуссельта было получено из [22] с использованием размеров воздуховода на входе. В Число Нуссельта было интерполировано соотношением, предполагающим постоянную температуру; результаты, достижения приведены в Таблице 8.

    Таблица 8

    Число Нуссельта для конвекции между воздуховодами


    Собственная разработка авторов

    Коэффициент конвекции, показанный в Таблице 9, определяется следующим уравнение [22]:

    (18)

    Таблица 9

    Коэффициент конвекции для поток в каналах


    Собственная разработка авторов

    Площадь поверхности воздуховода определяется по формуле:

    [19]

    Тогда мы можем получить Таблицу 9

    Таблица 9

    Длина и площадь поверхности воздуховодов


    Собственная разработка авторов

    Коэффициент теплопотерь, показанный в Таблице 11, можно рассчитать с помощью следующие уравнения:

    (21)

    Таблица 10

    Показатели теплопотерь в воздуховоде


    Собственная разработка авторов

    Суммарные тепловые потери в вентиляционных каналах дисков составили рассчитаны и показаны в таблице 11.

    Таблица 11

    Полная потеря тепла в вентиляционные каналы


    Собственная разработка авторов

    3. Результаты численный анализ

    Для оценки потерь тепла был проведен численный анализ. Вентилируемый диск рассеивает тепло быстрее, чем цельный диск или барабан из-за разницы в геометрии. Анализ проводился с помощью SolidWorks с библиотекой CFD.

    Начальные условия для численного анализа показаны в таблице 12.

    Таблица 12

    Граничные условия для численный анализ


    Авторские собственная разработка

    Материал дискового тормоза - серый чугун, что было определено химическим анализом.Для анализа требовались шероховатость и начальная температура.

    Сетка была построена с использованием неравномерно распределенных узлов, как показано на рисунке 9.


    Рисунок 9
    Тип используемой сетки для дисков
    Собственная разработка авторов

    Для моделирования потока жидкости SolidWorks решает уравнения Навье-Стокса, которые представляют собой формулировки законов сохранения массы, импульса и энергии. Эти уравнения приведены в уравнениях. 20–32 [23] [24]:

    Для расчета поведения высокоскоростных сжимаемых потоков и ударных волн используется следующее уравнение энергии:

    (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27)

    Где:

    Турбулентная вязкость определяется по:

    (28)

    Демпфирующая функция Лам-Бремхорста определяется из:

    Где:

    А y - расстояние от указать на стену.

    Демпфирующие функции Лам-Бремхорста и определяются из следующего уравнения:

    Функции демпфирования Лам-Бремхорста и снижение турбулентной вязкости и турбулентной вязкости энергия. Эти функции также увеличивают способность рассеивания турбулентности, когда число Рейнольдса основано на средней скорости колебаний и расстояние от стены очень маленькое.

    [Для уравнения сводятся к модели k-ε.]

    Тепловой поток определяется по:

    Где Pr - число Прандтля. h - тепловая энтальпия.Числовой Модель была определена путем задания геометрии и начальных условий. Все данные для этих условий были определены непосредственно в программе.

    SolidWorks использовался для расчета двух величин в дисках, теплопроводности и электрического тока, с результирующим эффектом Джоуля в качестве источника тепла в уравнении энергии.

    Теплопередача в твердом теле и жидкости и обмен энергией между ними (сопряжение теплопередачи) моделировались с помощью программного обеспечения CFD.Теплопередача в жидкостях описывается уравнением энергии (уравнения 22 и 23), в котором тепловой поток определяется уравнением. 33. Теплопроводность твердых тел описывается следующим уравнением:

    (34)

    Предполагалось, что тензор теплопроводности диагонален в системе координат, использованной в данной работе.

    Для изотропного материала, при наличии электрического тока, включает удельную теплоотдачу от эффекта Джоуля. Тепло от эффекта Джоуля определяется как, где r - удельное электрическое сопротивление, а - плотность электрического тока.Вектор плотности электрического тока равен

    (35)

    Эти члены могут быть определены из электрического потенциала с помощью стационарного уравнения Лапласа:

    Когда диск охлаждается, температура диска устанавливается на уровне окружающей температуры, что происходит примерно между 40 и 60 минутами для дисков, подвергающихся предполагаемым нагрузкам и условиям эксплуатации. Численные результаты можно сравнить с аналитическими результатами в литературе для данных условий.

    Полученные результаты демонстрируют рассеяние тепла в переходном состоянии за один момент времени, как показано в Таблице 14.


    Таблица 14.
    Переходное тепловыделение за одно мгновение время (температурная карта жидкости за 60 с).
    Собственная разработка авторов

    Со временем воздух рассеивает тепло быстрее, что указано в красный на каждом из рисунков. Видно, что диск D2 был наиболее эффективен для отвода тепла в окружающую среду. Диск D2 имел большую количество каналов (36) и удовлетворяет эксплуатационным требованиям, для которых он был разработан, рассеивая 54.66 Вт при температуре примерно 107 ° C. Диск D1 удовлетворял требованиям к рассеиванию тепла, рассеивая 52,32 Вт при температура примерно 82 ° C, но разница заключается в количестве каналов (30), что делает геометрию системы более эффективной.

    4. Выводы

    Большинство современных дорожных транспортных средств имеют вентилируемые дисковые тормоза на всех четырех колесах из-за их эффективности, и поэтому характеристики теплопередачи тормозных дисков представляют интерес.Барабанные тормоза, которые можно найти на задних осях некоторых транспортных средств, подвержены таким проблемам, как недостаточный отвод тепла, влажность и коррозия, возникающая в результате неэффективного торможения, поскольку поверхности трения закрыты и рассеивание тепла затруднено.

    Численный анализ был выполнен с использованием SolidWorks с библиотекой CFD для трех конструкций тормозных дисков с целью изучения температуры воздуха внутри вентиляционных каналов. Среди трех конструкций диск пикапа Toyota, который имел эллиптическое поперечное сечение воздуховода, показал лучшие характеристики теплопередачи для предполагаемых нагрузок и условий эксплуатации.

    Рассеивание тепла в дисковых тормозах, очевидно, зависит от геометрии диска, как видно из результатов анализа, в дополнение к условиям эксплуатации.

    Ссылка

    Р. А. Гарсиа Леон, М. А. Акоста Перес и Э. Флорес Солано, «Аналитический анализ данных дисков». vehículos a partir de la aceleración del procso de corrosión », Tecnura, т. 19, нет. 45, с. 53–63, 2015.

    с. Хирасава, Т.Каванами, К. Шираи, «Численный анализ конвективного тепла. перенос на высокотемпературный вращающийся диск на нижней поверхности воздуховода », в Международном конгрессе и выставке машиностроения ASME, Труды (IMECE), 2014, т. 8А.

    Л.С. Бочи, “Влияние времени торможения на тепловой поток через трение поверхности фрикционных элементов дисковых тормозов железнодорожного подвижного состава. Транспорт. т. 26, вып. 1. С. 75–78, 2011.

    H.Б. Ян, С. С. Фен, X. Х. Ян, Т. Дж. Лу, «Роль поперечно-просверленных отверстий в усиленное охлаждение вентилируемых тормозных дисков », Прил. Therm. Англ., Т. 91, С. 318–333, 2015.

    З. Чи, Ю. Хе, Г. Натерер, «Оптимизация конвективной теплопередачи в автомобильной промышленности. тормозные диски », SAE Int. J. Passeng. Машины - мех. Syst., Т. 2, вып. 1, стр. 961–969, 2009

    Ф. Клименда, Дж. Соукуп и Дж. Кампо, «Распределение тепла в дисковом тормозе», в AIP. Материалы конференции, 2016, т.1745.

    E. Палмер, Р. Мишра и Дж. Филдхаус, «Исследование оптимизации многорядной тормозной диск со штифтовым отверстием для охлаждения тормозов с помощью вычислительной жидкости динамика », Тр. Inst. Мех. Англ. Часть D J. Automob. Англ., Т. 223, нет. 7. С. 865–875, 2009.

    А. Нагараджан, М. Р. Нараянан, «Максимизация эффективности дискового тормоза. материал с использованием композитного материала путем моделирования и анализа », Междунар. Дж. Control Theory Appl., Vol. 9, вып. 6, стр.2793–2798, 2016.

    Х. Г. Шарма, К. Р. Сингх, «Теплообмен в потоке жидкости второго порядка. между двумя закрытыми вращающимися дисками с равномерным всасыванием и впрыском », - индийский J. Technol., Т. 23, нет. 7. С. 247–255, 1985.

    .

    [10] Ю.-Х. Хо, М.М. Атавале, Дж. М. Форри, Р. К. Хендрикс и Б. М. Стейнетц, «Численное моделирование вторичного потока в полостях диска газовой турбины, включая сопряженную теплопередачу», на Международном конгрессе и выставке газовых турбин и авиационных двигателей ASME 1996, GT 1996, 1996, т.1.

    [11] W. Wu, Z. Xiong, J. Hu и S. Yuan, «Применение CFD для моделирования потока масло-воздух в системе с двумя дисками с канавками», Int. J. Heat Mass Transf., Vol. 91, стр. 293–301, 2015.

    [12] Б. Ватель, С. Харманд и Б. Десмет, «Влияние конвективного теплообмена на вращающийся диск в наложенном воздушном потоке - сравнение между тепловой трубкой и твердыми дисками», J. Enhanc. Теплоотдача, т. 7, вып. 4. С. 259–272, 2000.

    .

    [13] С. Манохар Редди, Дж. М. Малликарджуна и В.Ганесан, «Анализ потока и теплопередачи через тормозной диск - подход CFD», в Американском обществе инженеров-механиков, подразделение теплопередачи, (публикация) HTD, 2006.

    [14] С. М. Редди, Дж. М. Малликарджуна и В. Ганесан, «Анализ потока и теплопередачи вентилируемого ротора дискового тормоза с использованием CFD», SAE Tech. Пап., 2008.

    [15] Т. К. Р. Раджагопал, Р. Рамачандран, М. Джеймс и С. К. Гатлевар, «Численное исследование характеристик потока жидкости и теплообмена на аэродинамику вентилируемого ротора дискового тормоза с использованием CFD», Therm.Sci., Т. 18, нет. 2. С. 667–675, 2014.

    .

    [16] М. Н. Даубхадель, «Приложения CFD в автомобильной промышленности (приглашенный основной доклад)», Am. Soc. Мех. Англ. Fluids Eng. Div. ФЭД, т. 239, стр. 473–480, 1996.

    [17] Дж. Вурм, М. Фитл, М. Гумпесбергер, Э. Вяйсянен и К. Хохенауэр, «Новый подход CFD к тепловому анализу бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)», Прил. Therm. Англ., Т. 103. С. 159–168, 2016.

    .

    [18] М. Певец, И. Потрц, Г.Бомбек, Д. Вранешевич, «Прогнозирование факторов охлаждения тормозного диска транспортного средства и его влияние на результаты численного теплового моделирования», Междунар. J. Automot. Technol., Т. 13, вып. 5. С. 725–733, 2012.

    .

    [19] C. Mataix, Mecánica de Fluidos y Maquinas Hidraulicas. Segunda Edición, Ediciones. Мадрид, Испания, 1986.

    [20] Р. А. Гарсиа Леон, «Evaluación del comportamiento de los frenos de disc de los vehículos a partir del análisis de la aceleración del processingso de corrosión., ”Universidad Francisco de Paula Santander Ocaña, 2014.

    [21] Л. Пан, Дж. Хан, З. Ли, З. Ян и В. Ли, «Численное моделирование вентиляции тормозных дисков поездов», Пекин Цзяотун Дасюэ Сюэбао / Журнал Пекинский университет Цзяотун, вып. 39, нет. 1. С. 118–124, 2015.

    .

    [22] Y. Cengel, Tansferencia de calor y masa. Un enfoque práctico. Tercera edición. Мексика: McGraw-Hil, 2007.

    .

    [23] А. Собачкин, Г. Думнов, А. Собачкин, «Базовая числовая интеграция CFD в CAD.Informe Técnico., SolidWorks, 2014.

    .

    [24] А. Турессон, «CFD и анализ конструкции тормозного диска», Технологический университет Чарлмерса, 2014.

    Notas

    [1] Научный и технологическая исследовательская статья. Поданный Дата принятия: XX апреля 2016 г. Принята: XX декабря 2016 г. В этой статье представлены некоторые результаты программы бакалавриата. Тема диссертации: «Оценка поведения дисковых тормозов транспортных средств с анализ ускорения коррозионного процесса », разработанного Исследовательская группа INGAP, Университет Франсиско де Паула Сантандер, Оканья, Колумбия.

    [2] Artículo devestigación científica y tecnológica. Fecha de Recepción: XX de abril de 2016. Fecha de aceptación: XX de diciembre de 2016. Este artículo Presenta algunos resultados de la tesis de pregrado titulada: «Evaluación del comportamiento de los frenos de disco de los vehículos и партира анализа la aceleración del procso de corrosión »desarrollada en el grupo de researchación INGAP, Университет Франсиско де Паула Сантандер, Оканья, Колумбия.

    [3] Механический инженер, вспомогательный профессор инженерного факультета Университета Франсиско де Паула Сантандер Оканья. Магистр (c). Инженер-промышленник, Памплонский университет. Член исследовательской группы INGAP. Эл. Почта: [email protected]

    [4] Инженер-механик, профессор, Инженерный факультет Университета Франсиско де Паула Сантандер Оканья. Член исследовательской группы INGAP. [email protected]

    ShopBMWUSA.com | Диск тормозной вентилируемый

    Поддерживаемые заголовки продуктов

    Часть #

    34216855004
    Диск тормозной вентилируемый

    asffhgsdgsdgsdg

    Каждая цена является рекомендованной розничной ценой и может быть изменена.Если не указано иное, цена не включает установку и налоги. Установленные цены основаны на предполагаемом времени установки и оплате труда в центре и могут изменяться. Из-за количества переменных, которые в конечном итоге определяют стоимость фрахта, СБОРЫ ЗА Фрахт рассчитываются до тех пор, пока заказ не будет отгружен и не будут рассчитаны фактические расходы на фрахт. Уточняйте точность информации и наличие продукции в авторизованном центре BMW.

    ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ BMW NA

    ОРИГИНАЛЬНЫЕ ЗАПЧАСТИ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ BMW


    И ЛЕГКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

    BMW of North America, LLC гарантирует оригинальные новые и восстановленные детали и аксессуары, которые он продает с дефектами в материалы или качество изготовления в течение 24 месяцев, начиная с
    в день продажи или установки авторизованным BMW центр легковых автомобилей или авторизованный центр легких грузовиков BMW.

    При обнаружении дефекта материала или изготовления проданная деталь или аксессуар или транспортное средство, в котором закрытая часть или аксессуар установлены, должны быть доставлены в любой авторизованный центр для обслуживания в соответствии с настоящим документом. гарантия.Центр отремонтирует или заменит дефектную деталь или аксессуар бесплатно для клиента после предъявление оригинала счета-фактуры / заказа на ремонт, подтверждающего дату продажи или установки. Решение отремонтировать или Замена детали или аксессуара производится исключительно компанией BMW of North America LLC.

    Деталь или аксессуар, замененные в соответствии с условиями данной гарантии, становятся собственностью BMW on North America LLC.

    Настоящая гарантия не распространяется на:

    • Повреждения, возникшие в результате небрежности, неправильной установки или отсутствия обслуживания, наводнения, аварии или пожара.
    • Повреждения, возникшие в результате модификаций, изменяющих исходные технические и / или эксплуатационные характеристики автомобиля, детали или аксессуара.
    • Выход из строя из-за внешних воздействий.
    Данная гарантия становится недействительной, если проданная или установленная деталь или аксессуар повреждены в результате использования транспортного средства в конкурентных условиях. вождение или гонки.

    Численный анализ новой конструкции вентилируемого тормозного диска

    Разработка тормозной системы - важный этап в развитии автомобиля. Во время торможения дисковые тормоза накапливают тепловую энергию и высокие температурные градиенты, что приводит к снижению функциональности. Это тепло необходимо отводить для эффективного функционирования тормозов.В этой статье с помощью инструмента Solid Works разработана новая конструкция тормоза. Эта модель направлена ​​на максимальное рассеивание тепла за счет увеличения площади поверхности. Для подтверждения этого достижения был проведен анализ теплового потока новой модели. Проведено также сравнительное исследование других конструкций вентилируемых дисков и плоского диска ротора. Расчет и проверка тормозной силы учитываются при проектировании дискового ротора. Основная цель - создать большее тормозное усилие, чтобы максимизировать эффективность. Анализы выполняются в ANSYS для изучения и понимания теплового потока и температуры, которые образуются в дисковом роторе.

    • URL записи:
    • URL записи:
    • Наличие:
    • Дополнительные примечания:
      • © 2016. MechAero Foundation for Technical Research & Education Excellence.
    • Авторов:
      • Кришнан, А
      • Sampat, S K
      • Винод, H
      • Кумар, M S
      • Бабу, П К А
    • Дата публикации: 2016

    Язык

    Информация для СМИ

    Предмет / указатель терминов

    Информация для подачи

    • Регистрационный номер: 01622607
    • Тип записи: Публикация
    • Файлы: TRIS
    • Дата создания: 10 янв.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *